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航运企业发展范文1
【关键词】航运企业 综合物流 策略
近年来，越来越多的国际大航运企业纷纷利用其运输资产，扩展运输功能，进而提供更为综合性的物流服务。在过去的几年中，国内大多数航运企业出现了利润减少，甚至亏损的情况。因此，大力发展现代物流，积极向现代物流企业转型已成为中国航运企业顺应市场经济要求的必然选择。
1我国航运业存在的问题
（1）港口主枢纽规模和地位不突出，综合服务功能薄弱
现在我国大陆沿海港口能够称得上真正意义上的主枢纽港口，可以参与国际性竞争的主枢纽港口，可以说还没有一个（香港除外）。在提供综合服务功能这方面，我们与国际物流中心港口的差距还很大，有些服务功能刚刚开始还没有到位，有的刚刚被认识还没有开始，有的甚至还没有被认识，更谈不上行动了，这些造成了目前我国港口综合服务能力薄弱的局面，是需要大力改进的地方。
（2）航运业缺少竞争实力
长期以来，我国各级航运公司分属不同的政府部门所管，形成了条块分割的航运业市场管理体制，造成了对航运市场宏观管理和调控不力。各级航运公司为了自身的利益，相互间开展起激烈的竞争，采取压低运价等不合理的手段，进行不公平的市场竞争，导致运价节节下跌，航运企业亏损严重，效益滑坡。结果不仅损害了我国航运业的整体利益，也削弱了各个航运公司经营实力，致使我国航运业在强大的外资航运公司的冲击面前，缺少竞争的能力。
（3）法制不健全，政策不完善，管理体制改革滞后
改革开放以来，我国的航运法规建设有所加强，但各种法规配套不够，立法层次比较低，对航运法规与政策的执法和管理水准也显得不甚理想。我国的航运执法与航运管理，往往是政出多门，各把一方，互相钳制，以致无法实行统一和有效的监督和管理。就港口而言，我国沿海港口管理体制改革已经迈出了几步，但就本质来说并没有发生根本性的改变。港口内外部关系不顺，职责不清；政出多门、各自为政；港口资源不能实行充分有效配置，浪费严重，劳动生产率低下。
2 我国航运企业开展现代物流服务的必要性
70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业。作为航运企业，要想载日益激烈的市场竞争环境下长久生存并发展下去，必须从海洋运输逐步走向综合物流服务，具体可以从下面三点说明它的必要性。
（1）航运企业竞争日趋激烈，利润率越来越低
自1992年开始，整个国际航运业由于受到国际经济的影响，出现了一个比较大的下滑。当然，在目前阶段，整个航运业又处在一个发展的高峰期，尤其是近三年多的时间，各航运公司均取得了丰厚的收益，但市场的发展规律告诉我们，大量新运力的投入运营会导致竞争的加剧和市场的下滑，使得航运企业利润不断下滑，微薄的利润甚至亏损已经危及到航运企业的生存和发展，为了改变这一现状，航运企业需要寻找新的出路。
（2）发展综合物流服务是航运企业实现自身发展的必由之路
作为物流业务的主要环节，航运企业与物流公司有着千丝万缕的联系，然而其收入却存在着天壤之别。现代物流服务业总收入是班轮运输总收入的七至十倍，这一点无疑令饱受市场萧条之苦的航运企业心动不已。面对航运市场日益严峻的形势，航运企业纷纷向物流经营人转型，发展现代物流服务已经成为航运企业在激烈的市场竞争中生存与发展的需要，具体来说：航运企业开展现代物流服务己经成为今后发展的一个重要战略部署，航运企业本身所拥有的运力、仓储和物理网络将成为其开展现代物流服务的重要支持力量；航运企业在提供基本物流服务的基础上，利用自身的优势，结合客户的需要开展增值创造，这种增值创造能够保证航运企业的利润空间，增强航运企业的不可复制的核心竞争力，从而在激烈的市场竞争中立足；建立了航运企业与其客户“共赢”的利益基础。
（3）加入WTO为我国航运企业发展综合物流提供了机遇和挑战
中国入世后，关税水平的大幅下降带来了进出口贸易总量的大幅度增加，大大促进了物流需求的增长，我国的物流市场商机无限，从而给我国航运企业的发展带来了机遇。同时，随着航运市场、海运辅助服务和内陆相关物流产业的市场准入的逐步放开，外资航运企业对我国的航运市场和相关服务领域展开了更加猛烈的攻势。因此航运业竞争成为一种全方位、多角度的综合竞争。因此，我国航运企业必须结合自身情况抓住机遇，克服困难开展综合物流服务。
3 我国航运企业发展综合物流的策略及建议
近20多年来，作为全球知名的国际航运企业，马士基、日本邮船、东方海外等都敏锐地洞察到航运企业的发展方向，成功地迈进了现代物流服务领域。经过多年来的逐步发展，他们的现代物流服务己经形成了相当的规模，在网络建设、信息技术、管理水平和人才储备等方面已经积累形成了相当的优势。如何借鉴这些企业的成功经验，扬长避短，使我国传统航运企业成功向综合物流进军，是我们需要认真思考的问题。具体操作上，有几点策略及建议以供参考：
（1）发挥自身优势，提供多方位的物流服务
在物流体系中，实力最强的应该是各大航运公司。部分航运企业在长期经营中树立了良好的信誉，创立了自己的品牌，各航运企业应当充分利用这一点，开展综合物流服务。一些与大宗货主有长期协作关系的船公司，应积极提高自身的实力，将对客户的服务由运输到仓储、加工、配送，直至深入到产品的生产、流通、分配、消费等的所有环节。
（2）整合传统物流功能，组织综合物流服务
根据世贸组织的界定，海运附属业包括船代、货代、装卸、仓储、集装箱场站和结关等六项业务。这些服务的特点就是信息渠道广、集成性强，固定投资不大，经营风险相对较小。从实际上看，许多海运附属实体已经复合了多项功能，有的甚至与船公司、港口有直接的产权关系，容易达到利益趋同。这些实体所需解决的问题就是如何整合传统物流功能，利用已有功能要素的互补性，挖掘整体潜力。
外代，中货，中外运等海运附属企业在国内，甚至海外部分市场已经建立了比较完善的网络体系，但目前网络资源未达到充分利用，尚有相当大的开发潜力。附属服务业的另一优势就是人才，根据客户需求，以“劳务输出”的形式，提供货物包装、存储、报关、报检等服务，应是服务业大力推广的经营方式。像目前上海的“绿色服务”，深圳的“驻厂服务”等模式都是较成功的范例。
（3）提高从业人员素质、企业生产效率
我国航运业经过几十年的发展，已经拥有了一大批既有雄厚的理论知识，又有长期实践经验的航运管理人才，这些人才是我国传统航运业发展第三方物流的中坚力量。但同时我国运输业从业人员整体素质不高，尤其是计算机应用技术和英语水平较低，也是一个客观存在的问题。在物流这样的大流水作业过程中，只有每个员工的高效率，才有整个企业的高效率。航运和物流都是国际性很强的行业，从业人员良好的计算机应用技术和英语水平是物流服务高质、高效的重要保证。因此，我国航运企业发展第三方物流，必须重视员工整体素质的提高，尤其是计算机应用技术和英语水平。
（4）增强服务意识，建立“以客户满意为中心”的服务体系
我国传统航运企业由于多年来依托国内发展，在国内市场上具有较为稳定的货主和市场份额，并和一些重要客户建立了长期、稳定的合作伙伴关系，他们对中国这个大市场了解透彻，是国外物流商无法比拟的，这就为发展量体裁衣式的第三方物流服务提供了优越的先天条件。相比国外大物流商，我国传统航运企业的服务理念是落后的，“以客户满意为中心”的理念需要每一个员工发自内心的理解才可能让客户真正感到满意。现代物流业的竞争是服务的竞争，延伸的服务才是利润的增值点，只有让每一个员工都意识到自己的服务质量就是企业的生命，以客户为中心的理念才可能真正贯穿物流服务的始终。
（5）优化运营模式，提升企业开展综合物流服务的竞争力
我国众多传统企业在实现第三方物流转型期间，大都把扩建仓库，购买车辆，再花钱买进一个软件作为完成转型的重要标志，这实在是一个很大的误区。事实上从我国众多第三方物流企业的实际情况来看，中国第三方物流企业在运营模式上大都存在很多问题，现阶段第三方物流企业急需的是用科学的管理理念改造落后的业务流程，并配合业务流程再造进行组织结构的重整。只有在不断地研究与探索中找到适合自身发展的管理、运作模式，第三方物流企业才有可能在激烈的市场竞争中获得一席之地。为了提升自身竞争力，可根据综合物流的需要再造业务流程，根据业务流程的需要重新调整组织结构，结合业务流程再造实施电子商务，提高物流运作的效率和准确性。
参考文献
航运企业发展范文2
关键词：航运企业航运物流国际物流
0引言
经济全球化给国际物流的发展带来了广阔的前景。越来越多的生产经营活动和资源配置过程开始在整个世界范围内进行，国际物流市场已经初步形成。在所有国际贸易的运输方式中，海运以其低廉的价格、巨大的运量占据了国际贸易运输市场的近90％，使航运成为国际物流运输的主要方式。同时由于全球经济的飞速发展，国际贸易的快速增长，对传统的航运物流提出了新的要求。70年代以后，国际航运业开始重视物流业务，纷纷组建物流企业。目前对航运企业开展物流的学术讨论非常的多，究竟我国航运企业开展物流的现状如何，在物流趋势中如何面对挑战?我国航运企业需要一系列改革措施来不断巩固、壮大其应该承担的使命。
1国外航运企业发展物流的特点
在国际知名的大企业中，有许多成功经验是值得我们国内航运公司参考和借鉴的，以马士基物流服务做参考，其优势主要有：①注重国际物流；②物流业务的分工细；③有硬件的投资；④重视信息系统的建设。而马士基的成功经验只是国外众多成功经验中的一个。通过对数个航运集团物流战略与业务内容的研究，可以发现国际海运集团开展物流服务有一些共性：
1.1一般都设有供应链服务部门。以供应链管理的理念，提供综合的供应链解决方案。物流公司为客户提供物流与供应链解决方案是区别于传统的服务的标志。
1.2物流战略以海运为基础，也就是重视以海运为基础的（与海运相关的）国际物流与供应链管理服务。
1.3非常重视信息技术的应用，信息系统是提供物流服务的关键。国外航运公司应用先进的物流信息技术和手段。使运输、装卸、仓储、包装、流通加工、配送及信息处理等活动实现全程的可视化、自动化、无纸化和智能化。
1.4重视国际网点的建设，一般都拥有全球物流服务的网络。随着国际贸易对多式联运要求的提高，许多航运企业要想在运输市场上生存，就要打破限制，将业务拓展到陆上运输。于是出现了船公司登陆，登陆方式有：①多式联运产业的经营人加强合作，为货主提供增值服务；②跨国海运集团在海外建立物流中心据点，重视内陆运输、仓储及多式联运的整体性，积极配合货主的外流战略。
另外还有较多细分的专业服务：如提供货物的集运；提供全球运输管理服务；提供专业的仓储和配送服务；提供各类增值服务。
2我国航运企业的现状分析
我国航运企业发展物流具有一系列的优势条件:航运集团的国际物流网络较好，有一定的客户基础，比较典型的是中远集团和中海集团等；实物网也比较强；拥有传统的货源市场，较健全的全球网络咨询。但我国航运企业仍存在不少问题和障碍：
2.1我国规模较大的航运企业普遍已经拓展了物流服务，如中远物流、中外运物流、中海物流等，规模较小的航运公司相对开展物流起步晚一些，物流运作中各项服务都在发展之处，竞争力弱。
2.2我国的物流服务行业真正的有一定规模和形成网络的企业只有少数几个。像中外运物流，中远物流，中海物流都是国内有名的物流服务企业，但只是这几个企业真正有一定规模。
2.3对现代物流的认识和观念还不足。大多数航运企业对现代物流的意义和作用还认识不足，习惯于传统的运输经营方式，相当一部分航运企业还停留在以价格为中心的低层次无序竞争中，阻碍了一些物流业的发展。
2.4现有装备及管理水平和人员素质函待提高。中国内地的现代物流仍处发展初期，航运所能提供的综合物流服务功能不健全，技术装备水平及管理手段不适应现代物流发展要求，具有较高素质和能力的现代物流策划人员、经营管理人员及专业技术人员也十分缺乏。
2.5物流基础设施薄弱，信息技术落后。仓储、运输等物流设施数量己经不少，但基础薄弱，功能单一，管理水平落后，多由区域性的小企业分散经营，形不成规模和网络，专业化程度不高，只能满足简单、低水平的单环节服务。
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3我国航运物流的对策
一个航运企业要占领国际市场，应该具备两个基本条件：一个是具有从事外贸运输的经验和能力，包括货运、船舶及其他与物流有关的业务；第二个是具有全球性或者区域性的物流网络。具体操作上来讲，有几点建议值得各航运企业参考：
3.1利用航运企业的品牌优势，拓展物流服务范围在物流系统中，实力最强的应该是各大航运公司。部分航运企业在长期经营中树立了良好的信誉，创立了自己的品牌，各航运企业应当充分利用这一点，拓展物流服务范围。可因地制宜，不拘一格，既可以通过契约方式，与铁路、公路、航空和仓储企业合作经营物流业务；又可以投入人力和资金，自己独立经营综合物流；还可以与国外的物流经营人进行联合，在引进资金和技术的同时，确定和扩大自己的市场。
3.2整合海运附属业的现有功能，组织综合物流服务根据世贸组织的界定，海运附属业包括船代、货代、装卸、仓储、集装箱场站和结关等六项业务。这些服务的特点就是信息渠道广、集成性强，固定投资不大，经营风险相对较小。从实际来看，许多海运附属实体已经复合了多项功能，有的甚至与船公司、港口有直接的产权关系。这些实体所需解决的问题就是如何整合现有功能，利用已有功能要素的互补性，挖掘整体潜力。附属服务业的另一优势就是人才，根据客户需求，以“劳务输出”的形式，提供货物包装、储存、拼拆箱及报关，报检等方面的服务。
3.3建立以港口为依托的物流基地，扩大增值服务的广度和深度港口是货物集散和信息交流的中心，以港口为依托的新兴物流服务主要体现在物流配送上。显然，港口在现代物流中的作用还远不止这些，因为物流本身的功能也决不仅仅是产生空间和时间效用。除了传统功能以外，港口应充分利用优势，以传统的装卸和储存功能为依托，扩大产品增值服务的范围，提供诸如货物包装、贴标签、散件组装、修理、退货处理及简单性加工等方面的增值服务。
此外，以港口为中心的信息交流亦应从目前的分散状态转变为集中、增值的过程。应以大容量、高精度的电子信息系统武装港口的基础信息平台，对物流服务商，客户，海关，银行等方面的信息进行综合、加工、整理和，以最大限度地发挥信息资源的作用，从而提高物流的增值功能。
大力发展国际化，以建立全球物流体系，全面提高专业物流相关专业人才的素质也是函待改进与提高的。
4结束语
航运物流企业的构成要素也包括物流、资金流和信息流。在上述策略的具体实施过程中，应以物流、资金流、信息流的准确、及时和畅通为原则，将其进行整合与优化，使之发挥最大效用。另外也要通过分析和改造航运企业内部现有的业务流程，将那些与快捷可靠、增值物流服务毫不相关的流程予以剔除，使得航运物流的总体功能达到合理化和最大化。
参考文献：
[1]朱维鹏，张仁颐.现在物流呼唤上海国际航运中心建设.物流商坛.2004，1（2）35-38.
[2]黄映琴.国际航运企业迈向综合物流.浙江交通职业技术学院院报.2004，3(2)23-28.
航运企业发展范文3
[关键词］航运；高端服务业；模式
中图分类号： F560.1文献标识码： A
引言
航运服务业是国际航运中心的重要产业组成部分。国务院《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》明确上海国际航运中心建设的总体目标是：到2020 年，基本建成航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力的国际航运中心。发展现代航运服务体系是国际航运中心建设的主要任务之一。航运高端服务业发展水平则在很大程度上代表了国际航运中心的全球竞争力。
二、航运高端服务业的内涵界定
航运高端服务业一般是指航运服务的上游产业。学者杨绍波等（2006）提出了航运高端服务业的概念，认为航运服务业包括低附加值的服务业和高附加值的高端服务业，高端服务业主要包括航运金融、海上保险和航运咨询服务等内容，属于航运上游高附加值产业。航运服务包括低附加值的服务业和高附加值的服务业，后者即高端服务业，包括航运金融服务、海上保险、和航运咨询服务等内容，属于航运上游高附加值产业。宋炳良（2007）从航运产业集群视角分析上海航运产业集群进一步发展所面临的机遇和挑战，提出由于世界制造业和航运业重心的继续东移，我国金融、司法体系以及人才培养方面的滞后，上海航运产业集群新时期的发展模式应该是继续积极发挥港口服务产业优势，努力创造条件培育和壮大相关航运产业、尤其是高端航运服务业，并提出相应的对策建议。
三、高端航运服务业发展的不同模式
发展高端服务业是我国建设航运强国的重要内容，政界和学界常把伦敦作为高端航运服务业发展的典范然而，仔细考察不同国家和地区航运服务业的发展特点，则可以发现高端航运服务业存在不同的发展模式，伦敦模式仅是其中一种明晰高端航运服务业发展的不同模式，对推进我国高端航运服务业的发展具有重要意义。
1）市场交易型高端航运服务业发展模式
这种模式以伦敦为代表，伦敦高端航运服务业的发展受其历史传统的影响英国具有悠久的航海历史，也是近代工业革命的发源地工业革命以后，大量原材料和工业品的运输都是通过伦敦港口进行，这为伦敦成为全球国际商业和贸易中心奠定了基础。与中国相比，英国航运硬实力远远不如中国，但它是世界航运重要的神经节点，伦敦能提供全球种类最齐全的专业化航运服务，包括船舶经纪法律服务金融保险船级社仲裁与出版等，全球无可争议的航运定价中心和管理中心。伦敦的航运服务业主要以市场交易型为主，其航运服务业的核心是证券买卖和场外交易，主要由波罗的海航运交易所的航运市场伦敦劳合社保险市场和证券市场三部分组成，伦敦的船舶经纪船舶融资海上保险等与保险市场证券交易市场银行业关系密切航运与金融贸易的耦合与相互促进，共同造就了伦敦高端航运服务业的繁荣。
当前，伦敦航运服务业在全球处于领先地位在伦敦及其周围地区有超过4000家公司为国际航运界提供各种专家级的专业航运服务，在船舶经纪方面，伦敦占据全球油轮租赁业务50%的市场份额干散货租船业务30%-40%的市场份额，并参与买卖了世界上超过一半的新船和二手船吨位，该市场价值每年超过340亿英镑，场外衍生工具市场中运费合约的总价值在2006年达到560亿英镑；伦敦拥有国际海运保险市场23%的保费份额，至今仍是领先于日本美国和德国的最主要中心，也是西方管理保护和赔偿保险的最大中心，其中保赔协会占据了65%的全球市场；在船舶融资方面，伦敦商业银行提供了490亿英镑的贷款，占18%的全球份额；劳氏船级社是世界第二大船级社，占世界船队19%的比例；伦敦是国际海事组织航运协会的总部所在地，目前至少有15个国际组织总部设在伦敦其中，最重要的是联合国所属的世界海事组织；伦敦是全球领先的海事法律服务中心，拥有30家律师事务所，英国法律被广泛应用于通常涉及外国利益的航运争议。
2）知识经济驱动型高端航运服务业发展模式
这种发展模式主要是通过加大研发投入，大力发展与制造业融合的高端航运服务业。当今，在航运高技术方面世界发达国家已经在很多领域取得了引人注目的成就，这些技术领域包括海洋交通运输技术、海洋环境探测技术、海洋油气开发技术、深潜技术海洋资源与生物开发技术等。新加坡提出到2025年建立全球海洋知识枢纽的战略目标，关注能源环境航运操作油气开采和航运安全等研究进展，提出重点发展海洋环境和资源，船舶码头和港口作业及安全，海洋电子信息，海洋工程等产业，以维持新加坡航运的国际竞争；挪威在船舶修造船舶装备油气开采海洋支持与服务业等方面具有一定的全球竞争力依据其制造业发展优势，挪威也提出把建设全球海洋知识枢纽作为国家战略，积极运用新技术和新成果，充分发挥海洋高新技术对航运业的强渗透能力，加快传统产业的升级换代和推陈出新。
四、对我国发展高端航运服务业的启示
中国被视为吞吐量航运大国，而非全面意义上的航运强国。我国港口发展很快，航运发展却相对滞后于货物的增长，航运服务业又滞后于航运的发展发展高端航运服务业，不仅可以提高中国航运产业的附加值和话语权，从而提升港口发展的软实力，更是贯彻国家沿海发展战略和维护国家经济安全的需要。上述高端航运服务业发展的发展模式可以为我国高端航运服务业发展提供启示如下：
1）有选择地介入市场交易型高端航运服务业领域。中国要全面介入高端航运服务业领域，不是明智的选择：如海事法律航运再保险等服务，已经被规模化的伦敦高端航运服务业集群所垄断。中国可以借助巨大的吞吐量的有利条件，首先以船舶租赁航运交易航运信息咨询海事培训教育等服务领域作为突破口，介入高端航运服务，并主动参与航运法规航运标准的制定，逐步取得国际航运业的话语权。
由此需要注意以下几个方面的工作：一是强化航运要素集聚，通过提供配套政策支持，允许部分区域先行先试，大力培育引进各类航运企业以及相关机构中介组织，增强参与国际竞争的能力；二是加快航运集疏运网络体系建设，推进港口基础设施建设和多式联运发展，增强港口的辐射能力，满足国际航运市场资源综合配置和口岸运行需要；三是加强航运服务理论和政策研究，我国航运服务研究十分薄弱，建议组织力量，开展专题研究，助推高端航运服务业发展
2）大力推进知识经济驱动型航运服务业。航运业的发展也迫切需要海洋工程技术等大型海洋经济业态的支撑。我国有雄厚的制造业产业基础，近年来保持着较好的发展态势，但由于受到自主创新能力的约束，在全球价值链中仍然处于中低端环节，产业升级路径易遭主导厂商锁定。就海洋产业而言，尽管我国已初步建立了比较完整的海洋产业体系，奠定了发展海洋经济的良好基础，但海洋产业总体上仍偏重于传统的海上运输业以及由此带动的相关服务型产业，新兴的海洋高科技产业和海洋装备制造业尚未形成规模，产业结构亟待优化升级，我国可以向新加坡挪威等国学习，利用雄厚的制造业基础，加快知识创新，提升研发设计和开发能力，把提高海洋装备制造业水平作为优先发展的重点，努力建成先进海洋制造业的生产中心、研发中心和运营中心。
五、结语
高端航运服务业的发展水平一定程度代表了一个国家航运业的全球竞争能力。信息技术的融合、服务业内部的融合与制造业的融合促进了高端航运服务业的产生和发展。中国在发展高端航运服务业的过程中要有选择地介入市场交易型高端航运服务业领域，同时大力推进知识经济驱动型航运服务业发展。
【参考文献】
[1]董岗,任声策.伦敦国际航运服务中心的关键驱动因素探究[J].中国港口,2009 （10）.
航运企业发展范文4
据“2016新华・波罗的海国际航运中心发展指数”显示，排在全球前十位的国际航运中心城市依次为：新加坡、伦敦、香港、汉堡、鹿特丹、上海、纽约、迪拜、东京、雅典。亚洲占4席，区位优势明显，亚洲航运业得到长足发展。
随着“一带一路”倡议的推进，国际航运资源进一步向亚洲地区集聚，其重心正在向东亚尤其是向中国转移。世界贸易格局及结构发生深刻变化对全球性航运中心发展动能产生影响，亚太具备竞争力的航运中心将受益。
上海国际港务集团董事长陈戌源表示，未来港口不能仅仅靠吞吐量取胜，更要充分考虑港口定位，绿色、高效、科技化和智慧兴将是未来港口发展的方向。船舶大型化、联盟化对港口的地位与要求影响重大，宜对港口的业务模式、经营模式做出调整，主动适应全球贸易发展需求。以上海港为例，需从单一的码头装卸为主转为全物流链的发展模式，从而达到提高效率、降低成本、提升核心竞争力的目的，要重视创新和科技进步，并将其作为企业发展的关键推动力。
“21世纪海上丝绸之路”建设为我国航运中心转型升级带来新的历史发展机遇。中国经济信息社海洋信息事业部总经理牛晓民提出，“一带一路”倡议在新形势下将连接更多的国家和地区，从而带来新的经济合作关系。通过主动创造需求，吸引航运高端产业要素的积聚，和沿线企业形成产业链互补，解决企业发展的内生性困境，推动高端技术创新要素价值的全球实现。
中国远洋海运集团有限公司运营部副总经理秦岭认为，企业需根据国家“一带一路”倡议的规划方向和发展目标，打造自己的区域性枢纽港和中转港，寻求更多“走出去”的合作机会，发展欧亚大陆桥的业务，同时积极利用海外网络的优势，提供更好的网络服务能力。
航运业并购和整合重组趋势明显
近年来，我国港口吞吐量以年均16.5%的速度快速增长，港口货物吞吐量、集装箱吞吐量保持世界首位。尽管中国在“海丝”沿线港口货物吞吐格局中表现积极，但依然难掩全球贸易低迷、航运业产能过剩等局面。
当前，航运业复苏依旧乏力。航运业是资本、技术密集的高投入、高风险产业，运力过剩的市场格局短期内很难改变。在行业去产能过程中，大规模企业并购和整合重组将成为2016年全球航运市场的主旋律。在提升中国海运企业国际竞争力、保障中国运输安全的背景下，未来中国航运企业的整合也是大势所趋。
秦岭表示，自今年2月18日正式重新组建新集团以来，公司已陆续完成了集装箱运输、油气运输和散货运输等多个板块的整合工作。目前，物流和工业板块也在紧张的筹备中，今年将会全部完成重组工作。
航运企业发展范文5
关键词：船舶融资 航运企业 融资租赁 融资难
0 引言
在我国航运企业中，中小航运企业占据较大比例，其船舶数量占船舶总数的65%，而中小航运企业在融资方面还面临许多难题。资金是中小航运企业生存的命脉，中小航运企业在整个运营过程中都必须有充足的资金作保证，但其本身存在着资金缺、规模小、经营管理混乱、风险抵御的能力不足、政策扶持较少等弱点。鉴于全球经济疲软、国内政策扶持的不足、金融机构资助匮乏以及自身固有的弱点，中小航运企业的融资情况不容乐观。中小航运企业融资受到政治环境、经济环境、企业自身水平等方面的影响，应努力拓宽的融资渠道，应充分考虑融资风险和融资效率改变以往的融资发展模式，选择适合企业自身的融资方式，切实解决好企业融资的难题。
1 中小航运企业融资现状
目前，业界虽没有对中小航运企业的明确定义，但普遍认为中小航运企业是指经营资产5亿元以下，经营船舶在10万吨以下，企业的从业人员在2 000人以下，拥有船舶总数不超过15艘，且处于创业阶段或成长阶段的中小规模航运企业。
航运业属于资本密集型的行业，很难离开金融机构资金的
支持与保障。某民营航运企业负责人曾感慨：“现在的航运企业千难万难，融资最难”，一语道出了中小航运企业的融资现状。金融危机的爆发为中小航运企业带来货运量的减少、运费骤跌，全球贸易下降了约12%，这直接导致航运业收入大幅降低，而中小航运企业在运营过程中还面临着船舶老旧、吨位过剩和船舶更新与现代化等问题。受航运市场长期低迷影响，中小航运现金流失严重，自有资金匮乏，为了维持和进一步发展，中小航运企业急需大量资本以扩充规模、增强运力，更新航运设备1。相对于国有航运企业来说，中小民营航运公司因为规模小、实力弱、可抵押资产有限、财务体系不健全等多重先天不足的因素，严重限制了其融资渠道及融资规模，不能取得足够资金以满足需要，中小航运企业的发展需要一个十分巨大的融资平台作为支撑。
目前我国中小型航运企业的融资需求主要源于两个方面：一是中小型航运企业处于发展扩张阶段，但船队普遍规模较小，船龄老旧，存在资产购置的融资需求。二是对经营性流动资金的融资需求，由于航运市场低迷，租金长期拖欠等问题。而这些问题对于实力较弱的中小型航运企业的影响尤其明显，造成它们经营性现金流紧张，承担了巨大的财务压力。
2 中小航运企业融资难的原因
中小航运企业面临运力过剩、运营成本偏高、运费收入不稳定等诸多问题，使得中小航运企业的融资步履维艰。当前我国中小航运企业融资难的原因有以下几个方面：
（1）受国际客观经济形势的影响。全球经济一体化的发展离不开航运业，航运业的兴衰也反映了全球的经济状况。2008年的全球金融危机对整个航运市场受到了前所未有的重大冲击，航运业持续低迷。而2011年的欧债危机对航运业来说无疑是雪上加霜。反映国际航运情况的BDI指数从2008年5月份最高的11 440点跌到11月份最低的715点，之后出现波动反弹的迹象，在2009～2010年的BDI指数较2008年有所好转，而随后的欧债危机使BDI指数基本低于2 000点，并一直呈现波动下降趋势。从2015年上半年的BDI指数走势来看，指数仍波动在1 000点以下，这反映了整个航运市场仍旧低迷的景象。
（2）我国目前对中小航运企业融资的政策扶持力度较小。目前，国家和地方政府虽出台了部分促进中小航运企业发展的相关政策，但未能从根源上解决中小航运企业融资难的问题。国家缺少专门的强有力的扶持政策、税收优惠、法律服务、中介服务等配套机制，且宣传推广力度不够，致使社会对中小航运企业的重要性认识不足。因此，要想改善目前中小航运企业融资现状，除了要从企业自身改进提升外，还要加强政府的政策扶持力度，完善相关的法律体系，增强税收优惠政策，这样才能从根本上解决。
（3）中小航运企业自身的不足。中小航运企业面临运力过剩、运营成本偏高、运费收入不稳定等诸多问题，尤其是在金融危机之后，很多航运企业濒临破产。据不完全统计，我国的珠三角地区有70%以上的中小航运企业出现亏损，这些亏损企业急需输送资金血液。但中小航运企业缺乏有效抵押品、信用等级低、贷款额度小、企业报表不符合要求等原因，很难取得甚至无法取得融资。此外，有些中小航运企业由于规模小、信誉水平较低，也不能像大企业那样获得股票或债券的融资。如果中小航运企业不能获得充足的资金，将没有以时间换取空间的机会，破产倒闭在所难免。
3 中小航运企业的融资方式
航运业是资本密集型产业，其产业集中度较高，且具有较强的周期性。近年来为促进航运企业发展，各种融资方式层出不穷，融资手段也从最初单一的抵押或担保方式贷款发展到能满足不同类型融资需求的融资产品，中小航运企业融资方式的选择范围也在不断扩大。中小航运企业融资主要有两类，即内源融资和外源融资。内源融资主要是指利用企业内部自有资金来发展。外源融资，顾名思义主要是指源于企业外部的资金融措，包括银行贷款、股票融资、债券融资、融资租赁等。
3.1 内部融资
内部融资即航运企业利用企业现有的内部资金来满足经营或投资的需要，包括利用留存收益、折旧基金等。内部融资因为不需要实际对外支付利息或股息，也无需承担额外的费用，其较外部融资具有成本低、效率高等优点。但中小航运企业内部融资的资金量有限，其自有资金不足需求量的30%。因此，内部资金很难满足中小航运企业对巨额资金需求，仍需通过外部融资获取大量资金。此外，内部融资会产生机会成本，这种机会成本在某些情况下也是很大的。
3.2 贷款融资
银行贷款是指企业向银行等金融机构支付利息取得资金使用权的融资方式。银行信贷融资是企业外部融资的主要形式，据统计有75%的航运企业贷款来自中国进出口银行、工商银行、中国银行。但是在2008年全球金融危机以后，银行在融资方面也承受着很大的压力，与此同时国家出台了关于化解产能严重过剩的政策，航运业被商业银行列为高风险、严调控的重点行业，致使中小航运企业的融资环境总体趋紧，从而直接导致中小航运企业难以贷款融资。银行贷款具有融资速度快，融资成本相对较低的优点，但中小航运企业整体实力较弱，信用等级较低，抵押品较少，因此取得银行贷款相对较难。
3.3 股票融资
航运企业股票融资是指航运企业通过上市发行股票，吸收社会闲散资金获得融资的一种有效融资方式。股票融资具有融资量大、不必还本付息的优点，还有利于优化资本结构，提高公司的信誉度。但企业上市条件较为苛刻，对公司股本总额和发行前三年累计净利率均有较高要求。由于我国中小航运企业资金有限、规模较小，达到这一标准要求非常困难。此外，股票融资并无财务杠杆的好处，这对于资金极其短缺的中小航运企业来说无疑是一项财务损失。
3.4 债券融资
债权融资是中小航运企业通过证券市场发行债券，并承诺到期还本付息的一种融资方式。债券融资的期限较长，成本较股票融资成本低，且不会分散公司的控制权，债券利息抵税，能充分发挥财务杠杆作用，为中小航运企业带来充足的现金流3。但是债券融资风险较高，中小航运企业必须承担到期还本付息的压力。债券融资条件严格，对于一些规模很小、信用较差的航运企业来说，债券融资的可行性不大，且融资数量受限。相关法律规定，债券融资总额不得超过公司净资产的40%，致使债券融资不能完全满足企业大额资金需求。
3.5 融资租赁
融资租赁是指信托租赁公司等专业机构根据中小航运企业对租赁船舶的特定要求和对供货人的选择出资，向供货人购买船舶并租给中小航运企业使用的融资方式。而中小航运企业则分期向信托租赁公司等出资机构支付租金。租赁期间，船舶归租赁公司所有，租赁期满，根据租赁合同确定所有权。中国船舶融资租赁刚刚起步，出现了以使用设备为目的地简单融资租赁。但是船舶融资租赁具有融资期限长、要求抵押较少、无需预付款等优点，相对不受营运资金数量和信用等级的束缚，因此较大程度上减轻了中小航运企业的财务负担。融资租赁适合资金规模小、设备价值高、船舶需求迫切的中小航运企业，其融资方式也灵活多变，增强了资金流动性和资产利用效率，有利于设备更新换代。此外，税收政策也给予融资租赁一定的税务优惠，中小航运企业使用融资租赁方式租入的资产允许加速折旧，较大幅度减轻了中小航运企业的经营资金压力，有助于帮助中小航运企业走出困境4。
4 中小航运企业融资方式的选择
鉴于大多数规模小实力弱的中小航运企业不能完全利用自有资金进行运营的现状，中小航运企业迫切需要扩充融资渠道来筹集资金，满足其日常经营和未来发展。不同的融资方式优缺点各不相同，中小航运企业在进行融资决策时，要充分考虑结合企业自身特点、融资成本、融资风险和融资效率等因素5。根据优序投资理论，并结合中小航运企业的特点，笔者建议将风险较小的内部融资作为首选。但是对大多数中小航运企业来说其自有资金远远不能满足其运营发展的需要，甚至不能维持其生存，这时需要借助外部资金，充分发挥外部融资优势以满足其存续和发展的需要。外部融资方式中，银行贷款、发行股票和债权虽然能为企业带来大额资金，但由于中小航运企业规模小、实力弱、信用等级较低以及抵押品较少等多重阻碍因素，上述融资方式对某些中小航运企业来说可行性较低。因此，笔者建议更多地采用融资租赁的方式。
此外，中小航运企业还应积极尝试其他融资方式，如资产证券化、信托融资、境外期租、与大型或国有航运企业结盟，开发“供应链金融”这一互利融资模式，充分发挥大企业的良好信誉与实力优势为中小航运企业提供间接信用担保，帮助中小航运企业获得银行贷款，并增强企业融资和抗风险的能力。在融资方式创新方面还应积极借鉴国外成功经验，可以探索建立船舶产业基金，如德国的KG模式，新加坡海运信托基金模式等。另外，信誉和发展前景较为良好的企业在法律和政策允许范围内还可以尝试众筹和债务置换等方式筹集资金或延缓债务期限。
5 结论
综上所述，航运业健康发展依赖于充裕的资金支持，需要强有力的金融平台作为支撑。我国大多数中小航运企业仍然较多地依赖银行贷款，较少采用融资租赁、资产证券化和企业联营等方式，更没有充分利用“金融供应链”。我们仍需积极拓宽融资渠道，探索新型融资方式，完善金融市场体系，建立健全专门服务于航运企业的融资机制，助力我国航运事业发展，促进我国航运企业更好的参与国际竞争。
要促进我国中小航运企业的持续发展，改善中小航运企业融资难的现状，需要通过政府、金融机构和企业三方面共同努力，加强中小航运企业融资的政策优惠和税收优惠，建立健全政府宏观调控及社会保障服务体系、金融机构的综合性金融服务体系、中小航运企业的自我完善及自我提高的发展体系等三大体系，为航运企业提供便利的融资服务。中小航运企业还要完善自身企业管理，改进技术水平，提高财务管理能力，提高企业信誉度，增强企业持续发展的后劲。只有通过多方共同努力才能打破制约中小航运企业发展的瓶颈，促进中小航运企业健康快速发展。
参考文献
[1]鲍彬彬，邵俊岗.浅析我国中小航运企业的现状和发展
[2]谢瑾.我国航运业融资方式比较研究[J].新会计
航运企业发展范文6
【摘要】由美国次贷危机所引发的金融危机，正向全面的信贷危机和全球金融危机甚至经济危机发展，世界经济进入了后金融危机时期。在此背景下，本文简要分析了金融危机对中国航运业的影响，重点探讨了在后金融危机背景下中国航运企业的发展对策。
【关键词】后金融危机；航运企业；发展。
全球经济的一体化使世界经济与世界航运市场紧密相连。由美国引发的金融危机对中国航运业的影响是极其广泛而深刻的，对此我国航运企业需要采取措施来应对后金融危机背景下的各种风险。
1.金融危机简介
由2007年3月美国住房次贷危机引发，以2008年9月“两房”——房利美（FannieMae）和房地美（FreddieMae）被政府接管、三大投行——贝尔斯登，美林（MerrilLynch），雷曼兄弟（LehmanBrothersHoldings）被收购重组或破产为标志，开始爆发海啸式的国际金融危机；10月以后又迅速蔓延、深化，金融危机席卷全球并开始危机实体经济。进入2009年，被美国联邦储备委员会前主席艾伦？格林斯潘称为“百年难得一遇”的美国金融风波愈演愈烈，不仅演变成金融危机，而且正向全面的信贷危机和全球金融危机甚至经济危机发展，世界经济进入了后金融危机时期[1]。
2.金融危机对中国航运业的影响
2.1运输需求萎缩，运价急剧下跌
金融危机推动经济滑坡，经济滑坡导致货量剧减，货量剧减导致港口集装箱吞吐量增幅趋缓。2008年9月以来，全国部分中小企业关停，出口企业数量的减少造成港口吞吐量减少。中国口岸自2008年9月之后的连续几个月的欧洲、北美、中东三大主要航线的运费都处于下跌趋势。跌幅最大的依次是欧洲航线、中东航线和北美航线。10月份欧洲航线的运价与8月份相比，平均跌幅高达30.8%。其次是中东航线，口岸到迪拜港的平均集装箱跌幅为13.4%。北美航线以10.5%的跌幅，使原本已经是清淡的航运市场雪上加霜[2]。运价狂跌，货量也急剧减少。这从我国的进出口量上可见一斑。从去年11月至今年6月，我国出口连续8个月负增长。另据海关统计，今年上半年，我国进出口同比下降23.5%。中欧、中美、中日双边贸易总值同比分别下降20.9%、16.6%和23.1%。我国与东盟进出口同比下降23.8%，内地与香港进出口下降24.3%，与印度进出口下降32.3%。
2.2造船业新接订单量急剧下降
对于我国造船产业来说，在经历了从2003年后连续5年的超预期勃兴之后，从2008年开始显现出增长的疲态，全面爆发的金融危机使这一疲态更加趋于恶化。2003年以来，造船业一改以往低迷状态而成为高盈利行业，大量民营、外资企业如雨后春笋般异军突起，开始“掘金”中国造船业。据统计，2003年两大国有造船集团之外的造船企业新接订单量占全国的比重还是32.2％，但2007年这一指标已经升至62％。如果全球船舶需求继续保持强劲，这些新兴造船能力的过剩还不能完全表现出来，但目前全球经济下滑已经导致全球船舶订造需求大幅下降，而且这种趋势继续的可能性还在不断加大，所以产能过剩的问题已经开始暴露出来。据了解，仅2008年10月上旬一周时间内，广州黄埔区一家造修船企业两个油船改散货船的订单连遭撤销，直接损失4000万美元。近来，江苏省靖江市出于对未来不确定状况的担忧，今后将不再允许新建船厂。江苏另一大型造船企业也推迟了IPO计划，并将原来10亿美元的融资计划缩减至3亿美元。
2.3投资者预期降低，航运市场泡沫减少
2002年以来的6年时间里，航运业迎来了一轮空前的大发展，成为航运业有史以来最长的一次繁荣期。但是随着新造船运力的投入，使得航运市场上总运载量的增长大大超过了经济及运量的增长，给航运市场带来巨大的供给压力。在运力供过于求之下，造成运费受压，甚至出现不升反跌的情况，盈利大受打击。
美国金融危机对投资者心理造成的影响直接作用于航运业。航运业过长的繁荣期一步步抬高了投资者的心理预期，市场上大量增加的新订单和交船期的不断推延不仅对国际运输市场造成巨大压力，而且造船厂和船东所承担的市场风险也逐渐增加。大量的投机性订单行为，掩盖了真正的市场需求数字。此时的金融危机，降低了投资者的预期，对航运业的过度扩张起到了极大的抑制作用，有利于航运业实现“软着陆”。2008年12月份全球船舶订单几近为零，全球运力增长减慢，市场开始进入回调。挤掉市场泡沫，有利于航运业蓄势进入新一轮发展期。
3.后金融危机下的中国航运企业发展分析
面对当面的严峻形势，航运企业必须解放思想，大胆探索，必须摆脱以往的思维定式，从传统的航运经营思维模式中解放出来，换脑筋、变思想，开眼界、拓思路。在应对金融危机中坚持创新，破解航运经营的难题，寻找新的发展契机。[3]
3.1创新理念，注重科学发展
国际金融危机，既是对企业战略的全面检验，也是调整完善战略的机会。面对当前的国际金融危机，航运业的发展，应在科学发展观的指导下，由注重货物运输量、港口吞吐量的增长转变到建立质量、结构、效益与内涵相统一的科学发展理念，注重发挥特色和优势，建设资源节约、环境友好、全面协调可持续发展的航运体系。
3.2加强合作，化解经营风险
航运企业要在适当的时候，积极寻找兼并对象，通过业务上的先期合作以及文化上的相互融合，最终达到收购兼并的目标。航运企业之间，航运企业与有需求的有关企业之间加强合作，在国际经济和航运形势好的时期可以获得双赢，在经济危机时期可以降低成本，分散风险，提高竞争力。面对国际航运市场的严峻形势，航运企业可以采取措施控制运力增幅，包括退租或出租部分运力等。在这些措施中，航线重组被视为各家船公司抱团取暖、共度时艰的最佳选择。
3.3航运企业积极拓展航运产业链，加速企业转型
当前，中国航运业主要集中在产业链的低端环节，而高端航运服务业十分滞后。高端服务行业知识密集程度高，利润贡献度大，辐射面广，国际影响力强，是航运服务产业链的上游环节。航运企业开展多元化经营是规避风险的必要措施，航运企业在确保运输核心业务发展的同时，通过收购、兼并、参股等多种方式，开发、参与多种商品或劳务的生产与营销，增强在“供应链”上的竞争优势，巩固航运主业的地位。
航运企业目前面临的困难既有外部环境的影响，也是行业发展的规律。2003年至2008年，我国集装箱运输以年均35%的增幅，实现了连续6年雄踞世界第一的跨越式发展。2008年，我国港口集装箱吞吐量达1.28亿TEU。专家认为，我国外贸集装箱运输保持了多年“量”的高速增长，现在到了一个深层次发展期，要求我国外贸集装箱运输发展从以追求“量”的增长为主转变为追求“质”“的增长为主，进行适当的战略调整，优化运行组织，提升服务水平，提高整体效益。因此集装箱班轮企业只有加大结构调整步伐，按照规模化、集约化、专业化的发展思路，加强企业的运输组织与管理，实现运输组织向规模化、网络化方向发展，才能再次找到远航的动力。
3.4培养和引进高端人才
当前国际金融危机带来了新一轮航运人才尤其是高端航运人才大流动，有利于航运业集聚人才。为此，航运企业要以应对国际金融危机为契机，积极培养、全面引进航运人才队伍，为企业可持续发展储备人才。
3.5以”两岸直航“为契机，共同应对国际金融危机
”两岸直航“为两岸携手克服金融危机对航运业产生的影响提供了有力的支持，为两岸航运带来了新的增长点，不仅可降低两岸之间的运输成本，增加两地的海运量和经贸往来，也将吸4.结论。
世界经济进入后金融危机时期，对航运业造成的影响是显而易见，对此，我国的航运企业可以采取措施，充分利用金融危机带来的机会，规避金融危机带来的风险，在世界经济的大潮中，大胆大步向前进。
【参考文献】
［1］刘文华。后金融危机时期我国外贸企业战略转型研究。经济与管理研究，2009年第6期。
