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公路运输范文1
关键词：公路运输；超载；机制；治理
1我国公路运输超载运输的危害性分析
（1）超载严重损害了公路基础设施。公路的设计和修建，是严格按照国家标准进行的，不同等级的公路都有相应的载荷标准和设计使用年限。公路若按标准载荷承载，在理论上公路的使用寿命接近设计年限，但若车辆作用于路面的载荷超过路面的设计载荷，那么公路的使用寿命将大大缩短。我国载货车辆的轮胎，对路面的压强一般控制在0.7以内，但是检测发现，我国目前检测到的超载车辆，对路面的轮胎压强高达1.2，超过飞机降落时对地面的冲击压强。车辆最大单后轴载重量达24吨，这种车辆行驶水泥公路一次，相当于标准车辆行驶121万次。美国道路实验所的研究表明，路面的破坏几乎完全是由重型车辆造成的，车轴对路面的破坏力随着重量的增加而迅速增加，大约按照4次方级数递增，即重量增加1倍，破坏力将增加16倍。超载车辆在公路上行驶一年对公路的损害相当于正常运输车辆行驶5年甚至10年的损害。
（2）超载运输造成交通规费大量流失。目前公路的养路费、车辆通行费、附加费等大部分交通规费的征收都是以车辆核定吨位来计算的。超载车辆装载量超过核定的装载量，使平均每吨位实际交费额减少，使国家漏征了大量规费，而超载运输者就可以获得比守法经营者更多的利润，“大吨小标”车辆漏征的规费就更多了。
（3）超载运输降低了公路的使用效率。超载车辆损坏公路，使路面和路基质量降低，影响车辆通行，对损毁路面的维修也大大影响了公路上车辆的正常通行。而超载车辆引起交通事故，造成交通阻塞，也使公路正常的通行能力大大降低。超载运输车辆的发动机是“小马拉大车”，行驶速度远低于正常速度，而且由于超载车一般车体庞大，影响后面的车辆通行，经常造成交通阻塞。特别是在高速公路上，由于大量超载车辆的驶入，使平均车速大为降低，造成“高速公路不高速”的尴尬局面。
2我国公路运输超载的原因探析
（1）公路运输利润计量缺陷。我国现行的公路通行费征收办法和养路费、运管费一样，是以车辆行驶证核定的载重量（也就是额定的装载货物的重量，即“标记吨位”）作为计费依据，并按标记的吨位分为若干档次。显然这种计费办法没有把通行费用与实际载重量挂钩。现做如下假设：
①公路设计承载能力为W0吨，如果运输车辆在这一重量之下，公路就不会被过早坍塌和沉陷，也可以在更长的时问内安全使用；
②依据市场规则，增加一个单位运输量增加的运费收入一般应该能够弥补所增加的燃油等费用，也就是VC''''（q）
图1中，Q、Qo、Q分别表示单趟运输的盈亏临界运输量、单趟核定运输量、单趟极限运输量。图1表明，因为R（q）和TC（q）呈发散发展态势，单趟运输量只有在Q时才能满足运输户利润最大化原则，运输户的最优战略是“q=Q”。
可以把单趟运输运费收入R（q）看成公路给社会带来的效益公路部门为提供运输服务所付出的成本有两个方面：一是建造费用折旧；二是日常维护费用。把建造费用的平摊用单车的过路通行费C1（q）来替代，维护费用每车缴纳的养路费C2（q）来替代。因此，公路部门从单趟运输中获得的社会效益为：
我国的养路费是按照车型核定吨位来收缴的，按照每吨每月交多少养路费为单价核算。考虑到社会上所有车辆中最大核定的载重量q0肯定小于公路建造时设计的最大承载能力W0。当q不大于W0时，运输对公路的影明很小；反之，则对公路造成巨大破坏所以q大于W0时，公路部门付出的养路费将随着q的增加以更快的速度增张。
鉴于上述考虑，可以假设C2（q）的形式如下：
其中，k1＜k2。
图2说明当单趟运输载货量q∈[0，W0]时，公路所获得的社会利润逐步上升，并且必然在q=W0取得最大值；而q>W0时，q突破r公路设计承载力，随着q的升高，运输车辆对于路面的破坏猛烈上升，使得公路使用寿命急剧缩短，同时，维护公路成本也成倍增加，但伴随这一过程的是单趟运输运费并没有变化。
从以上分析可以认为，公路超载就是运输户的最佳单趟运输量q超过r公路部门达到最佳收益的单趟运输量W0。而造成这一结果是由于双方的支付函数中成本函数所存在的明显差别。
（2）运输市场混乱。道路运输市场是政府最早放开管制的运输市场，市场机制为道路运输主体多元化和市场发育提供了强大动力，使道路运输业取得了快速发展。但是，在道路运输市场化程度不断提高的同时，由于政府在市场准入、运力和运价的宏观调控、运输组织方面缺乏有效的监管和政策指导，使道路运输市场处于竞争过度、无序竞争、运价严重偏离运输成本的混乱状态，为车辆超载超限埋下了祸根。
首先，就市场准入而言，目前国家对进入道路运输市场的主体的资质、车辆运营数量基本没有限制，任何个人或单位可以以极低的成本进人道路运输市场，相对于其他运输方式而言，道路运输市场的进入壁垒极低，客观上造成道路运输市场主体“多、小、散、弱”，运力盲目增长，供大于求。
其次，国家对道路运输价格和运力缺乏有效的宏观调控，运输市场基本处于放任、自发的状态，使运价失去了调节供求关系的基本功能。运力供大于求造成平均运输价格偏低，甚至低于平均运输成本，在正常情况下，货物运输是亏损的。尽管如此，多余的运力并没有退出运输市场，而是选择以超载形式继续留在运输市场。
第三，在运输组织方面，目前货物运输车辆大多采取个人所有或个人承包的分散经营方式，个体运输企业是道路运输市场的主体，而国有、集体运输企业也普遍采取单车承包、挂靠等形式，运输市场的集约化程度非常低，处于过度竞争状态。一方面难以形成规模经济，单位运输成本过高；另一方面，车主为揽到业务竞相压价，造成市场恶性竞争运价偏低，不超载就无法赢利。在运输市场主体“多、小、散、弱”的同时，道路运输业缺乏有效的行业协会或组织，运输企业在与货主或货代的价格博弈中缺乏话语权，后者可以凭借手中的货物资源压低运价使运输企业处于被动和不利地位。
3构建治理公路运输超载长效机制的对策讨论
（1）强宏观调控和政策引导。管理部门要合理调控运力，规范运输行为，促进运输市场运力与运量的平衡。要采用多种调控手段和政策来引导公路运输业的健康发展。可以调整车辆收费政策，2004年11月11日，交通部、国家发改委联合下文，调整车辆通行费收费标准、以鼓励高效运力，降低运输成本，推动道路运输结构调整，取得很好的效果。
（2）实行超载计量规范管理。首先，建议由国家交通主管部门会同国家技术监督等部门，对生产厂家出厂车辆根据车辆底盘、车箱容积和动力等准确核定承载质量（吨位）。目前我国各省制定的公路通行费征收办法，是按货车核定装载重量收取通行费，空车、重车一个标准收费，要改进和完善收费办法。应按货车实际载重收取通行费，即计重收费。这既可以遏制超载，又可遏制那些“大吨小标”的畸形货车；
其次，对于交通部根据《中华人民共和国公路法》制定的《超限运输车辆行驶公路管理规定》中所规定的超限车辆，国家有关部门应制定统一标准，规定车身颜色，并强行要求车辆生产厂家执行，以便与一般车辆有明显区别，为路政执法人员提供方便；
然后，公安交警部门应对不符合国家技术标准的车辆不予挂牌，对私自改装箱板或增加弹簧钢板的车辆除给予罚款外，要限期拆除，对情节特别严重的要给予吊销行驶证。
（3）整顿运输市场，合理调整运价。国家交通部门要出台有关政策，加强运输市场管理和监督。建议物价部门适当提高公路货运运价（指导价）。这样既可避免与其他运输方式之间引发不合理的价格竞争，又可避免以“低运价多超载方式”在运输收入上找平衡的行为，有效解决本应由社会承担的超载部分运输费用，变相转嫁到由公路部门承担的不合理现象。
（4）处理好三个关系。①治超与经济发展的关系。开展超载超限运输治理的根本目的是规范市场行为，创造良好的道路运输环境，使市场秩序规范有序，促进经济的快速健康发展，不能因为治理而影响和制约经济发展。
②各部门之间的关系。公路超限运输治理涉及部门多，治理难度大，交通部门要主动与有关部门加强协作，密切配合，取得各方支持。
③与车主、货主的关系。行政管理部门在治理中要增强服务意识，以人为本，以车为本，创造良好的车辆运输环境，使运价趋向合理，车主和货主也能获得合理的经济效益，取得他们的理解和支持。
（5）立足长效治理。
参考文献
公路运输范文2
运单应包括下列主要内容：
一、运单的签发日期和地点；
二、发货人的名称和地址；
三、承运人的名称和地址；
四、货物接管地点、日期以及指定的交货地点；
五、收货人的名称地址；
六、货物品名和包装方法，如属危险货物，应说明其基本性质；
七、货物件数、特征标志和号码；
八、货物毛重或以其他方式表示的量化指标；
九、与运输有关的费用（费、附加费、关税和从签订合同到交货期间发生的其他费用）；
十、办理海关手续和其他手续所必须的托运人的通知；
十一、是否允许转运的说明；
十二、发货人负责支付的费用；
十三、货物价值；
十四、发货人关于货物保险给予承运人的指示；
十五、交付承运人的单据清单；
十六、运输起止期限等。
公路运输范文3
公路运输市场营销战略指公路运输业为了实现其经营目标，在一定时期内对其营销所作出的全局性、长远性的谋划与对策。公路运输市场营销战略的制定有助于运输业在今后相当长一段时期内，明确“我们应该干什么”、“我们能干什么”、“我们应该怎么干”，并以此形成市场营销的理性思路。
它是公路运输业发展战略的重要组成部分，也是公路运输市场营销活动过程中最重要的环节。
二实施公路运输市场营销战略的几点建议
在当前，加强运输组织，大力推进运输改革，强化客货市场营销为了加快公路运输面向市场、开拓市场的步伐，实现增运增收，必须进一步推进运输改革，制定和完善各项适应市场的客货营销战略。公路运输企业必须以全新的思维模式，完善企业营销组织，建设营销网络，改进营销手段，对市场营销进行全面创新。
完善企业营销组织。目前，我国公路运输企业营销组织按条块分割的管理体制，无法对市场信息作出快速反应。因此，有必要完善营销组织。
其一，各公路运输企业专门组建参与市场的组织机构，其职能一是集中专业人员专对市场调查、研究和决策，收集处理市场、政策、经济、社会等信息，进行处理、分析、传递，为企业的营销决策服务；二是研究、选择市场。一方面在掌握大量信息的基础上，全面分析旅客、货主的自然状况、需求特点及趋势，分析市场的竞争状况，做到心中有数。另一方面，在分析市场的基础上，结合企业的内外部环境，确定自身的目标市场。
其二，加强营销队伍的建设。高素质的营销队伍是决定能否成功实施企业市场营销战略的重要环节。为了适应新形势下的市场营销，要对在岗和新上岗人员进行全面培训．舍得花钱培养自己的市场营销队伍。改变现行的销售人员分配制度，建立一套科学的激励机制，把销售人员的收入与销售业绩挂起钩来。当前，营销队伍建设一是要加强企业文化建设，增强企业的凝聚力，使广大营销人员对企业价值有一个认同感，把握好自己与企业、与旅客的关系，二是要广泛宣传企业经营目标和市场营销战略，引导广大营销人员努力做好本职工作-三是加强岗位培训，使广大营销人员掌握市场营销和服务技巧等方面的知识；四是加强职业道德建设，使广大职工自身素质有一个根本提高。
健全公路运输企业营销网络。目前，运输业在营销网络建设上运用现代科学技术降低市场营销成本。我国是个农业大国，广大的资源、广大的消费在当今的农村，而广大的农村公路网建设薄弱，稀疏，十分缺乏。因此，建立起分布于广大农村、乡镇地区的营销网点，是及其重要的。
调整公路运输产品结构策略，加强产品创新。在新环境下，道路运输企业应注意满足旅客、货主的个性消费需求。从市场营销角度来讲，要从产品创新方面调整产品结构策略。产品创新要紧紧围绕着扩大公路运输服务功能。服务功能的扩大，是把旅客有价值的额外服务功能与所提供的运输功能结合起来，以此区别于竞争对手，增强自身的竞争力。注重有特色的延伸是富有创新意识的公路运输公司的销售策略。公路运输产品创新要以提高核心服务竞争力为重点，围绕核心服务、便利服务和辅助服务这3种基本服务组合，充分挖掘市场需求，捕捉和运用服务机遇，采取市场渗透、新产品开发、市场开发等策略形成区别于竞争对手的特色产品。
注重创立品牌。在运输市场供大于求的市场中，旅客、货主选择运输服务主要是选品牌，重视服务甚至大于重视功能。服务质量进一步提高，公路运输业竞争力进一步加强。近年来，国内运输公司也开始注意创自己的名牌、服务名牌。各地高速公路客运经营者在继续保持原有服务标准的基础上，进一步提高服务水平，规范服务行为，提高服务质量。高档客车的普遍应用，使高速公路客运的舒适性、安全性有了明显提高，有的车辆上还配备了车载厕所，旅客的候车环境、车辆运行的正班正点率、司乘人员的服务规范程度进一步提高，车辆高速直达的优势得到了进一步的发挥。要学习国外先进经验，着眼于不断开发出反映产品全面过程的、适合市场需求的新产品。如在价格上优质优价，适合不同消费者；在服务上丰富多样，满足旅客旅行需要。通过创立和推行品牌提高竞争力，才能保证市场优势。
服务方式创新的策略。服务方式的创新要从以下四点着手：
采取个性化服务。要在提供标准化服务的基础上，提倡微笑服务和温情服务，真正想旅客、货主之所想，急旅客、货主之所急，全心全意地为他们服务。对货运目标市场要尽可能细化，甚至采取一对一的营销方式，有针对性地开展个性化服务。
增加特色服务。要根据企业自身的人才优势和资源优势，实行差异化服务，确立服务特色，树立服务优势。
突出文化服务。要随着人们文化层次的不断提高，积极开发能提高人民生活质量、促进精神文明建设的文化服务项目，并努力增加传统服务中的文化含量，提高服务产品的文化品位，丰富服务产品的文化内涵。
关注自己的职工。做好内部营销工作，激励广大干部职工满腔热情地投入到生产服务中去。
强化服务管理。服务管理要求管理者越严格越好，管理者能够迅速、简单、直截了当的抓住问题的要害并迅速使问题得到解决。强化运输企业服务管理需做好以下五方面的工作：
建立运输质量内部评价标准和考核体系。全面落实客、货运服务标准，严格管理，严格考核。
探索建立顾客评价企业的指标体系和评价方式。为正确评价企业提供真实、准确的第一手资料。
实行服务质量承诺。通过服务质量承诺，确保服务质量达到一定的水准。既要保证承诺的兑现，又要注意避免承诺过高或低水平承诺。
实行服务品牌战略。通过服务品牌这种无形资产的价值水平来衡量企业的服务质量。
通过建立服务关系向顾客提供满意的服务。这实质上是希望通过市场竞争促使服务企业的行为受到一定的约束，如果不能为顾客提供较为满意的服务，顾客就不会与企业建立较长期的服务关系。
加强广告宣传策略。广告是提高市场占有率。开拓新市场的重要媒介，但目前国内运输企业还缺乏系统全面的广告宣传，映乏个性。因此，国内公路运输企业在提高生产运营水平和服务质量的同时，在广告宣传上应有一个长期规划与安排，选择不同时机，向外推出内容上相对有联系的广告，最大限度地发挥出广告宣传在塑造企业形象上的作用。可以根据企业的不同情况及时地采用不同的广告形式，分别进行不同方面的广告宣传。一些驻地有风景名胜的运输公司，不妨打出地区形象广告，提高公司的形象与知名度。
加强合作。在与铁路、水路的相互竞争中，加强协作与联合，实行优势互补。铁路、水路运输既是公路运输竞争的对手，又是公路运输的合作伙伴。要利用铁路、水路运输的优势，为公路运输提供货源及通道；又要与铁路、水路实行联合，满足客户的不同要求；用制取代承运制，争取内贸货源，同时积极扩大外贸货源，使公路运输营销的触角伸入到每个角落。新晨
公路运输范文4
随着我国道路运输业的快速发展,形成了一批规模化道路运输企业,成为道路运输业的骨干。全国排名前30名的道路客运企业,年客运量、客运周转量分别达到28.3亿人次和1094.1亿人公里,分别占全国道路运输客运总量的15.2%和10.8%。道路运输行业已初步形成大型专业集团主导行业发展方向的市场格局。
到2010年,中东西部地区基本形成“东网－中联－西通”的高速网络。城镇人口的增加将持续显著的提升交通运输量,新农村的建设也将在更为广泛和深远的框架下为交通运输提供不竭动力。到2010年,我国GDP比2000年翻一番。国民经济的快速发展,带来了旺盛的运输需求。截止到2010年,我国公路客运量达到240亿人,公路货运量达到160亿吨,分别比2005年增长41%和19%。下面简略的从中国公路运输客运量及中国公路里程数来分析公路运输的内部结构有以下几点。
1从公路运输客运量及货运量、周转量分析
通过查阅2001年至2010年中国公路运输客运量及货运量的统计数据,导出客运量、客运周转量、货运量及货运周转量的增长折线图,通过对折线图的分析可以得到这几项指标在近10年内的变化趋势,得到增长的规律,从而分析得到公路运输在客货运量及周转量的结构(表1)。
从以上数据可以看到,中国的公路货运周转量自2002年以来呈现逐渐递增的趋势,并且每年的增长量逐渐升高。中国的公路运输在中国的交通运输领域起到了越来越重要的作用,公路运输产业也随着国民经济的发展也有了飞速的提升,国家先后制定并出台了促进道路货物运输发展的政策,在综合运输体系中率先向社会开放了道路运输市场,从而极大地调动了全社会投资兴办道路运输的积极性,道路运输得到了良好的发展,也逐步成为中国交通运输领域的除了铁路之外最为重要的运输方式。
从以上数据看以看到,客运量和货运量所占的比例基本维持在一个较为稳定的水平,客运周转量和货运周转量在前几年都维持在较为稳定的水平,但在后几年有了较大幅度的变化,货运周转量所占的比例越来越大,说明中国的公路货物运输产业得到了飞速的发展,这也与中国物流产业的飞速发展有着密切的联系,中国的公路运输越来越倾向于长距离的货物运输。
2从中国公路里程来分析
通过收集近10年来中国公路里程的数据,从公路网的构成长度来分析中国公路运输的内部结构(表2)。从以上表格中的数据可以看到,中国的公路里程数在近10年内是呈现逐渐递增的趋势的,在中国进入2000年以后,中国的公路产业得到了飞速的发展,有着越来越多的兴修公路的工程开展,同时国家也大力支持公路产业的发展,也制定了专门发展公路的政策,以鼓励公路产业能够成为中国交通运输领域的重要组成部分。
另外,中国的高速公路发展是迅速的,在近10年以来,中国的高速公路从无到有,从有到高速发展,中国的高速公路产业以逐渐成为中国公路运输的重要组成部分,越来越多的公民选择高速公路作为出行的首选交通方式。
公路运输范文5
1.1评价内容
公路运输温室气体排放评价，是评价主体以公路运输温室气体排放现状为基础，采用一定的指标体系及标准，根据公路运输温室气体排放未来的要求，对全国或者某个指定地区公路运输温室气体排放情况进行分析评价，寻找评价对象公路运输温室气体排放的主要影响因素及存在的问题，为促进公路运输节能减排，建立低碳交通运输体系打下坚实基础。
1.2评价目的
公路运输温室气体排放评价的目的一般体现在以下几个方面：①评价结果能够帮助了解公路运输温室气体排放的水平，是制定公路运输温室气体减排措施和政策的重要依据。②评价过程有助于发展公路运输温室气体排放过程中的影响因素和制约减排主要因素，以便制定相应的对策和措施来减少温室气体的排放。③不同时段的评价可以了解公路运输温室气体排放的变化轨迹，帮助判断是否在接近或者原理期望的减排目标，以便制定长期的发展战略及规划，为政府的宏观管理决策提供有效依据。④不同区域间的公路运输温室气体排放评价有助于了解区域间的公路运输温室气体排放的差异情况，发现本区域的减排优势和劣势，通过加强化区域间的合作，减少整体的公路运输温室气体排放量。
2公路运输温室气体排放评价指标体系设计思路
2.1评价指标体系的功能
公路运输温室气体排放评价指标体系是公路运输温室气体排放影响因素的集合，是由若干相互联系、相互补充、具有层次性和结构性的指标组成有机的体系。该体系是对公路运输温室气体排放进行评价、制定和实施减排策略的重要手段。具有评价、描述、监测预警、规划决策等功能。（1）评价功能：衡量不同区域公路运输温室气体排放的状况并利用指标体系及相应的模型方法，确定减排的障碍性因素。（2）描述功能：通过该体系可以从多层次反映公路运输的现状、结构和运营情况等。（3）监测预警功能：是描述功能的进一步发展，当这些指标给出明确的发展目标时，指标体系的运行就可以进行监测。（4）规划决策功能：公路运输温室气体排放指标体系设立的最终目标是通过对排放现状的评价，不断调控其中各指标的运行状况，指导节能减排工作的开展。
2.2指标体系的选择思路
该指标体系设计的总体目标为：全面、准确、科学地反映公路运输温室气体排放状况并进行综合评价和判断，体现发展低碳交通，实施节能减排的思路。根据公路运输温室气体排放的情况，本文认为公路运输温室气体排放的评价以CO2排放水平作为最主要的指标进行评价，同时考虑基础设施水平、运输服务水平、燃料结构以及管理政策和信息技术水平对排放水平的影响，从5个方面共同构成公路运输温室气体排放的评价指标体系，从总体上反映公路运输温室气体排放的状况。（1）CO2排放水平：是评价公路运输温室气体排放的主要子目标，通过对排放量的测算，总体把握评价对象的排放情况，是最直接的量化指标。通过测算客货的千人和百吨公里CO2排放量来体现。（2）运输服务水平：提高公路基础设施水平来降低公路运输温室气体排放，同时还需要公路运输行业提高运输服务水平，从运输效率水平、运输装备水平以及公共交通发展水平等三个方面的指标来反映。（3）燃料消耗结构：此项指标是反映公路运输新型及替代能源的使用情况，反映行业客货运输的排放情况以及能源综合利用情况。（4）基础设施水平：较为完善的基础设施网络是公路运输降低温室气体排放的硬件基础，要求从总量和结构等方面促进公路运输温室气体排放的下降。优化公路基础设施结构，提高路网通行能力和效率，保障车辆经济运行速度，降低车辆的Co2排放；加快公路信息化网络建设，提高高速公路ETC覆盖率，提高运输效率，发挥网络效益。（5）管理政策与信息技术：随着运输网络的日益完善，减排保障措施的实施和信息技术水平的应用，在转变交通发展方式、提高运输效率，进而降低公路运输温室气体排放方面发挥着越来越重要的作用。评价公路运输温室气体排放的情况也越来越体现为组织管理的有效性和技术进步的推动作用。管理政策与信息技术水平可进一步由减排保障措施、信息化水平两个方面的指标来反映。
3公路运输温室气体排放评价指标体系构建
通过以上几个方面的分析，以现有交通统计数据指标为基础，提出公路运输温室气体排放的指标体系由四个层级构成，分别是目标层、子目标层、准则层和测度层构成。（1）目标层A：公路运输温室气体排放综合评价作为目标层的综合指数，在总体上反映排放的状况和趋势。（2）子目标层B：由5个子目标构成，具体为排放水平（B1）、运输服务水平（B2）、燃料结构（B3）、基础设施水平（B4）、管理政策与信息技术水平（B5）。（3）准侧层C：一共由8个部分构成，排放水平由CO2排放水平（C1）表示；运输服务水平由运输效率（C2）、运输装备水平（C3）以及公共交通发展水平（C4）构成；燃料结构以能源消费结构表示（C5）；基础设施服务水平是指公路网服务水平（C6）；管理政策和信息技术水平由减排保障措施（C7）和信息化水平（C8）构成。
4公路运输温室气体排放评价方法
4.1多指标综合评价方法
依照多指标综合评价方法，建立公路运输温室气体排放的评价模型。模型重点要体现与公路温室气体排放直接相关的因素。
4.2评价指标属性值的无量纲化方法分析
在本次评价中，指标主要分为定量指标和定性指标两类。定量指标可以通过基础统计数据直接查询或者计算得出指标值，而定性指标相对就难以量化。为了在本次公路运输温室气体排放评价指标中对定性指标有相对准确的评价，因此，首先对定性的指标以明确的定义，再根据定义和实际情况对具体指标进行打分，对不同等级规定评分值，可结合公路运输温室气体排放具体技术参数等情况，人为定量化，定量化的标准使各评价指标之间具有可比性。（1）定量评价指标的无量纲化。对于本次评价指标体系中的定量指标，首先要进行指标的标准化处理，统一到一个可比较的区间范围内，本次评价选择的范围为［0，100］的区间，即指标的最高分为100分，最低分为0分。根据本指标体系的实际情况，考虑采用直线型来进行标准化处理。（2）定性评价指标的量化方法。对于定性指标的评价，国内外的研究方法很多，没有一个公认的量化模式，而在实际应用中常综合使用多种方法。针对本文中所提出的定性指标，即减排保障措施，本文拟给出指标的评价内容，根据满足的内容的不同，对指标进行分级。
4.3减排保障措施
根据省市自身特点，制定关于管理、资金保障、技术应用推广等一系列保障措施。
4.4指标体系权重的确定方法
公路运输范文6
造成运输问题矛盾突出、效率低下、资源分散、成本过高的一个根本原因，就是我国运输系统的综合组织或者综合协调能力不够，现代物流的方式应用不好，缺乏现代物流机制，使整个运输过程事实上处于总体上的无序化过程。按照现代物流理论，一个国家运输能力的发展可以分为四个阶段，第一阶段是初级阶段，其主要表现是各种交通运输方式（公路运输、铁路运输、航空运输、海运和内河航运等）各自独立发展的阶段。第二个阶段，就是上述这些各自不同的交通运输形式，通过互联互通即联运的方式结合在一起的阶段，也就是综合运输体系初步建立和逐步形成的阶段。第三个阶段是运输一体化的阶段，即上述各种运输方式的节点统一起来形成大的运输中心，这些运输中心除了节点设施的统一外，运营功能、组织结构、产权也逐步实现了一体化，这个阶段是综合运输体系建立和完善的阶段。第四个阶段则是更高级的阶段，是综合运输体系与社会经济发展、能源利用、环境改善、土地资源利用等实现高度统一、高度协调和一体化发展的阶段。我国长期以来一直处于运输能力发展的初级阶段，各种交通运输方式迄今为止基本上都是各自独立发展的。但是随着改革开放20多年经济建设快速发展的步伐，不同交通运输之间的复杂性以及各自独立运输方式之间的不协调性和不经济性的问题已经越来越突出。有专家形象地指出，由于我国过去的经济相对落后，对交通运输的能力和效率等要求不高，因此那时我们交通运输方式就像在白纸上画上任何一个交通线，可以与别的交通运输线之间相互不联系也没有干扰，哪种运输方式发展对全社会都有贡献。但是经济发展到了一定阶段以后，对运输方式和运输能力要求越来越多，就像这张白纸上画的线越来越多，这时交通线的交叉、重叠、干扰就肯定是不可避免的了，于是各种运输方式在节点上和线路上的匹配、综合、协调、统筹就是必须要考虑的了，显然这个阶段就已经超过了各种运输方式独立发展的阶段，这时综合交通发展的问题就提到议事日程上来了。因此，综合交通发展不是一个口号，是经济发展到一定阶段必然产生的客观需求。建立综合运输体系不仅是由于运输能力紧张所提出的要求，而且也是一个国家科技水平和社会运行效率达到现代化所提出的一个根本要求。美国的综合运输体系程度很高，不但政府对综合运输体系的组织协调能力很强，而且运输企业的一体化组织水平也很高，再有就是信息化水平相当高。各种交通运输要组织起来进行联运，进行统筹协调和综合运用，其中最重要的条件就是建立统一的信息平台，没有这个信息平台是根本不可能的。美国的GPS发展得很到位，保证了它的综合运输体系的建立和运行。而我们则还存在根本的差距。另外要建立整个城市的物流配送体系等，这也并不是交通运输本身能做到的。例如在美国，许多货品运输的包装工作，都是在物流环节完成的，而在我们国家都还是在生产环节完成，因为我们现有的交通运输方式很难适应这种现代物流的要求。
2建立综合运输体系必然要求国家管理体制进行深刻的改革
在不同运输化阶段里面，对政府的执政方式、执政能力和执政水平会提出不同的要求，对政府制订的政策法规也会提出不同的要求。长期以来一直处于初级运输发展阶段，因此管理方式相对比较简单，分部门运输管理方式就可以适应。但是到了经济运行的复杂阶段，到了运输方式需要综合性和一体化的阶段，还是沿用过去那种体制，这就明显不适应了。严格说，目前的运输管理方式、运输政策和运输机制都还是部门所有制，没有统一的政策法规，没有统一的管理和规划，没有统筹的考虑和安排，而且没有形成成文的、权威性的或者通过立法的政策。还有就是管理体制的问题。我们国家虽然已经初步建立了社会主义市场经济，但政治体制的改革还十分滞后，主要表现在政府转型还十分缓慢。我们现在的国家经济管理体制基本上还是部门所有制，现在的国务院有四十多个部委，每个部委的设立基本都是资源控制和资源分配型的，每一个部门都占有一块国家资源，每个部门都形成了自己特殊的部门利益，这是很不正常的，这种现象给我们国家政府转型和体制改革造成了极大的障碍。交通运输系统也是如此，交通部管的是公路运输、内河航运和海运，民航总局管的是航空运输，铁道部则管着铁路运输，各个交通管理部门职能分离，互不协调，每个部门都主要给自己所管的行业争资源、争资金、制订符合本部门利益的政策，因而从全局来看，出现了很多非常不合理的现象，很多互相不协调的矛盾，很多资源的重复建设和浪费，很多低效率低水平的恶性竞争，造成了国家资源的浪费和经济运转的扭曲。
3建立综合运输体系必然要加强统一规划，协调发展
要加强综合运输体系的统一规划，把可持续发展理念贯彻于交通发展规划中，按照各种运输方式的特点及比较优势及相应的市场需求规模，确定各运输方式的发展规模和速度。a.确定合理的运输基础设施发展规模和结构。政府部门要结合不同时期的社会经济发展情况，及时提出运输基础设施的发展议题，组织有关研究单位进行发展规划研究，对较长期内运输基础设施的总供给量、供给的增长速度做出决策。b.搞好运输基础设施网络的布局。如果布局不合理，涉及到的将不仅是基础设施建设资金的浪费问题，而且对社会、经济各方面会带来不良的影响。为此，要从各方面作系统的论证分析，使运输基础设施的布局建立在科学的基础之上。
4建立综合运输体系必然要充分发挥市场机制的作用
综合运输体系的发展及体系结构的合理化，不仅需要政府部门站在全局的发展角度，用综合的眼光看问题，从而对综合运输体系的发展进行规划和管理，而且更需要充分发挥市场机制在综合运输体系形成中的调节作用。为此，应加快以下方面的改革步伐，为市场机制作用的发挥创造良好的条件，从综合运输体系形成和完善方面看：a.加快运价管理体制改革，形成灵活的运价形成机制以及合理的运输差价和比价关系，发挥价格杠杆在综合运输体系形成中的导向作用;b.进一步改革和完善交通运输业投融资体制，进一步开放运输基础设施建设市场和运输市场，消除体制和行业壁垒，形成多元化的投资主体，增强运输基础设施投融资能力和运输市场的竞争活力。
