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[关键词]城市轨道交通；PPP模式；融资模式
[作者简介]王为林，郑州铁路职业技术学院管理工程系，河南郑州450052
[中图分类号]F830.571 [文献标识码]A [文章编号]1672－2728(2007)06－0059－03
一、引言
城市轨道交通是世界大城市中最主要的交通工具之一，具有运营有序、速度快、准时、可达性好、客运量大等优点，据中国国家发改委和建设部提供的资料显示，“十五”期间，中国轨道交通建设投资达2000亿元，建成总长度450公里左右的城市轨道交通线路，“十一五”期间预计各城市在轨道交通建设方面还将投资2000多亿元，我国建设轨道交通的城市可达30个以上，新建的轨道交通总里程将达到2000～3000公里，城市轨道交通系统承担50％～80％的城市交通客流量。轨道交通的快速发展势必需要大量建设资金的投人，但因其投资量大、盈利低、回收期长而使其筹集建设资金较为困难。从国内外城市地铁(MRT)与轻轨(LRT)项目看，多采用BOT、BLT(建设－租赁－运营)等方式。线路经营特许经营权含有沿线相关开发权。同时，政府给予补助金，谋求线路经营收支的自我平衡。伦敦地铁、荷兰高速铁路南线、北京4号线、深圳4号线等采用了PPP投融资方式。深圳和北京地铁投融资对PPP模式的尝试，为国内轨道交通投融资方式创新进行了有益探索，对于如何完善PPP制度，引入社会资本参与轨道交通投融资，缓解大规模建设时期庞大的资金需求，提高轨道交通建设与运营效率，提供高效交通服务等具有积极意义。
二、PPP融资模式的概述
PPP(Public-Private-Partnership)模式，即公共政府部门与民营企业合作模式，是一种以各参与方的“双赢”或“多赢”为合作理念的现代融资模式，本质上是公共部门和私人部门之间一种长期的伙伴关系。其典型的结构为：政府部门或地方政府通过政府采购形式与中标单位组成的特殊目的公司签订特许合同(特殊目的公司一般由中标的建筑公司、服务经营公司或对项目进行投资的第三方组成的股份有限公司)，由特殊目的公司负责筹资、建设及经营。政府通常与提供贷款的金融机构达成一个直接协议，这个协议不是对项目进行担保的协议，而是一个向借贷机构承诺将按与特殊目的公司签订的合同支付有关费用的协定，这个协议使特殊目的公司能比较顺利地获得金融机构的贷款。PPP模式是一个完整的项目融资概念，但并不是对项目融资的彻底更改，而是对项目生命周期过程中的组织机构设置提出了一个新的模型。它是政府、赢利性企业和非赢利性企业基于某个项目而形成以“双赢”或“多赢”为理念的相互合作形式，参与各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果，实现“帕雷托”效应，即社会效益最大化，这显然更符合公共基础设施建设的宗旨。其运作模式如图1所示。
PPP模式使政府部门和民营企业能够充分利用各自的优势，即把政府部门的社会责任、远景规划、协调能力与民营企业的创业精神、民间资金和管理效率结合到一起。PPP模式的优点如下：
(1)消除费用的超支。在初始阶段私人企业与政府共同参与项目的识别、可行性研究、设施和融资等项目建设过程，保证了项目在技术和经济上的可行性，缩短前期工作周期，使项目费用降低。PPP模式只有当项目已经完成并得到政府批准使用后，私营部门才能开始获得收益，因此PPP模式有利于提高效率和降低工程造价，能够消除项目完工风险和资金风险。研究表明，与传统的融资模式相比，PPP项目平均为政府部门节约17％的费用，并且建设工期都能按时完成。
(2)有利于转换政府职能，减轻财政负担。政府可以从繁重的事务中脱身出来，从过去的基础设施公共服务的提供者变成一个监管的角色，从而保证质量，也可以在财政预算方面减轻政府压力。
(3)促进了投资主体的多元化。利用私营部门来提供资产和服务能为政府部门提供更多的资金和技能，促进了投融资体制改革。同时，私营部门参与项目还能推动在项目设计、施工、设施管理过程等方面的革新，提高办事效率，传播最佳管理理念和经验。
(4)政府部门和民间部门可以取长补短，发挥政府公共机构和民营机构各自的优势，弥补对方身上的不足。双方可以形成互利的长期目标，可以以最有效的成本为公众提供高质量的服务。
(5)使项目参与各方整合组成战略联盟，对协调各方不同的利益目标起关键作用。
(6)风险分配合理。与BOT等模式不同，PPP在项目初期就可以实现风险分配，同时由于政府分担一部分风险，使风险分配更合理，减少了承建商与投资商风险，从而降低了融资难度，提高了项目融资成功的可能性。政府在分担风险的同时也拥有一定的控制权。
(7)应用范围广泛，该模式突破了目前的引入私人企业参与公共基础设施项目组织机构的多种限制，可适用于城市供热等各类市政公用事业及道路、铁路、机场、医院、学校等。
三、PPP与轨道交通
(一)城市轨道交通是重要的城市基础设施，具有明显的经济特征
1、城市轨道交通是准公共产品。从经济学角度看，地铁项目兼具公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。理论上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式。
2、城市轨道交通的外部效应主要是正外部效应。城市轨道交通建设能诱发沿线土地升值，促进沿线房地产、商业等行业的发展。从这一意义上讲，城市轨道交通能增加城市的社会经济福利，带来巨大的正外部效应。
3、具有明显的规模经济特征。城市轨道交通发挥作用以路网规模为前提，覆盖面越大，城市轨道交通效率越高。虽然城市轨道交通项目的社会效益大于经济效益，但城市轨道交通项目带来的总收益不可能全部量化为项目投资者的账面收益。不过，城市轨道交通权益具有放大性，资产的保值增值能力强。随着社会发展，人口流动增大，路网增加，以及服务水平的提高，城市轨道交通将吸引更多的客流，票款收入从长期看具有一定的增长趋势；而且城市轨道交通的洞体使用年限长达百年，随着时间的推移，城市轨道交通资产的升值潜力巨大。因此从长期看，城市轨道交通资产的权益可以不断放大，资产具有很强的保值增值能力。
(二)选择适合我国城市轨道交通建设项目的
PPP模式
根据中国目前城市轨道交通建设的特点，其建设的关键是解决新建城市轨道交通基础设施时的资金问题。国内现有两种地铁项目的PPP运作模式。
1、前补偿模式。SB－O－T模式的具体做法：将一个完整的城市轨道建设项目分割成两部分。即公益性部分(包括车站、轨道、洞体等土建工程)和盈利性部分(包括车辆、信号等设备)。公益性部分由公共部门出资的投资公司负责建设，而盈利性部分则由私营部门出资成立的PPP项目公司来完成。全部建成后，与私营部门签订特许经营协定，在项目成长期政府将公益性部分无偿或象征性地租赁给PPP项目公司，以保证其正常收益在项目成熟期政府收取一定比例的租金，在收回政府投资的同时防止私营部门的超额利润。项目特许期满后，PPP项目公司无偿地将项目资产移交政府或续签合同。
2、后补偿模式。B－SO－T模式的具体做法：在共同确定项目后，由私营部门负责投资、建设和运营。政府部门以预测客流量和实际票价为基础，预先核定项目公司的运营成本和收入，对产生的运营亏损给予相应补贴。政府以运营期内客流量的年平均增长率a％为控制标准。项目投入运营后，若实际客流量比预测客流量减少的幅度超过a％，政府则按照合同规定给予私营部门相应的补贴。如果实际客流量达到了预测客流量的1+a％以上，那么超出部分将由政府部门和私营部门按照一定的比例共享。在此模式中，预测客流量以3a为一个周期进行调整。总之就是要控制私营部门产生超额利润，保证其正常收益。
四、城市轨道交通实现PPP融资模式的必要条件
(一)加强对地铁融资的指导，建立较完善的管理办法和政策法规
PIP作为一种合同式的投资方式，需要有一套比较完善的法律条文作为依据，使双方的谈判有章可循且标准规范。目前，国内相关的专业性政策法规还不健全，处理具体问题时缺乏权威指导，有关政府部门应抓紧研究轨道交通等基础产业投融资、建设、运营等各方面运作的标准化操作流程，降低社会投资者进入轨道交通行业的成本，同时便于政府部门的科学、合理的决策和管理。
(二)加快前期准备工作，丰富项目储备。做好项目包装
在具体项目运作过程中，模式需要吸引社会资金，在项目投资主体多元化的融投资模式中，必须要对项目本身进行商业化的包装，在调查研究的基础上制定商业计划书，通过专业机构向广大潜在投资者进行路演，最大限度地挖掘、展示项目的盈利性、可行性，最终确定科学、合理的融资结构。
(三)合理配置项目风险
合理的风险分配需要遵循一定的原则，这些原则必须具备两个功能：(1)分配的结果可以减少风险发生的概率、风险发生后造成的损失以及风险管理成本使PPP项目对各方都具有吸引力，任何一方都不需要为另一方没解决好他应该承担的风险而付出代价。(2)在项目周期内，分配的结果可以培养各方的理性和谨慎的行为，这意味着各方要有能力控制分配给自己的风险，并为项目的成功而有效地工作。
(四)建立地铁项目的成本体系和票价调整机制
目前，国内地铁缺乏客观、合理的成本数据，如地铁运营、维修等方面的业内标准，客流量等重要参数。但是，只有建立科学合理的成本效益曲线，才能使政府的资本金投入、财政补贴的适度投放有据可依，投资者才能作出正确的投资决策，同时也为地铁商业化运作提供技术、财务等基础资料。另外，地铁票价问题是地铁项目市场化的核心，如何在政府为保证项目的公益性而实行的政府定价与地铁项目商业化所需要的自主定价之间，建立科学、合理、灵活的票价调整机制，也是地铁项目进行市场化操作的必要条件。
(五)建立以市场竞争机制为基础的业务模式
轨道交通项目PPP的根本任务是提供交通服务，其中包括建设基础设施、组织运营服务、开展设施及车辆等的维修维护等。项目业务模式可以采用公共部门自建自营、委托运营、公设民营、民建营等方式。政府可通过服务采购模式、保底客流模式、捆绑沿线物业开发等业务模式等来承担责任，并可配套使用转移支付、税收、使用者收费和其他金融手段支持项目，政府责任被尽可能数量化、制度化，通过发挥市场竞争机制作用，以提高效率。
魔字鬼谈范文3
不能高飞
只能在天空盘旋
痛苦地扇动着羽翼
我的身边有这样的一个天使。它在我身边盘旋，把它内心的感受向病毒一样传染给我。我因此也感受到了一种痛楚，一种因无法得到而产生的寂寞。我在思索着，它还能飞多久呢？它开始累了，我也开始累了。
折翼的天使
只能在等待，等待另一个折翼的天使
让他们相互拥抱
让他们飞翔于天堂
但现在它只能这样
抱着悲伤，怀念
在天空盘旋
痛苦地挣扎
就让我和你一起等待吧
寄 亲爱的折翼天使
我听到了自己的叹息
是一种窒息的气氛
我为自己贴上了标价。我默念着，魔鬼们，五元就可以收买我的灵魂。但你要答应我，帮我忘记痛苦。魔鬼们出现了。他们并不像我想象那样可怕，穿着黑色西装的他们有一种不讥萎靡的感觉。他们的眼神总是像在鄙视什么，嘴唇总是像在讥笑什么。
魔鬼们问，五元？那么你就可以出卖你的灵魂吗？
我闭上的眼睛，问，你们明白什么是爱吗？
他们开始放声嘲笑了，不一会而他们停止了，跟着说，我们鄙视人类的一切，包括爱。我微笑着说，那样我不卖了。
“我明白”突然在不知道何处传来了一阵低沉的女性声音。跟着，我感受到了身后的一种寒冷。当我想转身看的时候，一个穿着黑色舞裙的女人用冰冷的双手紧紧地抱紧了我。那时，我转头看到了她的样子，无疑除了萎靡之外，更多的是一种冰冷无情。渐渐，她的身体更贴近我的身体了。我在想，或许她也是魔鬼吧。更着她又用她那低沉无情的声音说，我们走吧，他不属于我们。慢慢地，魔鬼们和那女人都一个一个地消失了。 我转身一看，我发现了一根黑色的羽毛，在上面我感受到了熟悉的叹息。
我用那黑色的羽毛装饰了一只笔
我用这只笔写下了给您的一封信
魔字鬼谈范文4
（中交城市轨道交通设计研究院有限公司，武汉 430056）
（CCCC Urban Rail Transit Consultants Co.，Ltd.，Wuhan 430056，China）
摘要： 以城市轨道交通项目所产生的外部效益进行分析为出发点，坚持“谁受益，谁出资”的原则，对城市轨道交通项目的受益群体和受益关系进行分析，发现受益群体的收益与成本基本相一致，而解决外部性的关键在于如何加快外部效益的返还，并对目前现有的几种融资模式进行了探讨。
Abstract： In view of the analysis of external benefit produced by urban rail transit construction, insisting on the principle that "who benefits, who pays", the authors analyzed benefit groups of urban rail transit construction and their relations, and found that the revenue and cost of benefit groups is roughly consistent. The key to solve the externality is to accelerate the return tempo of the external benefit. At last the authors discussed the existing several financing models.
关键词 ： 城市轨道交通；外部效益；融资模式
Key words： urban rail transit construction；external benefit models；financing model
中图分类号：F570.7 文献标识码：A
文章编号：1006-4311（2015）02-0159-02
0 引言
城市轨道交通作为一种快速大运量公共交通工具，其建设和运营对于改善沿线区域的交通状况，增加沿线土地的价值，促进区域经济的发展都具有明显的外部正效益[1]。但由于一些开发模式以及效益返还机制的局限性，导致一部分外部正效益无法及时返还给投资方，致使在项目决策过程中会遇到收益率不足以及资金限制等问题。因此本文将对城市轨道交通外部效益进行分析，并对外部效益的受益群体进行系统的梳理，并根据“谁受益，谁出资”的原则，对城市轨道交通工程项目的融资模式进行探讨。
1 城市轨道交通外部效益分析
1.1 城市轨道交通经济效益
1.1.1 直接经济效益
城市轨道交通直接经济效益包括以下几个来源：
①车票收入；
②车站及沿线广告收入；
③车站及上盖物业开发，这一部分物业将由当地地铁公司所持有经营，收入直接归属于地铁公司。
1.1.2 间接经济效益
城市轨道交通间接经济效益主要包括：
①周边地产升值。轨道交通工程的建成与运行，极大提高了沿线区域的可达性，缩短了乘客交通出行的时间，地产价值也获得了较大的提升。
②道路交通与其它基础设施的节约。城市轨道交通运营后分担了较大的交通运量，减少了市政道路的建设以及公交车辆购置的投入，并可以节约建设停车设施所需花费的成本。
③促进周边经济的发展[2]。其可以带动相关建筑工程专业经济的发展。
1.2 城市轨道交通社会效益
城市轨道交通的社会效益可以概括为两点：
①提供快捷安全的出行方式。
②提升城市的整体形象，增加城市对外来企业和游客的吸引力。
1.3 城市轨道交通环境（资源）效益
城市轨道交通是一种低污染、低能耗、高运量的交通工具。低污染体现在没有尾气排放且噪音污染相对较小；低能耗指单人每公里所消耗能源较小。同时能更有效地利用土地资源，减少交通拥挤。
2 城市轨道交通建设融资模式的探讨
2.1 城市轨道交通工程开发受益群体及受益关系分析 城市轨道交通工程开发过程中受益群体及受益关系见图1。
下面分别对不同的受益对象进行具体分析：
2.1.1 乘客
列车的乘客是城市轨道交通运营的最直接受益人，相比传统的交通出行方式，乘坐城市轨道交通出行可以节约出行时间，提高时间利用效率，同时出行的安全性也有所增加。乘客乘坐城轨的成本包括：①乘车成本，即车票费用。这笔费用直接流入到城轨运营公司。②住房价格上升的成本，由于城轨的开发能有力带动沿线周边的房价，若乘客想有效的享受交通带来的便利，则需要承受相应住房价格上升的成本。
2.1.2 地面道路使用者
随着轨道交通的运营，地面交通得以改善，拥挤程度降低。
2.1.3 政府
政府的获益主要包括与城轨开发的有关税收以及土地出让金。对于城轨沿线的国有土地，政府以土地出让的形式获取一次性收入；而税收则涵盖了整个开发周期，特别是当沿线物业进行多次转让或再建设时，政府可获取多次税收收益。除此之外，由于城轨的替代效应，可以减少公交车辆的购置费用及管理费用，减少相应的停车设施费用，减少道路的扩建以及维护费用等。
2.1.4 沿线物业持有者
城轨沿线的原有物业的持有者，可以获得一笔高于获取物业成本的转让或安置费用。这笔收益由沿线物业的持有者独自持有。
2.1.5 房地产开发商
由于本次研究仅限于城轨开发相关收益，因此仅限于与城轨同步开发或晚于城轨开发的地产项目。由于城市轨道的开通提高了交通便利同时带动了周边经济的发展，使得大部分房地产开发商可以获取相比其他地段更高的利润率，是城轨开发的主要受益对象之一。房地产开发商的成本主要包括土地开发成本以及向政府所需缴纳的税费。其中土地开发成本中土地出让金占据较大比重。根据以上分析发现，受益群体都可以从城市轨道交通项目获取相匹配的收益，除原物业持有者以外，其他几类受益群体都需付出与收益相关的成本。因此总体来看，成本和收益的分配较协调一致，能够实现“谁出资，谁受益”的原则，而出现的问题主要集中在项目如何短期内获得较大融资，从而降低项目整体融资风险。
2.2 城市轨道交通融资模式探讨
2.2.1 传统模式
该种模式即由政府主导，政府同时负责投资与经营。该种模式下由政府牵头成立项目法人公司，并由政府向项目公司注入自有资金，同时剩余的资金缺口以项目公司的名义进行银行贷款或其它融资活动。该种融资模式下，城市轨道交通工程的最终收益都指向政府，实现出资与受益的相统一，但由于城市轨道交通工程的投资额限制的影响，会影响整体项目的进度，增大了政府的融资风险。
2.2.2 以项目主导融资模式
该种融资模式主要以项目为主导，项目开发建设模式大多采用BT、BOT或PPP等模式[3,4]，在该种模式下，私人部门的资金能够有效在项目开发的早期投入到项目建设当中，能够有效缓解政府的资金压力，平衡融资风险，加快城市轨道交通工程的建设进度。
2.2.3 项目资产化融资模式
该模式下是将未来建成项目资产化，通过在证券市场发售证券的方式进行融资。如1998年上海地铁为建设地铁2号线，发行了共5亿元总量的债券。该种融资方式进一步拓展了城市轨道交通工程建设的融资渠道，提高了项目的整体融资能力，与此同时也减轻了业主方的融资压力。但该种融资方式特别是股权融资的方式容易受到金融市场波动的影响，提高了项目整体的金融风险。
2.2.4 TOD开发模式
TOD（Transit-Oriented Development），即公共交通运输导向的土地开发模式，强调以公共交通为主要交通方式、将土地利用与公共交通系统紧密结合，实现城市土地的集约化利用及发展。在该种开发模式下，政府通过出让城轨沿线的土地一级开发与二级开发权来吸引私人部门进行投资，通过土地一、二级开发的收入来补偿城市轨道交通建设的成本。该种开发模式能最大程度发挥私人资本的使用效率，减少相应的交易成本，提高项目整体的收益率。
3 结论
本文从对城市轨道交通项目所产生的外部效益进行分析为出发点，坚持“谁受益，谁出资”的原则，对城市轨道交通项目的受益群体进行分析发现，受益人所消耗的成本与收益基本上是相匹配的，所需要解决的问题是如何在短时间内实现大量的融资并能有效控制融资风险。最后根据现有的城市轨道交通工程项目的融资模式进行了简要的分析。
参考文献：
[1]李妍.基于TOD的城市轨道交通可持续发展研究[D].哈尔滨工业大学，2008.
[2]涂颖菲，韩斌，蒲琪.我国城市轨道交通可持续发展的内涵解析[J].中国人口资源与环境，2013，11（23）：197-200.
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关键词：事业单位；资产管理；内部控制；模式
根据全国行政事业单位资产清理结果，截止到2013年初，我国事业单位国有资产总量达到14.77万亿元，净资产为9.60万亿元。这一数据充分表明，我国事业单位的国有资产规模已经十分庞大。在事业单位层面，落实好国家相关制度的规定，并结合自身情况进一步做好本单位资产的规范化管理，具有非常重要的社会价值和意义。
一、建立内控规范下的事业单位资产管理模式的意义和作用
（一）内控规范体现了事业单位资产管理的规范化要求
事业单位资产管理一直受到国家的高度重视，近年来，我国政府相关部门多次下文，指导和落实事业单位资产管理工作。2015年12月23日，我国财政部出台了《关于进一步规范和加强行政事业单位国有资产管理的指导意见》，要求从“入口”到“出口”，建立全周期的行政事业单位资产管理体系。这一指导意见出台的根本目的，是要求行政事业单位按照公开、公平、公正的原则，建立和落实资产管理制度，防止国有资产流失，杜绝暗箱操作。内控规范作为制度建设的基本要求，贯穿于事业单位资产管理始终，体现了相关法律法规对事业单位资产管理的基本原则和精神，在内控规范的前提下做好事业单位的资产管理，是相关管理部门的必然要求。
（二）建立规范的事业单位资产管理模式能够有效防止国有资产流失
规范的事业单位资产管理，通过建立既相互衔接又有效制衡的工作机制和业务流程，严把资产“入口”和“出口”关，加强资产的使用和维护管理，对于完善国有资产的管理具有重要意义。根据“归属清晰、权责明确、保护严格、流转顺畅”的现代产权制度要求，事业单位国有资产的所有权属于国家，使用权在事业单位，从这一角度出发，事业单位有责任和义务做好国有资产的管理。事业单位建立规范的资产管理模式，一是能够保证围绕事业单位的职能来实现科学配置资产；二是单位的资产能够得到有效维护和使用；三是单位资产的处置能够规范化，可以有效遏制随意处置资产的行为；四是具备完整的监督机制。因此，能够有效防止国有资产的流失和浪费。
（三）规范的事业单位资产管理能够提升各部门的办事效率
事业单位的资产管理，涵盖了资产的添置、使用和处置全过程，参与资产管理的部门既涉及到财务部门，又牵涉到采购部门、资产使用部门、资产处置部门，还关系到监督机构，牵涉面较广，如果缺乏统一和规范的管理，容易出现分工不清、职责不明，各个管理部门之间相互推诿扯皮的现象。通过规范资产管理，可以明确各个部门的职能职责，分清责任，提升各个部门的办事效率，利于实现管理目标。另外，规范的事业单位资产管理因为在工作机制和业务流程上相互制衡，在程序上做到规范透明，并建立了相应的监督机制，因此可以最大限度的防止暗箱操作，对事业单位的廉政建设具有积极作用。
二、事业单位资产管理存在的主要问题
（一）内控制度不健全、设计不合理
从目前的情况来看，不少事业单位内控制度不健全、设计不合理的问题较为普遍，主要表现在：一是内控制度没有对资产管理全过程实现全覆盖，很多事业单位往往在资产管理的源头，也就是资产购置环节把关严格，制定的规定较为细致，对于资产的使用和维护管理却缺乏规范，认为只要资产在、不丢失就行了，对于资产的使用效率控制等在制度设计上缺乏考虑；二是重实物资产轻无形资产，这在事业单位资产管理上是一个比较突出的问题，事业单位在制度设计上对实物资产较为注重，不少规定都是针对实物资产来制定的，对于很多具有重要价值的无形资产，例如专利权等反而缺乏相关的保护制度。
（二）人员配备不足，职责划分不明
随着社会和经济的不断发展，社会分工越来越精细化，当前事业单位开展的业务以及工作量与以前相比，其种类和数量都大幅上升，与事业单位开展工作相适应的资产类型及数量也随之增多，这在一定程度上导致事业单位资产管理的工作任务更为繁重。然而，现实的情况是，由于不少事业单位对这方面的管理重视不够，并未相应增加工作人员，仍然采用以财务部门为主体的单部门管理方式。在具体的管理上，由于财务部门主要以履行财务管理工作职责为主，在资产管理这一块实际上就只是资产的登记、记账等账务处理，对于资产的使用、维护、处置等工作并未进行细化开展，而对于使用资产的部门，由于职责上的划分不明确，这些部门往往认为资产管理是财务部门的事情，与自己关系不大，涉及资产管理的事务能推则推，并未能真正发挥提升资产使用效率的作用。
（三）管理信息不能及时共享
随着资产管理任务的日渐繁重，事业单位的资产管理对管理信息的依赖性同步增加。相关管理信息的及时共享能够使事业单位的资产情况被随时了解和掌握，从而使得资产管理工作更有效率，可以说，管理信息是事业单位资产管理的基础。事业单位资产管理信息系统应该包括资产购置、使用、处置，资金收入和支出的情况，并做到动态反映，特别是在定期开展资产清查以后，要及时把最新最全的资产情况反映出来，并让事业单位内部的相关部门及时掌握和了解这些信息，以作为决策、管理的依据。目前，按照多数事业单位管理的现状，还没有意识到资产管理信息的重要性，没有建立收集、整理及传送信息的工作机制和渠道，也没有专人负责这项工作，从而使单位无法建立统一的资产管理信息系统，无法实现信息共享。
（四）监督机制未建立健全
当前，不少事业单位在资产管理上的监督机制并不健全，还有的单位即使建立了监督机制，但是在实际工作中并未发生作用，形同虚设。较为常见和突出的问题主要表现在两个方面：一是很多事业单位确定由财务部门负责资产管理，同时又把对资产管理的监督职能赋予到财务部门，资产管理与监督由同一个部门执行，从本质上体现了制度设计上的不足和矛盾，影响了监管工作的执行力度；二是缺乏对资产管理的使用和维护管理的监督，由于过去对资产管理存在误区，不少事业单位认为只要做好登记上账，保证资产不丢失就行了，把管理的主要精力都放在资产购置监控环节，忽略了对资产使用和维护过程的管理和监督，造成部分资产过早报废或在使用过程中出现流失。
三、内控规范下的事业单位资产管理模式构建
（一）建立健全事业单位资产管理的内控制度
事业单位建立资产管理模式的首要工作是按照规范有效的原则建立健全资产管理的内控制度，在制度建设过程中必须做到以下三点：一是单位建立的内控制度必须合法合规，体现上级主管部门的要求，我国事业单位的资产本质属于国有资产，所有权属于国家，事业单位作为资产的使用者，必须贯彻落实相关政府主管部门制定的各种规定（例如本文开头所述的《关于进一步规范和加强行政事业单位国有资产管理的指导意见》），严格按照文件要求来建立单位的资产管理模式；二是以提高资产使用效率为目标来建立健全内控制度，资产管理的核心目的是在保全资产的基础上，提高资产的使用效率，从这一目的出发，在内控制度的构建上，必须把资产的使用纳入资产管理的重点，具体言之，要完善事业单位资产的日常管理制度，保证资产得到有效维护和使用，同时还要建立资产的共享共用机制，使其使用效益得以最大化，对于资产的出借或投资要建立专门制度，以实现有效监督；三是在内控制度中明确资产管理的责任，必须改变过去那种以财务部门一揽所有责任的做法，在制度上对涉及资产管理的责任进行层层分解，并明确细化到相关的部门和人员。
（二）落实内控制度机构和人员责任
事业单位要在建立健全资产管理内控制度的基础上，按照制度的规定，把资产管理责任进行分解落实，需要把握的重点一共有两点：第一，要分清资产管理的责任部门，坚持“谁使用谁负责，谁使用谁维护”，把资产管理的主要责任落实到资产的使用部门上，由资产使用部门负责落实资产具体管理和维护措施，同时，要加强资产管理监督部门的责任落实，对资产使用部门使用和管理资产的过程和情况，资产管理监督部门要及时掌握和监督；第二，要把控好资产购置和资产处置环节，落实管理监督机构和人员责任，对资产特别是大型设备及物资的采购上，要坚持充分论证，做好预算，走公开招标等程序来保证资产购置的合理性和必要性，避免浪费和暗箱操作，对大型资产处置环节，要坚持集体决策，引入市场机制，通过挂牌拍卖等方式，做到公开化、透明化，在资产购置和处置过程中，必须根据工作需要，将相关责任落实到部门和人员，并做好监督。
（三）强化事业单位资产规范化管理意识及队伍建设
素质良好的管理队伍是事业单位开展好资产管理的根本保证。鉴于事业单位资产管理事务日趋繁杂的特点，事业单位一是要做好参与内控管理相关部门人员的思想工作，使其在思想上把单位的资产管理作为一项重要的工作任务来抓；二是要对相关人员进行业务培训，使其掌握资产管理的方法和技能，特别是对于信息收集和传送上，要让相关人员掌握资产管理计算机软件的使用方法，充分利用计算机来实现信息共享；三是选好人员，要在涉及资产管理的部门选派责任心强、业务素质过硬的人员来完成资产管理工作；四是做好相关人员的考核，事业单位人力资源部门要把资产管理工作纳入对相关人员工作考核的内容，对履职情况好的工作人员要给予奖励，对、工作完成情况差的工作人员要及时调换。
（四）强化和落实内控监督机制
加强事业单位资产管理的内控监督机制，是防止国有资产流失的重要措施。这一方面的内容，除了在内控制度上进行完善以外，还要从监督部门的设立入手，建立相互制衡的管理机制。具体而言，首先，除了规模比较小的事业单位以外，凡是规模达到中等以上，国有资产较多的事业单位，都应该单独设立独立于财务部门以外的监督部门，并配备相应的人员以及办公设备；其次，资产监督部门在技术和手段上必须与时俱进，充分利用计算机技术和相关软件，运用现代管理方法，对事业单位的资产管理情况进行监督。为了达到提高资产使用效率的目标，资产监督部门还可以建立资产管理情况的定期通报制度，在单位范围内公开资产管理情况，使其接受公开监督。
四、结束语
事业单位建立规范有效的资产管理模式，必须在建立健全资产管理内控制度的基础上，强化事业单位资产规范化管理意识及队伍建设，严格落实内控监督机制，这既是建立事业单位资产管理工作相互制衡机制的需要，又体现了国家对国有资产管理的要求。
参考文献：
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魔字鬼谈范文6
【关键词】 城市轨道交通; 融资模式; 政府融资; 市场化融资
长期以来,我国轨道交通缓慢主要是受资金困扰。由于城市轨道交通投资巨大,仅靠政府投资是不现实的。为了解决资金,加快我国轨道交通建设的步伐,国务院办公厅下发了《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》(国发办[2003]81号文),提出实行投资渠道和投资主体多元化,鼓励资本以合资、合作或委托经营等方式参与轨道交通投资、建设和运营。
1城市轨道交通项目融资模式
城市轨道交通融资的基本模式有政府融资和市场化融资两种模式。
1.1政府融资模式
政府融资以政府信用为基础,通过特定的政府融资主体展开,实行“政府职能、运作”。其融资主体是经政府授权,代表政府进行轨道交通建设的具备法人资格的实体。
资金来源渠道主要包括:(1)政府财政拨付的资本金(自有资金),包括各级政府的财政预算内资金、城市建设基金、土地批租收入、人防专项资金、地方政府按规定收取的各种费用及其他预算外资金等;(2)国债资金;(3)国内政策性银行的政策性贷款;(4)境内外发行国际债券;(5)向外国政府或国际组织贷款;(6)依托于政府信用的商业贷款等。
政府投融资主体采用直接投资方式进行投资,既可以采取独资方式,也可以采取控股、参股或其他方式进行。政府投融资主体代表政府以股权方式投入,其他企业的资金依法享有股东权益,一般不享有政府行政管理职能。
1.2市场化融资模式
市场化融资是以企业信用或项目收益为基础,以商业贷款、发行股票等商业化融资为手段,筹集资金并加以运用的金融活动。
市场化融资的主要融资渠道有:(1)项目融资,包括ppp、bot、boo、tot、abs等;(2)国际金融机构贷款,包括国际货币基金组织贷款、世界银行贷款、亚洲开发银行贷款等;(3)租赁融资;(4)国内商业银行的商业性贷款;(5)私募发起人、发行股票等股权融资;(6)依托企业信用发行企业债券;(7)留存收益等内源融资;(8)国外政府贷款。
1.3政府融资模式与市场化融资模式的比较
政府融资能依托政府财政和良好的信用,快速筹措到资金,操作简便,融资速度快,可靠性大。其融资量的大小,取决于政府的财政能力和所能提供的信用程度。缺点是对政府财政产生压力,受政府财力和能提供的信用程度所限,融资能力不足;不利于企业进行投资主体多元化的股份制改制,不利于企业转换经营机制。
市场化融资可以吸收其他投资者参与项目建设,减轻对政府财政的依赖,完成投资主体多元化的股份制改造。缺点是融资速度慢;企业信用融资受企业信用程度所限,融资能力有限;可靠性较差,操作复杂。
2探索新的融资模式
2.1城市轨道交通建设投融资与土地储备机制相结合
根据城市总体规划、土地利用总体规划、轨道交通规划,政府土地储备机构对轨道交通站点周边一定范围内土地进行储备,通过土地储备运作机制,将土地增值收益纳入土地储备专项资金,支持轨道交通的建设。
其运作的基本思路是:政府部门划出站点周边一定范围的土地资源,明确轨道交通建设单位、土地储备机构对站点周边建设区、实施区和控制区范围,将纳入储备与投融资机制的土地分期、分批地由授权成立的土地储备运作机构负责开发,由该机构和政府取得地块的控制权。在土地开发过程中,土地储备机构承担部分投融资责任,由其融资后实施土地收购、储备和整理开发,将生地变熟地,再在土地一级市场上进行公开招、投标,将土地转让给土地经营者(大多为房地产开发商),获得土地开发升值效益,部分专项资金用于投融资,部分进入土地储备基金。
2.2国内银行境外筹资
建设银行为上海轨道交通明珠线(一期)工程项目,在境外筹资10.8亿法郎的法国政府混合贷款。其中包括中国建设银行与法国外贸银行的政府贷款、中国建设银行与巴黎国民银行牵头的几家法国银行的出口信贷。中国建设银行作为贷款的转贷行,法国巴黎国民银行、法国兴业银行、法国巴黎巴银行作为出口信贷的主、副牵头行,法国外贸银行作为政府贷款的行。此种做法值得国内其他城市借鉴。
2.3设立城市轨道交通投资基金
投资基金是一种机构性集体化投资工具和融资方式,基金发起人以发行受益凭证或股份的形式将众多小额投资者的资金聚集起来交由专业投资机构管理,通过组合投资方式以获得投资收益和增值。
通过设立城市轨道交通产业投资基金,可以在较短的时间内筹集到较大规模的长期建设资金,实现储蓄向投资的有效转化,并以股权形式投资于城市轨道交通领域。不仅大大增加了社会闲散资金的投入,降低了资金风险,而且可以直接提高项目资本金比例。我国的国民储蓄已经突破13亿元人民币,并继续呈现高增长态势,如果能够化储蓄为投资,就能为产业投资基金提供丰富的资金供给。此外,各类公益性基金和保险基金、养老基金也可以为城市轨道交通产业投资基金的发展开拓另一条重要的资金渠道。
2.4民间主动融资
民间主动融资pfi(private-finance-initiative)是以私人资本和贷款方式进行融资的。通过招投标,获得特许权的民间财团负责项目的开发建设和维护,并在特许期结束时将所经营的项目完好地、无债务地归还政府,届时政府可以自己继续经营也可以在项目的有效寿命期内另行招标。这种方式在国外许多国家得到,如:芬兰的收费公路、瑞典的轻轨铁路、葡萄牙的桥梁、西班牙和以色列的高速公路等。我国香港特别行政区的西区海底隧道由西区海底隧道股份公司采用pfi方式于1997年建成,价值75亿港元。由于我国民间资本存在着巨大潜力,fpi模式将随着我国投资与体制的完善而在轨道交通项目建设中起到重要的作用。
2.5地铁与房地产捆绑式开发
其中包括地铁车站周边的商铺出租及物业开发、地铁广告经营权、车站冠名权、车站多媒体车辆运行信息显示间隙的广告权以及等等。
3融资风险
融资活动中存在着各种风险。融资风险有可能使投资者、项目法人、债权人等各方蒙受损失,所以应对融资方案中存在的风险进行识别、比较,并提出规避风险的措施。
城市轨道项目的融资风险主要包括:资金供应风险、风险、生产风险、信用风险、及风险等。
3.1资金供应风险
资金供应风险是在项目实施过程中由于资金不落实,导致建设工期延长,工程造价上升,使原定投资效益目标难以实现的可能性。
导致资金供应风险的因素包括:(1)已承诺出资的股本投资者由于出资能力有限而不能兑现承诺;(2)原定发行股票、债券计划不能实现;(3)既有法人由于经营状况恶化,无力按原计划出资。
为防范资金供应风险,应认真做好资金来源可靠性分析。选择资金实力强、既往信用好、风险承受能力强的投资者。
3.2金融风险
项目的金融风险主要包括放贷银行自身的生存能力、利率风险及汇率风险。
利率随金融市场情况而变动,未来市场利率的变动会引起项目资本成本发生变动。如果采用浮动利率,则项目的资金成本会随着利率的上下浮动而变动;如果采用固定利率,项目的资金成本不会随着未来利率的下降而下降,但相对成本将升高。为了防范利率风险,应对未来利率的走势进行分析,以确定采用何种利率。
如果项目使用了外汇贷款,未来汇率的变动会引起项目资金成本发生变动以及未来还本付息费用支出的变动。为了防范汇率风险,应对外汇的汇率走势进行分析,以确定外汇币种及结算方式。
3.3生产风险
对于地质条件及拆迁复杂的项目会项目的工期,而对于贷款比例较大的项目,能否按期开工、完工并开通运营则受所融取资金的影响。生产风险主要通过一系列的融资文件和信用担保协议来防范。应对不同的生产风险时,应设计不同的合同文件,就材料、勘测设计、施工设备的租赁、运输等签订有约束力强的长期合同,在项目文件中订立严格的条款与涉及承包商和材料设备供应商的有延期惩罚、固定成本,以及项目效益和效率的标准。
3.4信用风险
为防范信用风险,应在建设和运营过程中,对于勘测、设计、施工及材料设备供应等均采用公开招标的方式,选择资信状况良好、技术力量和资金雄厚的承包商和供应商,把信用风险降低到最低限度。
3.5政治及法律风险
政策的稳定性以及特许权、税收等因素的变化属于政治风险。政治风险的防范只能依靠国际与国家的力量及法律法规予以保护。
如果国外贷款比例较大,管理法律风险的最好办法是从项期工作开始通过聘请律师对放贷国的法律风险进行系统、全面的,制定相应防范措施,防止由于法律漏洞而造成的不必要的损失。
4结束语
城市轨道交通建设资金投入巨大,融资能否顺利如期完成,是决定能否正常运营并还本付息的关键所在。目前国内关于城市轨道交通项目的融资渠道还比较单一,大部分资本金与借贷资金是通过政府出资与国内政策性银行的贷款。所以,只有积极借鉴国外经验,探索新的融资模式并对其风险进行识别规避,才能促进我国城市轨道交通的健康快速。
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