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方向盘抖动范文1
1、抖动一般要做动平衡，这个主要是轮胎和轮毂的问题。这个也是比较容易处理的。
2、动平衡做一下先,四轮定位是能不做就不做,一般越做越差。如果动平衡没解决问题，在排除了轮胎问题后，建议去4S店做四轮定位，避免小店做坏了。应该多半用不着做四轮定位。
（来源：文章屋网 ）
方向盘抖动范文2
A外观：外观很满意，外形稍显低调，但不缺乏时尚动感，整车的线条体现更是完整，看起来更为流畅。
B内饰：客观的讲，对于一辆45万左右的车来说，内饰只能说是过得去，不过新车的味道比我想象的要小得多。
C空间：乘坐空间非常够用。外观：外观很满意，外形稍显低调，但不缺乏时尚动感，整车的线条体现更是完整，看起来更为流畅。
D配置：电动后备箱居然是选配的，就让我安静地吐槽一会吧。
E操控：总体来说操控性还是不错的。车子转向比较灵活，方向盘很轻。
F全景天窗还可以看星星，后排空间比较大，后侧每个门边都带两侧的车窗升降按钮，方向盘变成三幅运动方向盘，很赞。
2、缺点：
A冷车刚启动的时候车身抖动比较大，自动启停介入时，感觉抖动也比较大。
方向盘抖动范文3
关键词：转向系统；怠速振动；模态分析；结构优化
中图分类号：U463.4 文献标识码：A 文章编号：1005-2550（2015）01-0035-06
卡车相比于乘用车工作环境、作业条件较为恶劣，轮胎/路面激励和动力系统激励复杂且载荷大，其平顺性和驾驶舒适性越来越受到人们的重视。方向盘是驾驶员的直接接触部件，其振动水平是反映驾驶舒适性的主要指标之一，尤其是在车辆怠速状态下。
车辆在怠速状态下的振动激励主要来源于发动机，其振动能量通过动力总成悬置传递至车架，再经过驾驶室车身减振系统传递至车身，继而传递至转向系统和方向盘，振动能量主要由发动机旋转基频及其谐阶成分组成。因此一旦转向系统在怠速状态下振动固有频率和发动机主要激励频率接近，将会使方向盘产生剧烈抖动，使得驾驶员手臂有麻木感。为了避免发动机怠速引起的方向盘共振，需对转向系统结构固有特性进行研究，以采取合理的优化措施。
1 方向盘振动水平测试
转向系统和方向盘的坐标系定义为：原点为方向盘中心，方向盘平面与卡车纵向平面的交线取为X轴，规定向后为正；Y轴与车身坐标系Y轴平行，规定向右为正；Z轴垂直于方向盘平面向上。将三向加速度传感器布置于卡车车方向盘的12点钟方向位置，测量发动机怠速状态下方向盘的振动水平，振动能量频谱结果如图1所示。
试验样车匹配的是4缸4冲程柴油发动机，怠速转速为800 r/min，曲轴旋转基频为13.3 Hz，从图1中可以看出怠速工况下该卡车方向盘的振动能量以2阶（26.7 Hz）为主，还包含1阶（13.3 Hz）、1.5阶（20 Hz）、3阶（40 Hz）、12阶（160 Hz）及其他谐波成分。
为了解方向盘振动水平随发动机转速的变化情况，在卡车驻车状态下缓慢的加油门，同步测量方向盘振动信号和转速信号，结合阶次跟踪技术，可获得方向盘振动能量随转速的变化图。
图2中可以看出，方向盘在转速880 r/min时X、Y和Z向的振动能量都达到峰值，对应激励频率为29.3 Hz，怠速状态下的振动幅值受该峰值影响很明显，初步估计该峰值是由转向系统结构共振引起的，为进一步研究转向系统的固有振动特性，需开展相关有限元仿真分析及模态试验。
2 转向系统模态分析
2.1 有限元计算模态分析
由于方向盘的前后、上下位置是可以机械调节的，处于不同位置时转向管柱与其支架间几何位置参数是变化的，为避免位置不确定性，规定采用默认装配位置，即使方向盘处于前后、上下位置调节的几何中心位置处。模态分析有限元模型在HyperMesh中建立，为尽量准确模拟卡车转向系统结构，有限元模型中将前围板、A柱、仪表板横梁、转向管柱支架和转向管柱、方向盘按实际约束关系装配连接，设置完材料属性、分析参数、控制卡片后导入Nastran中计算。
计算得到的模态分析结果主要关心50 Hz以下整体模态，第一阶模态频率为23.4 Hz，模态振型表现为转向系统、仪表板和前围板的整体前后俯仰运动，如图3所示；第二阶模态频率为31.2 Hz，模态振型表现为前围板和方向盘的前后相向俯仰运动，如图4所示；第三阶模态频率为32.8 Hz，模态振型表现为方向盘的左后摆动，如图5所示。
从计算模态分析结果可以发现，第一阶模态对怠速工况下方向盘1.5阶振动能量有影响，第二阶与第三阶模态对怠速工况下方向盘2阶振动能量有影响。由于有限元模型简化过程中未考虑实车覆盖在横梁上的仪表板系统质量影响和车窗前挡风玻璃对前围板刚度影响，以及重力影响等，分析结果往往存在误差，故而需要通过模态试验对有限元模型进行验证。
2.1 试验模态验证
试验采用的仪器有LMS SCADAS Ⅲ数采前端、PC工作站电脑、脉冲力锤、力传感器、PCB三向加速度传感器、BNC导线和工具等，试验数据处理分析在LMS Test.Lab 10B中完成。
在软件模块中建立转向系统的几何框架模型，系统参考坐标系与方向盘振动测试时采用的坐标系一致。考察X和Y向振动模态，分别在方向盘12点、3点、6点、9点方向布置三向加速度传感器，沿转向管柱方向选取3点布置三向加速度传感器，模态试验测点布置如图6所示，试验采取单点激励、多点拾振的方式获取频响函数矩阵的列向量，为了同时激发出X向和Y向模态，在方向盘上沿45度斜向激励。
对实测频响函数进行集总处理，采用PolyMax（多参考最小二乘复频域法）算法识别转向系统的约束模态参数，其包络稳态图如图7所示。
表1中列出了试验分析获得的转向系统整体模态与计算模态参数结果，其中试验模态获得的二阶和三阶振型如图8所示。
从模态试验验证结果可知，有限元模型因为未考虑仪表板系统的质量和系统阻尼等因素，计算得到的模态频率相比转向系统实际固有频率仅略高6%左右，可以认为模型装配、边界条件、约束是合理的，计算结果准确性是可以接受的。
图7中可以看出卡车转向系统一阶模态贡献量很小，二阶和三阶模态贡献量突出，且二阶模态频率和怠速工况下发动机二阶激励频率相差只有2.7 Hz左右，同时从模态参数识别稳态图中看出，系统主要X向、Y向振动模态彼此很接近，两个方向模态容易发生耦合，使方向盘振动加剧。图2中卡车发动机转速880 r/min左右（二阶激励频率29.3 Hz）时的峰值便是模态耦合共振引起的。因此为了降低方向盘的怠速振动水平，一方面需要进一步提高转向系统固有模态频率，避开怠速下的激励频率，另一方面还需要使X向和Y向模态实现较好的分离，避免耦合现象。
3 方向盘位置调节对转向系统模态影响
由于驾驶习惯的差异，驾驶员会根据自己的实际需要调节座椅高度、靠背倾斜度和方向盘的位置等，其中方向盘的位置调节势必改变了转向系统的结构特性，因此需要进一步了解转向系统的结构布置与调节机构，以及其对模态特性的影响情况。
卡车转向系统结构如图9所示，转向柱支架上下两端分别与仪表板横梁和前围板底部以螺栓实现连接，转向柱通过其支架两侧翼板夹紧力来实现固定支撑，支架翼板开有X向槽，便于前后调节方向盘，转向柱开有Y向槽，便于上下调节方向盘。
为考察方向盘位置调节后转向系统支撑形式变化对模态的影响情况，将方向盘调节至四个极限位置，如图10所示，分别测试其X向和Y向固有频率，结果如表2所示。
试验结果发现，方向盘可调位置内，转向系的固有频率范围为29.4 Hz～34.1 Hz。转向系越靠前，即连接处支架Y向刚度越高，系统Y向固有频率越高；转向系越靠下，即系统惯量越小，系统Y向固有频率越高。而X向模态受转向柱支架X向刚度影响很小，主要由方向盘质量及下部转向轴段本身刚度决定。
方向盘处于后上位置时最容易发生怠速共振现象，因此可将其作为怠速避频参考位置，一旦该位置有效实现了与发动机激励频率的分离，则说明转向系的动态特性满足要求。
4 转向系统结构优化
从前述分析可知，要想提升转向系统X向模态频率，则需要提升方向盘下转向轴段刚度或减小方向盘质量。要想提升卡车转向系统的Y向模态频率，需要提升转向柱支架Y向刚度或减小系统惯量；另外还需避免X向和Y向的模态重叠。
提升转向系统模态频率的可行改进方案包括三点：增加转向柱支架厚度，缩短方向盘和转向柱间的转向轴长度，方向盘轻量化。修改有限元模型，将方向盘调节为后上位置处，评价改进效果。
（1）增加转向柱支架厚度
将转向柱支架厚度由原始的2.2 mm优化改进为3.0 mm，如图11所示。
优化后Y向模态频率有效提升了1.8Hz，提升幅度达5.8%，而X向模态频率几乎不变。
（2）缩短方向盘和转向柱间的转向轴长度
方向盘和转向柱间的转向轴原始长度为60 mm，如图12所示，在不扩大转向轴直径的前提下，为提升转向轴刚度，只能缩短轴向长度。将其轴向长度缩短至50 mm后进行有限元仿真计算，结果Y向模态频率提升0.3 Hz，提升幅度为1.0%，X向模态频率提升0.6 Hz，提升幅度为1.9%。
（3）方向盘轻量化
实现方向盘的轻量化主要有两种途径[3]：一是在材料不变的情况下，以不降低方向盘刚度和强度为约束条件，采用结构拓扑优化减轻方向盘质量；二是采用替代材料，如铝合金、复合材料或高强钢等减重。为研究方向盘质量对系统模态特性影响，将方向盘材料等效密度6.8×103 kg/m3调整为5.5×103 kg/m3后，其质量由2.82 kg降低至2.21 kg，有限元分析结果发现Y向模态频率提升了3.5 Hz，提升幅度为11.2%，X向模态提升了2.0 Hz，提升幅度为6.5%。
基于有限元模态分析结果，对以上三种改进方案取得的效果进行总结对比，如表3所示。
以上三种改进方案都能提升转向系统模态频率，但是只有方案一和方案三能实现X向和Y向模态较好分离。因此从方案可行性和有效性角度出发，应综合采取改进措施，适当增加转向柱支架的厚度，并对方向盘进行轻量化设计，但同时需要注意避开发动机三阶激励（40 Hz）。
5 方案试验验证
根据方案一（增加转向柱支架厚度）和方案三（方向盘轻量化）对转向系统的结构进行优化和试制，将三向加速度传感器布置于方向盘的12点钟位置，如图13所示，测量其在怠速工况下的振动水平。
将转向系统优化改进后的方向盘怠速振动水平与改进前进行对比，如表4所示，三个方向振动都有大幅的降低，其中X向和Y向更为突出，实际方向盘的触摸手感也得到了很大改善。
6 结束语
针对某款卡车方向盘在发动机怠速工况下振动水平较高的现象，本文通过对方向盘怠速和升速状态下振动信号的分析，结合转向系统模态分析，识别出了引发方向盘怠速振动能量较高的原因。试验考察了方向盘位置调节对转向系统模态影响，确定方向盘后上位置作为怠速避频参考位置，最后根据转向系统结构特点提出三种可行的改进方案，通过方向盘怠速振动试验验证了方案的有效性。
参考文献：
[1]李芳龙，王其东.汽车方向盘振动的优化研究[J].客车技术，2008，（4）：31-34.
[2]谢暴，陶其铭.基于模态分析的汽车方向盘怠速抖动改进研究[J].装备制造技术，2010，（3）：14-16.
[3]史文库等.商用车发动机怠速运转方向盘抖动控制研究[J].振动与冲击，2013，32（8）：189-192.
方向盘抖动范文4
前后距离，手动档主要调左脚，脚掌把离合踩到底后，脚略有余度为准。自动档调油门。脚调好，手一般不会有太大问题，手以方便操作方向盘为准。靠背以舒适为准，每个人的要求都不同，但从安全角度看，尽量不要放得太低，躺着开车会影响安全带发挥作用。
2、调镜
左右倒车镜以看到车门把手为左右的标准。上下的标准为地平线(平路)在镜子上部1/3处。车内后视镜以看到整个后窗为准，如果后排有PLMM则自行把握……
3、系安全带
除了自己之外，只要座位有安全带就提醒乘客系上。
4、熟悉车
如果不是常用的车，先熟悉档位，灯光，喇叭等等设备的使用，不同车厂的设置不完全相同。打火前应先熟悉档位，其他设备可以在打火后熟悉。一般教练车都是用桑塔纳比较多。
5、准备打火
手动档左右摇动波棍，看看是否已经入档。自动档观察档位情况，标得很清楚的了。应该养成手动档踩离合及刹车打火的习惯，即使车入了档，这样启动也不会有什么问题。自动档踩刹车。这也是为什么先调座位后打火的原因。
6、打火
应该都会了吧。呵呵。如果钥匙拧不动，很可能是方向盘锁死了，边轻轻转动方向盘，边拧就是了。先打火再做其他事情的理由是可以先热着车。打火后，左脚先匀速慢慢松开离合，确认无挂挡后，右脚松刹车。
7、起步
（1）先打左灯(车停在左侧的打右灯)，看镜(切记)，确认安全后开始起步。踩离合，入一档(切记)。离合松开的步骤是：快-停-慢。快速找到半联动点，这个时候车开始轻微抖动。停在这个位置。松开手刹，老司机很多习惯先踩刹车再松手刹，所以你排队的时候，看到前面的刹车灯亮了，就是他准备走了，建议新手也养成这个习惯。松开手刹后，右脚慢慢放开刹车。很多新手一直放离合不会放刹车，车抖得厉害他也感觉不到，这个错误非常伤车。右脚轻柔加油，把转速提高到1200转。这个时候需要用到传说中的油离配合了：左脚匀速松开离合，右脚同时轻轻加油，保持转速在1200转左右，直至完全松开离合。
（2）手刹起步
坡非常陡(例如车库)，而且人多货多的重车状态下，松开刹车后，就算全部放开离合，车还是溜后。这个时候就需要使用手刹起步了。
拉上手刹。一直放离合到车开始抖动。手刹不松开。保持左脚不动(不熄火的关键，斜坡起步离合一定不能放快了)。右脚开始慢慢加油，左脚离合配合(以车不激烈抖动，甚至熄火为准)，到车有向前走的趋势(加多少，主要看坡和车的情况，不要太猛了，否则松手刹车就冲出去了)
松开手刹。左右脚油离配合，慢慢提高转速的同时匀速放开离合.
8、回灯
方向盘抖动范文5
1、汽车发抖与轮滑油没有关系，一般是因为节气门集污，导致进气不足，当三元催化堵塞无法正常排气时也会出现发动机抖动。
2、当车子使用久了之后，当没有燃烧充分的汽油会被发动机吸入气缸，从而导致变成积碳，当积碳过多堆积起来后，汽车在冷车启动时候会出现怠速抖动的情况，如果情况严重，可能还会造成点火失败，这个时候就需要去清洗油路和发动机积碳来进行处理。
3、伴随着时间久了，很多相关零件都会出现零件老化的现象，从而造成汽车抖动，这些震动会慢慢传到驾驶舱，方向盘，从而影响驾驶感受，应该去修理厂进行检查，及时更换零部件，以免因为发抖而引发的其他后果。
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方向盘抖动范文6
自然吸气动力输出很平稳要是不看仪表的情况下很容易超速，真的太平稳了。车速加快后也没有出现车身抖动的问题。
方向盘会随着车速越来越紧，所以那些说方向盘很重的我只能说你压根没了解这个车的功能。尾箱空间很大，如果这都觉得小，紧凑型轿车真的不适合你。价格比较实惠。所以其他的缺点在他的价格面前显得极其渺小。变速箱非常灵敏，开启S挡后能让你感觉到换挡的间隙。D挡情况下丝毫感觉不错换挡动作。
2、缺点：起步有点肉，动力输出上毕竟就是个1.6的自吸。
后排头部空间有点低，建议想买的可以先去4S店坐在后面试试。全系都是机械手刹，中央扶手因为手刹的原因拉的非常后，导致压根起不到作用。座椅没有轩逸那么舒服。
