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高铁规划范文1
正文：
1、高速铁路站点的建立对城市带来的影响
根据国际铁路联盟（International Union of Railways）的定义，高速铁路是指最高速度以每小时200公里以上速度运营的路线。自1964 年全球第一条高速铁路――日本东海道新干线（东京――大阪）线路开启运营，截止到现在，世界上已经有九个国家修建了高速铁路。高速铁路是一种快捷、高效的交通模式，为城市带来新的活力，对城市经济和社会发展乃至城市网络结构和城市空间结构都带来很大的影响。现如今，中国的高速铁路正在建设，很多条线路正陆续竣工。“到2012年，我国高速铁路营业里程将达到1.3万公里，至2020年，我国‘四纵四横’铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统将全面建成，我国将完全进入 ‘高铁时代’。”
1.1 高速铁路站点设立给小城镇带来的契机
“选择高速铁路出行，最主要的潜在增长区域是两小时左右的行程到达的范围，具体来讲是从一个半小时到两个半小时之间，距离在250公里到500公里之间。在这个距离范围内，高速铁路与汽车和飞机相比具有更大的优势，这些优势，恰好是商务出行所需要的，单程约两小时的交通距离刚好可以满足需要当天往返的商务和旅行活动，促使大城市周边形成了‘两小时都市圈经济’。”
对于小城镇而言，即使有很好的人文环境资源以及自然条件资源，但必须通过与外界的联系才可以实现自己城市的价值，提高经济效益。这个都市圈的概念，让我们看到了高速铁路给小城镇带来的经济契机。
1.2高速铁路站点周边地区规划的依据
高速铁路自身并不能直接带动城市经济的增长，使其与所服务城市的经济水平、产业类型发展并保持相互关联是非常必要的。无论是在高速铁路的选址建设过程中，还是在高铁站点周边地区的规划中，都应当充分考虑高速铁路与城市经济的互动。因此，想要使高速铁路成为城市经济发展的积极因素，就要让高速铁路系统为那些需要高速铁路服务的城市相关产业提供了方便和良好的服务。
选择高速铁路出行，最主要的目的是商务和旅行活动，同时还包含一些短途的通勤出行和少量长途旅行。由于商务、旅行、通勤等活动的需求，使得高速铁路与城市第三产业中的服务业密切相关，包括商务、商业、公共服务、休闲旅游等等，城市经济发展中能够受到高速铁路带动和影响的部门也主要集中在这些方面。
2、国内外高铁站前区规划的案例及研究
2.1 德国高速铁路卡赛尔站
2.1.1 卡塞尔站的区位优势
德国的高速铁路ICE（Intercity Express）是从1991 年开始运行，最初设立高铁站包括11座城市。其中，卡塞尔（Kassel）高铁站是唯一一座为高速铁路而建的全新的车站。
卡赛尔位于德国最长的一条高速铁路线汉诺威（Hanover）到符兹堡（Wurzburg）之间，这条线路同时也是德国高速铁路线最重要的南北向轴线之一。卡赛尔地处德国的地理中心，但在1990年东、西德合并之前，卡赛尔地处于前西德的边界地区，每天仅仅有两趟火车经过这里。之后德国统一，卡赛尔由于其重要的地理位置，成为ICE 高速铁路的设站城市。ICE 站建成以后，每天有上百列高速和普通列车将卡赛尔市与德国乃至欧洲各大城市联系起来，为发展卡赛尔的经济提供重要发展机遇。ICE 高速铁路的建成，使得卡赛尔与汉诺威的距离不到一个小时，与法兰克福的距离为一个半小时，与汉堡的距离为两小时十分钟，与斯图加特的距离为两小时四十五分钟。卡赛尔通过ICE 高铁站来提高城市服务的功能，吸引更多的工业和商业服务业企业到来，甚至吸引大量的资金来帮助大学教育和政府机构的发展。
图1：德国ICE 高速铁路线路图与卡塞尔（Kassel）市位置示意
来源: en.省略/wiki/InterCityExpress
2.1.2 卡塞尔站的建设对于周边发展的影响
卡塞尔高铁站最初的选址是扩建老城中心原有火车站的地下，但由于高昂的造价，因此将选址改至距离市中心以西3.5公里的一个小站，主要以支线客运和货运的为主，在其基础上建设新的ICE 高铁站。
新站紧邻的大街，是一条交通性的主要干道，连接城市中心与郊区的新建居住区。卡塞尔站建在一座铁路桥上，高铁站入口处的巨大雨棚是最为引人注目的。雨棚覆盖七条公交站，四条有轨电车站和15个出租车位以及送客和上客车位。该车站的社会停车场分地上和地下两部分，分别在站台上方的平台和站房西侧的地下停车场分散布局。站房的东侧专门设有旅游车的停车场。
图2：卡塞尔高铁站入口处设计
来源：Google Earth
根据卡塞尔的商业部门统计的数据显示，高铁站建成一年的时间，其周边地区各类公共服务设施的需求量都有增长，包括零售业、服务业、居住用地和待开发用地。高铁站周边的写字楼租金上涨了20%，一些新的酒店设施正在紧罗密布的建造中。高铁站西侧一座大型的综合性建筑通过连廊与站房连接，另外一座综合商务办公建筑也正在建设中。
2.2 法国高速铁路的里尔站
2.2.1 高铁对里尔发展的影响
里尔是欧洲北部高速铁路线路中的重要枢纽城市，伴随着TGV（Train a Grande Vitesse）线路的修建，火车站周边开发了“欧洲里尔”大型综合体项目实现，该项目让里尔实现了成功的城市转型。里尔原本是传统工业城市，该转型令其成为一个以商务办公为主的城市。“欧洲里尔”这个项目位于新老火车站之间，交通极其便利，项目涵盖了商业、办公、居住、娱乐、休闲、交通等城市功能，建成后逐渐成为了新的城市中心。
2.2.2 里尔站周边的建设
“欧洲里尔”项目的规划注重区域形象与展示的建设，最开始就配备了物流与会展功能，不仅为传统工业的升级提供良好的条件，而且也为区域奠定了优质的形象；随后依次发展商业中心，而后逐步满足商务办公的需求；最后开展公园、广场等公共空间建设。设计考虑到多样以及其互补关系，区域内功能完善，设施分布合理。不同功能之间均由公建、绿化以及娱乐设施等联系在一起。
图3：里尔车站周边现状
来源：Google Earth
2.3 日本新干线幕张新都市车站地区
2.3.1 新干线对日本的影响
新干线的开启，加强了日本三个沿海工业带的联系，打通了经济的走廊，同时缓解了日本繁重的交通压力。另一方面，新干线的开通，为其带来了人才、知识与技术的高速流动性，促进了沿线的知识经济发展。
2.3.2 幕张新都市车站地区项目
该项目的开发规模总面积为522公顷，预期就业人口为15万人，居住人口约为2.6万人口。该项目希望将该项目地块定位为国际化的城市中心功能与舒适的居住环并存，“职”与“住”功能的高度融合是此项目的精髓所在，它将成为21世纪的多功能型城市。该城市以幕张国际会展中心为核心，集展示、会议、中枢商务、研究开发、文化教育、休闲娱乐功能为一体进行发展，同时以“滨城住宅”为主体对居住功能作出明确的发展方向。
图4：幕张新都市车站现状1图5：幕张新都市车站现状2
来源：Google Earth 来源：Google Earth
图6：功能分区图
来源：作者根据Google Earth图片绘制
2.5 总结
2.5.1 TOD圈层结构模式
Schutz（1998），Pol（2002）等人结合高铁站点周边地区开发的案例研究，提出了“三个发展区”的结构模型。将枢纽周边划分为三个圈层：
第一圈层为核心地区，距离车站约5~10min距离，主要发展高等级的商务办公功能，建筑密度和建筑高度都非常高，半径0.8-1.16km；
第二圈层为枢纽周边区，距离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高，半径1.16-1.75km；
第三圈层为影响区，会引起相应功能的变化，但影响不明显。
2.5.2 高铁站与周边地区的关系是车站区域经济、社会影响的根源
首先，高铁站的发展是区域发展的“触媒”。
它为城市带来“人流”、 “物流”、 “资金流”、 “信息流”、 “技术流”、 “知识流”六大资源；同时，高铁站带动周边地区的发展往往会使其演化为城市经济枢纽；此外，以其快捷可靠的特性运送大量人员，在当今现代都市经济生活中占据了至关重要的地位；更重要的是，它以其交通枢纽的优势为基础，建设现代服务业集聚区，以带动周边地块的顺利开发和经济的卓越发展。
其次，高铁站周边高强度的土地开发以及土地利用的综合化。
高铁站极其周边地区的基本功能是提供高速铁路、地铁、公共汽车、出租车等交通服务；此外还将有一系列相关功能服务和延伸功能服务的发展，包括停车、、商业、办公、酒店、餐饮娱乐等等；同时，改进和完善枢纽设施的基本功能，将是枢纽设施经营收入的重要来源。此外，高铁周边地区的土地开发从单一的交通综合体逐渐向多功能的城市综合体转变；具有高度的包容度，多种不同土地性质功能的开发项目相互联系，形成一个良性循环的共生环境。
最后，高铁站周边地区逐步发展形成便捷的交通换乘。
高铁站周边地区将常规公交车站、出租车站、停车场、长途汽车站等集中布置，构成一个集多种交通方式于一体，同时又具有对外和对内交通功能的大型换乘枢纽。
3、滦县滦河站前新区的项目概况及规划
京秦高速铁路是北京至秦皇岛的高速客运专线，是国家大铁路规划的铁路主要干线之一，建成后将极大的改善沿线城市的出行跳进，促进沿线站点城市的经济发展。京秦高速铁路在河北省滦县设置站点，将为滦县带来重要的发展契机。
3.1 项目背景
滦县是一座历史悠久的古城，其前身为滦州，早在原始社会旧石器时代就有人类繁衍生息。古滦州文化是唐山文化的根基，是冀东文化构成的主体。其核心内容是和谐礼让的圣贤文化、“尚节义、勤稼穑”的平民文化、以及由于历史上多次战争和移民造就的具有包容、渗透、碰撞和扬弃特点的多元文化。滦县拥有突出的民俗文化，其中，滦州文化遗产中的三宝（皮影、评剧、剪纸）最为著名。正因其拥有千年深厚的历史文化、景色宜人的青龙山燕山山脉、生机盎然的滦河水系等优质的资源条件，使得滦县大力发展旅游强县，抢占滦河文化制高点，打造滦河文化旅游大县的契机。
本次项目是在2010年已编制完成东安各庄镇总体规划的前提下，为了促进东安各庄镇区的综合协调发展，指导东安各庄镇的建设更加科学、有序的进行，根据滦县政府要求，组织编制东安各庄镇区（滦河站车站新区）控制性详细规划，规划面积为405.6公顷。
3.2 规划理念与功能定位
3.2.1 现状条件分析
滦县现有良好的区位优势，它位于河北省东部，滦河西岸。西北距北京220千米，西南距天津136千米，西距唐山35千米，东距秦皇岛82千米。1988年3月经国务院批准，被列为沿海地区开放县；同时，滦县车站站前区（本次规划地块）位于滦县东安各庄镇区北部，紧邻滦河高铁站，京哈铁路、京坨铁路、京沈高速从镇域通过，205国道、102国道、平青乐高速引线三条公路横贯纵穿，交通便利。同时，滦县具有丰富的自然资源和矿产资源，高铁的开通给滦县的旅游业以及工业发展带来了更大的机遇。
3.2.2 功能定位
依托京秦高铁的建设，促进城镇经济发展，使滦县车站站前新区成为集旅游集散、生态宜居、行政办公、金融商业为一体的绿色生态城市居住集聚区。我们首先将建设高铁站周边的集贸物流区域，结合周边景点发展城市经济，打造城市形象；其次要依托经济发展，注重绿化广场建设，打造适宜居住的生活环境；最后结合车站设计一条吸引人眼球的景观视廊，创造文化与商业结合的景观节点，打造城市的浓厚文化氛围。通过一系列的构想，我们最后将滦县站前新区定义为旅游集散之城、绿色宜居之城、文化气质之城。
3.2.3 规划构思
我们以京秦高速铁路的开通和滦县高铁车站的建设为依托，滦县这座古老的城市发展即将开启崭新的一页。站前新区将以高速铁路车站为起点展开新区的规划。
高铁站以南建设站前广场，各功能空间依次向外扩展。临近广场的锦绣路两侧规划为商业街，此外南北向的五一大街东侧规划一条景观轴线同时也是商业娱乐中心，作为整个规划区域的一个。同时，在水源路以北与五一大街以西交口处规划为镇政府办公用地，在其对面规划一个博物馆，成为带动该地块发展的又一个点。另外，在规划地块内的站前路的东西角以及东环路以西与吉安路以北交口分别设置三处小商品集贸市场，目的在于使人群能够驻足于此并通过该市场吸引人群通往古城的旅游景点，做到通过新区带动老城的旅游业发展，并给当地住民提供更多的工作机会。在该区轴线四周环绕设置居住区，以及相关配套设施，使整个区域功能更加完整化。
图7：土地利用规划图
来源：作者及其设计团队绘制
图8：城市设计方案图
来源：作者及其设计团队绘制
3.3 城市设计方案
3.3.1 功能分区
规划区域的城市设计遵循“整体分区、局部混合、分清层次、逐层控制”的布局原则，强调功能分区与混合的双向互补，形成弹性控制。在满足区域内市民的基本生活需求之外，尽量提升城市空间的品质和内涵。
图9：功能分区图
来源：作者及其设计团队绘制
3.3.2 空间布局
规划区域内打造“两轴，两片区、四组团”的空间结构。其中两轴是指东西轨道交通轴和南北商务休闲轴。两片区是指以五一大街为分界线，将地块分成西部居住片区与东部居住片区。四组团是指规划方案中的几个部分，包括站前配套组团，行政文化组团，核心教育组团以及集贸物流组团。
图10：空间布局规划图
来源：作者及其设计团队绘制
3.3.3 道路交通
我们结合对现状的调查研究和规划的用地功能布局要求，将规划地块分成总体“三横三纵”的道路系统结构并合理布置主干道、次干道、支路三级路网结构。
图11：道路交通规划图
来源：作者及其设计团队绘制
3.3.4 景观系统
我们此次景观系统布置的原则为人文原则、整体原则、和谐原则与标识原则。标志性的建筑、广场、绿地、道路交口等城市开放空间构成主要的景观节点；沿道路、线性绿地、线性开敞空间形成景观视廊和景观轴线。通过景观视廊和景观轴线串联规划区内各个景观节点使之相互联系和对话，形成实轴虚轴交错穿插的、流畅的、充满活力的开放空间系统。
图12：景观系统规划图
来源：作者及其设计团队绘制
3.3.5 总体形象
规划范围内的居住区多以多层为主，其间设置少量高层平衡容积率，以及丰富天际线轮廓；行政办公楼设置为标志性建筑之一，较其他办公楼为最高点；商业中心轴线上建筑以多层为主，点缀部分高层，以形成层次分明、错落有致的城市天际轮廓线。
公共建筑区主色调宜选用彩度较低的淡雅色彩，形成较高品质的整体环境；居住建筑主辅色调宜选用暖色调，突出居住区活力。
图13：效果图1
来源：作者及其设计团队绘制
图14：效果图2
来源：作者及其设计团队绘制
4 结语
滦河高铁站作为滦县的交通枢纽对于城市发展的影响是巨大的，它将成为未来站前新区的人流集散地和公共活动中心，我们将行政中心与商业、文化娱乐等服务功能的结合必将是站前新区快速发展的重要元素。
参考文献：
［1］郑瑞山，高速铁路建设对城市的影响及高铁站地区规划，生态文明视角下的城乡规划――中国城市规划年会论文集，2008年
［2］李玉堂，张恺，高铁为笔 澄湖为砚 城市为印――安阳市京广高铁站房核心区城市设计，新建筑，2010年1月
高铁规划范文2
【关键词】 3G WCDMA RSCP 基站 网络 规划 覆盖
一、概述
本文主要是陕西LT宝鸡分公司为解决高速列车环境下多普勒频移、车体穿透损耗、高要求的重选和切换、覆盖区域地形的多样性等问题，结合实际情况制定了相应的规划建设方案。通过对高铁的大量理论分析、测试数据分析，总结出规划建设策略以及针对不同环境形式多样的优化手段，最终成功的实现了西宝高铁宝鸡段沿线WCDMA信号全覆盖。以下3G均指WCDMA网络。
二、西宝高铁介绍
西宝高铁全线共设西安北站、咸阳站、杨陵站、岐山站、宝鸡站五个车站。全长162公里，设计时速350公里，宝鸡市境内74公里，全线新设3处车站，即杨凌站、岐山站和宝鸡站，桥梁19座，隧道一条。
三、高铁覆盖的特性与难题
高铁带来的通信挑战主要有以下四点：多普勒效应、快速切换难题、密闭车厢、复杂的无线环境；
3.1多普勒效应对通信性能的影响
多普勒频移是指随着移动物体与基站距离的远近，合成频率会在中心频率上下偏移的现象。高速移动的手机产生较大的多普勒频偏，频偏对通信性能有影响。
当移动物体和基站越来越近时，频率增加，波长变短，频偏减小，频偏的变化增大；
当移动物体和基站越来越远时，频率降低，波长变长，频偏增大，频偏的变化减小；
高速移动的乘客频繁改变与基站之间的距离，频移现象非常严重；
运动速度越快影响越大； （图1和表1 ）
3G载波频段约为2.1GHz，移动台以300km/h 的速度运动时，当用户移动方向和基站信号传播方向的夹角为0或180度时，终端接收信号的上行信号最大频移约为1189Hz，上行信号的频移，对基站上行接入、容量和覆盖有较大影响。
3.2小区变更频繁对通话持续性的影响
高铁列车最高时速达到300Km，快速移动导致信号的快速衰落，普通切换时延及门限会发生频繁切换、乒乓切换、切换失败率高以及大量的切换掉话问题。
3.3密闭车厢穿透损耗大
高速列车采用密闭式厢体设计，增大了车体损耗，且不同车体对无线信号的穿透损耗差别很大。
3.4覆盖目标区域地形多样
覆盖目标区域地形多样：铁路呈线状分布，经过的地域有密集的城区、宽阔的农村地貌、丘陵、隧道、高架铁路桥、凹陷的U形地堑等各类差异很大的地形。
四、西宝高铁规划方案
针对高铁网络规划、建设、优化中遇到的上述难点，从网络规划设计、网络建设、覆盖优化等方面入手，制定了“增强总体覆盖效果、三快两慢（快切换、快重选、快接入；链路删除慢、压缩模式启动慢）”的总体优化策略。
西宝高铁建设覆盖目标：高铁沿线火车车厢内（CRH3车型）无线信号强度和质量应满足iphone、三星等明星终端长呼测试要求：
无线覆盖率及无线信号场强：
（1）线覆盖率：覆盖高铁沿线90%路段.（2）列车车厢内无线信号场强：3G CPICH 信号强度≥-90dBm
3G连续覆盖指标：CS64kbps业务连续覆。
小区平均吞吐率指标：3G小区应提供HSPA数据业务覆盖，小区HSDPA平均吞吐率≥1Mbps。
4.1垂直站距配合新设备减少多普勒效应
针对高铁的多普勒效应，从网络规划设计的角度一定程度的从物理上减小多普勒效应的影响。
基站距铁路线较近时，列车与基站的相对位移速度变化较大，频偏大；为了减少多普勒频移对网络性能的影响，基站位置离铁路线垂直距离保持在800～1000m且视距范围内无阻挡。使用新型基站设备，载频模块中集成了增强型的信道均衡器来提高3G对移动速度的适应，解决快速移动下频移导致的解调误码，所以西宝高铁基站与铁路线垂直距离可降低至200-400m。
4.2 3G链路预算计算站点数
3G系统使用的是2100MHz频段。通用的传播模型仍然适用于2100MHz频段，只是需要进行相应的模型校正，宏蜂窝用的传播模型是通用模型，具体如下：
Path_Loss=K1+K2log（d）+K3（Hms）+K4log（Hms）+K5log（Heff）+K6log（Heff）log（d）+K7 Diffraction Loss）+Clutter_Loss
k1 衰减常数 k2 距离衰减常数
k3、k4移动台天线高度修正系数
k5、k6基站天线挂高修正系数
k7 绕射修正因子 C_loss 地物衰减修正值
d 接收机和发射机距离 Hms 移动台天线有效高度
Heff 基站天线有效高度
链路预算：
天线增益21dBi 天线有效挂高30米
站址垂直轨道距离200米 边缘覆盖概率：85%
阴影衰落余量：8.29dB 上/下行负荷：50%/75%
列车穿透损耗：开阔地取24dB 单载波功率：40W
单站覆盖距离在单RRU功分和双RRU背靠背覆盖距离分别为：0.98KM和1.92KM。西宝高铁宝鸡段全长74Km，设计时速为350Km/小时，根据链路预算的结果得出所需站数： 3G链路预算站间距为1.92km，因此如果站点均匀分布，需要39个站点。
4.3专网专用RNC覆盖解决跨RNC、LAC频繁切换
高速移动过程中为避免跨RNC、LAC的频繁切换，提高用户感知，避免大量用户高速通过边界时，发生突发性位置更新，增加信令负荷，产生不必要的开销。因此西宝高铁使用专用RNC。 使用专用的基站或小区对高铁进行覆盖，专网与公网实现重选和切换上完全的隔离，只有在车站等专网入口才能进入或离开专网。通过专网覆盖，能最大程度上满足高速场景的覆盖要求。在网络扩容、重新规划中，可根据专网与公网各自需求，分别独立规划，不需同时兼顾，避免了互相牵制，降低了优化和规划难度。专网系统可为高速移动场景，配置特别的无线参数取值及算法，不会造成对公网的影响。
4.4之字形布站增强基站覆盖距离
对于专网建议采用S11站型，对于直线轨道，相邻站点宜交错分布于铁路的两侧，形成“之”字型布局，有助于改善切换区域，有利于车厢内两侧信号质量的均衡，在传输条件允许的情况下尽量采用“之”字型布局，对于铁路弯道，站点设置在弯道的内侧，可提高入射角，保证覆盖的均衡性。
4.5小区合并减少小区数量减少频繁切换
为了使用户终端在高速移动的场景下，成功地完成位置更新、小区登记与驻留和接入、发起CS或PS呼叫，同时让终端用户的体验得到提升，因此必须尽力扩大某个终端用户驻留小区的覆盖范围，改善小区重选和切换的成功率，减少掉话率。为此西宝高铁宝鸡段全线基站均使用小区合并，通过小区合并技术，可以减少小区数量，减少切换重选频率及掉话。通过小区合并西宝高铁宝鸡段覆盖小区数由88个减少至44个。
小区合并前 小区合并后
基站数 44 44
小区数 88 44
4.6不同覆盖场景的建站策略
密集城区列车车速较低，基站分布相对密集，主要网络问题集中在同频干扰、越区覆盖等，故采取加强基站主覆盖范围的强度和质量、控制覆盖范围、减少网内干扰。
郊区旷野由于列车车速较高基站分布相对稀疏，网络问题集中在扇区边缘弱覆盖、局部区域无主控信号等，故采取扩大周边基站沿铁路线方向的主控范围，增加重叠覆盖区域，加强切换的可靠性。如果专网基站与铁路线的垂直距离小于100米，为避免越区覆盖，优先采用窄波束高增益天线。如果专网基站与铁路线的垂直距离较大但不超过500米，采用65度18dBi天线。覆盖方式同上，但整个覆盖范围内基本上依靠天线主瓣对铁路沿线进行主力覆盖。根据对站间距、基站对铁轨的垂直距离及天线对于车厢掠射角等因素综合考虑，天线相对于铁轨的相对挂高30m。小村隧道总长900米，采用隧道两边建设基站使用窄波束天线向隧道内覆盖，以提升隧道内信号的覆盖强度和质量。
五、优化策略
天馈及参数优化总体原则：三快：接入快、重选快、切换快；两慢：专网内链路删除慢、压缩模式启动慢；两大：LAC区范围大、路由区范围大；一准：邻区配置要精准，不可盲目过多也不可缺失；
1、重选优化：为了保证列车上的用户在高速移动过程中顺利的进行小区重选，进行空闲参数优化，使小区之间重选能够尽快完成。通过增大重选迟滞偏置QHYST，减少频繁重选。通过减小重选触发时间Treselection，加快小区重选。增大异系统重选触发门限Sratsearch，大幅度减少重选到GSM的概率。增大异频重选触发门限Sintersearch，尽量避免高铁从第三频点重选到第一频点。
2、切换优化：采用“快进慢出”策略，实现高速移动的情况下顺利的切换：减小1A事件触发门限Reportingrange1a，使得目标小区更快加入激活集；增大1B事件触发门限Reportingrange1b，使激活集中旧的小区不容易被剔除，防信号的波动导致误删除好小区。
3、西宝高铁实际参数配置原则
接入类参数配置：提高UE的接入成功率；
空闲模式类参数：优先占用专网，小区重选及时准确；
切换类参数配置：控制小区合理的切换点。
六、总结
宝鸡联通对西宝高铁实施了高目标建设及优化，共建设基站44处，总测试里程达到3000多公里，实施了以上的一系列创新性的建设和优化手段，实现了西宝高铁宝鸡段RSCP覆盖大于-90dBm的比例为95.24%，实现了3G CPICH 信号强度≥-90dBm覆盖高铁沿线90%路段、CS64kbps业务连续覆。
以下是基站建设及优化前后的总体测试对比结果图：
实施后组织了市场部门、新闻媒体、普通用户联合验收，验收成果最终确认西宝高铁宝鸡段成功实现了全程覆盖。
参 考 文 献
[1]William C.Y. Lee 《移动通信工程理论与应用》 人民邮电出版社
高铁规划范文3
【关键词】线容量 CDMA2000 高速铁路 专项覆盖 兼顾覆盖
随着国家大力发展高速铁路,越来越多的高铁线路已经开通或即将开通,大量的商务客户群将以高速铁路列车作为首选的交通工具,语音和数据等移动业务将会更多地发生在高铁列车上。所以,中国电信等移动运营商越来越重视针对高速铁路的无线网络覆盖建设。
中国电信CDMA2000网络具有软切换、Rake接收和良好的多普勒抵抗等关键技术,凭借CDMA2000技术的特点,中国电信高速铁路CDMA网络覆盖建设是在大网覆盖基础上,对大网覆盖未能涉及到的特殊区域采用多种方式完善CDMA网络的覆盖。所以,中国电信CDMA2000网络对高铁覆盖的区域呈现出“带状”或“片状”。但无论是“带状”还是“片状”覆盖,都不影响高铁列车上用户的容量分析。
容量规划是无线网络建设中必不可少的一个环节。根据高铁线性特点,本文引入了“线容量”的概念,对高速铁路沿线CDMA2000进行容量规划。
1“线容量”的定义
所谓“线容量”,就是在高速铁路单位公里下1X语音和DO数据的容量。根据移动业务不同,线容量可分为1X线容量和DO线容量,1X线容量单位为Erl/km,而DO线容量单位为kbps/km。
2“线容量”理论分析和计算
2.1 行车数量分析和计算
行车数量主要与高速铁路的长度、发车间隔时间、列车运行时速及沿线铁轨数量这四个因素有关系。其计算公式为:
高速铁路上实际同时运营的列车数=(沿线铁轨数量×高速铁路的长度)÷(列车运行时速×发车间隔时间)(1)
假定某高速铁路长度为100公里,列车运行时速为250公里/小时,发车间隔时间为10分钟,高速铁路为复线铁轨,即沿线铁轨数量为2。那么,高速铁路上实际同时运营的列车数计算结果为:
(2×100)÷(250×10/60)≈5(列)
2.2 高铁沿线客流与CDMA用户数量分析和计算
高铁沿线客流数量与单趟列车载客人数及高速铁路上实际同时运营的列车数相关,而CDMA用户数量则需要引入移动用户渗透率和CDMA用户占比两个因素。高铁沿线客流数量和CDMA用户数量计算公式分别为:
高铁沿线客流数量=单趟列车载客人数×高速铁路上实际同时运营的列车数 (2)
CDMA用户数量=高铁沿线客流数量×移动用户渗透率×CDMA用户占比 (3)
2.3 话务总量分析和计算
根据1X忙时人均语音话务量、1X忙时人均数据话务量、1X数据业务用户比例、DO忙时人均数据吞吐率、DO数据业务用户比例和CDMA用户数量六个指标计算高铁沿线1X总话务量和DO总吞吐率:
1X总话务量=CDMA用户数量×(1X忙时人均语音话务量+1X忙时人均数据话务量×1X数据业务用户比例)(4)
DO总吞吐率=CDMA用户数量×DO数据业务用户比例×DO忙时人均数据吞吐率
(5)
2.4 线容量分析和计算
在高速铁路的通信环境下,用户的分布可以采用蒙特卡罗方法的基本原理,将随机的、离散的用户通话均匀地撒放在高铁的沿线上。那么,可以使用线容量的方式,得到单位长度下的容量:
1X线容量=1X总话务量÷高速铁路的长度
(6)
DO线容量=DO总吞吐率÷高速铁路的长度
(7)
图1和表1分别为线容量的计算流程和计算示例。
2.5 其他影响因子
在同一条高铁线路,需考虑到不同区域类型有不同的列车运行速度,如停靠站附近存在列车加减速现象。所以,还需要根据不同的区域类型给出容量因子因素,使得:
最终线容量=线容量×容量因子 (8)
表2为容量因子在不同区域类型的示例值。
另外,因CDMA2000的软切换特性,单小区实际容量计算时还应考虑软切换容量冗余,其冗余大小与相邻小区在高铁沿途重叠覆盖距离和小区覆盖距离的比值有关。
3 高铁沿线的小区容量规划
如前所述,中国电信高速铁路CDMA网络覆盖呈现的是“带状”或者“片状”,也就是说,采用的是“带状”的BBU+RRU专项覆盖方式,或者“片状”的宏基站兼顾覆盖方式。这两种覆盖方式,都可以通过线容量的方式实现小区的容量规划。
3.1 BBU+RRU的专项覆盖容量规划
因BBU+RRU覆盖方式基本在特殊地形,如隧道、“U”型地堑等采用,列车时速基本上在250公里/小时以上,所以,无需考虑容量因子。
依据前面示例得出的线容量进行1X和DO的单小区容量计算:
每公里1X语音和数据业务容量=0.94(Erl/km)
每公里DO数据业务吞吐量=171(kbps/km)
(1)CDMA2000 1X业务
在2%的呼损率下,CDMA2000 1X业务单载波支持的话务量18Erl,双载波支持的话务量42Erl。根据给出的1X线容量值,CDMA2000 1X业务单载波能够支持19公里,双载波能够支持44公里,即对于语音业务和1X数据业务来说,BBU+RRU单小区覆盖高铁沿线小于19公里的,配置1X单载波即可满足单小区的容量要求;超过19公里而小于44公里的,可配置1X双载波。
(2)DO数据业务
DO覆盖要求规定,覆盖边缘需要达到307.2kbps的边缘吞吐率,平均吞吐率应达到1.2Mbps。BBU+RRU的专项覆盖方式因信号强、质量好,单小区完全能够达到1.2Mbps的平均吞吐率。
根据给定的DO线容量,DO单载波能够支持1.2/0.171=7km;如考虑DO双载波的情况,则DO双载波能够支持7×2=14km。
(3)实际的配置建议
可以从1X和DO的业务容量与覆盖距离来分析。因单小区DO容量需求较大,单小区覆盖距离受DO线容量和DO载波个数限制,为满足BBU+RRU的单小区长距离覆盖,就需要增加DO载波个数。
另外,由于目前各CDMA设备厂商BBU+RRU设备同PN的小区覆盖距离会有所不同,所以,还要进一步考虑厂商设备存在的差异性问题。
考虑到后期的数据业务增长、厂商设备限制、1X和DO业务的覆盖要求,在高铁BBU+RRU的专项覆盖下,建议单小区采用“O1+O2”的方式,覆盖距离控制在5公里以内。
3.2 宏基站覆盖的容量规划
大网宏基站因区域类型的不同,使得基站间距不同,如密集城区,站间距较小,小区覆盖距离很短;而农村等区域,基站间距在4公里以上,基站之间采用部分同PN码RRU或光纤直放站做补充覆盖,基站覆盖距离实际在2公里以上。
覆盖高速铁路沿线的大网宏基站采取的是兼顾覆盖方式,对高速铁路额外的容量需求如表3:
对于近期规划,各个区域应该都能够满足1X和DO的需求;远期规划需要着重考虑DO的容量需求,特别是农村的覆盖高速铁路的部分站点,有必要时,需要采用DO双载波的配置。
4 结束语
高速铁路的无线网络的容量规划有很多方法,如假设几辆列车同时通过一个小区,以此来计算小区容量,或者把计算的列车中用户的最大突发话务作为单小区的容量。而通过引入“线容量”的概念和计算方法,无论是对于高铁无线专项覆盖下的小区,还是高铁无线兼顾覆盖下的小区,都能够较为合理地估算覆盖高铁沿线的单小区的容量配置和覆盖长度。
高铁规划范文4
关键词：附加位移；附加应力；富余承载力；工后允许沉降
By the new road and bridge projects through high-speed railway bridge under the structural safety problem caused by the analysis of the corresponding
And lead to high-speed railway construction and urban planning and construction coordination of the elaboration
Liu jun Li hai wei
Abstract: The author has been engaged in engineering design, has in recent years has presided over the design: the Beijing-Guangzhou railway crossing Chuzhou Mingguang Road Interchange, across the Beijing-Shanghai railway Zoucheng thirty meters bridge, Yanzhou across the new stone railway overpass north moat, through the Long sea-rail interchange and across the street Kaifeng thirteen Zheng West Temple ditch off the bridge Loening specifically to highway bridges, and so many involved in Luoyang rail Project, in the design process, deeply felt, strides to the development of urban construction, both many railways have gradually restricting some development of the city, so all through the city, more and more demand for more rail, also led to a series of railway safety issues, in 2010 the Ministry of Railways has issued: China Railway Construction [2010] No. 146 "On cross railway lines across the relevant provisions designed to inform," the official documents, made a cross-over high-speed rail on the lower-speed rail, road principles and applicable regulations. In this paper, the needle of the above, by Song County, Luoyang expressway to connect to the Zhengzhou-Xi'an Passenger Dedicated Line across the bridge caused by Luo passenger safety issues specifically related to the analysis of the bridge, a few thoughts from a design point of view.
Keywords: additional displacement; additional stress; surplus capacity; work permit after the settlement
截至2010年，我国铁路营业里程达到9.1万公里。随着城市的发展以及加速城市化进程的城郊团组开发的扩城运动的展开，身处工程行业的同行会经常听到或碰到铁路限制了城市发展的情况，为满足城市发展的需要、平衡及沟通铁路两侧城市资源，作为城市交通动脉的城市道路，受铁路路基高低、铁路两边城镇化程度、拆迁占地等客观条件所限，需要修建下穿或者上跨既有铁路的桥梁，有的城市已经把铁路路基穿成了高架桥，有的城市则修建了多座跨越铁路的高架桥。尤其是铁道部2010年度下发的“中铁建设[2010]146号文”对上跨高速铁路提出严格的限制，下穿高速铁路的方式几乎成为各地批复的首选，因而也带来众多铁路安全以及和城市规划冲突问题等。铁路多次提速、大量高速铁路的建设和运营，拉短了城市的时间及空间距离、提高了社会整体效率、给人们出行带来方便的同时，也给我们带来了一些思考。前车之鉴，因此在高铁、客专、城际等高速铁路纷纷修建的今天，站点选址、线路规划及铁路桥梁建设等，需要充分结合地方政府的城市规划布局，应做好线位及结构安全度的长远预留。本文仅从高速铁路桥梁结构安全分析角度出发，针对高速铁路桥梁设计提出几点建议，希望能有助于建设管理方及设计方多出精品，希望有益于铁路和地方和谐发展。
1、工程概况
1.1新建道路概况
洛阳至嵩县高速公路连接线位于洛阳市洛阳新区境内，起自孙辛路与开元大道交叉口，向南下穿郑西客运专线洛河特大桥，再过郑屯村、上跨洛宜铁路及规划的腾飞路，终至洛阳至嵩县高速公路起点溢坡附近，全长3.088Km，设计时速100km/h,设计荷载等级为公路I级。
1.2穿越处既有客专桥梁概况
本项目在K0+050处以分幅方式穿越郑西客专洛河特大桥的92#及93#孔，临近桥墩编号为91#～95#，对93#桥墩影响最大，两线交角90度。该处郑西客专洛河特大桥上部结构为跨度32m的简支箱梁，桥下净高12m，各墩之间的净宽均为29.9m。洛河特大桥下部为矩形空心桥墩，每墩均设有10根直径1.0m桩基础，桩长依次为：92桥墩17.5m、93号桥墩18.5m、94号桥墩24.5m。
根据高铁设计资料，93号墩：单桩富余承载力为[P]-P =3502.50KN-3154.08KN=348.42 KN。桥桩工后允许沉降不大于6mm。
1.3 穿越区域自上而下各层岩土依次为：
①黏质黄土（Q4al）：硬塑，局部软塑。基本承载力&&=120Kpa。
②粗圆砾土（Q4al+pl）：中密―密实，饱和。基本承载力&&=500Kpa。
③黏质黄土（Q3al+pl）：硬塑。基本承载力&&=150Kpa。
④粗圆砾土（Q3al+pl）：中密―密实，饱和。基本承载力&&=600Kpa。
⑤黏质黄土（Q2dl+pl）：中密―密实，饱和。基本承载力&&=250Kpa。
⑥粗圆砾土（Q2al+pl）：中密―密实，饱和。基本承载力&&=600Kpa。
⑦泥岩、砂岩（N）：全风化，岩石风化呈土状、砂砾状，局部夹全风化砾岩。基本承载力&&=300～350Kpa。
⑧砾岩（N）：杂色强风化，泥质胶结，岩心成砾石状。基本承载力&&=350Kpa。
2、各穿越方案引起既有铁路桥桩附加内力及附加竖向位移分析
2.1 方案一：桥梁方式穿越
采用1-40m梁桥（桩柱式台,桩长30m，如图2.1）分幅穿越客专洛河特大桥，单幅桥宽均为14.5m。
2.1.1 新建结构与客专桥墩相对位置关系及分析工况拟定
工况一：拟建桥分幅从客专洛河特大桥92及93孔跨中穿过，如图2.2，新建桥墩桩基距离客专桥墩桩基最近距离为18.47m；
工况二：考虑最不利情况，拟建桥从靠近客专洛河特大桥93号桥墩两侧穿过，桥边缘至93号墩间净距仅为20cm，如图2.3，新建桥墩桩基距离客专桥墩桩基最近距离为15.8m；
2.1.2 定量分析（有限元模拟）
2.1.2.1模型简化
本模拟采用MAIDS-GTS有限元软进行模拟分析，模型的结构为：100m*80m*50m（长*宽*高），单元网格数量为33579个，土体模拟为摩尔库伦本构的四面体单元，桩模拟为弹性本构的线单元,桩土接触模拟为桩接触单元；模型结构如图2.4、图2.5所示：
桩接触面：计算模型中采用梁单元模拟桩基础，桩土作用模拟为摩擦接触面,软件涉及的计算参数主要如下：
最终剪力：输入最大摩擦力，超过该值认为桩土之间摩擦力消失；
剪切刚度模量：面内切向方向刚度系数；
法向刚度模量：面外垂直方向的刚度系数。
荷载：本模型中荷载有自重荷载、恒载及活载长期效应组合产生的桩顶反力模拟为桩顶节点集中力荷载、作用在路面运营车辆的荷载（按公路-I级）模拟为面荷载。
根据郑西客专洛河特大桥竣工图，计算该桥每根墩桩上施加的节点力：92号桩桥墩桩FZ1=2795.55KN，93号桥墩桩FZ2=2810.589KN，94号桥墩桩FZ3=2728.944KN。
新建桥桩上根据桥博软件分析，按最不利情况施加的节点力：FZ=5752.88KN；
台后路基模拟成面荷载：P1= P2=22KN/m3×3m=54KN/m2。
约束：本模型中对土体的前后、左右及下底面进行节点约束，上顶面为自由面；对客专桥桩和新建桥桩进行转角约束，约束方向为Rz。
2.1.2.3运算步骤：
为了更准确的计算出新建公路对原有客专洛河特大桥的影响，将运算过程分五步：
Step1：计算土体在自重作用下应力、位移，然后归零；
Step2：计算客专洛河特大桥桥桩在客专荷载作用下的位移和应力情况；
Step3：把所有的位移和变形清零；
Step4：计算仅考虑新建桥桩（道路）工程时，桩周土体及客专桥桩的轴力、位移；
Step5：计算全部新建工程对客专桥桩及桩周土体的影响。
2.1.2.4 计算分析结果
(1)方案一工况一计算位移、轴力云图与分析（仅选取影响最大的93号墩）
①因新建工程产生的影响―位移
③小结：通过运用MIDAS-GTS有限元软件模拟计算分析，得出新建桥梁从客专跨中穿过的工况一产生的影响总结如下：（注释：①②③同后）
1)新建公路桥桩的竖直最大位移为-14.04mm，因新建工程产生的最大附加位移：
客专桥92号墩10号桩的最大竖直位移为-0.796mm，影响率①为5.66%；93号桥墩7号桩的最大竖直位移-1.934mm，影响率为13.77%；94号墩4号桩的最大竖直位移为-0.756mm，影响率为5.38%。
2)新建公路桥桩的桩顶轴力为-5745.65KN，因新建工程产生的最大附加轴力③：
92号墩10号桩为-19.11KN；93号墩7号桥桩为-21.7KN；94号桥墩4号桥桩为-17.86KN。
(2)方案一工况二 计算位移、轴力云图与分析
①因新建工程产生的影响―位移
③小结：通过运用MIDAS-GTS有限元软件模拟计算分析，得出新建桥梁从靠近客专93号墩旁穿过的工况二产生的影响总结如下：
1)新建公路桥桩的竖直最大位移为-16.38mm，因新建工程产生的最大附加位移：
客专桥92号墩10号桩的最大竖直位移为-0.288mm，影响率①为1.75% ②；93号桥墩7号桩的最大竖直位移-3.258mm，影响率为19.89%；94号墩4号桩的最大竖直位移为-0.29mm，影响率为1.77%。
2)新建公路桥桩的桩顶轴力为-5745.65KN，因新建工程产生的最大附加轴力③：
对93号墩7号桩影响最大为-50.052KN；对92号墩及94号墩影响较小，可以忽略。
注释：①影响率=拟建公路桥桩的最大沉降/客专洛河特大桥相应桥桩的最大沉降。
②桩号参考图3.3。
③最大附加轴力为施工完成后的轴力-原有客专洛河特大桥桩的轴力。
2.2方案二、三、四均以道路方式分幅穿越客专洛河特大桥，路基填土高度分别为3m、1m、0.3m，单幅道路宽均为14.0m。工况一：线位从客专跨中穿越，路基的中线距离93号桥墩中线的距离为16.3m；工况二：线位从靠近客专93号墩穿越，路基的中线距离93号桥墩中线的距离为8.7m；
2.2.1工况一、二91~95号墩的桩基顶部最大附加沉降分布曲线图
2.2.3由以上分析数据统计有：既有桥墩距离新建结构越近、路基填土越高则受影响越大；93号墩受影响最大；
3、结论
通过如上运用有限元软件MADIS-GTS对四种穿越方案进行模拟分析，得出如下结论：
（1）、按方案一、三及四，即桥梁方式和1m 、30cm高路基的道路方式穿越客专，产生附加沉降及桩轴力均满足设计要求，均能确保既有客专桥梁安全；按方案二，即3m高路基的道路方式穿越，如果线位不居中布设，偏向93号墩则附加沉降超出6mm，会危及客专桥梁安全，附加轴力在149.3～320.6 KN间，占用单桩承载储备较大，也不利于客专桥梁安全。
（2）鉴于目前建设的城际、客专、高铁等，较常见的上部结构多为32m的标准跨径，根据如上计算分析，采用小于2米高路基的道路穿越，现有设计的变形及承载力富余储备，可确保下穿工程不影响既有铁路桥梁的安全，且新建道路从跨中穿越最安全。
（3）考虑建成后道路路基自重和过往的车辆荷载均直接作用在既有桥桩持力土层上，并且建设中为确保道路压实满足规范质量要求，重型机械设备作业均会对临近桥桩产生负摩阻及相应的扰动影响，因此建议采用桥梁穿越方式为首选，由以上计算分析可知，单孔40m跨桥梁方案能确保下穿工程不影响既有铁路的安全。且建设期间及建成后结构自重或车辆荷载均通过新建桥桩作用在远离既有桥桩的位置，因此产生影响均较小。
（4）对于在建和处于设计阶段的类似铁路桥梁，建议经由城镇时，应充分结合当地近远期规划，除了线位做好预留外，在有规划需求部位建议考虑增加桩基的沉降和承载力富余的储备，如有近期穿越需求处，则可以根据路基填土高度，先做好路基，再实施高速铁路的桥墩。
参考文献
1、陈培炎，徐振华. 地基强度与变形计算[M].西宁：青海人民出版社，1978.
2、赖琼华. 岩土的变形模量取值探讨[J].岩土力学与工程学报，2001，（10）.
3、槽汉志.桩的轴的轴向荷载传递及荷载沉降曲线的数值计算方法.岩石工程学报.1986.
4、桩基工程手册北京.中国建筑工业出版社.1995
高铁规划范文5
现将市经委、财政局《关于在花县从化的市属工厂实行职工生活补贴暂行规定的报告》转发给你们，请研究执行。在执行中有什么问题，请向市经委、财政局反映。
一九七九年十一月六日
关于在花县从化的市属工厂实行职工生活补贴暂行规定的报告
市革委会：
根据市委穗字〔1979〕59号文批转市经委《关于花山地工业调整的意见》中，对工业调整后继续留在山区的工厂职工“可考虑给予生活补贴”的精神，为便于各有关单位掌握执行，经我们研究，提出以下具体意见：
一、关于享受职工生活补贴工厂的范围享受职工生活补贴工厂应具备的条件是，因战备从广州迁往花县、从化境内（包括花县新华、赤坭、百步梯、两龙，从化县街口、上罗沙、吕田地区。不包括郊区）的市属工厂，不能天天回广州（或其他少数路程较远，不能天天回家）住宿的职工。如以后这些工厂交通条件具备，能够天天回广州住宿或已调回市区工作的职工，不再享受这种生活补贴。
二、关于职工生活补贴等级和实行时间
享受生活补贴应同职工考勤结合起来，对缺勤多不能经常坚持在山区工作的职工，应酌情少发或不发。生活补贴等级，建议各主管局按市规定五至七元的范围，根据各厂实际情况自行研究确定。上报市财政局备案。职工生活补贴从一九七九年十一月起开始实行。生活补贴费用在生产成本中开支，并纳入工资基金计划管理。主管部门对企业考核，应结合实际情况确定山区企业的经济指标。
三、关于整顿发放职工假日回家的交通费
现在有些工厂自行提高职工假日回家交通费补贴标准并发给职工的做法，应迅速纠正。职工假日回家的交通费，应按市财政局有关规定执行，不能任意违反财政制度。
对市属山区工厂实行职工生活补贴，是一项涉及面较广的临时措施，在执行中还可能产生某些具体问题。因此，各主管局要加强领导，认真做好思想政治工作，切实解决职工实际困难。要教育职工加强组织纪律性，顾全大局，安心山区工作，为实现“四化”作出贡献。
以上报告如同意，请批转各有关单位执行。
高铁规划范文6
关键词：高铁建设；整体规划；建设速度；意义
“十二五”时期是我国发展的重要战略机遇期，是中国大力发展基础设施建设的阶段，也是铁路发展的关键时期。在这一期间，将有更多的包括高速铁路、城际铁路在内的基础设施掘地而建，其带动的无疑是更大的经济、社会利益链条。然而大力发展建设高速铁路是一把双刃剑，在更好地满足国民出行需求的同时，高铁的规划和建设需要慎重考虑一系列问题并提早预防可能出现得弊端，才能做到防患于未然，使高铁真正为中国旅客运输事业贡献其应有的力量。本文仅就中国发展高速铁路事业应注意和解决的相关事项和问题发表一下看法。
一、高铁，建还是不建?
中国目前正大力发展的高铁建设对于中国经济结构的调整、经济增长方式的转变、经济和社会的协调发展具有多方面的促进作用。并随着高铁线路的逐步开通运营，这些促进作用越发显现。
然而，也有国外媒体报道说，中国的高铁快速发展并不是一个深谋远虑的措施，而带有某种必然性。这种说法认为，中国的高铁发展完全是在2008年为了对付金融危机，为了保证经济增长达到8光而采取的战略措施，是“4万亿计划”的催生产物。
针对此问题我的观点是，发展中国的高速铁路事业的想法早在十年前甚至更长一段时间以前就在中国决策者脑海中成型了。当时只是碍于经济、技术和需求强度等问题，高铁的规划和建设十年来才迟迟没有动手。事实上，早在2004年中国政府就在着手高速铁路的规划建设。
高铁打破了原有时间和空间的观念，进一步拉近城市时空的距离，打破了城市之间的隔阂，“一日生活圈”正式登场。从经济层面讲，高铁给区域经济产业结构调整带来了新的推动力。相对于“一日生活圈”等经济生活的新变化，高铁时代的到来，对拉动区域经济、平衡区域经济发展更具意义。
然而高铁兴建的背后需要巨额资金作为基础，也纵然不能否认高铁建设需要投入的巨大的资金将直接导致高速铁路催生“贵族化票价”。例如，武广高铁武汉至广州一等车票780元，二等车票490元，这相当于普通列车票价的3～5倍，令不少普通民众望而却步。针对此种情况，高铁可以考虑向民间集资，或者项目上市接受市场检验，采取市场化的手段。不过基于铁道部门“一家独大”的现状，其坚持拥有控股权和管理权，而社会资本不愿意向一个自己毫无发言权的项目投资，对高铁的投资并不热衷。因此，我认为相关管理和决策部门可以转变观念思想，并进一步改变中国铁路运营体制，从市场出发，以最经济最符合现实状况的模式进行有效地管理。不久前，中国铁路建设投资公司公告，拟以60亿元的价格转让京沪高速铁路股份有限公司4.537％的股权。3月2日，又有报道称，京沪高速铁路股份有限公司有望在年内上市，融资规模将达300亿至500亿人民币。此举可能是铁道部为了实现股权多元化，向社会公开募集资本，吸引更多社会资金投资铁路。这也是应对高铁建设所需的巨额资金问题所提出的加快投融资体制的改革。
二、高铁应有的建设速度
任何一种新生事物在其产生、发展的过程中都会受到批评和质疑，中国高铁毫不例外，甚至因其投资更大，影响更广，批评声更多，质疑声更大。不能否认的是，高速铁路的建设发展是需要跟国民经济发展水平、旅客出行需求以及国民收入等问题相一致的，如果过多的摆脱了应有的规律而一味求建设，最终导致的将不是高速铁路的“正逢春”而是“”的。好在中国高铁的相关决策者和管理者清醒地认识到这一点，使得中国的高铁发展速度与中国当前的经济、政治和文化的发展步调基本一致。正如铁道部发言人王勇平所说，中国高铁的建设决不能片面追求规模和速度，而要在在安全技术条件可行的前提下，与经济社会发展水平和各地实际、市场需求相适应。
因此，中国高铁的建设无论是规模，还是速度，都要立足于质量第一、立足于可持续发展。在符合中国当前国情和实际需求的前提下，在继续坚持可持续发展、严把质量关的前提下，具体到高铁的建设，应是需要的就建，而且要建快建好；不需要的不建或暂时不建，真正做的基础设施项目与市场需求相适应，与经济社会发展相适应，与国家“十二五”规划纲要相一致。
三、高铁下一步该往哪走
中国目前的高速铁路总里程已达2830公里，位居世界第一。中国仅用5年时间．集世界最先进4种技术，改写了国际上40年高铁发展历程。从京津城际铁路、武广高铁、郑西高铁，到京沪高铁，建起了“四纵四横”高铁客运专线，成为全球最大最快的高铁系统。中国在真正意义上率先进入了“高铁时代”，举起了了“高铁革命”大旗，创造出独一无二的中国高铁品牌。
在中国的“高铁革命”取得了一系列的辉煌成就后，中国高铁的下一步该如何走?是继续投入巨额资金和巨大精力争得第一而大兴修建高铁，还是暂缓修高铁的脚步，整顿旗鼓以便厚积薄发?还是两者兼具?不可否认，高铁革命”不仅改善和提高了国人的生活质量，还改变了经济结构和产业模式，兼有强国和强军的战略意义。然而如果一味将主要精力投入铁路基础设施建设，中国应警惕高铁未来投资过度，从而抑制经济的发展。
