前言：中文期刊网精心挑选了汽车电子论文范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
汽车电子论文范文1
根据我校“应用为本，学以致用的”教学理念，深入贯彻项目式教学的理念，根据汽车服务工程的人才培养目标和汽车电子商务飞速发展的现状特点，教学内容的设计以自编教材为支撑，根据就业市场的变化，每一届都对教材进行适应性和前瞻性的改动。教学内容上遵循工作岗位导向式，即每一个汽车服务工程工作领域为一个教学项目，遵循“教－学－做”的主线，展开项目教学。根据我校学生实际，并深入调研市面上的相关书籍，自编教材一本。汽车电子商务作为汽车服务工程的主干课，是学生将来主要的就业方向之一，从电子商务平台搭建到汽车电子商务网站的基本建设和维护，以及汽车后市场的应用，都是汽车服务工程专业学生的主要就业方向，并且将成为主要的就业方向。所以项目教学也是根据就业职业能力进行培养项目分解。
2．汽车电子商务项目教学的前期准备工作
2．1准备项目。
汽车电子商务作为目前比较前瞻的行业，目前发展比较快，也是创新创业的一个领域，但是整体发展仍属于探索阶段，目前只是取得了一些阶段性的成果，整体行业的发展还有很大的空间。针对行业的发展现状和趋势，汽车电子商务作为潜力发展行业，学生了解现状，分析发展方向，掌握未来行业趋势，对于拓宽学生就业，创新创业打下坚实的铺垫。汽车电子商务项目教学主要从解决企业工作过程的实际工作岗位任务入手，按“提出任务－相关知识－任务实施－任务评估－学习拓展”五个环节实施项目教学。在教学过程中体现教师引导、学生训练为主的现代应用型教育教学理念(自主合作式项目教学)，使每一个学生都参与其中，主人翁的姿态去学习，提高了学生学习的积极性，培养学生专业能力的同时，全过程渗透职业核心能力训练。并对问题解决的方法进行潜移默化，培养学生的工程工作能力。
2．2设计项目。
设计结合实际、知识点涵盖面广的优秀项目是项目教学法实施是否彻底的关键。项目教学的设计是将典型的实际工作任务教学化处理的过程，典型的项目来源于行业的实际发展。教师选择好项目后，要把教学内容潜移默化到项目中，设计一个可操作性强的项目。这样，学生在完成相应的项目学习过程中，通过具体实施行业的典型工作任务，了解行业最新发展动态和发展方向，学习与工作情境相关的理论知识，对行业形成深入的认识和了解，了解行业发展的最新业态和未来发展的方向和趋势。根据汽车服务工程专业培养的目标，该项目教学主要选取汽车销售和汽车后市场领域为主要行业研究领域，包括三大项目:汽车电子商务平台，汽车电子商务网站建设和汽车销售和后市场领域的发展。
3．项目教学的具体实施
3．1项目任务的分解。
通过讲解项目的情景，分析项目的任务，将项目分成多个任务进行讲解，并把每个任务的学习目标和能力目标进行详细的阐述，通过任务情境的描述，引入每个任务的知识点，教师通过案例驱动式知识点的讲解，使学生对任务的实施，有足够的知识储备，并且，任务情境已经给出任务目标，学生带着任务去学习，有的放矢，效果非常好。
3．2项目的实施。
学生以小组的形式，进行任务的分析，学习小组要求男女搭配和能力强弱搭配，这样，使每一个学生都能参与其中。小组成员选出负责人，全体成员进行任务的讨论，制定任务实施计划和分工合作。
3．3项目实施和评价。
每个小组根据每次项目任务的不同给出行业调查报告或者网页成果展示，在项目实施的过程中，教师全程给与指导和监督，确保每个成员参与其中。项目评价方式多样化，包括师生评价、学生评价、小组评价等多种方式。各组项目负责人通过PPT汇报片向全班介绍本组任务实施的成果。通过制作PPT汇报片还可以提高学生职业整体素质和组织展示能力。同时，其他组的学生和指导教师也可提出问题，让小组成员解释项目的相关内容。通过提问或被提问，学生对所做的内容加深了理解和巩固。教师可以对提问的学生或回答比较好的学生进行加分。教师根据各项目组完成过程的具体情况，表扬优秀的大方，指出改进的方向，另外还要对学生的职业素质进行指点，包括汇报片制作、语言表达能力、回答问题的能力、组织协调能力、总结能力等。
4．总结
汽车电子论文范文2
随着汽车技术高等及公路的不断发展，行车的速度越来越高，根据人们生活水平以及科学技术的不断发展，人们对汽车的要求也有所提高，更是注重了汽车的安全和驾驶乐趣方面。制动辅助系统一般可以分为三种：
1.1电子制动辅助电子主动式真空助力器真空腔上安装有膜片位移传感器及真空传感器，制动总泵还配备了tmc主缸压力接口。主动式助力器可向abs/esp控制器输送有关踏板行程和移动速度的信息，以实现电子制动辅助功能。
1.2机械制动辅助刹车总泵是一种汽车刹车装置，主要起着为刹车提供助力的作用，只有车辆的发动机启动后才能有刹车的助力效果，公交车和货车等大型车采用气泵助力系统，小汽车采用油泵助力系统，主要的油刹刹车总泵是真空助力泵，驾驶员通过控制分泵油压进而作用于刹车压力使踩刹车踏板的力度可以减小，如果汽车没有启动发动机，即使用尽全身力气也不能将刹车的踏板踩到底部。在真空助力器内部控制阀部位上增加具有惯性效应的机械组合开关机构，即可实现快速踩踏板时的紧急制动助力功能，被称为带机械式制动装置。在一般速度踩下制动踏板时，其与一般的真空助力器一样，控制阀关闭，气阀打开。这就是机械制动辅助功能。
1.3液压制动辅助Hba的主要功能是监测紧急制动情况并据此自动增加制动压力来提高车辆的减速度。其利用esp系统的传感器信号及液压控制单元具备的主动增压功能实现制动辅助，减少驾驶者的踏板操纵强度。在hba的作用下，车辆的减速度只受到abs控制，因此能接近于车辆物理极限内的最佳水平。使得驾驶员能在任何时候干预制动程序，从而直接影响车辆的响应。这就是液压制动辅助。以上就是对汽车制动系统就行的分类，随着社会水平的不断提高，人们对汽车性能的需求也逐渐的增长，偏侧重于汽车动力性能，操纵性，以及安全性方面。目前，汽车更新换代很是迅速，大部分车都应用与电子辅助制动控制系统，它是汽车组成的重要部分。
2电子辅助制动控制系统
EBA指的是ElectronicBrakeAssist即电子制动辅助系统，在一些非常紧急的实践中，驾驶者往往不能迅速的踩下刹车踏板，EBA就是为此设计的。该系统利用传感器感应驾驶者对制动踏板的力度与速度的大小，然后通过电脑判断驾驶者此次刹车意图。现在，大部分汽车上都应用着完善的电子辅助控制系统，它的优点有如下：
2.1可以减小操纵时的操纵力一般汽车在行驶过程中会根据驾驶者的操纵条件而改变汽车的行驶状态，在电子辅助制动控制系统的运行下，使得驾驶者的操纵力大大减少，提高了驾驶的乐趣以及驾驶的控制性。
2.2可以减轻司机的疲劳程度如果没有电子辅助制动系统，驾驶者在驾驶过程中会操纵很困难，当遇到紧急情况时由于操纵过程不顺利，导致事故的发生，同时使得驾驶者驾驶过于紧张、疲劳。在电子辅助制动系统的帮助下，驾驶者的操作更加的顺利。
2.3根据路况提供合适的转向助力不同的汽车具有不同方面的优势，一般根据路况的不同，会直接影响着车辆的使用寿命以及年限，由于车辆配置以及性能的完善，根据路况的不同可以选择不同的模式，避免不好路况对车辆的磨损和损坏，更加提高了车辆行驶的舒适性。适合的转向助力使得车辆行驶更加顺畅和完美。
2.4提高汽车行驶的安全性、操纵性、稳定性依据人们生活水平的不断提高，人们对车辆的需求也更加的严格。而电子辅助制动系统就是根据人们的需求改进和提高车辆的性能和配置而设计的系统，使得在行驶中更加具有安全性、操纵性和稳定性，车辆在行驶过程中更加的顺利和舒适。
3关键技术研究
3.1电子辅助控制系统的组成电子控制辅助系统由传感器、电子控制单元和执行器组成。电子控制单元ECU根据各部件工作传给ECU信号，再由ECU进行分辨及确认发出信号，使其工作。主要用途如下：a用于收集运行条件和期望值的传感器和设定值发生器。bECU根据特定的数学计算方式将信息处理成电子输出信号。c执行机构，将ECU的电子输出信号转换成机械参数。
3.2电子辅助系统的技术研究电子辅助系统是根据人们的需求和日常的驾驶条件中遇到的情况所改进和完善的技术，由于目前随着电子设备的广泛应用汽车上也普遍使用，它是根据车辆行驶的条件设计的系统，以减轻和解决行驶中遇到的问题，提高行车的操纵性和舒适性。
4技术实现
电子辅助制动系统是根据汽车的形势需求所配备的电气设备，基于近年来现代汽车制动控制技术得到了新发展和广泛应用，电子辅助控制系统已遍布于汽车上，满足了汽车行驶过程中驾驶者的各种需求，不仅是提高了驾驶的安全性，而且提高了驾驶的操纵性，减轻了驾驶者的疲劳。实现了新技术的超越。在驾驶过程中各方面都便利和保全了驾驶者：a减小转向时的操纵力，减轻驾驶者的疲劳程度。b根据车速的高低和行驶条件的变化提供合适的助力辅助功能。c当遇到重大的撞击或其它事故时及时的缓冲减轻驾驶者的伤害程度。
5结论
汽车电子论文范文3
OSEK/VDX规范从实时操作系统（Real-TimeOperatingSystem,RTOS）、软件接口、通讯和网络管理等方面对汽车的电子控制软件开发平台作了较为全面的定义与规定。将OpenSystemsandtheCorrespondingInterfacesForAutomotiveElectronics规范简称为OSEK规范。
兼容OSEK/VDX规范的操作系统应用架构
OSEK/VDX标准包括以下四部分：OSEK/VDX操作系统规范（OSEKOperatingSystem，OSEKOS）,OSEK/VDX通讯规范（OSEKCommunication，OSEKCOM）,OSEK/VDX网络管理规范（OSEKNetworkManagement，OSEKNM）以及OSEK/VDX实现语言（OSEKImplementationLanguage，OSEKOIL）。采用符合OSEK/VDX标准的嵌入式实时操作系
统可以提高产品代码的复用率、降低开发成本、缩短产品开发周期。使用兼容OSEK/VDX标准的嵌入式实时操作系统的应用架构如下图所示。
2．OSEK/VDX任务管理
OSEK/VDX将任务分为基本任务和扩展任务。基本任务具有3种状态：运行状态、就绪状态、挂起状态；扩展任务比基本任务增加一个等待状态。基本任务只在开始和结束时才有同步点。扩展任务运行时可能进入等待状态，因此不仅在开始和结束有同步点，而且运行过程中可能有多个同步点。下图所示的是扩展任务与基本任务的状态转化图。
OSEKOS规范规定的任务类型
3。OSEK实现语言规范
为了达到软件可移植的目标，OSEKOIL规范（OSEKImplementationLanguageSpecification）定义了一种配置和使用OSEK应用的方法。下图表示了一个遵守OSEK规范的应用开发过程。OIL文件可以是手写的或者是系统配置工具产生。
基于OSEK规范的应用开发过程
OIL提供一种在特定CPU中配置OSEK应用的机制。每个CPU对应一个OIL描述。所有的OSEK系统对象用OIL对象来描述。OSEK应用的OIL描述是一组OIL对象的组合。CPU是这些OIL对象的容器。OIL明确地为每个OIL对象定义了所有标准属性。每个OSEK应用可以定义附加地特殊执行属性和引用。每个OSEK应用可以限制每个属性的取值范围。
4．车控电子产品的开发流程
车控电子产品是软硬件结合的嵌入式系统。为了节约资源，缩短产品开发周期，一般应采取软硬件同步开发的方案。车控电子产品的开发工具对软硬件的同步开发、调试提供了很好的支持。车控电子产品的软件开发分为功能描述、软件设计、代码生成、操作系统环境下高级调试等步骤。车控电子产品的硬件开发分为硬件描述、硬件设计、硬件调试等步骤。当软件设计完成后，通过使用相应的工具，完成在虚拟ECU平台上的验证。当硬件设计完成后，与硬件一起进行软硬件集成调试。通过这种开发方式，缩短了产品上市的时间。
软硬件并行的开发方案
5．车控电子产品软件开发流程
汽车车控电子产品软件开发流程是“V”形开发流程。“V”形开发流程分为五个阶段，即功能设计、原型仿真、代码生成、硬件在回路仿真－HIL、标定。
在功能设计阶段使用的主要工具是MATLAB。通过使用MATLAB提供的Simulink、Stateflow等工具，完成控制方案的设计、功能模块的设计、控制算法的设计等任务，并进行初步的仿真模拟工作。在原型仿真阶段使用的主要工具是dSPACE。使用dSPACE提供的快速控制原型－RCP工具完成离线的仿真工作。在开始该阶段之前，需要使用RealTimeWorkshop、Targetlink等工具完成由Simulink、Stateflow等产生的代码向标准C代码的转换工作。
6．车控电子产品代码生成过程
在进行向标准C代码的转换的过程中，可以根据需要加入符合OSEK规范的嵌入式实时操作系统。在代码生产阶段使用的主要工具是CodeWarrior。通过使用CodeWarrior提供的编译器、调试器等工具，完成从标准C代码向目标硬件平台上的产品代码的转换工作。下图表示了车控电子产品的代码生成过程。
汽车电子论文范文4
随着我国汽车业的迅速发展，汽车工业也在与时俱进进行科技创新，传统机电产品正逐渐被淘汰，取而代之的是现代的高新技术产品，汽车产业不断更新换代，成为高新技术装备起来的产业。汽车和发动机系统微处理器得到了大量应用，应用的规模日益增大，汽车微处理器应用广泛，LIN和CAN等网络控制广泛在汽车上安装，IC也将不断趋于集成化。随着电子科技的创新和发展，IC的功能得到了极大的完善，现在一个IC的功能已经很强大，相当于之前几个IC才能实现的功能。汽车发动机广泛采用了电子技术，未来汽车上还将普及电控电喷系统，可以使动力系统的效率得到极大的提升。随着线控、驱动系统的迅速发展，机械系统将会被线控系统所取代，汽车底盘将发生革命性的变化。汽车电子信息技术正在向综合控制的方向发展，汽车智能化将不断升级，汽车的整体性能将更加人性化，汽车的安全性将得到极大的提升。
二汽车电子的未来发展前景
未来汽车电子将由最初的基础功能性应用逐渐向高级交互式应用发展。近年来，随着汽车领域传感器技术的应用，以及互联网在汽车上的逐步渗透，汽车的电子化趋势发展迅猛，表现得越来越明显，出现了高度电子化和高度智能化的产品，前者以特斯拉为代表，后者以谷歌无人驾驶汽车为代表。随着今后科技的飞速发展，汽车电子的渗透率将会更快。在未来，随着汽车安全性、人性化、智能化、娱乐性等方面需求的增长，汽车安全、智能以及娱乐系统的开发，将成为汽车电子技术的亮点，发展前景广阔。
（1）智能化
随着近年来信息化建设的快速发展，在车辆、道路、交通系统中，大量的实时信息开始在三者之间得到共享，这就是智能化。智能化为人们的出行提供很多方便。未来国内外汽车发展领域，智能汽车将成为发展的重点和热点，也是未来汽车发展的大趋势。
（2）安全化
随着我国汽车数量的逐年增多，汽车安全的重要性不言而喻，如何最大限度地提高汽车的安全性，是汽车设计与制造领域的重要问题。新型汽车安全系统越来越智能化和自动化，相应的技术要求也日益苛刻。例如汽车的安全气囊系统，目前一些制造企业已经开始了技术升级，通过使用安全总线和协议来为汽车的被动安全提供保障。
（3）网络化
今天，汽车制造行业日益复杂的安全性、动力、底盘以及车身系统协调统一问题，都需要一个以可靠方式提供极高数据速率的网络。FlexRay总线作为一种高速网络，近年来被提出应用在汽车领域。FlexRay作为下一代汽车网络协议，在技术支持方面，可以为汽车提供带宽、实时响应能力，可提高汽车行驶的可靠性，帮助汽车实现线控应用。
三总结
汽车电子论文范文5
市场上ESP已在拓展自己的领地。在欧洲，2005年大约40的新注册车辆配备了ESP，在高档车上，ESP已经成为了标准配置，中档车上的装配率也迅速提高，在紧凑型车上装配率稍低。北美和日本的ESP装配率上升也很快。在中国，目前ESP的装配率还比较低，但是可喜的变化正在显现，以往通常只在高档车上才装配ESP，而今年上市的新车东风雪铁龙的凯旋一汽大众的速腾和上海通用的君越都配有ESP。
ESP的结构及控制原理
汽车电子稳定程序控制系统，英文缩写为ESP（ElectronicStabilityProgram）。虽然不同的车型，往往赋予其不同的名称，如BMW称其为DSC，丰田、雷克萨斯称其为VSC，而VOLVO汽车称其为DSTC，但其原理和作用基本相同。
ESP系统由电子控制单元（ECU），方向盘转角传感器，轮速传感器，横摆角速度传感器，横向角速度传感器及液压系统组成，ESP除了具有ABS和TCS的功能之外，更是一种智能的主动安全系统。
ESP的ECU通过高度灵敏的传感器时刻监测车辆的行驶状态，并通过计算分析判定车辆行驶方向是否偏离驾驶员的操作意图。ESP能立刻识别出危险情况，并提前裁决出可行的干预措施使车辆恢复到稳定行驶状态，ESP的干预措施包括对车轮独立的施加制动力；在特殊工况对变速箱的干预措施；通过发动机管理系统减小发动机扭矩。
ESP三大特点
1．实时监控：ESP能够实时监控驾驶者的操控动作、路面反应、汽车运动状态，并不断向发动机和制动系统发出指令。
2．主动干预：ABS等安全技术主要是对驾驶者的动作起干预作用，但不能调控发动机。ESP则可以通过主动调控发动机的转速，并调整每个轮子的驱动力和制动力，来修正汽车的过度转向和转向不足。
3．事先提醒：当驾驶者操作不当或路面异常时，ESP会用警告灯警示驾驶者。换句话说ESP实际上是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。
P研究的关键技术
ESP系统的开发有赖于以下几个关键技术的突破。因此科研人员要在以下几个方面多下功夫，争取研究开发出更加完善和优化的ESP系统。
1．传感技术的改进
在ESP系统中使用的传感器有车辆横摆角速度传感器、横向加速度传感器、方向盘转角传感器、轮速传感器等，它们都是ESP中不可缺少的重要部件。提高他们的可靠性并降低成本一直是这方面的开发人员追求的目标。随着价格低廉的微机械（Micro—Machined）加速度和横摆角速度传感器的出现，为这项技术的广泛应用创造了一定的条件。
2．体积小质量轻及低成本液压制动作动系统的结构设计
这方面BOSCH公司在ESP系统中采用的结构有一定的代表性，其液压作动系统由预加压泵PCP（PrechargePump）压力产生装置（PressureGeneratorAssembly）液压单元HU5.0所构成。
3．ESP的软硬件设计
由于ESP的ECU需要估计车辆运行的状态变量和计算相应的运动控制量，所以计算处理能力和程序容量要比ABS系统大数倍，一般多采用CPU结构。而ECU软件计算的研究则是研究的重中之重，基于模型的现代控制理论已经很难适应ESP这样一个复杂系统的控制，必须寻求鲁棒性较强的非线性控制算法。
4．通过CAN完善控制功能
ESP的ECU（电子控制单元）与发动机、传动系的ECU通过CAN互联，使其能更好地发挥控制功能。例如自动变速器将当前的机械传动比、液力变矩器变矩比和所在档位等信息传给ESP，以估算驱动轮上的驱动力。当ESP识别出是在低附着系数路面时，它会禁止驾驶员挂低档。在这种路面上起步时，ESP会告知传动系ECU应事先挂入2档，这将显著改善大功率轿车的起步舒适性。
目前国外，特别是欧洲，越来越多的车型已将ESP系统作为其标准配置，国内一些中高档车型也逐渐将其作为标准配置。据报道，2004年中国新车的ESP系统装备率为3，欧洲的新车装备率为35。2005年欧洲出产新车ESP装备率达到40，中国达到4。ESP正在向一般的商用车及重型卡车普及，多家商用车生产厂商和重型卡车生产厂商正在推出带ESP系统的车型。现在正是欧美汽车工业界推广应用ESP系统的时期，国内也正处于迅速的推广普及阶段。
可以预见，ESP汽车安全产品不久将成为多款中、高档轿车和其它车型的标准配制，掌握ESP技术，就掌握了竞争未来汽车安全技术的主动权。所以攻克ESP设计的理论与关键技术，对提高国产汽车的自主开发能力、缩短与发达国家的差距具有重要的现实意义。它将为我国汽车工业的繁荣发展以及促进其它相关工业的繁荣发展起着重要作用，并能带来巨大的社会效益和经济效益。
生产企业
汽车电子论文范文6
在道路耐久试验周期中，可靠性与耐久性密不可分，在整个试验周期中需要关注电子电器部件的可靠性和耐久性。耐久性关注零部件本身品质、磨损和老化等，可靠性关注零部件或系统的功能在时间上的稳定程度。在试验工况上，要求按标准中规定的工况以额定工作状态和满负荷-卸载交替循环状态进行耐久性试验，并按标准中规定的停、开次数限制进行。可靠性试验工况，要求尽量接近使用工况，包括使用时应力条件（机械载荷、电压、电流等）、环境条件（温度、湿度、冲击、振动等）、存贮条件、运输条件、人员条件，并按设备使用时机器停、开时间间隔进行。
1.1逆向开发
一般来讲耐久试验过程中会暴露出大量问题，这是耐久试验过程中自然产生的宝贵的资源。对这些数据的积累、分析、利用对于完善道路耐久试验体系非常重要。比如S／S功能正被大量应用于汽车，以达到节能减排的目的。自主品牌某平台试验车在综合耐久试验规范中报出的关于该系统的问题共计29例，其故障模式分布如图3所示。可以看出，由于S／S功能的集成而带来的问题涉及到了车身控制模块（BCM）、发动机控制模块（ECM）、娱乐导航系统等多方面。因此考核一个系统，不仅要关注该系统本身的问题，与之相关的模块也会由于新功能的增加而带来新的问题。零部件老化只出现2例并且原因相同———因零件发热导致开裂进而外界液体进入系统。超过72%的故障问题，是由于相关阈值设置不合理导致驾乘舒适性变差，或者相关模块的诊断策略没能及时调整。比如未配置S／S功能车辆上，在发动机熄火并且仪表上电之后，发动机故障灯和排放故障灯会保持常亮直至发动机点火正常运转。而配置S／S激活发动机熄火之后，仪表上还是保持上电的，这时候故障的诊断和故障灯的显示就需要根据实际情况作出优化。因此耐久试验工程师和试验员需要总结经验，有针对性地全面考核该系统。对于其他功能模块也是一样的。除了耐久试验故障数据的积累和分析，售后客户抱怨收集和整理分析同样重要，因为车辆进入市场之后，自然条件、路面路况、驾驶风格等更加丰富，这些数据的分析和整理对于车辆的前期开发更加具有借鉴意义。
1.2正向开发
随着汽车技术的迅速发展，越来越多新的功能集成于汽车。仅仅依靠试验故障数据和客户的反馈来优化试验考核就显得非常不合适。因此，结合当前技术积累和设计工程师的设计目标来确定考核办法是非常好的解决办法。仍旧以S／S功能为例，从其功能角度出发也基本能够总结出上述的考核方法。但是从设计工程师的角度出发考核却不尽完善。这表现在大气压力、外界气温等也会影响到S／S功能的工作。因此，补充操作。如文献［9］所述，所谓的试验规范也就是用文字来阐述试验零部件或者总成的试验目的、条件、参数和试验周期次数等等，同时还要确定其评价指标及方法。上述的操作只是明确了试验目的、操作方法等，但是对于试验周期和评价方法等，仍旧需要参考相关文献或者标准，根据设计工程师的设计理念确定。
2试验管理流程的保证
综上所述，本文讨论的汽车电子电器部件耐久试验规范的建立，来源于客户的使用环境和使用习惯，并搭载于整车道路耐久试验中进行。所以，试验规范数据的来源可以有3个方面：客户使用数据、耐久试验积累数据、设计工程师设计数据。从耐久和售后故障数据总结出故障的工况（路面、操作、气候），结合设计功能最终可以形成普通耐久试验、高原耐久以及高温极寒耐久试验规范。整个过程应该是一个动态的过程，随着数据的不断积累和丰富，规范不断调整优化。耐久试验部门与售后部门应该能有密切的合作，共同分享数据和研究成果，这些对于丰富试验手段非常有意义。设计工程师和耐久试验工程师应该能相互参与到对方的工作中，相互促进。比如通过workshop的形式，耐久工程师可以利用其总结的经验和现场的工作总结丰富设计工程师的思路，而设计工程师也可以按照自己的设计思路提出针对性试验考核的要求。
3结论
