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轨道列车范文1
中图分类号：C913文献标识码： A
一、前言
城市轨道交通的诞生和发展已经有一百多年的历史了，城市轨道交通在当今城市交通中已经占据了重要的作用，城市轨道交通是现代化都市的重要基础设施，它安全、快速、舒适、便利地在城市范围内运送乘客，最大限度的满足城市市民的出行需要。在城市各种公共交通工具中，具有运量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式的干扰小，对改变城市拥挤、乘车困难、行车速度慢行之有效的。
随着城市轨道交通行车间隔的缩短，依靠人工控制车速的传统运行方式已经不能满足城市客运的要求了，于是，以列车速度自动控制为中心的列车运行控制系统（Automatic Train Control,简称ATC）应运而生，随着计算机技术（Computer）、通信技术（Communication）和控制技术（Control）的飞跃发展，综合利用3C技术给列车的控制带来了很好的发展机遇，形成了基于无线双向大容量的车地通信模式，使对车辆的控制更加安全可靠。这样使列车更加安全可靠、高速有效的运行。
二、城市轨道交通列车运行控制系统的特点
1、停车点防护
安全停车点是基于危险点定义的，危险点是列车超越后可能发生危险的点。停车点有时即是危险点，通常在停车点前方设置一段防护段，ATP系统计算得出的紧急制动曲线即以该防护段为基础，保证列车不超越防护段。有时也可在防护段设置一列车滑行速度值，如5km/h。根据需要，列车可在此基础上加速，或者停在危险点前方。
2、列车间隔控制
列车间隔控制是一种保证行车安全(防止两列车发生尾追事故)、提高运行效率(使两列车的时间间隔最短)的信号技术。目前，由于铁路线路条件、列车种类、行车组织方式和对通过能力要求的差别，列控系统也各不一样。一般列车运行控制系统可分为2个档次:第1档次是以一般轨道电路为基础，按固定闭塞方式实现列车速度分级控制，即以当前闭塞分区出口为目标点，按速度等级生成速度防护曲线；第2档次则是以数字编码轨道电路为基础，按一次制动模式控制列车。城市轨道交通列控系统一般采用的都是一次模式曲线。
3、速度监督与超速防护
ATP的速度限制分为2种:一种是固定速度限制，如区间最大允许速度(取决于线路参数)，列车最大允许速度(取决于列车的物理特性)；另一种是临时性的速度限制，例如线路维修、施工时临时设置的速度限制。ATP系统始终严密监视这类速度限制不被超越，一旦超过，先做告警，后启动紧急制动，并做记录。
4、测速与测距
高速铁路和城市轨道交通的列车速度自动控制系统，都具有测速与测距功能。ATP系统利用装在轮轴上的测速传感器测量列车的即时速度，并在驾驶室内显示。ATP系统的列车定位是以轨道电路为基础的，而对轨道电路内的运行距离测量，则可依赖于所记录的车轮转数及预知的车轮直径加以转换。
三、城市轨道交通列车运行控制系统的功能
1、构成闭塞功能
在TBTC系统中各种水平的应用均依靠轨道电路来构成闭塞，因为闭塞是保证行车的基本方法。在CBTC系统中，则必须同样具有构成闭塞区段的功能。在CBTC半自动闭塞系统中，采用进/出站口的标志器、查询应答器或其他类似设置来表明站间闭塞的分界口，并且要达到在出站标志之后一定使用某个专用频率来区分，用这个频率来构成机车信号以供给司机(指最低应用水平)，或用此信号显示供给车载设备上ATP系统(指较高一级应用水平)。
2、计算功能
CBTC系统要有能力计算出在给定最大允许列车速度条件下本列车目前最大可能达到的车速。因为在任意一个移动闭塞区间，列车只能依据各种动态和静态参数，以及其定位值和实际速度来计算出应有速度，从而保证行车安全。
3、提供线路参数和运行状态功能
CBTC系统必须向地面设备和车载设备及时地、动态地给出相应的参数和列车运行状态，以备司机人为或车载设备自动地作出应有的操作。
4、车地双向通信功能
CBTC系统为管辖范围内列车及地面设备提供良好的双向通信功能，它不仅提供运行列车的参数，而且也应提供非信号范围内的各种有关参数，满足信息服务所需的数据要求。
5、记录功能
CBTC系统应具有良好的记录功能。不仅在车载设备上，而且还应在地面设备上有记录。这种记录应起到双重作用，一方面为改善列车运行性能和提高运行质量分析用的记录；另一方面为发生任何车祸后，从记录设备中寻找出发生事故的原因，进行有效的分析，它类似于航空系统的“黑盒子，，功能。
7、远程诊断和监测功能
用于改善CBTC系统的可靠性、可用性及安全性。因此，CBTC的车载设备、地面设备均应设计有远程诊断的接口，允许系统在运行过程中发生故障立即发出相应信号给地面综合诊断台，以便及时地采取相应措施。这个功能当然是比较复杂的，CBTC系统至少从一开始设计时就留有余地。
四、城市轨道交通列车运行控制系统
1、地-车信息传输技术
（一）、基于环线传输的CBTC系统
在两轨间敷设交叉型感应环线，环线每隔25m或50m交叉1次。它可以用于列车定位，也可作为列车与地面之间的双向数据通信媒体。
（2）基于波导管传输的CBTC系统
漏泄波导管可靠性很高。当地面控制中心发射出的电磁波沿波导管传输时，在波导管内传输的电磁波从波导管槽孔辐射到周围空间，在其外部产生漏泄电场，列车从中获取信息能量，从而实现与地面的通信。同样，列车发出的电磁波，在波导管外部产生漏泄电场，也会耦合到波导管中，实现与控制中心通信。
（3）基于无线自由波传输的CBTC系统
目前在CBTC系统中，完全采用无线传输的方式有两种：一种是采用移动通信
GSM-R作为地-车信息传输的媒介；另一种是采用基于IEEE802.11系列标准的WLAN无线网络作为地-车信息传输的媒介。基于GSMphase2+标准的GSM-R，是国际铁路联盟（UIC）和欧洲电信标准协会ETSI为欧洲新一代铁路无线移动通信开发的技术标准。在欧洲，基于ERTMS标准的列控系统（ETCS），采用GSM-R作为传输系统。GSM-R为地面无线控制中心和车载控制设备之间的数据传输提供安全的无线传输通道。无线局域网（WLAN）是无线网络领域的一种重要的分支。无线局域网解决方案已经开始成为商务客户宽带网络连接的一种可选方案。
2、列车定位技术
在CBTC系统中，要求列车的定位技术更为安全、可靠。目前典型应用的列车定位技术采用列车车载自身定位与地面绝对位置校正设备有效结合的方式，其中地面绝对位置校正设备包括：应答器、交叉轨道环线、裂缝波导等。当然还有其他一些定位方式，如GPS、无线定位等。
（一）、轨旁应答器定位
应答器是安装在线路沿线反映线路绝对位置的物理标志。列车通过后将列车车载测量的距离与该信标在数据库中的位置进行比较，从而消除列车位置测量的误差。
（二）、轨旁裂缝波导定位裂缝波导是
一种中空的铝质矩形方管，在其顶部每隔一定间隔开有窄缝，采用连续波频率通过裂缝耦合出不均匀的场强，对连续波的场强进行采集和处理，并通过计数器确定列车经过的裂缝数，从而计算出列车走行的距离，确定列车在线路中的位置。
（三）、轨旁交叉电缆环线定位：
在整个线路沿线轨道中间铺设电缆环线，列车经过每个环线电缆交叉点时，车载设备检测环线内信号的相位变化，并对相位变化的次数进行计数，从而确定列车运行的位置。
（四）、无线扩频通信定位
轨旁电台的位置是固定不变的，所有的电台都由同步时钟精确同步。轨旁计算机或车载计算机利用不同电台传输信息的时间延时可以精确计算出列车的位置。
（五）、车载列车设备定位
车载定位设备主要采用速度传感器和加速度计相结合的方式实现列车移动体的速度和走行距离的测量。
五、结束语
这些年城市轨道交通的完善的较快，城市轨道交通在当今城市交通中现已占有了重要的地位，随着计算机和通讯技能的完善，列车行驶控制系统将是城市轨道交通讯号技能的完善方向。
参考文献
[1]刘晓娟，张雁鹏，汤自安.城市轨道交通智能控制系统.北京:中国铁道出版社，2008.
[2]吴汉麒.城市轨道交通信号与通信系统.北京:中国铁道出版社，2001.
轨道列车范文2
关键词：高速轨道列车；防撞箱；耐撞击特性；仿真；有限元；MSC Patran; MSC Dytran
中图分类号：U292.91；U260.38；TB115文献标志码：A
Simulation and optimization on crashworthiness of anti-collision trunk for high-speed train
LIU Jun, ZHAO Honglun
(Railway & Urban Mass Transit Research Institute, Tongji Univ., Shanghai 200092, China)
Abstract：To improve the safety of high-speed train and get better structure design for its main energy absorption device anti-collision trunk in first carriage, the finite element model is established for anti-collision trunk by MSC Patran. The crashworthiness is simulated by using MSC Dytran. Based on comparison and analysis, the original structure design is improved after several times of simulation, and the design with better comprehensive performance is figured out.
Key words：high-speed train; anti-collision trunk; crashworthiness; simulation; finite element; MSC Patran; MSC Dytran
0引言
随着国民经济的飞速发展和民众对高速客运的迫切要求，以磁浮和高速铁道列车为代表的高速轨道列车因其具有高速运行的特征以及节能环保的优越性而倍受国人瞩目.同时，在现代车辆人性化设计思想不断深入的今天，高速轨道列车的运行安全也日益成为设计研发中予以高度重视的问题.
耐撞击设计是高速列车被动安全防护技术的重要组成部分，设计良好的吸能装置可以以1种可控制的塑性大变形方式吸收碰撞事故中发生的较大部分撞击能量，从而达到保护乘员安全的目的,因而安装缓冲吸能装置[1，2]是国外保障高速列车尤其是头车耐碰撞性能所采用的主要手段之一.
本文采用仿真技术，对高速轨道列车的吸能装置――防撞箱设计方案进行撞击性能分析，同时通过对多种方案的吸能性能仿真进行分析、比较与改进，得到较为理想的结构设计.
1轨道列车防撞箱设计原则与结构
耐碰撞吸能装置主要利用材料的塑性变形或折叠来吸收能量，从而将车辆的动能转化为材料的塑性变形能.[3，4]列车能量吸收装置设计应主要遵循以下原则[5]：
(1)在碰撞过程中，能量吸收装置的变形应该具有稳定性和可靠性；
(2)在碰撞过程中，应该能够控制碰撞力和减速度以保护乘客的安全，将减速度控制在人体伤害极限范围之内；
(3)为了吸收更多能量和控制较小的减速度，吸能装置应具有足够长的压缩行程；
(4)为了满足车辆轻量化要求，吸能装置的质量应该较小以具有良好的比吸能；
(5)吸能装置的材料吸能应具有不可逆转性，主要转换形式是将动能转换为塑性变形能；
(6)由于吸能装置是一次性使用结构，不可修复，所以制造成本应该低且便于更换.
高速轨道列车头车防撞箱结构方案由主吸能箱、两个副吸能箱以及前横梁和两主两副的4根纵向梁组成.前端承受冲击载荷的主横梁方案采用槽型梁结构；纵梁既起到传递纵向碰撞力的作用，又具有一定的吸能功能.吸能箱的内部还装有多层一定厚度的隔板，以达到尽可能多吸能的目的.整个结构遵循由前横梁纵梁两侧吸能箱主吸能箱的传力及相应吸能顺序.
防撞箱的结构示意见图1.
当发生低速或与不大的路障碰撞时，防撞箱将吸收较大部分的能量；当发生严重碰撞时，车组巨大的动能将由司机室的可变形结构共同予以吸收.
2防撞箱有限元模型及碰撞仿真技术讨论
2.1仿真分析模型
限元模型采用CAD软件Pro/E建立防撞箱的几何模型，利用CAE前处理软件MSC Patran建立防撞箱的有限元模型.由于防撞箱的各个部件均属于薄壁结构，因此建模时采用壳单元.鉴于碰撞问题的非线性有限元仿真的耗时性与单元的尺寸要求，仿真模型的网格划分应尽可能考虑计算精度与解算时间两者之间的折中.有限元模型见图2.
防撞箱的有限元模型采用四边形非线性单元划分网格，该模型共有30 738个单元、29 389个节点.结构使用的材料为铝合金.为了保证防撞箱的前横梁和纵梁与障碍物之间在动态接触时不发生“穿透”，仿真分析中采用主从接触搜寻算法搜寻接触界面，并将防撞箱所有可能发生接触的部位分别定义为“接触主面”和“接触从面”.同时，在计算过程中对这些可能发生碰撞的“接触面”不断地进行接触搜索.
本次主要模拟防撞箱以较高速度与障碍物发生正面碰撞的工况.结构所有的节点施加前进方向的速度边界条件，仿真时间为0.01 s.
2.2碰撞仿真的技术问题讨论
2.2.1沙漏控制问题
沙漏对碰撞模拟结果的影响较大，如果其参数选择不恰当，就会产生严重沙漏变形，形成锯齿形状.对于显式有限元，网格密度以及形状的选取对沙漏的控制非常重要.网格密度较大可以节省计算时间，但是沙漏现象难以控制.合理的网格密度应当保证在实际精度条件下尽量节省计算时间.研究表明[6]，关于网格形状的选取，对于壳单元而言，在结构连接的部位应尽量减少三角单元的使用.
本文的模型综合考虑计算时间和沙漏控制.对于前端变形较大的部位采用网格较细单元，后端采用较大的网格单元.为了圆滑过渡，由前向后网格逐渐变细.这样既节省计算时间，又使沙漏得到控制.
2.2.2接触摩擦问题
物体间有接触就会有碰撞，而碰撞又会导致新的接触.在碰撞过程中，碰撞部件间的接触滑动十分剧烈，因而产生很大的摩擦力.摩擦力的存在能够引起材料硬度的明显变化.材料性能的改变使结构在碰撞过程中产生的变形形式和能量传递的方式发生改变，直接影响结构的耐撞性能.在摩擦力的作用下，受摩擦负荷作用的金属材料的冷却硬化现象很明显，结果使其硬度得到提高.摩擦力不仅可以改变材料的性能，还可以使部件间产生刮擦撕裂现象，从而导致部件损坏.因此，在碰撞模拟过程中必须考虑接触摩擦力效应的影响.
对于动态碰撞摩擦问题，非经典摩擦定律的应用还不完善，目前仍然采用经典的摩擦定律进行摩擦力的近似计算.
在采用经典的摩擦定律进行摩擦力近似计算时，摩擦因子的确定直接影响模拟计算结果.在计算过程中，一般将摩擦力分为部件间的边界摩擦力和部件自身的内部摩擦力.
为了使仿真设定的摩擦因子接近实际，通过薄壁梁研究有限元模型.
分别取边界摩擦因子和内部摩擦因子为0，0.15，0.3，0.5，1进行仿真分析，得到模型的减速度和内能曲线，与文献[7]给出的实验结果进行比较，得出当设边界摩擦因子为1，内部摩擦因子为0.15时，仿真计算结果误差小于10%.
2.3仿真结果
防撞箱的设计目标是尽可能吸收更多的能量，保持压缩行程在控制范围以内，并使减速度尽可能小.因而仿真主要针对能量、位移(压缩行程)和减速度这几方面的性能指标，对防撞箱方案的耐撞击综合性能予以比较和评价.仿真结果如下：
(1)原方案的变形结果.仿真得到结构在0.01 s时的变形见图3.
(2)防撞箱的吸能性能.吸收能量―时间历程曲线见图4.
从上面的吸能―时间历程曲线可以看出，防撞箱吸收的能量大约为920 kJ，沙漏能大约为60 kJ.沙漏能与内能之比为6.5%，小于10%，则可以认为(a) 防撞箱的结构变形(b) 局部变形放大图
3防撞箱方案的改进及撞击特性仿真结果比较
3.1方案改进
从仿真情况来看，防撞箱的碰撞性能尚需改进.由图3的变形可知，梁的变形在正面碰撞过程中存在局部拱起失稳现象，不够有序，吸能量也有增加的可能.为此，对防撞箱的结构进行多次改进及相应的仿真，再通过比较予以优选.据分析，纵梁为槽型梁，上下表面非对称，在正面作用力作用下会产生非对称压溃，从而影响能量的有效吸收.而箱型梁结构在这方面会有所改观，且若增大梁的刚度，吸收的能量也会有所增加.根据这一思想，在改进方案1中，将纵梁改为箱形梁.
但是刚度增加后减速度指标下降较多，导致对乘员的伤害性增加.为了既不影响防撞箱的缓冲性能，又能吸收更多的能量，因而又制定了几个方案，经仿真比较，改进方案2有较好的效果，故在此列出.该方案的特点是在箱型梁上开诱导槽和孔以使箱型梁易于形成塑性铰，并且加强了横梁和纵梁的连接强度.
这两个改进方案的有限元模型见图7和8.
3.2改进方案的仿真
对上述两种方案分别进行仿真分析，得到的仿真结果见图9和10.
由变形图可以看出，纵梁的屈服变形比原方案有序稳定.
3.3仿真结果比较及分析
对两种改进方案与原方案的耐撞击性能的几个指标进行比较，结果见表1.
综上所述，改进方案2在保持压缩行程基本不变的情况下，吸能和减速度响应特性都有较大改观，因此是较为理想的设计方案.
4结束语
运用MSC Patran和MSC Dytran软件进行高速轨道列车车防撞箱建模和非线性有限元碰撞仿真，经多方案改进比较，表明改进方案2具有较理想的耐碰撞特性参数，是该装置结构较优的方案.后续研究将考虑包括车体结构在内的整车碰撞，而采用CAE仿真技术进行碰撞性能设计研究无疑是较为经济有效的手段.
参考文献：
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[5]王文斌, 赵洪伦. 车辆乘员碰撞安全防护研究[J]. 铁道车辆. 2006, 44(11): 5-8.
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[7]雷雨成, 严斌, 程昆. 车辆典型薄壁梁碰撞仿真中的接触摩擦问题的研究[J]. 机械设计与制造, 2004(3): 109-111.
轨道列车范文3
（1.上海轨道交通维护保障有限公司车辆分公司，中国 上海 200444；
2.同济大学交通运输工程学院，中国 上海 201804；
3.上海申通地铁集团技术中心，中国 上海 201103)
【摘 要】近年来，随着上海城市轨道交通网络的大发展，地铁运营公里数、列车数的不断增加，轨道交通运营方逐步把关注焦点从确保市民基本的出行延伸到如何安全、快速、高效地运送乘客。本文在对上海轨道交通7号线列车新安装的第一代辅助防撞系统原理、特点分析的基础上，结合列车发生追尾、出轨等事故的原因，提出了对列车辅助防撞系统的应用及改进建议，以提高轨道交通列车的运行安全。
关键词 列车；防撞；无线射频
基金项目：上海市科委科技攻关计划（12231200103）；上海申通地铁集团有限公司科研计划（JS-KY13R049-1）。
0 引言
随着上海城市公共交通网络的大发展，尤其是轨道交通网络化运营的时代到来，给轨道交通网络的运营方申通地铁集团带来了较大的挑战。目前，上海地铁的客流由2012年的721.1万增加到了901.8万。随着运营公里数的增加与客流量的攀升，作为城市公共交通的骨干，同时面对新员工、新列车、新技术等问题，如何确保安全、快速、高效地运送乘客对于运营公司也是一个较大的挑战。
其中运营安全问题就显得尤为重要，特别是在当自动化行车设备：列车自动控制系统（ATC）出现故障的情况下的行车安全保障，如何避免类似2011年9月27日上海地铁10号线发生列车追尾等事故就显得尤为必要。
本文以城市轨道交通辅助防撞系统以及其应用为例，进行详细论述。文中所提到的辅助防撞系统是依托申通地铁集团技术中心、维保有限公司车辆分公司及同济大学等单位共同努力下，自2011年至今研制进行研制的。2013年10月，第一代轨道交通列车辅助防撞系统在上海轨道交通7号线07A01型电动列车上进行装车试验。
1 列车辅助防撞系统的原理及特点
第一代列车辅助防撞系统采用无线射频技术，在列车行驶过程中，对运行方向实时测量本车与同一运行方向的前车之间的距离，在列车ATP（列车自动防护系统）关闭后，参照预先设定的车距阀值，评估列车与前车之间追尾的风险，为列车驾驶员提供相应级别的声、光警示，避免追尾碰撞事故的发生。该系统的应用在很大程度上避免列车发生追尾的可能，提高了地铁列车行驶的安全性，同时也为列车ATP（列车自动防护系统）关闭后，运行速度的提高，降低对运营线路的影响，起了至关重要的作用。本文将对第一代列车辅助防撞系统的原理、特点进行介绍，并对列车发生追尾、出轨等事故的原因进行分析，从而对列车辅助防撞系统的应用与改进提出建议[1]。
1.1 辅助防撞系统的原理
辅助防撞系统主要由系统主机、射频天线、示警终端以及列车控制系统各小型电器组成，分别安装于列车头尾两司机室内，在有电源供电情况下，车头、车尾的辅助防撞设备都处于工作状态。如图1所示，在列车司机室处于受控情况下，安装于司机室的系统主机通过司机室上部的天线，不断实时向前方发送无线扩频信号，若前方有列车存在且该车车尾司机室处于未受控状态，该司机室的辅助防撞系统在收到后车发来的信号后会转发应答信号，后车收到前车的应答射频信号，依据电磁波传输延时时间T，按照车距D=V*T/2公式（V为电磁波在空气中的传播速率），计算出两列列车之间的距离。
当列车ATP（列车自动防护系统）关闭后，辅助防撞系统计算出前、后两车相应的距离，会在司机室显示终端上显示出两列车的车距（图2），并根据不同的间距以不同的声、光提醒方式（详见表1），提醒司机进行列车的制动控制[2]。
1.2 辅助防撞系统的特点
第一代列车辅助防撞系统原理简单、抗干扰能力强、测距准确、不同方向互不干扰，但是由于列车不同方向频段不同，也造成了对向运行的列车以及在道岔区域的列车无法实施相互探测，防撞保护功能。
1.2.1 辅助防撞系统优点
（1）抗干扰能力强
列车辅助防撞系统主要依靠扩频通信原理进行信息数据的收发工作，扩频通信传输信息所用信号的带宽远大于信息本身带宽，具有抗干扰能力强、抗多径干扰性好的特点，可以提高信号传输的抗干扰性。
（2）测距准确
列车辅助防撞系统测距耗时约10ms左右，在1s时间内可以进行多次测距数据计算，并对距离数据做统计分析，系统主机会选择信号最高的数据进行距离数值的输出，确保测量数据的准确性。
（3）不同方向，互不干扰
如图3所示，在通信的过程中，系统采用了扩频通信原理，上行列车使用f1频点通信，下行方向使用f2频点，运行方向不同的列车采用不同频段，可以阻止不同方向运行列车之间的通信，消除了相邻股道对象列车之间的干扰。
（4）曲线段探测距离长
采用无线扩频通信原理的列车辅助防撞系统无线探测信号有一定的衍射能力，后车的部分无线信号能够衍射到地表传播，通过弯道，到达前车并有效接收。前车的应答、回收信号，射频发射功率、天线散角和方向性特征等和后车完全相同。根据无线电波传输的可逆性，也能通过弯道被后车接收。2013年底，在上海轨道交通7号线正线，进行了多次两车追踪试验、弯道追踪试验，在环境最为恶劣的隧道至高架弯道区段时的探测距离超过了400米，充分验证了列车无线探测信号可以确保列车追踪的稳定性。
1.2.2 辅助防撞系统缺点
（1）硬件费用贵
每台列车辅防撞系统的主机都安装有通讯模块，通讯模块上的通讯芯片由于采用特殊频段，需要特别定制，所以硬件设备的费用较为昂贵，占防撞系统主机成本的50%，造成了每个司机室仅安装一个用于上行方向或下行方向的通讯芯片。若使用2.4GHz公共频段的通信频率以代替特殊频段实现无线通讯，可以降低列车辅助防撞系统硬件定制的费用，但是可能发生与诸如轨旁设备、公共WiFi设备等其他无线通信设备的通信干扰，影响辅助防撞系统设备的正常工作。
（2）上下行列车无法互相探测
为了避免相邻股道的对象列车影响，运行方向不同的列车采用不同频段，这样的设计虽然避免了不同方向运行列车之间的通信，但是若两列车在同一股道相向而行（如图4），就有发生碰撞的可能。若两列车在不同股道往同一股道同一方向运行（如图5），若A车经过道岔向侧股运行，B车直股运行时车尾未通过道岔，就可能发生两车碰擦事故。
2 列车追尾原因分析与预防
2014年5月，韩国首尔、美国纽约、中国北京先后发生了列车追尾、出轨等事故，如何避免事故发生。笔者参照全面质量管理中的人、机、料、法、环五个影响因素对列车发生事故的原因进行分析（图6）[3]。
人、机、料、法、环是全面质量管理理论中的五个影响产品质量的主要因素的简称。人，指制造产品的人员；机，指制造产品所用的设备；料，指制造产品所使用的原材料；法，指制造产品所使用的方法；环，指产品制造过程中所处的环境。
人员，是社会生产的主体，地铁列车的操纵、控制都是由驾驶员来进行操控。驾驶员的经验以及心理、生理反映的不同，都会在列车的操控中对列车的安全运营产生不同的影响。有的驾驶员驾龄长，无论是对所驾驶列车的运行环境，还是车况性能都非常熟悉，即使没有ATC（列车自动控制系统）控制保护，他也知道驾驶到什么方位需要进行牵引加速，到了哪点需要制动减速慢行。另外，不同心理、生理状态的人员对发生紧急情况后的反映也不相同，所以说在列车驾驶过程中，人员的操作失误、判断偏差、经验不足或是故意为之，使得人成为列车安全有序运行的第一要素。
机器，是指生产中使用的设备、工具等辅助生产用具。列车驾驶过程中，列车的控制、制动、通信系统的工作状态正常与否，任何系统的小故障都会成为列车发生重大故障的导火线，影响着列车运行的安全。
料，指物料、半成品、配件。我们可以把其理解为列车辅助行车设备、轨旁信号设备、中央控制系统，若列车运行时，发生信号灯故障，应该显示红灯，却显示绿灯，或是该显示红灯时不显示，若前方有列车运营，就可能发生列车追尾的事故。
法顾名思义，法则。指生产过程中所需遵循的规章制度。在运营规则中，列车调度员、驾驶员按照列车运营规则排进路，列车驾驶员应按照列车的驾驶规定操控列车，做到相应的监控防护动作。
环，是指环境。地铁列车的运营收到了轨道环境以及天气因素的影响。当列车在地下隧道区间内运行，部分区间由于隧道结构影响，驾驶员视野不够开阔，无法发现临近列车；当列车行驶到地面或高架车站，同样会受到自然环境的影响，若遇到雨、雪、雷电、雾霾等恶劣天气，可能会影响列车的运行安全。
上述不同的因素，都可能影响列车安全运行，所以说对任何一个因素的处置操作不当，都可能使得事件升级发生事故[4]。
以上海地铁10号线列车追尾等事故为例进行分析[5]：2011年9月27日14时37分，地铁10号线1005和1016号列车在豫园站至老西门站下行区间百米标176处发生一起追尾事故。事故直接原因是由于行车调度员在未准确定位故障区间内全部列车位置的情况下，违规电话闭塞命令；接车站值班员在未严格确认区间线路是否空闲的情况下，违规同意发车站的电话闭塞要求，导致1005号列车与1016号列车发生追尾碰撞。
事故发生时，系统以电话闭塞方式进行运营，14时35分，1005号列车持路票从豫园站发车。14时37分，1005号列车以54公里/小时的速度行进到豫园站至老西门站区间弯道时，发现前方有列车（1016号）停留，随即采取制动措施，但由于惯性仍以35公里/小时的速度与1016号列车发生追尾碰撞。
从上分析，由于弯道导致列车司机目视距离减小，由于车速过高，最终导致追尾事故。若采用辅助防撞系统，系统可以提前对隧道弯道内停留的1016号列车进行预警，提醒后车司机提前制动减速，从而避免事故的发生。
4 总结
轨道交通列车辅助防撞系统的应用，将有效地提高列车ATP（列车自动防护）系统关闭后，列车运行中的安全性。本文对第一代轨道交通列车辅助防撞系统进行了原理及功能介绍，以及现有应用状况进行了概述。指出通过安装列车辅助防撞系统能有效提高列车运行安全。
参考文献
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轨道列车范文4
城市轨道交通的优点是安全、可靠、速度快、舒适和节能环保等。世界各国都通过城市轨道解决城市交通问题。技术人员在控制列车的过程中，定位技术非常重要。列车的准确定位关系到列车的安全运行，如果定位准确，运输效率会提升。列车每个系统的运行都要考虑列车的位置信息，因为列车位置信息是重要的参数。通过列车定位技术可以更好地控制和调度列车，因此获取列车速度和位置信息的重要保障就是技术人员以更加认真的态度面对工作。现阶段，在我国城市轨道交通中，列车定位技术应用非常广泛。
1 我国城市轨道交通中列车定位技术概述
列车定位指的是技术人员通过已有的技术设备，对列车实际地理位置，掌握运行速度和运行状态等关键信息，并通过传输媒介向交通指挥部门传送相关信息。列车定位意义重大。根据列车定位技术可以向控制中心提供列车的实时位置。指挥人员和控制中心调度值班人员可以掌握列车的运行位置，恰当安排列车的运行密度。如有必要，技术人员可以按照实时客流、通过扣车和跳停等方式控制列车的运行密度。通过列车定位技术可以提供列车所处的位置，从而得到列车的准确位置，向信号控制系统和检测终端传输，以此为依据信号控制系统发出各种控制指令。
2 列车定位技术在城市轨道交通中的应用
技术人员科学使用列车定位技术，可以准确得到铁路网络中列车的位置。现阶段，多种列车定位方式被广泛应用于国内外轨道交通列车自动控制系统中。以下具体分析列车定位技术的类型：
2.1 通过轨道点位定位列车
现阶段，轨道电路定位法是我国常用的列车定位技术。铁路线路上有两根钢轨，这两根钢轨是轨道电路的导体。导体经过引线连接信号，设备接收信号，这样就形成了电气回路。如果车没有占用轨道区段，接收端接收发送端的信息。如果列车进入轨道区段，车轮可以造成两根钢轨短路。接收端不能顺利接收发送的信息，接收端在失磁的情况下会落下，对列车进行检测。在线路运行时，列车运行的轨道会出示“占用标示”，对轨道电路的占用情况进行连续跟踪，从而准确获得列车的
位置。
2.2 通过电子计轴技术获得准确的列车定位
电子计轴定位可以对电磁感应信息进行检测，将计轴点安装在轨道区段的分界点上，通过计轴技术检测电磁感应信号。技术人员能准确判断列车的轮轴数量和运行方向。如果车轮驶过计轴点位置，就会形成脉冲信号，将电缆作为介质向控制中心传输。控制中心的技术装置检测车轮位置，最后按照计数，获取列车出清和占用状况，从而使列车在轨道运行中的定位更加准确。
2.3 通过信标技术对轨道交通中的列车进行定位
地面信标的安装非常重要，其安装位置有两根钢轨，有两种信标，包括无信源和有信源。每个信标的编号都是唯一的，其位置信息也是特定的。在车载上安装接收功能的信标，可以读取信标天线。如果列车越过信标。车载信标天线会在地面上传递信标能量，这个过程可以通过电磁感应传递。地面信标在接收到能量后被激活，内部电路会展开工作。技术人员通过调节电磁感应将存储位置传送至车载信息处理系统，通过解析数据获取列车的位置。
2.4 通过测速定位列车
测速定位建立在列车测量的基础上，通过测速定位可以及时获得列车运行距离。测速定位包括多普勒雷达法和轮速法。轮速法需要遵循一定的工作原理，将旋转式光栅安装在旋转式外侧。在列车的运行过程中，旋转的轮轴可以带动光栅发生转动，在光栅两边安装发光装置。光栅在旋转的过程中，光电传感器会接收“光脉冲信号”，这一信号来自于发光装置，经过转化后这一信号会转为脉冲信号，在车载计数器上传送。车载计数器可以计数这个脉冲信号。技术人员检测这个信号可以判断车轮的转角。通过车轮的转角，得出列车的位移。
多普勒效应是速度测量的原理，将多普勒雷达安装在车头位置，雷达向地面发送频率信号。如果列车运行速度较快，两个信号的频率差也比较大。技术人员测量两个信号频率差后，可以得到列车的运行方向和速度。通过列车运行速度的积分，可以得到准确的列车运行距离，从而准确获得列车的位置。测速定位包括雷达法和轮速法等。测速法的原理指的是将旋转式光栅安装在列车外侧，并将光电传感器和发光器安装在两侧。在光栅的旋转过程中。发光装置会产生脉冲信号，光电传感器可以接收脉冲信号，并对脉冲信号进行转化，形成电脉冲信号，输送至车载计数器。技术人员检测该信号后，准确确定车轮转角。技术人员可以通过车轮转角得出列车运行的距离。
多普勒测速原理是常用的列车速度测量原理，在车头位置安装多普勒雷达，雷达会向地面发送信号，并检测反射信号。根据多普勒速度测量原理，如果列车的状态是运行的，反射信号频率较高。如果列车状态不是前进，反射信号比发射信号频率低。通过测量两个信号的频率差，就可以准确得到列车的运行速度、运行方向、运行距离和运行位置。
2.5 通过无线扩频定位列车
无线扩频定位可以准确定位和跟踪列车，通常采用的是伪码测距技术。无线扩频要按照相关原理开展工作。技术人员可以在地面沿线设立无线基站，无线基站发送带有位置信息的扩频信号。列车接收扩频信息，技术人员求得列车信息和列车的时间差。技术人员可以以时间差为参数，求出无线基站的距离，从而得到列车在轨道网络中的准确位置。
2.6 在交叉环线的基础上定位列车
技术人员可以将交叉感应线敷设在两根钢轨之间，在轨道中央的道床上固定一条线，在钢轨的颈部下方固定另一条线，它们每隔一段距离交叉。中央回线和天线是相似的，列车每经过一个电缆交叉时，通过车载设备可以对环线内信号的相位变化进行检测，并计数相位变化次数，确定列车的运行距离，从而更准确地定位
列车。
3 城市轨道交通中几种列车定位方式比较
轨道电路定位具有方便、经济和可靠性的优势，既可以定位列车，也可以对轨道的完好情况进行检测。轨道电路的长度决定定位精度，如果定位精确度不够，无法构成移动闭塞。计轴定位方式相似于轨道定位，主要是对区段信息的检测，从而确定列车位置。但是这种方式也有一定的缺点，即外界其他金属物品会对其产生干扰，显示占用状态。列车定位测速是一种相对定位方式，这种定位方式是一种典型的增长式定位，有累计误差的缺点。如果对定位精度有更高要求，可以通过其他方法校正位置信息。查询应答器定位方式有自身优点，地面应答器安装点有较高的定位精度、较低的维修费用、较长的使用寿命，面对恶劣条件可以保持工作的稳定性。但是也有一定的缺点，即只能获取点式定位信息，在投资规模和设置间距上存在矛盾。技术人员可以根据实际情况将列车定位技术运用于城市轨道交通中。
4 列车定位技术在城市轨道交通中的应用
常用轨道交通和行车效率、行车安全密切相关。传统的轨道电路对列车区段的占用情况进行监控，这种技术设备具有容易安装，技术原理简单，技术含量低和单套设备投资成本低的特点。因此应用广泛。但是轨道区段对行车效率有决定作用。如果区段过长，会对行车的通过效率产生严重影响。在区段过短的情况下，设备的安装数量会增加，也使维修作业和维护工作量增加。传统的轨道电路极会被外界自然环境影响，可能会偏移电气指标。
轨道交通运营具有较高的车次密度。区间户外发生故障，如果无法给维修人员足够的抢修时间，设备发生故障会影响运营。在轨道交通系统中点位信标技术的成功应用已经有多年，列车不论是自动驾驶还是人工驾驶，都要对站台屏蔽门和车门实现有效联动，保证乘降的方便性，在此发挥重要作用的是定位信标。地面信标对信息量的存储较大，可以保证停车的准确性和高密度。在轨道交通新建线路中普遍采用的是计轴设备，计轴设备可以克服轨道电路受恶劣环境影响的不足。技术人员通过计算机对轴点发送的信息进行处理，从整体上保证了可靠性和安全性。
轨道列车范文5
1.轨道车出库前，对头灯、标志灯、雨刷器、鸣笛装置（含鸣笛记录装置）、制动系统等部位要进行重点检查，确保出库作用良好。
2.司机要认真检查轨道车各部状态，制动机、风笛及雨刷器等设备必须保证作用良好。调整好列车无线调度通信设备音量。
3.通过鸣笛标、作业标、交会列车（有封闭网线路除外）、道口、桥梁及发现危及行车安全和人身安全问题时，必须按规定鸣笛（限鸣区域按相关规定执行）。
4.在限制鸣笛区域内，遇有危及行车、人身、交通安全的紧急情况，应按规定鸣笛。
5.在运行途中发生前照明头灯故障时，司机应立即使用列车无线调度通信设备报告前方站车站值班员，由车站值班员报告列车调度员，并在前方站停车处理。如前照明头灯不能修复，而列车头部标志灯仍能显示时，列车可以继续运行。运行中要加强瞭望和鸣笛，警示行人、交通车辆及接发列车人员。如前照明头灯和头部标志灯均不能修复时，应及时通知车站。
6.严格执行道机联控制度，轨道车司机听到“道机联控”语言提示后立即与道口工进行呼唤应答；当发现停车信号或联控不上时，道口前必须停车。站内停留列车发车前应与运行前方联控道口进行道机联控。
7.调车作业经过道口或平过道前应鸣笛。通过无人看守道口时，速度不得超过15km/h。专用线无人看守道口在轨道车通过时要进行监护。轨道车辆通过临时派人监护的专用线道口前，应与道口防护人员联系，确认道口防护人员已到位并做好防护后通过道口，否则应停车确认安全后通过。
8.运行中发现牛、马等大型牲畜未侵入限界时，不得鸣笛；侵入限界时，应立即鸣笛并采取紧急制动措施。
9.运行中发现落石、倒树等障碍物危及行车安全时，须立即停车，并立刻通知追踪列车、邻线列车及邻近车站；排除障碍并确认安全后，方可继续运行。
10.发现封闭网内有闲杂人员时，需及时采取停车措施，并及时报告车站值班员（或列车调度员）。如事先得到封闭网内有闲杂人员的通知时，需提前采取降速措施，行至通知有人的地点前须以能随时停车的速度运行，发现危及人身安全时果断停车。
11.运行中接到前方接近道口预警、道口员呼叫停车或发现道口员显示拦停信号时，司机须果断采取停车措施，得到准许开车的通知后方可开车。
12.运行中发现机动车辆驶向道口且没有减速迹象或发现机动车辆抢越道口时，司机需果断采取停车措施并鸣笛示警，做到宁可错停绝不盲行。
防止列车冲突安全措施
1.轨道车在区间或站内非正常停车后，司机要立即向车站值班员报告；因监控装置排风、使用紧急制动或原因不明管压为零时，司机报告车站值班员用语要增加“管压为零”的内容。
2.轨道车管压为零停车后，司机要立即携带手持电台和防护用具，确认列车完整、车辆无脱线。发现妨碍邻线时，立即防护并报告车站值班员。
3.遇停用基本闭塞法改用电话闭塞、使用绿色许可证、使用引导信号或特定引导信号等非正常行车办法时，机车司机必须在取得规定的行车凭证后，方可进行GYK“解锁”操作。
4.从监督器上不能确认第一个闭塞分区空闲时，车站应发给司机《监督器上不能确认第一个闭塞分区空闲通知书》，司机以在瞭望距离内能随时停车的速度，最高不超过20km/h，运行到第一架通过信号机，按其显示的要求执行。
5.运行途中GYK必须全程运转，严禁擅自关机。轨道车运行途中，GYK发生故障时，司机应立即停车，使用列车无线调度通信设备报告车站值班员或列车调度员。区间停车后，应关机30秒内再开机，如恢复正常后可继续运行。若未恢复正常时，关闭GYK装置，严格按地面信号机的显示要求（严格执行呼唤应答制度，及时车机联控），操纵轨道车以规定的速度运行至前方站停车处理。在自动闭塞区间列车运行速度不超过20km/h；半自动闭塞区间列车运行速度最高不得超过60km/h，在越过前方站预告信号机后以不超过20km/h速度进站。
6.轨道车在区间被迫停车已请求救援时，不得再行移动，从救援列车开来方面（不明时，从列车前后两方面），距离列车不小于300m处防护。请求救援的机车对救援机车开来方向开启机车头灯、标志灯。
7.区间被迫停车可能妨碍邻线时，司机应立即用列车无线调度通信设备通知邻线上运行的列车和两端站（列车调度员），司机应分别在列车的头部和尾部附近邻线上点燃火炬；在自动闭塞区间，还应对邻线来车方向短路轨道电路。配备列车防护报警装置的列车应首先使用列车防护报警装置进行防护。如发现邻线有列车开来时，应鸣示紧急停车信号。
8.一切电话中断后发出的列车（持有《技规》附件3通知书1的列车除外），应于停车后，立即从列车后方按线路最大速度等级规定的列车紧急制动距离位置处防护。
9.自动闭塞区间通过信号机显示停车信号（包括显示不明或灯光熄灭）时，列车必须在该信号机前停车，司机应使用列车无线调度通信设备通知车辆乘务员。停车等候2min，该信号机仍未显示允许运行的信号时，即以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，运行到次一通过信号机（进站信号机），按其显示的要求运行。在停车等候同时，必须与车站值班员、列车调度员联系，如确认前方闭塞分区内有列车时，不得进入。
装有容许信号的通过信号机，显示停车信号时，准许铁路局规定停车后起动困难的货物列车，在该信号机前不停车，按上述速度通过。当容许信号灯光熄灭或容许信号和通过信号机灯光都熄灭时，司机在确认信号机装有容许信号时，仍按上述速度通过该信号机。
装有连续式机车信号的列车，遇通过信号机灯光熄灭，而机车信号显示允许运行的信号时，应按机车信号的显示运行。
司机发现通过信号机故障时，应将故障信号机的号码通知前方站（列车调度员）。车站值班员（列车调度员）发现或得到区间通过信号机故障的报告后，在故障修复前，对尚未进入区间的后续列车，改按站间组织行车。
10.自动闭塞区间列车冒进通过信号机时，须立即停车，并报告两端站车站值班员，停车后必须与车站值班员、列车调度员联系，如确认冒进的闭塞分区有车时，不得移动，确认空闲后，以遇到阻碍能随时停车的速度继续运行，最高不超过20km/h，运行到次一通过信号机（进站信号机），按其显示的要求运行。
11.响墩爆炸声及火炬信号的火光，均要求紧急停车。停车后如无防护人员，应立即检查前方线路，如无异状，以在瞭望距离内能随时停车的速度继续运行，但最高不得超过20km/h。在自动闭塞区间，运行至前方第一个架通过（进站）信号机前，如无异状，即可按该信号机显示的要求执行；在半自动或自动站间闭塞区间，经过1km后，如无异状，可恢复正常速度运行。
12.自轮运转特种设备在自动闭塞区间紧急制动停车或被迫停在调谐区内时，司机须立即按压LBJ报警装置，并通知后续列车司机、向两端站车站值班员（列车调度员）报告停车位置（具备移动条件时司机须先将机车移动不少于15 m），并在轨道电路调谐区外使用短路铜线短接轨道电路。
13.越出站界调车：
（1）双线区间正方向，必须区间空闲（自动闭塞区间第一闭塞分区空闲），单线自动闭塞区间闭塞系统必须在发车位置，第一闭塞分区空闲，经车站值班员口头准许并通知司机后，方可出站调车。
（2）单线半自动闭塞区间、自动站间闭塞区段和双线反方向出站调车时，须有停止使用基本闭塞法的调度命令，与邻站办理闭塞手续，并发给司机《出站/跟踪调车通知书》。
（3）车站高速场与普速场间调车作业，联锁设备无调车进路时，办理列车进路，司机根据进、出站信号机的显示进行调车作业。
14.跟踪出站调车，只准许在单线区间及双线正方向线路上办理，发给司机《车站/跟踪调车通知书》。在先发列车尾部越过预告、接近信号机（或靠近车站的第一个预告标）或《站细》规定的间隔时间后，方可跟踪出站调车，但最远不得越出站界500m。
下列情况不得跟踪出站调车：
（1）出站方向区间内有瞭望不良的地形或有长大上坡道（具体站名见《行规》第64条第5表）。
（2）先发列车需由区间返回，或挂有由区间返回的后部补机。
（3）一切电话中断。
（4）降雾、暴风雨雪时。
（5）动车组调车作业。
（6）调度集中、自动站间闭塞区段。
15.运行中，接到行车人员要求停车的通知、拦停信号后，司机要立即采取停车措施，得到允许开车的通知后方可开车。遇有车站通知车辆热轴时，要使用常用制动停车。
轨道列车范文6
关键词：轨道交通 网络化 首末班车衔接 协调方案 研究
一、研究背景
目前各城市地铁正在逐步形成或已经形成网络化运营，城市轨道交通设备制式多样化，调度指挥集中化，客流在线网效应下快速增长，乘客对轨道交通运营服务的期望值越来越高，提高线网的可达性等等都迫切要求优化城市轨道交通网络化运输协调方案，其中首末班车的衔接协调方案是网络化运输工作中的重要研究课题之一。
二、首末班车衔接协调方案研究
网络化运营的协调是一个复杂的、循环优化的过程，由于需求的多样性，很难统一标准来衡量方案的优劣。因此，当协调方案符合特定的目的或要求时，即认为是合理方案。
1、推算原则
由于线网各线路首末班车时间各异，为满足网络可达性的要求，需要合理安排首末班车的时刻，做好各线路间的衔接，最大限度地满足乘客出行需要。首班车衔接需要保证市郊往市内方向的首班车衔接；末班车需要保证将市中心客流输送至郊区。而从客流出行特点看，末班车的衔接尤为重要。
2、推算方法
根据网络化运营服务的需求，线网首末班车列车运行计划的编制一般考虑以下两种情况：
（1）正常运营条件下，指定线网中基准线路基准站的首、末班车上、下行发车时间，以此为基础推算别的线路的首、末班车发车时间。
（2）特殊运营活动时(如大型活动举办期间)，应根据运营组织需要指定特殊线路的首、末班车在基准站的发车时间，以此为基础推算线网中其他线路的首末班车时间。
上述两种情况推算出来的首末班车时间是有很大差别的。主要表现在：
（1）协调层次。正常运营条件下，根据线路与基准线路换乘关系划分协调层次。先选定基准线路，根据网络客流特点（如城郊、城区间的出行需求）确定协调主方向。再将与其有直接换乘关系和间接换乘关系的线路分不同的衔接层次。有环线的，以环线作为基准线路。没有环线的以各线相交形成的虚拟环线或虚拟非封闭环线为准。首班车考虑其他线路往环线方向换乘，末班车考虑环线往其他线路方向换乘。对于部分线路正在建设或规划，为避免新线运行导致既有线路首末班车时刻变动，尽量选择新开通线路去匹配已经运营的线路。
特殊情况下要根据特殊线路的位置、衔接其它线路的走向、换乘节点建立层次。首班车要满足其它线路区域的客流流向特殊线路，末班车要保证特殊线路的客流经换乘点向其它线路的接续。
（2）基准时间。正常情况下，由计划部门指定线网基准线路基准站首、末班车上、下行发车时间。
特殊情况下，计划部门需指定特定线路某站首末班车的上下行发车时间。
（3）推算顺序。正常情况下，按照协调层次自基准层推算至衔接层，再至间接衔接层，最后至远端衔接层。
特殊情况下，要将特定线路出入的客流输送至线网有关地点，计算流程是自特定线路始至距特定线路最远端的线路区域，以及由最远端线路逐步迭代至特定线路的反复过程。
具体的推算步骤如下：
第一，设定各条线路间的衔接关系，指定基准线路的某车站作为基准站，并确定首、末班车在该站的发车时间。
第二，根据基准站首、末班车上下行发车时间，由区间运行时分和停站时分推算基准线路首、末班车上下行始发时间。
第三，计算与基准线路有直接换乘关系的线路首、末班车发车时间。
第四，计算虚拟环线中与基准线路无直接换乘关系的线路首、末班车发车时间。
3、线网首、末班车发车时间验算。
验算各线路首班车到达各个换乘站的最晚时间早于首班车限定时间，各线路末班车到达各个换乘站的最晚时间早于末班车限定时间。
三、沈阳地铁首末班车衔接方案研究
1、线路规划情况及客运量现状
沈阳地铁一号线已于2010年10月开始试运营， 2011年年底将开通试运营二号线。到2020年，运营线路长度规划将达210km，由“二横、三纵、两L”7条线构成。
一号线自10月开通试运营以来，客流量从原来日均14万人次到短短的3个月已经增长到了15.5万人次。在2010年的12月24日更是创新高，客流量达到了近33万人次。
预计沈阳地铁客流量的变化将呈现如下特征：
（1）客流需求的高增长。随着二号线及后续线路的建设开通，城市轨道交通网络化的形成，客流随之迅猛上升。
（2）客流分布的波动性。轨道交通网络形成后，单线运营的客流分布将会随着线路的增长呈现新的特点，引起线网的客流分布随之相应变化。同时，在新线介入，运营异常的情况下，整个网络的客流分布也将随之发生相应的变化。
2、沈阳地铁一、二号线首末班车衔接建议
2011年年底二号线即将开通，为安排好一、二号线首末班车衔接问题。依据上述方法，建议沈阳地铁首末班车衔接方案为：
（1）以整体考虑为原则，一、二号线首末班车有效衔接。
（2）二号线服务水平以一号线为基准进行延伸，尽量去匹配一号线。避免因新线运行导致既有线路首末班车时刻变动，给乘客带来不必要的麻烦。同时建议要兼顾到二号线沈阳北站、汽车客运站枢纽等大型交通枢纽和上班上学客流。
（3）运营起止时间上考虑线路行车设备检修和二号线开通的工程整改需要。
四、结束语
网络化运营组织要求根据不同线路的客流量来制定枢纽的运营计划协调方案，满足首末班车的接续需要，确保协调方案最优，实现地铁交通换乘站的全面协调及分线协调，为市民提供更加优质的服务。
参考文献：
【1】梁强升 徐瑞华 卢锦生 广州地铁线网首末班车衔接及换乘节点协调方案研究 地铁科技2010年第3期
