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新能源政策范文1
一是建言献策。新能源发展初期需要得到政府的扶持,新能源商会积极向有关政府主管部门建言献策,促进行业良好政策的出台。
二是积极促进业内产业链上下游企业间合作,促进产、学、研之间的合作。
三是促进中外业界的交流与合作,积极协助会员企业开拓国际市场。
四是打造业内品牌性会展活动,促进业内交流,如“中国新能源高峰论坛”、“中华新能源沙龙”等,为业内人士提供沟通和交流的高端平台。
五是为企业定制服务。根据最新的行业热点,召开专题研讨会、推广会等,服务会员企业。
六是为业内人士提供丰富的资讯服务。《中国新能源产业年度报告》(中英文版)从2006年起至今已出版了四期,中华新能源网站日点击率上万次,《中华新能源》电子期刊已发行84期。
七是积极开展行业维权和行业自律工作,推动行业实现又好又快发展。
近几年我国新能源发展如火如荼,2009年,我国可再生能源总投资达346亿美金,位居世界第一;光伏电池产量达4100MW,位居世界第一;太阳能集热器生产面积4200万m2,占全球产量的65%;风电当年新增装机13803MW,位居世界第一,累积装机25805MW,仅次于美国。
我国大力发展新能源的主要目的体现在以下四个方面:
一是改善能源结构,确保能源安全。
二是实现可持续发展,不走“先污染后治理”的老路。
三是节能减排,应对气候变化。冰川消失、气候变暖、极端天气频繁出现都与人类活动大量排放温室气体有非常直接的联系,发展新能源、清洁能源,可以减少温室气体的排放。
四是培育新的经济增长点,新能源开发利用,会成为工业革命和信息产业革命后,经济发展的又一次重大变革。
新能源政策范文2
上海市发改委权威人士11月4日在“2012浦江创新论坛”新能源汽车分论坛间隙接受早报记者采访时表示，目前上海市的新能源汽车补贴政策已经上报给国家发改委，正在审批过程中。至于何时能批复，还无时间表。
该人士透露，在上海市的申报方案中，计划首批投放2万张上海车牌，该车牌专用于上海市的新能源汽车。
上海国际汽车城集团有限公司总经理荣文伟表示，目前的补贴政策是，乘用车方面，国家对纯电动汽车最高补贴为6万元每辆，而上海在国家补贴的基础上，按照2000元每千瓦时给予补贴，纯电动汽车最高补贴是4万元每辆。
以此推算，预计中央和上海地方对荣威E50的补贴总和或将达到10万元左右，再加上一块免费车牌。
此前，有业内人士估算，这款车除去补贴，售价可能在10万到15万元。
“中国电动车曙光已显现”
上海汽车集团股份有限公司乘用车公司荣威E50项目总监张东此前在接受早报记者采访时表示，上汽集团（行情 股吧 资金流）把荣威E50定位于“都市精品纯电小车”，其目标消费群体是那些注重环保节能的政府部门及大型集团用户，以及注重环保及科技领先的一些私人消费群体。
“特别是家庭已有一辆车（注重家庭出行的B级或C级车），需一辆能耗低精品小车作为日常代步之用（家庭第二辆车）。”张东说。
张东还透露，荣威E50真正立足于量产，目前该车已经在上海临港地区建立了总装线。
不仅是上汽集团，同济大学校长助理、汽车学院院长余卓平昨日在论坛上表示，他最近走访了北汽集团、海马汽车（行情 股吧 资金流）等车企，感觉到一个新的动向就是，企业在电动汽车领域，已经非常深入地研究到了产品产业化技术层面。
“过去企业都是谈产品的性能技术，比如加速时间是多少，持续的里程是多少，等等。现在开始谈产业化技术，包括可靠性、成本控制等等。我感觉到，中国电动汽车的曙光已经开始在显现。”余卓平说。
按照国家《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，到2015年，中国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量将达到50万辆，到2020年超过500万辆。
为了推动中国新能源汽车发展，科技部副部长曹健林昨日称，自2001年以来，中国政府通过直接投入科研经费，支持电动汽车科技攻关，另外，还在材料、控制等领域进行支持，目前整个投入已经大大超过20亿元。
余卓平认为，目前中国汽车千人保有量大概是50辆左右，而未来千人保有量应该会达到或者超过300辆。现在美国是700辆，欧洲是600多辆，日本是接近600辆。如果参照发达国家的进程，中国汽车工业还要持续再发展15年。
“但是因为能源和环保的限制，下一代汽车技术的走向将是动力电动化、轻量化、智能化。”余卓平说。
上海正系统设计推动政策
在昨日的论坛上，上汽集团新能源汽车事业部总经理干频表示，虽然国家出台了相关的产业规划，但是新能源汽车产业发展的瓶颈还很大。
“首先是成本，整个新能源汽车的成本无论是造价，还是维护成本都非常高。第二，最重要的是整个产品的性能。虽然很多厂商号称有新能源汽车产品，但那都是样品。真正批量上去以后，各式各样的问题都会出来。所以汽车产品的稳定性、安全性，都非常重要。”干频说。
此外，干频认为，对中国而言，关键零部件的缺失也在阻碍产业的发展，比如电机里面的永磁铁需要从国外进口，此外还有很多核心部件都被国外公司垄断，需要进口。
“因此，应该鼓励大型的骨干企业加入到新能源汽车产业当中来，包括加大零部件系统和材料的投入。如果中国做50万辆的新能源整车，需几家厂就足够了。但现在需要发展的是核心的零部件和材料，每个城市应该根据自己的特点，制定发展战略，而不是一拥而上都做整车。”干频说。
干频昨日还称，未来中国需要扩大新能源汽车的示范运行，推进基础设施建设。
上海市发改委高技术产业处处长裘文进昨日透露，上海正在研究制定整体政策，协调相关部门，推动新能源汽车的示范和应用。
“推广应用新能源汽车是系统工程，要完善和制订针对私人购买行为的政策措施。此外，安全问题很重要，所以不管是国家也好，地方层面也好，要加快出台安全维护的标准、规范。”裘文进说。
新能源政策范文3
全球经济发展带来能源消耗迅速增长，传统化石能源的供求矛盾日益突出，使用化石能源给生态环境带来的压力也日渐沉重。我国是一个能源消费大国，大量传统化石能源的使用导致环境污染严重，制约了我国的可持续发展。因此，加快新能源的开发利用，提高新能源的消费比重，对于促进节能减排、实现可持续发展都具有重要意义。新能源产业是一种具有正外部效应的产业。与传统能源相比，新能源的开发与生产前期投入比较大，短期内经济效益不明显，对于市场经济条件下理性的经济个体而言，主动选择新能源产业则意味着一定时期内的经济投入与经济效益预期不一致（朱晓波，2010）[1]。针对新能源产业发展中的这种“市场失灵”现象，必须通过政府的政策干预来解决，而税收政策就是一种有效的调控手段。政府可以通过削减税率、投资抵免、加速折旧、亏损弥补等税收优惠政策降低新能源开发成本，鼓励对新能源的投资，促进新能源产品的生产与供给。目前我国的新能源产业尚属于幼稚产业，大多数新能源技术还处在研究开发阶段，生产规模和市场需求都比较小，因此更需要国家通过有效的税收政策加以支持。
二、当前我国新能源税收政策的基本现状和不足
（一）我国新能源税收政策概况（1）增值税方面：①对属于生物质能的城市生活垃圾发电实行增值税即征即返政策，对风力发电实行增值税减半征收①；②对县以下小型水力发电单位生产的电力，按6%的税率计算缴纳增值税，对部分大型水电企业实行增值税退税政策；③对国家批准的定点企业生产销售的变性燃料乙醇实行增值税先征后退。（2）消费税方面：对国家批准的定点企业生产销售的变性燃料乙醇实行免征消费税政策②。（3）企业所得税方面：①对综合利用废弃资源如地热、农林废弃物生产电力、热力的内资企业，在5年内减征或免征所得税；②对符合相关政策规定的新能源利用的内资企业实行加速折旧、投资抵免等方面的税收优惠；③对设在国务院规定地区的外商投资企业，属于可再生能源电力利用项目的，可以按15%的税率征收企业所得。（4）进口环节税收方面：对国内投资项目和外商投资项目进口部分的新能源设备，如风力发电机与光伏电池，在规定范围内免征进口关税和进口环节增值税。（5）地方性税收方面：一些地区以加快新能源设备折旧的方式来提供税收优惠，还有一些地区对风电机占地减免城镇土地使用税。
（二）我国新能源税收政策的缺陷首先，我国现行的税收政策在促进新能源发展方面缺少系统性。相关的税收优惠主要体现在增值税和企业所得税的减免、关税和消费税的免征方面。优惠对象也仅限于少数新能源、少数项目。其次，现行新能源税收政策体系的权威性、稳定性弱。主要是现行的有关税收政策大多体现为部门的临时性文件、法律层级太低、税务部门执行强制力不够、纳税人的预期也不够（肖江平，2006）[2]。再次，当前税收手段的运用过于简单化，对促进新能源发展的调控功能较弱。这主要体现在两方面：一是优惠政策集中于生产环节，而相对忽略了对消费环节的激励；二是政策侧重鼓励新能源发展，而对抑制传统能源消费的调控力度欠缺。最后，有些新能源税收政策在设计过程中未能充分考虑新能源产业发展的实际情况，导致政策针对性不强。例如，根据目前企业所得税法，符合条件的环境保护、节能节水项目的所得，自项目取得第一笔生产经营收入所属的纳税年度起，第一年至第三年免征企业所得税。但是从新能源企业自身的营利发展特点看，最初几年难有盈利，因此企业实际上享受不到3年免税期的优惠待遇。
三、新能源税收政策的相关国际经验介绍
近年来，发达国家和一些发展中国家都十分重视新能源对未来能源供给的作用，纷纷采取各种措施支持新能源的技术开发、市场开拓和推广应用，而税收政策就是其中一种重要的政策支持工具。这些国家的新能源税收政策对我国具有一定的借鉴意义。
（一）美国的新能源税收政策
美国是目前世界上新能源税收政策体系最为完善的国家，各种税收政策的涉及面广，体系较完整。具体来看，其主要内容包括：
1.直接减税美国联邦政府规定，对太阳能和地热项目永久性减税10%（电力公司除外），对风能和生物质能发电实行为期10年的产品减税，对于符合条件的新能源发电系统并属于州政府和市政府所有的电力公司和其它非盈利的电力公司给予为期10年的减税，等等。
2．加速折旧《1978年能源税收法》规定新能源企业可以获得各种各样的税收优惠政策和五年的加速折旧方案。
3．企业所得税抵免（1）技术开发抵税。开发利用太阳能、风能、地热和潮汐的发电技术，投资总额的25%可以从当年的联邦所得税中抵扣，同时其形成的固定资产免交财产税。（2）生产抵税。风能和闭合回路生物质能发电企业自投产之日起10年内，每生产1千瓦时的电能可享受从当年的个人或企业所得税中免交1.5美分的待遇。2003年，美国将抵税优惠额度提高到每千瓦时1.8美分，享受税收优惠的新能源范围也从原来的两种扩大到风能、生物能、地热、太阳能、小型水利灌溉发电工程等（张正敏，1999）[3]。
4．个人所得税抵免家庭住宅所有者可享受太阳能热水器、暖气和空调系统及风能系统的税收优惠。根据有关政策规定，家庭安装专用的太阳能热水系统可获得相当于成本的最初的2,000美元中的30%及2,000美元以上不超过8,000美元部分的20%的个人所得税抵免。
（二）英国的新能源税收政策
英国政府将新能源看成是替代化石能源的主要途径，是解决生态环境的重要措施，为此通过包括税收政策在内的各种手段促进新能源发展。
1．气候变化税英国新能源税收政策中最主要也是最富特色之处在于气候变化税。为了鼓励开发新能源,英国政府开征了以工业、商业和公共等耗能部门为对象的气候变化税以替代化石能源税。气候变化税实行从量计征，其中：电力每千瓦0.43便士；天然气每千瓦0.15便士；液化气每公斤0.96便士；其它燃料每公斤1.17便士。英国政府同时规定，小型水电站和由可再生能源提供的电力以及热电联供（CHP）系统生产的热、电资源用户可申请免税。气候变化税收入主要用于支持可再生能源发展和热电联供项目。气候变化税的优点是政府不再扮演交易员的角色,使新能源市场更加符合市场理念。新能源由供方机制向买方机制转变,更有利于新能源的市场化导向发展。
2．发电税作为非矿物燃料义务条例的一部分，英国政府政府还向供电公司征收矿物燃料（包括核电在内）发电税，用于补贴新能源的发电。税率高低则因不同地区和时期而异，英格兰和威尔士的税率原先为1％，目前已经提高到了2.2％。苏格兰的税率也由原来的0.7％提高到了0.8％③。
3．其它税收优惠除了气候变化税和发电税外，英国还通过对企业新能源技术研发支出给予税收抵免等税收政策手段来鼓励和支持新能源的开发与利用。
（三）丹麦的新能源税收政策
20世纪70年代以来，丹麦在秸秆发电、风能、太阳能等新能源的开发利用上取得了较显著的成绩，这与政府的税收扶持政策关系密切。
1．能源税和碳税丹麦率先征收了能源税和碳税，鼓励发展低碳的可再生能源，鼓励企业和个人节约能源和提高能源效率。到2005年，丹麦的石油消费减少了近1,000万吨，占能源消费的比例不到42%，相对应的天然气、煤炭和可再生能源的比例则从不到1%，分别上升到22.76%、19.53%和15.35%④。丹麦政府在其制定的2008年~2011年能源计划中，提出进一步对能源税进行改革，主要措施是从2008年开始提高二氧化碳税和从2010年开始实施新的氮氧化物税标准。丹麦所征收的能源税和碳税大量用于补贴新能源的技术研究和开发。
2．对新能源的减免税丹麦政府自1976年开始启动新能源的研发工程。对于秸秆发电、风电等新能源，丹麦政府免征能源税、碳税等环境税。同时，丹麦政府还通过对资源综合利用、循环利用的能源生产和对环保高效的热电项目实行免税等一系列措施，以激励新能源发展，提高能源的利用效率，降低环境污染。
（四）印度的新能源税收政策
近年来一些发展中国也纷纷采取了一些政策措施，支持本国新能源的发展。具有代表性的是印度，印度作为发展中国家中新能源利用较快的国家，其风力发电发展最为迅速。印度政府支持风力发电的具体税收政策包括：
1．免缴增值税印度为促进可再生能源行业发展，全部免除风电设备制造业和风电业增值税。
2．关税优惠印度为降低可再生能源企业的投资成本，对风电整机设备进口提供25%的优惠关税税率，散件进口不征任何关税。
3．加速折旧印度政府规定，安装风力发电的基本设备可在第一年享受100%的加速折旧政策。
4．所得税抵免印度规定风力发电企业在最初5年内享受免缴企业所得税等优惠政策。除上述的加速折旧和5年优惠政策之外，工业企业利润用于投资风电的部分还可免交36%的所得税。
（五）韩国的新能源税收政策
韩国税法确立了以下新能源税收优惠政策并无歧视地给予所有符合规定条件的企业（财政部《税收制度国际比较》课题组，2000）[4]。
1．为提高生产能力的新能源设备投资的税收抵免居民或本国企业投资以下设备的，其投资额的5%可以从所得税和公司税中扣除：用于改进工业和自动化的设备；采用先进技术工艺的设备；用于更新过时设备的设备。
2．对用于特殊目的的设备投资的税收抵免居民和企业投资以下设备，投资额的5%可以从所得税和公司税中扣除：节能设备；防污染设备；环保设备；矿山安全设备；燃气安全设备。
3．节能设备投资的准备金韩国允许购买节能设备的公司预留准备金，并且可以将最多相当于相关税务年度投资总额15%的金额从投资年度的应纳税所得额中扣除，随后两年也可以同样处理。
（六）波罗的海沿岸国家的新能源税收政策波罗的海沿岸国家支持新能源发展的税收政策主要体现在消费环节方面，既有对新能源消费的鼓励政策，也有对传统能源消费的限制政策。
1．新能源的增值税优惠政策立陶宛对生物燃料免征增值税，这项措施对促进交通领域使用生物燃料和其它可再生能源、推行欧盟2003年第30号指令的实施起着积极的推动作用（Klevas,Dalia&Ramute，2007）[5]。
2．增加传统能源的增值税税负由于家庭直接用热一般来自富热燃料，而它对环境是有害的，因此拉脱维亚共和国从2005年7月1日起对家庭直接用热开征税率为18%的增值税，而在这之前对家庭直接用热是不征收任何增值税的。
四、国外新能源税收政策对我国的启示和借鉴
（一）新能源税收政策的国际经验启示
1．税收政策贯穿新能源产业发展全阶段新能源产业的发展需要经历“前生产—生产—市场化—消费”四大阶段（赵媛、郝丽莎，2005）[6]，从国际实践看，税收政策既要大力支持新能源的技术研发，又要积极促进新能源技术的商业化运用，既要重视为新能源产品的生产提供优惠的政策环境，也要注重鼓励对新能源产品的消费和使用。我国今后也有必要从“前生产—生产—市场化—消费”四个环节入手，构建全面覆盖新能源产业发展全阶段的税收政策体系。
2．对新能源的激励政策和对传统能源的约束机制相结合西方国家在通过税收优惠政策促进新能源研究、开发、生产、消费的同时，还注重抑制传统能源消费需求。如英国征收气候变化税和发电税，丹麦征收能源税和碳税等。通过降低新能源税负，同时增加传统能源税负，可以起到调整新能源和传统能源相对价格的作用，从而推动能源利用结构的转变。
3．直接激励与间接引导相结合税收支持新能源发展的重心由直接减免税等直接型优惠向加速折旧、税收抵免等间接型优惠转变，是当前国际上的通行做法。我国在完善新能源税收政策过程中也应当坚持这一发展方向，除了必要的直接优惠政策外，还要更充分、更灵活地运用好各种间接优惠政策，改变目前税收手段运用过于单一化的现状，进一步增强税收政策的调控效力。
4．新能源税收政策的法制化以美国为代表的西方发达国家非常重视通过法律手段将新能源税收政策予以规范化、制度化，在法律条文中对相关税收优惠政策作出详细的规定，从而使新能源税收激励措施具有确定性和可行性，防止新能源税收政策效力层次低、政出多门等现象。我国现行新能源税收政策的法律层级偏低，有必要加强立法。
（二）对完善我国新能源税收政策的一些具体建议
1．调整和完善新能源增值税政策对新能源企业实行更为优惠的增值税税率；对新能源产品实行与小水电相同的6%的增值税税率。
2．调整和完善新能源企业所得税政策对所有的新能源产品一律规定减按15%的税率征收企业所得税；对购置新能源产品的设备，在一定额度内实行投资抵免，当年不足抵免的，可在以后年度内逐年延续抵免；加大对新能源设备和产品研发费用的税前抵扣比例，并设置免税期间和低税率。
3．调整和完善个人所得税中涉及新能源产业的优惠政策对个人投资高新技术企业、新能源产业获取的个人所得暂免征收个人所得税，从而鼓励对新能源产业的投资；对新能源企业的技术人员、工作人员的实行适当的个人所得税减免，以鼓励新能源产业的人才投入。
新能源政策范文4
[关键词]新能源汽车，政策方针，思考与分析
中图分类号：U469.7 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）21-0037-01
一、前言
出于动力安全环保视点思考，我国和许多发达国家都要求降低对石油的依赖。就目前而言，汽车排放的CO2急剧增加，加快了地球变暖的趋势。随着2008年国际金融危机爆发，出于对环境的要求和资源的多样化，各国加强了对本国新能源汽车工业的扶持力度，尤其是在培育并形成本国的新能源汽车产业方面，出台了一系列扶持方针。
二、我国新能源汽车发展现状
国务院出台的《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》中，废弃新能源汽车当地推行目录，坚决破除市场维护是其提出的一大重磅方法。另外，还提出加快充电设备建设的系统化方法，着力扫除推行妨碍，以及“拟定新能源汽车公司准入方针”，引进出产和研制新力量等政策。
国务院要求，各地区要严格履行全国一致的新能源汽车和充电设备国家标准和行业标准，不得自行拟定、出台地方性的新能源汽车和充电设备标准。
很久以来，新能源汽车市场受当地维护，不能形成市场竞争机制。国务院今年以来屡次强力打破这一弊端，撤销新能源汽车当地推行目录更是对症下药。
2013年9月四部委印发《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》，要求政府机关、公共机构新增或更新的公交、公务、物流、环卫车辆中新能源汽车比例不低于30%。
2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车标准维持不变。
汽车剖析师崔东树以为，在新能源汽车推行中，基础设备先行至关重要。相比购置税优惠等，消费者需求的是完善充电桩等基础设备，改进基础的准入环境。
据研究，1度电的锂电池，价格3000元左右，重约10公斤，充放电次数2000次以上。一辆较高配置续航200公里的电动汽车25万元左右，其中锂电池40度电，成本12万元左右，其他部分13万元左右。一度电跑5公里，按电价一度电0.55元计算，一公里0.11元。而同类别汽油车，一公里耗油0.8元左右，两者相比一公里节约0.69元。这类车按所装锂电池测算工况总行驶能力达到40万公里以上，40万公里节约27.6万元。如果国家2014年补贴4.75万元，潍坊市补贴4.75万元，个人缴纳购车款15.5万元，考虑到国家减免购置税，比同类车型贵5万元左右。综合考虑，行驶40万公里后，节约22.6万元。但充电时间较加油时间长，且充电设施不完善。
三、国外政府新能源汽车工业扶持方针的重要方法及其特征
1、金融危机前的特点
（一）税收和补贴是各国政府选用的重要方针
电动汽车比传统内燃机汽车的生产成本高，为补偿差价，国外政府通常选用税收和补贴方针分别就生产者的生产成本和消费者的采购及使用成本进行减免。当前，税收和补贴方针已成为各国政府支持电动汽车工业发展的最重要方法。
（二）大力支持工业创新
为促进电动汽车工业快速发展，各国政府高度重视对产业初创期的方针扶持。与普适性方针相比，该类方针不仅提出加大对基础设施建设的支持，而且有时效性和优惠的产量限制指标，从而补偿市场机制的短期失灵。
2007年美国乙醇协会（ACE）了《美国各州乙醇燃料发展报告》，总结了美国乙醇燃料发展的现状和政策。美国能源基金会（2006） 总结和评估了促进混合动力汽车产业的政策，并启动了混合动力汽车科研及政策研究。2008年在美国举办的国际纯电动汽车会议上，与会厂商探讨了混合动力汽车的技术发展以及普及纯电动汽车政策措施等内容。
2、金融危机后国外政府公布的方针
金融危机后，各国对新能源汽车的关注焦点集中在两个方面，大力开展先进电池等技术的研发和鼓励采购新能源汽车。
（一）大力支持研发
2009年9月，美国提出拨款20亿美元支持汽车电池技术等的研制和配件工业的发展，快速生产出全球最轻便、最经济和最持久有效的汽车电池，使美国电动汽车、生物燃料和焚烧技能等方面站在国际前沿。
2009年1月，韩国公布了《新增长动力规划及发展战略》，将绿色技术、顶尖产业融合、高附加值服务等3大范畴共17项新兴工业确定为新增长动力。在绿色运输方面，提出着重发展油电混合动力汽车等核心技能，实现汽车零部件和材料国产化，2013年步入绿色汽车国际四强。
（二）大力推动电动汽车走向市场
2009年4月1日开始，日本开展“绿色税制”，取消消费者在采购纯电动汽车、混合动力汽车时的多项税收。美国为鼓励消费者采购电动汽车将提供总额高达7500亿美元的税收抵免。英国政府也于2010年度预算案中提出“绿色复苏”方针，推动电动汽车普及和基础设施建设。
四、汽车新能源发展的思考与分析
加快新能源汽车发展，推动汽车产业转型升级，实现汽车产业由大到强离不开国家强有力的政策扶持。目前，我国应在绿色交通发展和新兴产业变革的大形势下，大力推广新能源汽车，着力创造新模式、培育新市场。
技术创新上，加大新能源汽车研发力度。我国的电动汽车核心零部件依赖进口现象十分严重，而这些零部件占整车成本的70%以上。相关的技术团队缺乏，人才供应不足，很多技术已被市场淘汰，严重影响了产业的健康发展。因此，全面掌握新能源汽车核心技术，尤其是在动力电池、驱动电机和电控技术等方面形成具有国际竞争力的产品研发能力。另外，摆脱对新能源汽车产业的单一技术研究，将研究内容不仅仅停留在汽车本身的相关技术，而应扩展到整个新能源汽车产业层面，明确统筹规划方向，整体提高我国新能源汽车产业。
产业政策上，制定分阶段、分类别的发展规划。各种产业政策都不是一成不变的，而应随着全球的发展趋势时时改变，根据发展的不同阶段进行相应的调整，将主要目标由政府干预逐步向市场调解过渡。因此，我国政府应提出一些比较灵活的产业政策，根据我国新能源汽车发展的阶段性特征，制定分阶段、分类别的规划。
五、结束语
新能源汽车的发展是一个崭新的趋势，将逐步替代传统汽车成为汽车行业的主流。我国新能源汽车产业起步较晚，但发展迅速，长远看来潜力巨大，符合可持续发展观，必须着眼于长远发展，加大政府扶持力度，细化各项优惠政策和鼓励机制，不断总结经验，发现产业发展中存在的问题，提出相应对策，从加大技术创新力度、完善产业政策、加快产业升级等方面着手。
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新能源政策范文5
不久前，《节能与新能源汽车产业发展规划(2011－2020年)》草案称，未来10年政府财政投入1000亿元，打造新能源汽车产业链。随后，北京宣称，未来三年将建快速充电站100座，慢速充电桩3.6万个，以适应纯电动车的推广，而预计到2012年，北京市有3万辆电动乘用车投入示范运行。
“政策上的投入往往只是数字，它将撬动地方政府、企业、资本市场等更多的资金。”民族证券汽车分析师曹鹤认为，如此庞大的数字，新能源汽车未来5－10年的产业投入规模将达数千亿元。随着接踵而来的政策出台，数千亿甚至更多的资金已经开始蓄势。
市场期待已久的春雨终于下了。这使得新能源动力汽车的产业化前景更趋乐观，充电设施建设和电池将是这个产业链最具投资价值的两个领域。
央企独步充电设施投资
“为了让电动汽车跑起来，充电服务网络建设应该超前于电动汽车发展。”
国家电网公司副总经理杨庆表示，未来五年，国内电动汽车用充电设施建设将超过百亿。为了鼓励社会资本进入配套设施建设领域，北京市计划对充电桩等建设提供补助，最高补贴额为建设投资的30％。
新能源汽车产业链中，电动汽车充电设施是公认的最赚钱的环节之一。伴随着电动汽车从零开始向新的数量级增长，一个巨大的市场蛋糕也在酝酿发酵――电动汽车充电站和电动汽车充电桩。这些未来的“加油站”，正成为市场各方尤其是能源、电气公司追逐的焦点，纷纷提前布局，或是抢占有利地形。
在这个由政策引爆的巨大商机下，充电站建设在北京如火如荼：目前，中石化北京分公司与北京首科集团已经共同成立北京新能源科技有限公司，将现有加油加气站改造为加油充电综合服务站；由中海油与中国普天合作成立的普天海油公司正在北京酒仙桥科创基地建设北京电动汽车基础设施工程检测中心；北京市电力公司日前也表示，将建设至少120处服务于电动小轿车的交流充电桩。
不久前，一份国家电网公司推进电动汽车充电站建设的规划曝光。根据这份规划，国家电网公司计划在有营业区的27家网省公司全面推进电动汽车充电站建设，从2011年到2015年，国家电网计划建设的电动汽车充电站规模达到4000座。到2020年，电动汽车充电站将达到10000座。
这还仅是国家电网一家公司的投资规则。充电及更换电池所需的基础设施是发展电动汽车的先决条件。早在政策出台之前，电网公司与石油三巨头就看准了充电站建设的发展商机，纷纷作出了各自的充电站建设规划，并在各地破土动工充电站建设项目，使电动汽车充电站建设的竞争日趋白热化。
2010年8月，由国资委牵头，16家央企组建的电动汽车联盟成立，这个充裕着官方色彩的结盟，在资源整合和相互协作上具有太大的优势，也给了民间进入者当头一棒。
这些国企豪掷充电站，除了政策利好，结盟进入，他们的豪气还来自于国家标准已经确定，而很多标准的相关技术参数是基于这些央企建设的充电站获得的，大大加大了他们进入的底气。而对于那些尚未进入的企业来说，标准的统一意味着将来所有充电站建设都必须照这种标准来建设，在底气上，就大打折扣了。
“充电站的建设，基本是国企或央企的天下，民企基本没机会。”American Capital Limited董事介文治认为，电网开闸，在给新能源汽车产业化注射了一针强心剂之外，也使得民企在这个领域的生存空间几近为零。
北京某招投标咨询有限公司项目负责人告诉记者，2010年以来，很多地方都有充电站项目的招投标活动，由于充电站是一个全新的项目，因此招标条件较为苛刻，对于民企来说，机会微乎其微。比如某充电站招标的报名，要求报名的企业注册资金不少于1亿元，单是报名这一条，就将很多企业拒之门外。
因为准入门槛、准入政策和相关规范问题，民间资本在整场竞赛中显得相对沉默，目前他们处于边缘化的地位。施奈德公司曾经做过一项调查，调查显示：高达90％的消费者选择在两个地方为自己的汽车充电：停车场和家里，只有剩下10％的消费者会选择专门去充电站，因而他们认为除了少量建设大型的充电站以外，在停车场和家中安装的小型充电设备才是市场发展的主流。
有机构曾经预测，到2015年，全球电动车充电设备将形成年销售额达19亿美元的市场规模。虽然困难重重，也有很多民营企业很看好这一块的投资机会。
记者采访的某民企负责人表示，目前几大央企所展开的项目，“秀”的成份大于实际意义。客观说来，电力系统对于充电站并没有表现得那么热情，因为单个的充电站相对比较贵，而且不见效益，这样的工作央企来做最合适。他很看好自己公司正在研发中的的小型充电设备，“这些项目对场地的要求不高，成本回收期也较短。”
很多人认为充电站的运营领域将是民企进入的最好领域。上述企业家告诉记者，与充电站的建设一样，运营也是一个庞大的系统。这需要很多整合工作，现在北京已有公司致力于开发功能完善的智能化运营系统，这个领域对于民营企业来说不失为一个很好的进入机会。同时他表示，如果协作好了，央企和民企完全可以实现共赢：因为这是一个全新的产业，双方都是在尝试，央企做得好，民企也可以跟进，甚至可以合作，寻求良性发展。
此外，也有企业认为，对于民间资本来说，家用汽车充电设施可能是一个突破口，因为需求量大，而且成本相对较低。但是，取决竞争力的因素有三个方面：摆在第一位的是安全性，因为未来很多消费者都会在家中使用这些电动设备，尤其是儿童在接触充电插头的时候，不会因为误操作而产生安全事故；其次是简便性，哪怕是老年人和残疾人都能很容易学会使用；还有就是智能性，让消费者选择自己所需要的充电时间，可以是慢速充电，也可以是快速充电或者短时充电。同时，能利用价格杠杆在充电时间上进行错位消费，在晚间用电低谷时段为自己的汽车充电。
但是对于大部分民营企业来说，他们的投资还是比较谨慎的。很多人认为只有当市场上出现很多新能源汽车，并被人们认知和接受的时候，他们才敢进入。
中国汽车工业协会首席分析师贾新光也有这种忧虑。他认为，新能源汽车的推广程度将直接关系到充电站市场这个蛋糕到底会有多大。在新能源汽车尚未产业化之前，不宜大力推广充电站，即使有车来充电，也没有人能够忍耐3-8小时的充电时间。
“即使一辆车最高累计可补助12万，但对于这个产业的发展并不能起到明显的带动作用。”贾新光表示，很多消费者对新能源汽车不熟悉，他们不知道什么时候没电，会产生里程恐慌。至少，要让现在开车的人全部换成电动车，是不可能的。
民企抢分700亿电池大蛋糕
“电池是新能源汽车产业链中最关键、最核心的环节。新能源汽车产业价值链将围绕最为核心的电池业务展开，并逐步延伸至电气系统、整车以及上游资源领域。财富证券分析师李伟民指出。
根据中投顾问的《2008-2010年中国新能源汽车产业分析及投资咨询报告》预计，到2012年，新能源汽车将达到100万辆。按照每辆新能源汽车电池成本7万元，正极磷酸铁锂材料52公斤，负极材料41公斤，100万辆混合动力汽车将带动5.2万吨正极材料，4.1万吨电解液的需求。对于国内电池厂商来说这是一个总产值700亿元的大蛋糕。而如果按客车计算，这一数值还将提高3倍每辆混合动力客车的电池需求是轿车的4倍。
作为动力之源，电池是新能源汽车技术和产业发展的重点，同时也是目前制约电动汽车发展的关键因素。“电池是电动汽车的心脏，目前电池占整个电动车成本的60％以上，如果再加上驱动系统，占比将上升至70％，在电动车里的重要性已经远远超过了传统引擎在传统汽车里的重要性。”介文治谈到，由于电池环节对自主创新的要求比较高，这一块也给了民营企业大胆腾挪的空间。
“当前国内电池技术已经比较成熟，尤其是，对于新能源汽车使用最多的磷酸铁锂电池的投入丝毫不亚于美国。”介文治表示，目前新能源汽车电池的主流技术路线为锂电池，尤其是磷酸铁锂电池发展焕发出勃勃生机；但是锂电池仍然存在一系列问题：如成品率低、电池一致性差等，在国内还面临隔膜、六氟磷酸锂等关键原材料需要进口的问题。
北京某电池厂商告诉记者，锂电池主要由正极材料、负极材料、隔膜、电解液以及包装材料组成。其中石墨负极材料和包装材料技术已经相当成熟，成本较低。负极材料虽然目前国内已经实现产业化，但是基本只能满足国内市场需求。有专业人士指出，随着新能源汽车的逐渐普及，未来这一块的市场需求将出现巨大缺口。
由此可见，锂电池的成本主要集中在正极材料、电解液以及隔膜三个部分，分别占锂电池成本的40％、10％、20％。
记者了解，在锂电池产业链目前的产能比较中，由于进入壁垒较高，锂电池正极材料的产能是最小的，这也是整个产业链中最看好的一个环节。目前主要由民企和国企平分秋色，如比亚迪这样的民营企业甚至更胜一筹。
其实，目前国内电池生产商在电解液配套也已经基本实现国产化。据中投顾问报告显示，电解液主要原材料为六氟磷酸锂，占电解液成本的50％左右，其生产成本为10万元／吨，售价为40万元／吨，毛利率更是高达75％。但这个市场基本被关东电化学工业、SUTERAKEMIFA、森田化学等几家日本企业垄断。在这方面，北京的企业具有一定的优势，北京化学试剂研究所产量占全国的10％；而另一家成立于2004年的民营企业――北京创亚恒业新材料科技有限公司这几年发展很快，所占份额为全国的3％左右。
隔膜系锂电材料是技术壁垒最高的一种高附加值材料，毛利率通常达到70％以上，占了锂电池成本的20％-30％。按照计算，一辆汽车就可以用到一千到两千平方米的隔膜。目前隔膜市场供应量严重不足，大部分依赖进口，市场主要被日本旭化成工业、东燃化学，及美国Celgard把持。隔膜具有典型的“高技术、高资本”特点，而且项目周期很长，投资风险较大，国内企业的投资热情并不高。
此外，目前国内锂电池的品质与国外还有很大差距，上述锂电池生产厂商告诉记者，这主要是因为国内企业机械化、自动化与国外差别很大，很多都是手工的。一个电池还看不出来，上百个电池串联在一起，差别就很明显。品质上的差别主要通过电池的一致性体现出来，这利，差距不是几年能够弥补的。
这几年来，北京的一些电池企业一直在系统集成技术上投入颇多，尤其是奥运后三年，他们一直在研究如何使动力电池组串联后更好地运行，不断改善电池的组合性能，使得性能不断改善。
除了以上领域，一些产业链上微小节点，甚至于一些新材料的研发使用，也使得民营企业有大量进入机会。
一直以来，电池界对于充电还是换电一直有一个争论，很多专家和企业空谈了很久，但是一直没有人去做。不久前，北京科易动力科技有限公司和普天海油新能源动力有限公司共同研发完成了中国第一套电动轿车电池快速更换系统，震惊了业界。据记者了解，此套系统属国内首创，技术领先，功能完备，性能良好。
对于大批民间资金涌入，贾新光表示投资要慎重，因为电池很快就要更新换代，新一代锂电池正在开发，新出来的指标比现在要好，对民营企业来说，现在既是机会也是投资的高风险期。
目前电池厂商主要面临三大风险：
首先，电池是否能够最快实现产业化。目前解决纯电动车的核心问题还是电池，这当中包括电池重量、运行里程距离和成本等。以最有前途的磷酸铁锂电池为例，虽然这种电池的重量较镍氢电池降低大约20％，但仍然不够；在原材料方面，北京有专门的材料供应商，临近的天津还有国内最大的材料提供商――天津斯特兰，原材料能够自给，将大大降低了成本，可是距离产业化还有很长距离。日产公司对锂电池研究了17年，但是旗下聆风电动车才刚刚实现大规模商品化，是否算成功还难下结论。
其次，关键技术仍没有得到很好的解决。就拿电池的寿命来说，要实现正常运营，电池的循环寿命应该在1000次以上，行驶里程200公里或者车速60公里／小时，就目前国内厂商的系统集成技术来说，要达到这个标准还很难。
新能源政策范文6
一、财税政策助推新能源产业发展的理论依据
首先，是财政收入政策。通过税收优惠的政策来引导企业投资以及社会资金促进能源产业的发展。税收的主要作用在于平滑不同时期的收益与风险，让企业的经营成本与风险得到有效降低。那么，针对于长期面临资金困难的新能源产业而言，如果政府减免了商业银行从事新能源产业融资的税收，这不但能够让商业银行的税后收益得到提升，更能够鼓励广大社会资金流入到新能源产业之中，从而有效的缓解新能源产业的融资压力，为新能源产业打造出一个良好的资源环境。
其次，是财政支出政策。作为一种资金密集型的高新技术行业，新能源产业的高投入、高成本与高风险特征直接决定了其始终都离不开政府财力的支持[1]。具体来说，政府的财政直接投资能够有效的解决新能源开发资本困难的问题。众所周知，新能源产业的发展始终都离不高科技的引领作用，而高科技的研发基本属于关键性、前沿性的研究，对于政府直接投资的需求是极大的。同时，新能源企业在投产的初期，无论是厂房的建造还是设备的购置等也需要政府的财力支持。另外，政府的采购与财政补贴能够让新能源的高成本得到有效降低，同时也能让新能源的高风险得以缓解。通过企业亏损补贴、价格补贴等手段的利用，将对新能源产品的相对价格结构带来直接影响，有效降低新能源企业投资生产风险，为新能源产品、产业技术、人力资源的供给以及产业结构的升级打下坚实基础。
二、通过财税政策来促进我国新能源的发展的思路
（一）市场主导，政府扶持
虽然目前我国已经针对新能源的发展设立了专项启动资金，鼎立支持新能源发展的财政政策体系也逐渐建立了起来。但是，要想得到最终的发展，新能源产业俨然需要不断提升自身的产业竞争力。对于政府而言，应该建立起相应的支持体系，且要始终立足于发挥市场的力量，将自身财税杠杆的作用充分发挥出来，不断增强新能源产业的自我发展能力，为新能源产业创造出良好的发展环境。同时，政府在保证经济稳定发展的同时还应该着力保障市场的公平性，不断提升市场竞争的效率。在制定系能源财税措施时，应该始终保持市场中的中性原则，不能够打乱市场的正常运行。具体来说，针对那些在市场中存在失灵的领域，政府应该通过相对倾斜的政策措施来对其进行矫正。于此同时，政府还应该对财税政策的干预程度进行适当的把控，新能源产业市场一旦成熟之后，政府则应该及时推出，然后长期保持政府的中性作用，以此来让市场机制的作用得到充分发挥，最终促进行业之间的公平竞争。
（二）增值税与关税的完善
首先，在增值税方面，针对于新能源发电企业，应该实行与小水电企业相同的增值税率（6%），这样能够有效的降低新能源发电企业的不含税电价以及含税的上网电价。这无论是对发电企业还是对电网来说都是极为有利的。但是，这样的优惠税率不能够长期实行，一旦新能源产业成熟之后，即应该恢复与相同行业一致的增值税税率。同时，应该进一步扩大对鼓励资源综合利用、节能减排等方面的增值税优惠范围。比如加快实施太阳能光伏发电项目增值税“即征即退”、“50%税收”的优惠政策，这俨然将有效降低以生活垃圾为燃料等生物质能产品实行即征即退政策的市场准入门槛等[2]。
其次，在关税方面，一是针对我国还无法自主生产的设备，应该减免其进口环节的关税；二是针对新能源利用企业在生产电机组中所需的核心零部件，应该对其免除进口环节的关税；三是针对我国现阶段已经具备生产能力并且技术相对成熟的设备，在进口环节应该根据实际的情况来征收适当的关税等。显然，这样的关税体系不仅能够有效降低新能源设备的成本，更让我国相关制造业的发展得到了促进。
（三）财政补贴
依据可再生能源法的要求，在制定新能源补贴措施的过程中，应该对以下几个方面引起足够的重视。一是增加对应用型科研创新项目的财政补贴，吸引相关投资者加大对其的投资，促进技术成果的转化，让产业的规模得到不断扩张；二是进一步拓宽对新能源研究项目的补贴范围，在技术层面上加大补贴的力度；三是严格根据新能源企业生产产品的数量来对其实施补贴，以此来让系能源企业的积极性得到充分调动，而产量的增加也会促进企业利润的提高。
