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发动机零件范文1
摘要：航空发动机和燃气轮机已被我国列入十三五重大专项，航空制造业的发展对我国建设强大的国防具有重大意义。机匣类零件作为航空发动机的重要组成部分，起到了包容、承力、连接的重要作用，其加工技术也是航空零部件制造中的一个难点。本文主要研究了航空发动机机匣类零件的加工制造，阐述了机匣类零件的加工难点和易产生的问题，结合了生产科研实践，着重研究并探讨了几种机匣类零件变形控制的方法。
关键词：航空发动机；机械加工；机匣类零件；变形控制
一、航空发动机机匣简介
航空发动机被誉为现代工业制造业皇冠上的明珠，其生产制造覆盖材料、冶金、机械加工、热处理、特种工艺等多项技术领域，是一个国家工业水平的体现，被誉为“国之重器”。航空发动机由进气道，低压压气机、高压压气机、燃烧室、高压涡轮、低压涡轮、尾喷口等几大单元体组成。其中压气机、燃烧室、涡轮等核心部件又由机匣壳体、内环零件和叶片组成。机匣零件作为航空发动机上的重要零件，为整个发动机提供了一个封闭的空间，保证气流顺利进入，被压缩升压、充分燃烧、膨胀做功、排出后形成推力。机匣将航空发动机各个单元进行连接，形成整机；为控制系统、燃油系统、传动系统等搭建了一个互相连接的整体。航空发动机机匣按照结构可以分为整体机匣、对开机匣、异形机匣、附件机匣、带有整流直板的机匣几大类。机匣根据其使用部位不同，所用材料也不同，压气机部分工作温度较低，一般采用钛合金，涡轮部分由于气体经过燃烧室后温度大幅升高，一般采用高温合金进行制造。
二、航空发动机机匣制造难点
随着航空发动机设计的不断优化和使用指标的不断提高，新一代的航空发动机越来越追求高推重比和低油耗。这就要求各级零部件的重量尽可能的轻。故机匣类零件的壁厚一般都在1.5mm~3mm之间，而机匣类零件的直径大都在600mm~1000mm，属于大型薄壁类零件，因此在加工过程中极易产生变形，而且由于其使用功能的要求，往往具有复杂的构型和严格的尺寸及形位公差，在加工过程中不容易合格。同时航空发动机零件很多采用镍基高温合金制造，这种合金硬度高，不易加工，加之有时毛料余量大且不均匀，会在机加过程中产生大量的内应力，在后续的加工和存放过程中应力释放，导致零件变形，经常出现工序中检验合格但在精加工或最终检验时出现尺寸不合格的现象。
三、机匣类零件变形控制研究
1.增加去应力热处理工序
机匣类零件毛料多为圆环锻件，加工余量较大，原材料去除率往往高达80%以上，尤其是粗加工阶段，零件去除的余量是最多的，而粗加工要求尺寸精度较低，且采用的切削参数较大，刀具在切削时产生了大量的切削力，这就造成了零件内部产生了大量的内应力，而此时零件距离最终状态还有很多余量，零件刚性较好，这些内应力不能使零件产生变形，随着零件加工过程的深入，零件壁厚变得越来越薄，这时粗加工时产生的切削力逐渐释放出来而导致零件变形。因此，在粗加工之后，及时释放零件应力非常有必要。零件可以通过自然时效进行去应力，但是自然时效所需的周期很长，往往无法满足零件的生产进度。这时可以采取热处理的方式去消除零件的残余内应力。去应力热处理的温度较低，因此在整个热处理的过程中不会使金属组织发生相变，在零件的保温和逐渐冷却过程中，零件的内应力得到释放。去应力热处理之后，零件端面一般会产生1mm~1.5mm的变形，需要安排一道修基准工序将零件端面修平。值得注意的是，增加去应力热处理要充分考虑零件的变形量，否则零件变形过大，零件所剩加工余量小于零件的变形量会导致零件无法加工合格。
2.改进工装夹具
机匣类零件大多数为环形件，因此需要大量的车加工，在车床上典型的装夹方式有压紧，夹紧和涨紧。在进行粗车加工时零件往往采用四爪卡盘进行夹紧或涨紧，在精车加工中大多采用压紧的方式，相比较而言，压紧的方式不容易产生内应力，因此从消除内应力的角度考虑，在半精加工中还是尽可能多地采用压紧的方式。对于高度100mm以上，直径800mm以上，最小壁厚2mm以下的大型薄壁机匣往往需要采用在夹具上增加辅助支撑的方式来减少零件的加工变形。辅助支撑块多需要采用橡胶材料，有一定的硬度但又不会挤伤零件表面。辅助支撑大多需要至少8点以上进行支撑，8个支撑块均匀地分布在零件的圆周方向上。在使用时需要注意的是支撑力不能过大，否则会使零件产生变形，效果适得其反，为保证辅助支撑力恰到好处，可以先用百分表找正零件圆周，然后使用限力扳手移动一个辅助支撑块至零件表面，当百分表指针刚要变化时记录限力扳手所用的力，这样在移动其他辅助支撑块时使用同样的力就能达到支撑零件且零件不变形的状态，增加辅助支撑可以机匣最“薄弱”的结构上增加强度，减少零件在加工过程中的震动，让刀等现象，有效减少了机匣的变形。
3.优化走刀路线和加工余量分配
优化车加工的走刀路线对提升零件变形控制有较大作用。对于加工余量较大和易变形的零件可以采取多层走刀，不要将所有余量一次去除。车加工零件轮廓时不要采取单独加工完成零件一侧表面后再进行另一侧加工的方式，而是应采用内外表面交替去除余量的方式进行加工。在加工两个相邻表面时可以采取相对，相背的方式进行加工。工程师在编制数控程序时不能单纯地考虑工人加工和测量的方便，还要从全局考虑零件所承受的切削力的状态来安排走刀路线，将机匣的变形控制在最小程度。加工余量的分配在机匣加工中非常重要，好的余量分配可以使机匣的各个部分在整个加工过程中受力均匀，避免局部切削力过大而产生变形。零件的大部分余量去除都发生在粗车阶段，而粗车加工多采用普通机床设备进行加工，又要兼顾效率，所以粗车加工的型面设计地相对简单，但也要尽可能地接近零件最终轮廓表面以避免精加工余量过大，产生过多的切削力。还可以在粗车加工之后，精车加工之前加入半精车加工，将零件的轮廓形状加工出来。一般而言粗车留给半精车加工单边1mm~1.5mm余量，半精车留给精车单边0.5mm~1mm余量。
4.采用电化学加工去余量
电化学加工利用金属在电解液中的电化学阳极溶解去除金属表面材料。通过电化学加工去除余量的优点是没有切削力产生，因此零件不易产生变形和内应力。整个加工过程电极作为阴极，被加工零件作为阳极，工件和电极之间保持0.1mm~1mm的加工间隙，电解液不断以高速从间隙中流过，带走零件（阳极）溶解的产物，同时带走电流产生的热量。电化学加工加工范围较广，而且生产效率高，一般为传统机械加工的5~10倍。加工后的表面质量较好。电化学加工的精度低，多用于粗加工去余量，因其没有切削力，可以利用在薄壁机匣去余量加工，可有效消除由于切削力过大导致的机匣变形。该方法的缺点是设备资金投入较大，而且会产生污染，需要做好污染处理。
结语
机匣类零件变形控制是一个涉及到多种因素的复杂工程，需要从毛料材质、工艺路线、加工参数、零件装夹、热处理工艺等方面多重考虑。机匣变形的控制方法随着先进制造技术的不断发展也在不断增加和提升，无人干预加工，高速切削，新型刀具和更优化的数控编程方式的应用都能使得机匣的变形得到更好的控制。
参考文献
发动机零件范文2
（西安工程大学机电工程学院，西安 710048）
（College of Mechanical and Electrical Engineering，Xi’an Polytechnic University，Xi’an 710048，China）
摘要： 为了对汽车发动机零部件再制造模式进行研究，找出适合发动机缸盖、缸体及曲轴的再制造模式，本文首先对汽车零部件再制造模式进行分类对比，得出原始再制造商再制造模式、独立再制造商再制造模式、零散小型再制造商再制造模式各自的利弊及适合的销售渠道；其次，通过对再制造技术的分析及发动机缸盖、缸体、曲轴再制造流程的研究，结合具体情况，找出适合发动机各零部件的再制造模式。
Abstract： In order to research the engine spare parts of automotive remanufacturing mode， and find out the suitable of engine cylinder head， cylinder block and crankshaft remanufacturing mode， this paper firstly compares the automotive remanufacturing modes and gets the original manufacturer manufacturing mode， independent manufacturer manufacturing mode， scattered small manufacturer manufacturing mode； and then， finds out the various components of the engine remanufacturing mode combined with specific situation by the study of remanufacturing technology analysis and engine cylinder head， cylinder block， crankshaft remanufacturing process.
关键词 ： 发动机；再制造模式；研究
Key words： engine；remanufacturing mode；research
中图分类号：F426 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2015）18-0041-03
作者简介：刘舒婷（1989-），女，陕西咸阳人，硕士，研究方向为物流管理、工业工程。
0 引言
与废旧发动机修理或直接报废相比，发动机再制造的优点有：①发动机的质量得到保证。再制造发动机的性能要达到甚至超过其新发动机的质量；②节约资源，保护环境。汽车再制造市场一方面还未完全成熟，一方面潜力巨大，探讨汽车发动机零部件再制造模式以便市场的形成及稳定非常必要。
1 汽车零部件再制造的三种基本模式
1.1 原始制造商（Original Equipment Manufacturer，OEM）再制造模式
在再制造市场的初期，再制造会面临很多困难，如报废汽车即再制造的毛坯回收困难、再制造汽车市场认可度不高等，此时，再制造业的发展就需要政府和原始制造商一起努力，秉持“生产者责任延伸制”，并且出于企业形象的考虑，多数原始制造商会积极投入到再制造生产中。
1.2 独立再制造商（Independent Remanufacturer，IR）再制造模式
当汽车再制造行业逐步发展，进入到成熟期时，再制造会产生十分可观的盈利性，这时，就会有独立的再制造商进入到再制造行业。这时，再制造就不需要依靠原始制造商，可以逐步脱离出来，形成再制造独有的制造模式。
1.3 零散小型再制造商（Scattered and Small Remanufacturer，SSR）再制造模式
当汽车再制造行业发展到后期逐步稳定后，就会有一些小规模的生产作坊进入，这些零散的小型再制造商规模小，再制造产品质量较差，但价格便宜，这样的经营模式会吸引一部分消费者。
三种再制造模式对比如表1。
2 发动机零部件再制造技术
再制造工程所需要的技术种类非常广泛，各种表面技术和复合表面技术主要用来修复和强化废旧零件的失效表面，是实施再制造的主要技术，其中表面工程技术尤其是纳米表面工程技术是发动机零部件再制造的重要技术手段，应用纳米电刷镀技术、热喷涂技术等先进表面技术将保证发动机零部件再制造的品质[1]。
2.1 纳米电镀技术
由于纳米材料具有优异的力学性能，可用于制造超硬、高强、高韧超塑性材料和高性能陶瓷和高韧、高硬涂层，不仅能够获得质量优良的原材料，而且可以采用表面工程技术对零部件进行维修或再制造，获得高性能的零件或备品备件。以纳米金刚石和纳米陶瓷为代表的纳米硬粉，具有很高的硬度和较好耐高温能力，在镀层应用可以较大幅度改善电镀镀层的机械性能。通过将纳米材料与高效的电镀刷技术结合，并采用镍包覆法对纳米粉表面进行处理，可有效地提高纳米粉在镍基复合镀层中的共沉积量，显著的改善纳米粉在镀层中的均匀程度，解决纳米粉在复合镀层中难以均匀分散这一关键问题。
2.2 高速电弧喷涂技术
采用高速电弧喷涂技术能够制备耐磨涂层、防腐涂层、防滑涂层等各种性能的涂层，可以应用于磨损零件的修复和强化。
新型高速电弧喷涂与普通电弧喷涂相比，粒子速度显著提高、雾化效果明显改善；涂层的结合强度显著提高，涂层的孔隙率和表面粗糙度低。高速电弧喷涂具有优质、高效、低成本的特点，在汽车发动机再制造中具有广阔的应用前景。目前采用高速电弧喷涂复合涂层，恢复汽车发动机曲轴的轴径尺寸，并且提高摩擦表面硬度和耐磨性，使其性能得到提高。
2.3 划伤快速填补技术 划伤快速填补技术是利用微区脉冲点焊设备和专用材料，对零部件的损伤部位进行快速修复的技术。该技术通过高能电脉冲产生高温，使补材在经过预处理的待修表面上熔化，实现二者的微区焊接。采用该技术对零件的均匀磨损、沟槽和特形表面棱边损伤等进行快速修复，恢复零件的尺寸和形状精度。
2.4 纳米固体干膜技术 表面减摩技术的应用，能够提高汽车装备中的机械设备运行可靠性，延长使用寿命，减少维修次数。固体干膜技术是一种新型减摩技术，能够在高温、高负荷、超低温、超高真空、强氧化还原和强辐射等环境条件下有效。
纳米固体技术通过在固体干膜中添加和抗磨作用的纳米粒子，改善固体干膜的、耐磨损性能，能够在常规油脂不宜使用的特殊环境下实现有效，并且没有油脂所存在的污染及漏油等问题。[2]
3 汽车发动机零部件再制造模式选择及应用
3.1 发动机缸体的再制造
3.1.1 发动机缸体再制造工艺流程
发动机缸体再制造流程如图1，发动机再制造流程包括清洗、水压测试、焊接、焊缝休整等，其中应用到的再制造技术为划伤快速填补技术，因为此技术对实现微焊接、恢复零件的尺寸和形状精度都有很好的效果。
3.1.2 发动机缸体再制造模式
通过图1可知，发动机缸体的失效形式为磨损或变形失效，主要的再制造工艺有焊接、激光淬火等，很少需要更换零件，此时，在不涉及企业核心技术的情况下，可以选择制造商授权由独立再制造商再制造的模式。这样，不仅可以保证发动机缸体再制造质量，节约再制造成本，还可以扩大再制造生产规模，加速再制造行业的发展及壮大。
3.2 发动机缸盖再制造
3.2.1 发动机缸盖再制造工艺流程
发动机缸盖再制造流程如图2，其中，水检为了检查其密封性，防止漏水隐患；碗形塞、铜套、气门导管等零件都需要更换；而修气门则是需要研磨气门，恢复气门圈座密封性；接下来装配、洗磨平面，恢复表面缺陷。高速电弧喷涂技术在修气门中得到应用，因为其技术对磨损零件的恢复和强化有着较好的效果。
3.2.2 发动机缸盖再制造模式
通过图2可知，发动机缸盖的失效形式多为老化或者断裂失效，再制造的主要工艺为更换其失效零件，如更换碗形塞、铜套、气门导管等。此时进行再制造，不仅需要成熟的再制造技术，同时需要制造商制造缸盖是各零件的技术及参数，也就是说，发动机缸盖的再制造必须以制造商为主体。这种情况下，可以选择原始制造商再制造模式，或者原始制造商供应需更换零件，独立再制造商再制造模式。原始制造商可根据自身情况，选择合理有效的再制造模式。
3.3 发动机曲轴再制造
3.3.1 发动机曲轴再制造工艺流程
发动机曲轴再制造流程如图3，轴连杆密封轴颈，是将轻度受损的曲轴修理后使其可再次装机使用；检测、测量、校直，是在一定程度上检测曲轴有无暗伤，消除其隐患；探伤是彻底清洁油道死角；清洗油道是为了提高表面硬度和光洁度；氮化、精磨、抛光及之后程序，都是为了延长曲轴的使用寿命。而采用高速电弧喷涂复合涂层，恢复汽车发动机曲轴的轴径尺寸，提高了摩擦表面硬度和耐磨性，使其性能得到提高。
3.3.2 发动机曲轴再制造模式
发动机曲轴中主要失效的零件为轴颈，而轴颈的失效形式为腐蚀磨损失效，其主要再制造工艺为氮化、精磨、抛光等。此时，与发动机缸体再制造模式的选择相同，在不涉及企业核心技术的情况下，发动机曲轴也可选择制造商授权由独立再制造商进行再制造的模式。制造商进行再制造授权，首先可以保证再制造产品的质量；其次，有利于再制造行业规范的形成。与零散小型再制造商相比，经过制造商授权的独立再制造商提供的产品具有可靠的销售渠道和过硬的再制造质量。
4 模式分析
由以上结论可以得出，当汽车发动机再制造行业得到后，汽车发动机再制造模式的发展模式为由原始制造商授权，独立再制造商进行再制造的模式。表2为新模式下再制造1万台发动机与一般模式再制造1万台发动机成本的比较。
综上，新模式再制造发动机的成本仅为一般模式再制造发动机成本的43%。
5 结束语
通过对汽车零部件再制造模式对比分析以及再制造技术、流程的分析研究，得出适合各汽车零部件的再制造模式，从而可知，汽车再制造的核心是技术的研发及改进，制造商在不涉及其核心技术的情况下选择将发动机各零部件承包给独立再制造商再制造并进行技术授权，是最经济的做法。如果某一零部件制造技术是该制造商的技术，那么此零部件的再制造技术也是该制造商的核心技术，在基于技术保护的情况下，制造商必须自己承担其再制造。
参考文献：
[1]刘羽.汽车发动机再制造工艺及修复技术初探[J].常州工学院学报，2008，21（6）：11-14.
发动机零件范文3
（中国蚌埠汽车士官学校装备保障系，安徽 蚌埠 233000）
车辆零部件的急救只是为了适应紧急情况的需要，保证人员、车辆及运送物资的安全，维持车辆继续行驶或将车辆开到就近的修理厂进行维修的一种应急措施。当车辆抵达目的地后，必须及时修复或更换有关零部件，以恢复车辆的技术性能。
发动机是车辆行驶的动力源。它一旦发生故障，就会破坏汽车的使用性能，直接影响汽车的正常行驶。因此，当汽车在行驶中遇到发动机零部件损坏时，应针对不同情况，采取不同的急救方法将车安全的开到有修车条件的地方，恢复其技术性能。
1 气门间隙调整螺钉滑丝
1.1 现象及诊断
调整螺钉中部螺纹与螺孔有滑丝现象。
1.2 应急处理
在调整气门间隙时，若发现调整螺钉中部螺纹与螺孔有滑丝现象。可取下调整螺钉，在调整螺钉上旋入一只螺纹规格与锁紧螺母相同且较薄的螺母，再将调整螺母从下方套在螺孔上，从上方旋上锁紧螺母，然后通过这两个螺母调整好气门间隙，即可应急使用。
气门间隙调整螺杆滑扣导致气门间隙不准。可在调整螺母上加装一个尺寸相同、厚度适当的垫片或螺母，充分利用未滑扣部分调好气门间隙，汽车就可以暂时行驶了。
2 气缸垫损坏
2.1 现象及诊断
气缸垫损坏后，发动机会经常出现漏气、漏水现象，同时造成动力不足和燃油消耗显著增加，严重时会发生发动机发动不着或起动困难。
2.2 应急处理
行车途中，如气缸垫烧坏，应及时更换。如没有携带配件，可用香烟壳中的铝箔纸填补，作临时补救。具体做法如下：
（1）因缸垫局部烧坏，使气缸内与气缸外相通，在压缩过程和膨胀过程中有气体从气缸内漏出，发动机功率降低并有异响产生。遇到此情况，有两个办法：一是减少负荷，减慢车速，将车开回或开到就近的修理部进行修理。二是将气缸盖打开(注意必须有一定基本技能以及必要的工具才能进行)，将损坏的缸垫部位清理干净，用铝箔纸填补或用石棉线外包铝箔加以填充，注意填充的部位要比原来缸垫稍微高—些，以确保有一定的压力。
（2）两缸之间缸垫烧穿。用铝箔或薄铜皮包好烧穿的部位，也要稍厚一些。将修理后的气缸垫小心地放在气缸体上，按步骤上好气缸盖，然后，将车发动，不要猛踩油门，保持中低速行驶，以免再度烧毁气缸垫。回场后及时更换新缸垫。
（3）气缸与水套相通。此种情况很难修复，最好将车拖回，因为此时不仅气缸垫已坏，而且机油也进水不能再用。
3 气缸体及缸盖局部漏水
3.1 现象及诊断
由于气缸体、缸盖冻裂、局部砂眼或穿孔等造成其局部漏水，检查即可发现。
3.2 应急处理
（1）将裂纹的两端各打1个小孔(目的是防止裂纹继续扩大)，然后攻上螺纹，清洗裂纹部位，用环氧树脂类的胶(配件商店有售)封住裂纹两端，再拧上螺钉封住。
（2）可根据砂眼大小，选用相应规格的电工用保险丝，用手锤轻轻将其砸入砂眼内，即可消除漏水或漏油。
（3）行驶途中，如遇到气缸体穿孔，可以按以下不同情况采取措施：
①检查气缸体穿孔情况。
②如因穴蚀或撞击造成穿孔贯通气缸，可将该缸的活塞及连杆抽出，将气门调整螺钉拆下(顶置式气门则应将推杆同时拆下)，使进、排气门处于关闭状态，然后检视气缸穿孔情况。若因穴蚀产生蜂窝状一小片小穿孔，则应用环氧树脂胶粘补；若因撞击产生较大穿孔，应先用与孔相似的木条嵌入堵严，再用环氧树脂胶粘补。
4 水封漏水
4.1 现象及诊断
汽车运行中，水温表显示温度过高，停车检查发现水封漏水。
4.2 应急处理
行驶途中汽车的水泵水封漏水可以自行应急处理，具体做法是：拆下水泵，检查水封的损坏情况。
（1）若水封磨损不严重，可铺一砂布在玻璃或平板上，将水封平面放在砂布上磨平，装复即可继续使用。
（2）若水封磨损严重，无法磨平时，可将水封翻面使用。注意，应使水封和水泵体上的接触面进行相互研磨，以保证其密封良好。
5 风扇叶片折断
5.1 现象及诊断
汽车运行中，听到柴油机前端有异响，并引起振动。应立即停车检查，发现风扇叶片折断。
5.2 应急处理
如无新件更换，可将与折断叶片相对应的那片拆掉或折断，使风扇保持平衡，暂时使用。
6 散热器片损坏漏水
6.1 现象及诊断
汽车运行中，柴油机水温过高，停车检查，发现散热器漏水。由于冷却水减少，造成发动机过热。
6.2 应急处理
散热器片损坏漏水可根据实际情况采取以下几种方法急救：
（1）散热器片损坏漏水时，可取3～5支香烟，将烟丝倒入水箱加水口内，烟丝在随循环水流动时即可堵住破漏处。
（2）漏水较小时，可用肥皂把漏水处糊住，或将散热器内的水放干净，并把漏水处擦干净，然后熔化松香至漏水处堵漏。
（3）漏水较大时，可将散热芯铜管用尖嘴钳夹扁，使其不漏水。也可用一块易拉罐的外壳或牙膏铝箔壳，将其内表面涂以肥皂，紧贴于裂纹处，外面再贴上较大面积的不干胶带或胶布固定。
7 油底壳出现裂纹或穿孔
7.1 现象及诊断
机油压力降低，经查发现油底壳出现裂纹或穿孔导致机油外漏。
7.2 应急处理
如果油底壳出现裂纹或穿孔，在行车途中无法修复或无更换配件的情况下，可采用下列方法急救：
（1）用锥形木棒堵住破孔，或用布条卷成锥形布卷紧塞洞孔，用肥皂涂塞周围，再用一布带或金属丝网固定底部适当部位，把堵塞外露部分兜紧以免掉出。
（2）用干净容器暂放出油底壳中剩余的机油，将裂纹周围擦洗干净，将AB胶涂于破裂处。并在其表面粘贴1～2层玻璃布、棉布或铜皮等，待15～30min彻底固化后，将机油加入即可使用。
发动机零件范文4
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发动机零件范文5
关键词：宏（Macro）；CATIA；属性添加
中图分类号：TP311文献标识码：A文章编号：1009-3044(2012)07-1659-03
The Methodology of Automatic Attachment of Attributions in Part Designing Based on CATIA Macros
SONG Yu, HAO Yong-tao
(CAD Research Center of Tongji University, Shanghai 201804, China)
Abstract: Macro is the combination of a series of commands and instructions, which are aimed at automation of executions of multitask. In this paper, the conception of macro is introduced and used to achieve the attribution attachment of parts by programming the custom macros. Based on the macro, a methodology of automatic attachment of attributions in part designing is proposed, which can replace the traditional and improve the efficiency.
Key words: Macro; CATIA; attribution attachment
随着计算机和数字控制技术的发展，计算机辅助设计及制造(CAD／CAM)已经广泛应用于产品设计和机械制造领域中。运用此法进行零件的设计和加工制造，能使企业提高设计质量，缩短生产周期，降低产品成本，取得良好的经济效益[2]，CATIA给用户提供了从设计到制造的集成化数字环境，能够满足用户从设计到制造的复杂需求。
CATIA首次从工作站平台移植到个人计算机强力震撼CAD／CAM市场[1]，由于它具有超强的知识工程和专家系统的功能，以及个性化的界面、智能型的功能操作，广泛应用于航天和汽车行业。
在汽车设计过程中，零件的许多自定义属性需要人为添加，但是汽车的零件数量庞大，类型众多，单独人工添加工作效率极低。本文作者讨论CATIA在Windows环境下的基于宏的自动添加零件属性，以便于后期提取BOM表。
以下文章中首先介绍CATIA中宏的定义和属性的添加，再以上海大众BOM表开发项目，来验证基于CATIA宏的自动添加零件属性的可行性。
1宏的定义
宏（Macro）是为了实现多任务执行的自动化而组合在一起的一系列的命令和指令。宏可以用下列几种脚本语言编写，具体则取决于操作系统，如BasicScript 2.2 SDK适用于Unix系统；如VBScript（Visual Basic的脚本语言）则适用于Windows NT系统；又如Jscript（JavaScript的一种应用）也适用于Windows NT系统[1]。
编程访问CATIA对象有如下两种方法：一种是进程内的,另一种是进程外的,本文所介绍的零件属性提取的程序采用的是进程内编程访问CATIA对象方法,进程内的宏脚本可以兼容Unix和windows平台,本文程序开发采用VBScript脚本类型，运行方式为从宏列表对话框中运行[2]。
2创建宏与运行宏
2.1创建宏
宏可用在各种软件之上，并且在其中的创建和运行过程大体类似。这里重点介绍宏在CATIA中的创建与运行过程。
创建过程：首先运行CATIA软件，新建一个文件，然后进入菜单项中的“Tools”，打开子菜单Macro下的Macros(或用快捷键AIt+ F8)，此时出现一个窗口，如图1所示。
点击“创建”按钮，在宏名称下的编辑框中命名一个宏的名称，如“宏2”。然后点击“确定”按钮，此时就打开了宏编辑器窗口，如图2所示。
图1宏命令打开窗口
然后在此窗口的文本框内输入宏的代码并且保存，该宏就创建完成了。
2.2运行宏
首先选择需要运行的宏，由于宏既可保存于内部文件，也可保存于外部文件，所以首先在宏窗口的左下角的下拉框中选择是内部文件还是外部文件；如果是内部文件，则在宏窗口的文本框中会显示已创建的一系列宏，选择需要的宏，按下Run按钮，宏结果就可显示于窗口内；如果是外部文件，则选择宏窗口左侧的Select按钮，选择宏所在的文件目录，按下Run按钮，同样，宏结果也显示于
窗口内[1]。
3宏在CATIA中的应用
在汽车零件设计中，我们经常要给零件添加若干自定义属性，以方便后期BOM便提取，这是一件极其繁重的任务，经常用到的零件自定义属性如表1：
表1
本文采用的CATIA版本为V5R19，以下所有的论述和程序均是在此版本上编写和运行的。按照前一章节所述创建属性方法，在宏中添加如下代码：
Sub TreeIt(sPath)
……
For Each oSubFolder In oSubFolders //对目录进行遍历直至找到CATIA文件
……
Next
For Each oFile In oFiles
……
For Each product1 in products //开始添加零件自定义属性count = count + 1
Set parameters1 = product1.ReferenceProduct.UserRefProperties
Set strParam1 = parameters1.CreateString("件号", "")
strParam1.ValuateFromString ""
Set parameters2 = product1.ReferenceProduct.UserRefProperties
Set strParam2 = parameters2.CreateString("名称", "")
strParam2.ValuateFromString ""
Set parameters3 = product1.ReferenceProduct.UserRefProperties
Set strParam3 = parameters3.CreateString("材料", "")
strParam3.ValuateFromString ""
Set parameters4 = product1.ReferenceProduct.UserRefProperties
Set strParam4 = parameters4.CreateString("规格型号", "")
strParam4.ValuateFromString ""
Set parameters5 = product1.ReferenceProduct.UserRefProperties
Set strParam5 = parameters5.CreateString("主要尺寸", "")
strParam5.ValuateFromString ""
Set parameters6 = product1.ReferenceProduct.UserRefProperties
Set strParam6 = parameters6.CreateString("备注", "")
strParam6.ValuateFromString ""
Set parameters7 = product1.ReferenceProduct.UserRefProperties
Set strParam7 = parameters7.CreateString("类型", "")
……
Set parameters8 = product1.ReferenceProduct.UserRefProperties
Set dimension1 = parameters8.CreateString("重量", "")
dimension1.ValuateFromString ""
If count=1 then
Set relations1 = product.Relations
Set formula1 = relations1.CreateFormula("公式.1", "", strParam2, "`零件编号`") f
ormula1.Rename "公式.1"
End If
Next
……
End Sub
Sub CATMain()
Dim vInput
vInput = InputBox("选择工作目录","目录") If vInput -1 and vInput "" Then
TreeIt vInput//调用上面TreeIt子函数
End If
End Sub
然后保存并运行，便能实现对零件自动添加属性的功能。
4结束语
上述代码是核心代码，由于本项目涉及到其余实现目标，在此不详细列出。从以上案例可以看出基于CATIA宏的零件自定义属性自动添加是完全可行的。此法省去了众多重复的手工操作，缩短了汽车设计周期。由此可见，宏的使用可以加快产品设计研发周期，提升工作效率。随着CATIA功能的不断增强以及CATIA应用范围的不断扩大，宏作为一种必不可少的辅助功能，将不断拓展CATIA的功能。
参考文献:
发动机零件范文6
关键词 发动机大修；磨合方法；影响因素；防范措施；验收工作
中图分类号U46 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2012）71-0109-02
众所周知，在购进新的汽车或机车的时候，都需要先进行发动机的磨合，这样可以避免发动机在使用时出现一些故障。但是我们常常忽视在发动机大修之后进行磨合，没有认识到其重要性。因此，会使发动机的使用寿命降低，还会出现一些抱轴，抱缸和烧瓦等故障，严重影响发动机的正常工作。所以我们需要认识到在发动机大修之后进行磨合的必要性。
1 发动机大修之后磨合的必要性
在发动机大修的时候，虽然使用的主要零部件都是经过特殊处理的，具有较高的精度与较低的表面粗糙度，可是在零件的表面仍然留下了一些微观的不平与加工的痕迹，再者因为实际工作的时候，接触面积很小，产生的压力又很大，容易使表面的形状与相互间的位置产生偏差。这个时候，如果将发动机直接投入正常的运作的话，机件将会承受比以往更大的负荷，会使配合表面产生剧烈的磨损，严重的时候会出现黏着磨损，促使零件的表面出现烧伤与拉伤的现象。因此，一定要在发动机大修之后，进行磨合与验收，方能投入正常的运作。磨合的过程可以在磨合台架上进行，也可以在车上，随车进行。通过发动机的磨合，能够自然的建立起满足发动机运作条件的配合表面，杜绝破坏性磨损的出现，而且能够检验装配的质量，及时的发现隐藏的安全隐患，并对延长发动机的使用寿命有一定程度的帮助。
2 影响发动机磨合的因素
2.1 零件表面的粗糙度
零件原始表面的粗糙程度，是影响磨合质量的重要因素。如果零件是经过特殊处理过的，使得其表面变得很光滑的话，反而对磨合产生了不利的影响。因为零件表面过于光滑就不易发生磨损现象，随着磨合时间的增长，很可能会发生黏着。所以需要保证零件的表面具有一定程度的粗糙度。
2.2 加工时的工艺措施
对发动机进行大修的时候，各个环节所使用的工艺措施也会对日后的磨合处理产生影响。此处，简单的以活塞环的加工工艺进行说明。由于活塞环是存在间隙的，因而在往复运动中容易发生倾斜。如果将活塞环的断面制成矩形，那么在压缩行程期间，其上棱边的压力会有很大一部分压到缸壁上，无法有效的刮下油，使得磨合期的油的消耗量增加很大。如果使用锥面环或者扭曲环，就可以避免此类问题，因为这两种类型的活塞环可以迅速的磨合，减少磨合周期，进而减少油的消耗量。
2.3 使用的剂
发动机大修之后的磨合期，使用的油也会对磨合的质量以及发动机的使用寿命产生一定影响。一般情况下，会使用低黏度的油进行处理，因为低黏度的油具有更好的导热性，能够降低磨损面的工作温度，减少因为高温而破坏油膜的现象。同时，低黏度的油具有更好的流动性，能够加强对摩擦表面的冷却与清洗作用，在油膜出现损坏的时候方便进行补充。不过需要注意的是，使用的油黏度不宜过低，因为黏度过低的话，很难形成可靠的油膜，进而促使金属表面发生直接的接触，加剧了机件的磨损。
2.4 零件表面的性质
零件表面的性质，也会影响磨合的状况。通常，需要对活塞环等零件进行磷化处理，或者用多空镀铭替代光滑镀铭，来改善其表面性质，这样一方面可以改善磨合的状况，一方面又延长了零件的使用寿命。
3 发动机大修之后的磨合规范
3.1 冷磨合
对大修之后的发动机进行磨合处理，冷磨合可以说是一个重要的阶段。经过冷磨合的处理之后，零件的各个配合表面就可以基本定型了，它对以后进行的其它磨合阶段与使用可以说是一个基础的阶段。冷磨合需要使用电动机或者其它的动力装置来驱动发动机的运转，可以分成无压缩冷磨合与全压缩冷磨合两种形式。无压缩冷磨合，应该取下喷油嘴或者火花塞，而全压缩冷磨合需要将减压手柄放到工作位置上。进行磨合的时候，机油的压力应该等于或者大于0.2MPa，水的温度控制在75℃～85℃之间，不可以出现漏油，漏水或者非正常的碰擦声与撞击声，否则需要停止操作，进行检查。磨合的时间不低于30分钟，磨合的转速应当由600转每分钟逐渐提升到1 200转每分钟。
3.2 无负荷热磨合
在冷磨合结束之后，将发动机内冷磨合时的机油放出，清洗油底壳与机油滤清器，之后加入热磨合的机油。启动发动机，转速逐渐升至定额，磨合的时间同样不少于30分钟。
3.3 带负荷热磨合
在无负荷热磨合结束之后，应该调整气门之间的间隙与减压机构的间隙，同时扭紧汽缸盖的螺母。 进行带负荷热磨合的时候，应该在额定的转速之下，将负荷由小到大缓慢加载，一直打到满负荷时停止。需要注意的是，带负荷热磨合的时间需要不少于90分钟。
不过目前在汽车维修的过程中，因为零件的加工精度与装配质量都发生了提高，有的时候会省略冷磨合的过程，直接进行无负荷的热磨合，而且基本上也不进行有负荷的热磨合。不过在无负荷的热磨合过程中，要控制磨合的转速，并实时监测发动机的运作状况，一旦发现异常，需要立即停止磨合，检查故障原因，处理之后继续进行。
4 发动机磨合后验收的技术要求
发动机磨合之后，要进行验收，通常情况下要在热状态下进行验收的工作，只有经过验收合格之后，才能投入使用。验收操作中的技术要求主要有以下几点：首先，发动机的装备要齐全，功能要有效，而且在正常环境的温度之下，使用原车的蓄电池，可以连续的启动，测试时需要连续启动3次，启动的时间不可以超过5秒钟，不满足者就是不合格的磨合。其次，当发动机怠速运行的时候，进气管的真空度应该控制在57kPa～70kPa的范围内，而且波动要小于5kPa。汽缸的压缩力一定要符合原厂的设计规定，汽油机的压力值不可以超过8%，柴油机汽缸的压力值不得超过10%。当发动机的怠速运转逐渐趋于平稳，转速达到原厂设计的标准的时候，其转速的波动不可以大于50转每分钟，发动机改变转速的时候，应该能够顺畅的过渡，转速改变的时候，不可以出现回火与放炮现象。最后，发动机的机油压力，水温与油温要达到原厂的设计标准，发动机不允许出现漏水，漏油，漏气，漏电以及过热和过冷现象。同时，发动机的排放标准要符合国家的标准，最大的功率不应当低于原标准的90%，最大的转矩也不得低于原标准的95%。
对大修之后的发动机进行磨合处理，并且做好验收工作，才能保证发动机运作的正常，而且可以延长其使用寿命。
参考文献
[1]李骏，周云.大功率高速柴油机大修后的磨合试验[J].矿山机械，2008(2).
[2]张乃奇.发动机大修后早期烧机油原因浅析[J].汽车维护与修理，2010(10).
[3]郑存义，叶晖.发动机大修后的磨合与验收[J].汽车运用，2011(2).