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交通管理范文1
目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。
随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。
城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。
2我国当前交通所面临的问题及产生的原因
2.1道路容量严重不足长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。
这种局面产生的其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。
2.2汽车增长速度过快最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15％以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17％，其中轿车19％，摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30％，仅1993年一年，比上年增长39.2％，摩托车增长90％。1994年，全国汽车拥有量达941.95万辆，城市地区约占其一半，而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费，仅12月份就卖出轿车2万辆，占全年销售量的13％。
根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量年增长率超过20％时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，阻碍着汽车化在城市的实现。
2.3公共交通日趋萎缩80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。公共汽车交通的萎缩，加速了自行车的极度膨胀，反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今，我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式，只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路，尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限，因此，一旦单一的公共汽车受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找出路，最有吸引力的便是自行车。结果，使原本已经超量的自行车更趋于饱和。
2.4交通管理技术水平低下由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右，万车交通事故死亡率约6人，而日本东京为1.9人，美国和澳大利亚为2.6人，英国为2.7人(均为1985年数)。从停车场看，大城市别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
2.5缺乏整体的交通发展战略城市交通建设是一项系统工程，既要研究交通需求和供应的平衡，还要考虑土地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中，其中一个重要原因是，缺乏科学的整体交通战略和规划，治理工作往往顾此失彼，前后失调，投入不小，而收益不大。
有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程，出现了许多立交桥、高架路和城市环路，以为只有高标准的大型交通工程，才能一劳永逸地解决交通问题，实际上这种办法只能缓和暂时矛盾，拥挤问题不但没有解决，甚至诱发聚集更多的交通量，引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体，仅靠几项大工程不可能解决交通问题。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。其实，公共交通是效率最高的交通方式，几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后，都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张，人口密度高，适宜于公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。
3解决措施
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【关键词】心理学；交通管理；交叉口
中图分类号：U49
文献标识码：A
文章编号：1006-0278（2015）05-012-01
路平而交叉口是由两条或者两条以上的道路相交而成，是整个道路交通系统的枢纽和节点。它不仅可以用来沟通同一功能等级不同方向的道路，实现交通流运行方向的转换，也可以用于沟通不同功能等级的道路，使得低等级道路的交通流可以转换到高等级的道路上来，或者由高等级的道路转换到低等级的道路，解决道路的通达与接入之间的矛盾。道路平而交叉口规划所涉及的核心任务是决定道路之间如何相互交叉以及在何处交叉，这主要是关于道路平而交叉口的选位问题。道路平而交叉口是道路网络中的节点，其位置的选定直接影响路网整体效率的发挥和交通安全的整体水平。因此，道路平而交叉的选址必须综合考虑各种相关因素，同时应体现“安全第一”的原则，保证相交道路的线形指标都能满足其安全要求。在进行交叉口的选位时，可以考虑以下几个方而：一是根据平而交叉口所处地形的不同，可以将其分为平原、微丘、山区二种。不论交叉口所处地形为何，交叉口选位时应当选择地形相对平缓的区域，纵坡坡度需控制在0.15%-3%的范围内。在山区需重点考虑的是满叉口范围内的停车视距要求，通视三角形内不得存在障碍物。二是在道路平而交叉口功能区范围内应该严格控制支路的接入；在交叉口功能区范围之外应当满足支路接入密度的要求；三是道路平而交叉口之间应该保持一定的间距。在城市核心区，可以根据情况适当降低交叉口的间距标准，在城郊和乡村地区，应采取更高的交叉口间距标准。为了便于交通管理和控制，相邻的几个平而交叉口之间最好采取相同的间距。
国内外大量的数据和实践经验表明，道路平而交叉口是道路交通系统的薄弱环节，是影响道路通行能力和服务水平的瓶颈，也经常是交通事故的多发地点。在这里，来自各个进口道的机动车、非机动车和行人相互作用、互相影响、彼此冲突，增加了每个道路使用者的出行时间，常常导致各类交通拥堵的发生，并且容易诱发各类交通事故。为了提高道路平而交叉通流的运行质量，维护道路平而交叉通运行的有序、安全和高效，必须从规划、设计和管理二个层而同时进行改善，才能取得理想的效果。道路平而交叉口是供人们使用的公共设施，应该满足使用者的各种交通需求。因此，道路平而交叉口的规划、设计与管理技术应该把人的需求放在首要位置，贯彻人本主义的思想。
传统的交通工程技术对交通出行者、车辆和道路的特性进行了一些假设，构建了分析交通流运行特征的理论体系，并在此基础上建立起道路系统的规划、设计和管理技术体系。这套技术在交通流运行比较简单的路段取得了较好的效果。在道路平而交叉口，由于交通流运行极其复杂，其技术的有效性受到了很多限制。譬如，当平而交叉口各个进口道的交通流量非常大之时，延误和等待时间通常会迅速地增加到让人难以接受的程度，从而诱使部分机动车驾驶人、非机动车驾驶人和行人不再严格地遵守交通规则，交通流的运行特征将在很大程度上偏离交通工程技术的理论分析。当道路平而交叉口位于城郊或农村地区，机动车在进口道的行驶速度通常很高，大型货车的比例也通常较高。在这种情形下，车辆之间的相互避让将变得更为困难，而行人穿越交叉口将而临更大的风险。传统的交通工程技术很难分析在该类情形下交通流的运行特征。
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关键词：城市;交通;管理规划;设计;技术
在经济技术不断发展的时代下，我国的城市交通也面临着巨大的挑战。随着人们生活水平的不断提升，人们对交通量的需求也不断增大，促使在大多数城市中都存在着交通堵塞的现象，这在一定程度上给人们的生活造成了一定的困扰，对城市的发展产生不利的影响。当下，随着小型汽车的不断涌入，城市的交通需求会越来越大，因此如何缓解城市交通问题成为人们首先应当解决的问题。下面主要就城市交通管理规划方案设计技术进行了一定的探讨，对城市需求管理策略和交通管理系统策略进行了一定的分析，希望对城市交通的发展起到一定的作用。
1、交通需求管理策略
在规划城市交通的过程中，设计者应认真分析交通的需求量、交通的发展趋势及应注意的事项等，以针对相应的问题采取对应的管理策略，从而使道路发展达到有效的实施。
1.1优先发展策略
城市交通设计规划技术应始终与道路实际系统相联系，在对道路进行规划设计时，设计者应抓住道路的特征进行合理的规划，对交通的出行优势进行有效的利用。如在大多数城市交通运行的过程中，人们应首先考虑利用率高、污染低、能源消耗少等优良的交通出行方式，这样不仅对城市道路发展起到有利的作用，还有助于人们生活质量的提升。因此在当前的道路系统中，人们采取优先发展的措施对道路的持续发展至关重要。
1.2控制发展策略
随着交通需求量不断地增大，道路交通网络已达到一定的负荷水平，持续地运行对交通的发展会产生不利的影响。因此，面对此类问题，人们应该对道路交通实施方式采取有效的控制发展策略，进一步改善城市道路运行的状况，以防止交通系统向不利的方向发展。如对交通运输效率低、污染大、能源消耗较高的一些交通出行方式可采取一定的控制或限制，适当控制大型货车的出行数量、控制小型汽车的出行速度，从城市道路的具体情况上采取有效的改善策略，以缓解城市道路压力。同时，人们对城市交通采取相关策略的时候，应对可能产生的负面影响进行一定的分析与评价，并结合可能造成的正面影响，处理好控制发展策略与城市交通之间的关系。
1.3禁止出行策略
在道路交通运行的过程中，随着交通车辆的逐渐增加，为了避免道路系统达到饱和的状况，道路交通管理者应根据不同的情形对车辆出行采取一定的禁止策略，以促进道路规划更好地实施管理。例如，在城市某些重要的通道路口或极易出现交通拥挤的路段中，实施交通工具单双号通行的策略，或者在某些重要的时段对车辆采取禁止通行的方式，从而在一定程度上避免产生交通拥堵的现象，对道路采取了有效的管理方案。但同时，禁止通行策略在一定程度上会给城市交通带来一定的负面影响，管理者在实施时应对此进行合理的分析与研究，以达到客观评价的标准。
2、交通系统管理策略
在城市交通管理方案设计的过程中，交通系统的管理也是至关重要的。因此在实践过程中，人们应对此进行认真的研究与探讨，加强交通系统的管理。
2.1交通节点管理
在城市道路中，交通主要节点是一个重要的管理范围，应受到人们的重视与关注。在对交通节点设计管理方案时，可根据不同的节点采取不同的规划设计方案。如对交叉口进行交通管理时，可首先采用信号灯的设计方案，同时在对交叉口进行道路设计时，可增加道路的车道数，以提高交叉口的通行能力。对于车辆的转向设计，即可充分利用信号灯的优势，通过设计信号灯的配设问题，从而使车辆在绿灯时间内尽可能多地通行，以达到安全通行的目的。道路节点的设计在城市交通中是比较重要的管理区域，不仅要求设计者的设计方案合理有效，还需要增加对道路的使用率，因此对交通管理提出了更高的要求。
2.2主道路管理
城市道路分为主干道、次干道、支路，其中城市主干线是城市交通管理的一大重要部分，采取有效的技术策略可以有效地改善城市交通现状，增加交通运输量。城市主干线主要是以某条道路为中心，并由此展开网络布局的交通系统，其主要用途即是能够最大化地提高交通干线的运行效率，提升道路的通行效果，以达到交通运输最大化。因此，交通主干线在一定程度上能够体现城市交通的通行能力，体现城市道路的发展潜能。目前，城市道路中常用的交通主干线管理方式有单行线、公交专用线、自行车专用线等多种交通线路，明确的交通通行方式也极大地促进了城市交通的发展。
2.3区域交通管理
在城市的交通系统中，区域交通是城市交通的另一种形式，也是城市交通系统管理中的最高形式，需要引起人们极大的重视与关注。在交通实施过程中，区域交通管理主要是以提高区域范围内所有车辆运输效率为主的，希望达到运输效率最大化的目标。在管理方式的选择上，区域管理主要是借助信息技术的创新化来运行的，主要是以通讯技术、计算机技术为管理设备，从而达到现代化的管理模式。例如，目前使用的区域交通管理形式有智能化区域管理系统，其能够为车辆导航、规避应急路段或者突发状况，为安全交通作出了一定的贡献。结束语：在现代化的城市交通运行过程中，合理的道路规划及有效的管理技术对于城市交通的发展起着一定的作用。因此，在城市道路建设的过程中，交通工程项目应受到人们足够的重视，且人们应结合相应的设计技术完善道路网络系统，以合理缓解城市交通拥挤、污染严重等诸多的问题，为城市的发展奠定一定的基础。当下，大部分城市也以开展城市交通管理规划，但其设计方案中仍然存在一定的问题影响着交通的先进性、实用性。
参考文献：
[1]迟宇峰.浅析城市道路交通工程设计技术方法的完善[J].黑龙江科技信息,2015,05:144.
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面：
(1)静态交通的内涵与特性研究。至点研究城市静态交通的因素特性、动静态交迥的
关系、路边停车对道路交通的影响、静态文迥与城市土地规划的关系、停车场出人口对路
上车流的影响、停车换乘等。
(2)静态交通行为研究。包括交通行为者使用和选择静态交通设施的条件，静态交通
设施分布和路网规划等刘静态交通行为的影响，静念交通管理政策变动对静态交通行为着
的冲击。
(3)静态交通管理模式研究。包括静态交通设施、静态交通管理措施、静态交迥环境
和静态交通管理目标、功能等之间的关系，从而确定我国城市静态交通管理的系统模式。
(4)停车需求预测与需求管理研究。通过运用绝化分析的力法，建立科学、合理、实
用的城市停车需求预测模型，制定我国城市停车需求管理的任务、目标、手段和措施。
(5)静态交通管理机制研究。重点研究静态交通管理机构、静态交通设施投融资模
式、停车费率确定方法、路边停车管班机制等内容。
(6)静态交通政策、法规制定。城市静态交通政策、法规的制订方法和程序，比较国
内外静态交通政策、法规，分析我国城市静态交通政策、法规的不足，提11l我国城市静态
交通政策、法规的修订建议，井探讨静态交通政策、法规的综合评价理论模型和方法。
(7)停车场配建指标分析。刽对我国城市配建停车场现状、现行配建标难及指标实施
情况，分析影响建筑物停车需求的因素。借鉴国内外主要城市的经验，对我国城市配建标
准提出修订及相关的政策建议，阐述建筑物配建停车场形式及其选择原则。
(8)静态交通管理信息系统研究。确定城市静态交通管理信息系统设计的一般原则和
技术路线，研究地理信息集成平台等信息处理技术在城市静态交通管理信息系统开发过程
中的应用方法以及停车诱导系统的实施方案。
1．4
我国静态交通认识过程可归结为子个阶段：无规划管理意识阶段、认识的起步阶段、
认识的提高阶段。
近几年来、城市交通问题比较突出，停车间题已经成为城市交通发展的亟大阻碍，为
此，研究人员深入地研究了城市停车的特性，大力加强静态交通管理研究，进一步探讨停
车间题的本质，在认识深人的基础上，探讨适合国情的大城市停车管理模式。
从国内总体邢言，静态交通管班曲研究还处于初步研究阶段，对停车间题的认识4＼统
一，对于目前国内的经济现状以及停车问题的实际情况而言，各项法规和管理政策的制定
也不完善。各地方对静态交通管理正在展开比较深入的研究，从而为提出一些14行的政策
措施和采用先进的停车管理技术提供基础。
欧美先进国家的静态交通政策已出最初的无限制满足停车需求过渡到控制停车需求的
阶段，静态交通设施的规划发展也相应从大兴土木的建设阶段转入强化管理的完善阶段。
发达国家在静态交通政策的发展中意识到静态交通政策对土地利用、环境规划和社会经济
发展目标等都有—定的作用；合理的静态交通政策将能够吸引和维持城市土地必要的开
发，保持城市商业区的繁荣，改善城市的环境质量；静态交通政策日益成为治理城市交通
混乱的一个重要手段。
在静态交通政策发展研究的同时，静态交通设施的规划研究也口益深入。例如美国提
出解决整个城市长期的静态交通问题要以规划条例和细则以及建筑法规为基础。静态交通
设施规划是社区长期发展规划的一部分，而且在各城市中心区纷纷建立了静态交通设施的
规划、设计、建设、运营、管理等专业部门；现行的静态交通设施规划，原则上要求既满
足静态交通需求，又与城市总体规划、交通规划、土地利用规划、环境规划及城市的社会
经济发展相一致；静态交通设施规划最终要与城市中心区交通、步行区、土地利用组成一
个庞大的有机系统，从而使人们进出城市中心区和在中心区的活动更加方便、容易、舒
适。
美国强调要采取综合措施解决中心区的静态交通问题，即从整体交通系统出发，特别
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1.1公路交通管制的定义与目的。交通控制，即采用人工或电子技术，如信号监视、监控系统等科学方法和手段，对动态交通流实行控制。交通管理是对道路上的车流按交通法规和规则、要求，合理地引导、限制和组织交通流的总称。现代交通的控制与管理，简称“管制”。交通管制的目的是使高速公路上运行的车辆获得最少的停车、最短的运行时间、最低的消耗、最大的交通量、最低的事故率。
1.2公路交通管制的特点
1.2.1指导性。可以指导交通流重新分配，疏散拥挤，避免事故，调整已紊乱的交通秩序，改变交通管理被动局面。
1.2.2协调性。即通过各种方法协调人、车、路、环境关系，通过各种方法使其逐步达到一致，充分发挥公路网和道路设施的作用。例如，可以通过控制出行量以协调供需总量的矛盾，控制出行时间以协调供需关系在时间轴上的不平衡。
1.2.3技术密集性。公路采用各种现代化通讯、监视、监控技术手段，因而具有高科技、技术密集特点。
1.2.4强制性。公路的交通管制多以法规、制度形式出现，具有强化管理性质。
1.2.5教育性。各种法规和规章制度必须广泛宣传教育，并进行必要培训、考核，以教育大家自觉执行。
1.2.6协作性。公路中的交通管制，是要多部门相互配合的系统工程，不可能由一个部门单独处理公路交通管制中的所有问题，只能是各部门各司其职，按章执法，相互有机配合和协作。
1.3公路交通管制的内容1.3.1技术方面。a.设置交通工程设施，如标志牌、路面标线、护栏、分隔带、安全岛、情报板等。b.设置监视、监控、通信系统，包括信息收集、传递、处理、提供。c.实行车辆检测。d.临时划定专用车道、单向行驶、渠化交通和变向交通等。e.事故勘察与处理。
1.3.2法制方面。a.监督执行有关交通管理条例或行政管理法规。b.建立和执行车辆登记、检验等管理章程和制度。c.组织交通管理职能机构。
1.3.3宣传教育方面。a.加强对驾驶员的安全宣传教育，按规定严格培训和考核制度。b.加强交通法规宣传，严格执法，使全社会共同关心、重视公路交通管制。
2公路交通管理系统
2.1公路交通管理系统的组成。当前，国内外公路交通管理系统，一般都由四部分组成：一是信息收集系统；二是信息处理及控制系统；三是信息提供系统；四是通信及信息传输系统。这四大系统都受设在公路管理部门的中央控制室指挥，并与公安、通信、路政、养护、救援、救护等职能部门发生直接或间接联系。
2.2信息采集系统.各种交通信息、道路信息、气象信息是中央控制室进行交通控制及管理的基础，信息的内容和数量真接反映公路的管制水平。这些信息都是通各类信息采集终端设施提供给交通管理部门的。交通量、车速、道路占有率等交通状况数据、是交通管理与控制的基本依据，这些数据是通过各类车辆检测器测定的。车辆检测器设置在公路的出入口及主线上，设置间隔根据道路的重要程度与交通量来选择。
2.3信息提供系统。交通管理与控制的最终目的，就是向驾驶员提供交通信息或发出指令。而向驾驶员提供交通信息的目的有两个：一是促使驾驶员采取合理的行车方式及路线，以节约时间、降低成本、增加效益；二是促使道路交通量均匀分布，提高道路利用率与社会整体效益。
2.3.1标志牌。固定式交通标志是为公路提供信息的非常重要的手段。按我国《道路交通标志和标线》(GB5768—1999)的规定，公路标志分为主标志和辅助标志两大类。公路的主标志按其作用分为以下几种：a.指示标志。指示车辆行进或停止、车道名的标志，采用圆形或矩形图案。b.警示标志。警示驾驶员注意公路设有各种有可能影响行车安全情况的标志。c.指路标志。是禁止或限制车辆、行人行进的标志，如限制速度标志等，采用圆形、八角是传递道路方向、地点、距离信息的标志。d.旅游区标志。e.道路施工安全标志。f.辅助标志。另外，立交出入口的警告标志、服务设施的内容标志是公路的两种标志。为了使标志牌昼夜清晰可见，标志都采用灯光标志或反光标志。反光标志利用玻璃微株的回归定向反射性能，具有良好的可见性，且不需照明电源，使用最为普遍。标志牌的文字与图案必须保证在车速高的情况下也容易辨认。正常人读清楚标志牌的内容一般需1s-2s，以时速100km行驶1.5s计算，辨认距离约需40m，驾驶员的视野不超过15m。要使驾驶员有足够的时间看清标志内容，必须在距离标志牌40m前就辨认完毕。因此，标志牌的文字图案必须保证在距离80m前就看清楚。根据这个要求，重要地名的汉字应有50cm的高度，且应尽量采用笔画少的文字。
2.3.2路面标线。路面标线，是配合标志牌对交通做有效管制并指引车辆的行驶线路，以达到交通顺畅及安全的目的。交通标线分为：指示标线、警告标线、禁止标线。在公路主线上，路面应标有车行道的路缘线（白实线）及车道分隔线（白虚线）。为了保证夜间及雨天标线清晰可见，公路的路面标线也宜采用玻璃微珠反光标线，油漆宜采用加热融化型，它与路面粘结力好、耐磨，比普通油漆的线明亮耐久。
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在我们的采访中发现，对“公交优先”这一提法有相当一部分市民从未接触过，有的即使听说过但对其也只是一知半解。那么，究竟何谓公交优先？公交优先是指大城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。公交优先应包括政策支持、基础设施建设、改善技术装备、企业改革、交通管理等多方面的优先。也许有人会问，为什么实施“公交优先”是未来城市交通发展的必然选择呢？
公交优先：城市经济发展的客观要求
世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见，交通是经济发展的重要基础。城市公交作为城市生产的第一道工序，它直接保证着城市经济生活的有序运转。无疑，城市公交优先就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。
单从我市公交事业发展的轨迹，就能清晰地印证这一点。花园路北段有一个叫汽配大世界的市场，主动配合公交公司把市场前的空地建成停车场，32路、69路、208路等公交车从这里发车，这不仅方便了公交，而且使汽配市场的生意也迅速红火起来。北环道通车后，陈砦村委主动要求将公交6路车延伸到该村，陈砦先后兴建起了蔬菜批发市场、花卉市场等一系列实业，一个原本偏僻的农村一下子红火兴旺了起来。由此更说明了，正行进在建成商贸城道路上的我市，各项建设发展始终离不开一个良好的交通环境和发达的公共交通体系。
公交优先：提高现有道路资源利用率的捷径
记者手头有这样一组数字：目前郑州市可通行的道路大约有500多条，总长度达450余公里，道路面积共有600多万平方米，并且现在和今后还正在且将有道路被扩建、新建。近4年来，全市道路建设长度年平均增长速度约为3％，道路面积年平均递增率为4．37％。然而，我市现有非机动车辆323万辆，机动车23万多辆，机动车的年平均递增率是10％左右。
通过对比不难看出，道路建设犹如一个底气不足的运动员，虽然大汗淋漓地拼命追赶，可总是赶不上它的对手。故此，单纯依靠修、扩建城市道路来期望解决道路的拥塞是行不通的。关键还是要把有限的道路资源充分利用起来。有人作过统计，每20辆自行车或4辆小汽车所占用的道路面积与1辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量分别是每辆自行车、汽车的100倍和30～40倍。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，分别节省土地资源3／4，建筑材料4／5，投资5／6，空气污染是小汽车的1／10，交通事故是小汽车的1／100。数据最能说明问题，城市公共交通是效率最高的交通方式，公交优先无疑是克服我市人多地
少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。
公交优先：老百姓安全快捷出行的保障
“衣、食、住、行”，“行”乃人类赖以生存和发展必不可少的四大物质条件之一，尤其在“时间就是效益”的当今社会，行得好，行得快，就显得尤为重要。
公共交通本是我市市民出行的主要代步工具，但是在现今道路拥挤的状况下，居民选择出行的方式发生了变化，形成以自行车为主，公交车为辅，出租车为次的基本交通结构。据了解，近几年，我市每年自行车的增长量都在9万多辆。在这些不愿乘坐公交车的人群中，有相当一部分人称，主要是因为堵车、运行不准点、车速低、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实惠的公交车，而改换其他交通工具。的确，据测算，目前公交车在我市中心区域的平均运行速度为每小时12公里，高峰时间更低，车速仅是90年代初运行速度的1／3。而且，我市绝大多数公交线路都很难保证正点率。如此慢的速度，最受影响的当然还是乘坐在其上的老百姓们。所以，大力发展公交不但便利经济，可使市民免受骑车长途跋涉之苦，而且路口自行车拥塞的局面也将得到改观。公交优先实质上就是百姓优先，大众优先，多数人优先。公交优先：世界各国城市交通的战略选择
综观世界各工业化国家城市交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终明智地选择了发展大公交的曲折道路。
“公交优先”最早是由法国在60年代末提出的。二战后，迫于汽车工业财团的压力，法国政府采取了鼓励私人交通发展的政策，私家车急剧发展。到70年代初，城市交通几近瘫痪。于是，政府开始了下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎设置了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。其
他如美国、英国等发达国家也经历了此种教训。
