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维修手册范文1
关键词：汽车售后服务； 检测与维修； 质量控制
DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.21.236
1 前言
结合汽车售后服务实际，检测与维修是汽车售后服务的主要内容，从目前汽车售后服务过程来看，加强质量控制不但能够提高汽车售后服务检测与维修质量，同时还能够提高汽车售后服务的规范性，使客户能够获得满意的服务，并达到提高汽车检测与维修质量的目的，因此我们应当对质量控制引起足够的重视，做到根据汽车售后服务实际，有效地开展汽车售后服务检测与维修的质量控制工作。以此作为开展汽车售后服务工作的重要依据，为汽车的售后服务奠定良好的基础。
2 汽车售后服务在检测与维修中，应严格执行质量控制标准
2.1 加强对质量控制标准的了解
考虑到汽车售后服务检测与维修的专业性，在检测与维修开展过程中，要想有效地提高质量控制工作效果，就应当对质量控制标准有正确的认识，做到根据检测与维修的实际情况，确定相应的质量控制标准，保证质量控制工作能够得到有效的开展。其中，加强对质量控制标准的了解，是做好质量控制工作的关键，同时也是保证质量控制工作能够达到预期目标的重要措施。
2.2 每一项检测与维修服务都要对照质量控制标准
由于汽车售后服务检测与维修项目多、种类杂，在具体的质量控制中，应当对每一项检测和维修内容都对照质量标准确定检测和维修方法，并根据相应的质量控制标准对已经完成的检测和维修工作进行检验，保证检测和维修质量能够达到预期目标。因此按照每一项检测和维修的内容去寻找对应的质量控制标准，是做好质量控制工作的关键。
2.3 根据质量控制标准调整检测与维修重点
由于汽车检测与维修的质量控制标准非常详细，在对汽车检测和维修工作内容和工作重点上进行了明确的规定，为了提高汽车售后服务检测及维修质量，应当对照质量控制标准有效地调整检测与维修的侧重点，使汽车售后服务检测与维修能够具有一定的针对性，做到根据质量标准的要求进行检测和维修，达到提高汽车售后服务检测与维修质量的目的。
3 汽车售后服务在检测与维修中，应建立完整的质量目标体系
3.1 根据检测与维修工作实际，明确质量目标
考虑到汽车售后服务检测与维修的重要性及其工作复杂性，在检测与维修工作开展过程中，应当明确质量控制目标，不但要结合汽车售后服务检测与维修内容，同时还应当根据检测与维修工作的开展实际和检测与维修的具体项目，合理地确定质量控制目标，使质量控制目标与实际的工作过程联系紧密达到预期目的。因此，质量控制目标的确定应当与检测和维修工作实际相结合。
3.2 在检测与维修工作中，建立质量目标体系
由于汽车售后服务检测与维修项目较多，质量目标的确定不是唯一的，而是存在多个质量目标，为了将所有的质量目标能够系统化、规范化，应当根据质量目标的确定情况以及汽车售后服务检测与维修项目实际建立质量目标体系，在质量目标体系中涵盖每一个检测与维修项目的质量目标。使目标能够得到明确和优化，达到完善质量目标的目的。
3.3 在检测与维修工作中落实质量目标
质量目标确定之后，应当在每一项检测与维修项目进行过程中，都对照质量目标查找相应的工作重点，使汽车售后服务的检测与维修项目能够具有较强的针对性，做到根据实际需要开展相应的检测与维修服务，保证检测与维修质量能够达到预期目标，提高检测与维修的整体效果。因此，有效地落实质量控制目标，是做好质量控制的关键，同时也是提高质量控制工作效果的重要措施，应当在实际的检测与维修中做好准备目标的落实。
4 汽车售后服务在检测与维修中，应合理设置质量控制点
（1）在检测与维修过程中，合理设置质量控制点。从目前汽车售后服务检测与维修工作来看，在具体的检测和维修工作中，应当合理地设置质量控制点，并对质量控制点的质量进行有效的监控，通过对控制点质量的把握，能够提高质量控制工作质量，起到以点带面的作用，因此，在汽车售后服务检测与维修工作中，应当通过设置和优化质量控制点的方式来达到提高质量控制工作水平和工作效果的目的。
（2）对重点环节进行质量跟踪检查。考虑到汽车售后服务检测与维修工作的重要性，在重要部位和重点环节的检测和维修过程中，应当加强质量跟踪和质量监控，通过对检测部位、维修部位以及关键点的质量监控，把握正确的质量控制原则，提高质量控制针对性，为质量控制奠定良好的基础。因此对质量控制点进行全面的质量跟踪，对于提高质量控制效果具有重要作用和意义。
（3）落实质量管理职责，增强质量控制点的监控。基于汽车售后服务检测维修的专业性，在具体的检测维修项目开展过程中，应当对质量控制点进行有效的监控，并对质量管理过程进行有效的监督。通过落实质量管理职责，加强对质量控制点的监控，能够提高质量管理的针对性，保证质量管理能够达到预期目标，使质量管理工作能够得到有效地开展。所以，落实质量管理职责，并加强质量监控点的监督是做好质量控制工作的关键。
5 结论
通过本文的分析可知，在汽车售后服务检测与维修过程当中，做好质量控制工作，不但能够提高汽车售后服务检测与维修的质量，同时还能够满足汽车售后服务检测与维修的实际需要，达到提高质量控制水平和质量控制效果的目的，为汽车售后服务检测与维修提供良好的支持，保证汽车售后服务检测与维修在质量管控上取得实效，提高汽车售后服务检测与维修的针对性和实效性，满足汽车售后服务检测与维修的实际需要。
参考文献：
维修手册范文2
【摘要】 目的 评价硫酸镁对脊柱侧弯矫形手术中血流动力学、维库溴铵用量和术后寒战的影响。方法 行脊柱侧弯矫形手术患者50例， 年龄10～25岁， ASA分级 Ⅰ～Ⅱ级，随机被分为2组，每组25例：R组(术中持续以0.4 μg·kg-1·min-1速率输注瑞芬太尼);M组(术中持续以0.4 μg·kg-1·min-1速率输注瑞芬太尼，并在诱导前给予硫酸镁40 mg·kg-1 静脉输注，继以20 mg·kg-1·h-1的速率持续输注至缝皮)。麻醉以异丙酚(80 μg·kg-1·min-1)、维库溴铵和七氟醚维持。记录手术时间、患者围手术期平均动脉压(MAP)和心率(HR)、维库溴胺和七氟醚使用量以及术后寒战的病例数。结果 M组围术期MAP和HR明显低于R组(P
【关键词】 血流动力学;寒战;硫酸镁;维库溴胺;脊柱侧弯手术
Abstract:Objective To evaluate the effects of magnesium sulphate on hemodynamics and vecuronium bromide requirements in scoliosis surgery and postoperative shivering.Methods 50 patients scheduled for posterior scoliosis correction (ASA Ⅰ-Ⅱ， aged 10-25 years) were randomly pided into 2 groups (n=25 each): Group R (intraoperative remifentanil at 0.4 μg·kg-1·min-1); Group M (intraoperative remifentanil at 0.4 μg·kg-1·min-1， accompanied with an induction dose of 40 mg·kg-1 magnesium sulphate， followed by an intraoperative infusion of 20 mg·kg-1·h-1 till the suturing). Anesthesia was maintained with propofol (80 μg·kg-1·min-1)， vecuronium bromide and sevoflurane. Total dosage of vecuronium bromide and sevoflurane， surgery duration， cases of shivering， perioperative mean arterial pressure(MAP) and perioperative heart rate(HR) were recorded.Results Perioperative MAP and HR in Group M were lower than those in Group R (P
Key words： hemodynamics; shivering; magnesium sulphate; vecuronium bromide; scoliosis surgery
镁离子是细胞内重要阳离子之一，作为天然的N-甲基-M-天冬氨酸 (N-methyl-M-aspartic acid， NMDA) 受体阻滞剂，以电压依赖性方式阻断NMDA通道，抑制NMDA受体内向钙离子流，预防伤害性感受的中枢敏感化而调节疼痛状态[1]，并且能阻滞交感神经冲动的传递，降低儿茶酚胺的释放水平，扩张血管，降低血压[2]，近年来已广泛应用于麻醉领域。有报道硫酸镁可以减少术中麻醉药的使用量和术后镇痛药的需求量，并对血流动力学起到稳定作用[3-4] 。但将硫酸镁应用于恒定速率输注异丙酚和瑞芬太尼的脊柱矫形手术中是否会影响血流动力学改变、维库溴铵使用量及术后寒战的发生率，作者未见国内文献报道。在本实验中，我们选择在青少年脊柱侧弯矫形手术中持续输注硫酸镁，对以上问题进行分析。
1 资料和方法
1.1 病例选择与分组 50例因特发性脊柱侧弯拟全麻下行后路矫形术患者，年龄10～25岁，ASA Ⅰ～Ⅱ级，随机分为2组：瑞芬太尼组(R组)和硫酸镁组(M组)，每组25例，除外以下情形: ①手术后需继续呼吸支持者;②术前有服用影响神经系统药物史;③有药物或乙醇成瘾史或肥胖 (BMI>30);④有神经肌肉系统疾病者;⑤有明显心血管疾患、肝肾功能损害，术前有使用影响心脏及血管药物史。
1.2 方法 患者术前12 h 禁食禁饮，免用术前药。入手术室后前臂留置20G留置针开放静脉，持续输注复方氯化钠10 ml·kg-1·h-1。全麻诱导采用咪达唑仑0.06 mg·kg-1，异丙酚1.5 mg·kg-1，维库溴铵0.15 mg·kg-1，芬太尼3 μg·kg-1，地塞米松5～10 mg。气管内插管后，接呼吸机行机械通气，麻醉气体监护仪监测呼出气体浓度，维持呼气末二氧化碳分压(ETCO2)为35～40 mmHg。行桡动脉穿刺和中心静脉穿刺置管持续监测中心静脉压(CVP)、平均动脉压(MAP)、心率(HR)、脉搏氧饱和度(SpO2)、ETCO2。麻醉维持使用丙泊酚80 μg·kg-1·min-1，肌松监测仪(Organon 爱尔兰制造)指导维库溴铵使用，使拇内收肌TOF值维持在一个肌颤搐水平。七氟醚起始于呼气末浓度0.5 MAC(最低肺泡有效浓度)，后根据术中血流动力学调整。瑞芬太尼及硫酸镁维持剂量如下：R组：麻醉诱导前给对照剂生理盐水100 ml，15 min内静脉输注，气管插管后持续静脉输注瑞芬太尼0.4 μg·kg-1·min-1[4]。M组：麻醉诱导前给硫酸镁40 mg·kg-1，稀释至100 ml，15 min内静脉输注，气管插管后持续静脉输注瑞芬太尼0.4 μg·kg-1·min-1，硫酸镁20 mg·kg-1·h-1[4]，持续静脉输注至手术结束。麻醉维持期间，当心率增快或动脉收缩压升高超过基础值20%时，可增大七氟醚吸入浓度;反之则减小七氟醚吸入浓度。心动过缓或持续性低血压时分别给予阿托品和麻黄碱以维持血流动力学稳定。术毕前15 min静脉给负荷剂量芬太尼3 μg·kg-1，术毕前10 min停用异丙酚、瑞芬太尼、维库溴胺和七氟醚。术毕患者转运至麻醉恢复室复苏。
1.3 观测指标 记录手术持续时间、术中维库溴铵和七氟醚使用量以及术后寒战的发生情况。在以下时间点记录患者MAP和HR：诱导前、诱导后、气管插管、切皮、植入内固定棒、唤醒、缝皮和气管拔管时。
1.4 统计学处理 使用SPSS 13.0软件进行统计学分析，计量资料以±s表示，组间的比较用t检验，计数资料采用χ2检验，P
2 结 果
2.1 一般指标及寒战发生率 2组患者年龄、性别比、体重、麻醉手术时间比较以及七氟醚的使用量均无显著性差异(P>0.05)，见表1。M组患者术后寒战发生率明显少于R组患者(P
2.2 MAP与HR在不同时点的比较 M组平均动脉压在插管和拔管(P
3 讨 论
硫酸镁作为临床常用的药物之一，广泛应用于妇科的妊娠期高血压及先兆子疒间等疾病的治疗。近年来，已有报道将硫酸镁应用于麻醉手术过程中， 降低了术中异丙酚、肌松药及麻醉性镇痛药的用量，并且辅地降低术后镇痛药的需要量[4]，但目前尚未见报道关于硫酸镁对脊柱侧弯矫形手术麻醉过程的影响。脊柱侧弯是青少年矫形外科中的常见病，其治疗以手术矫形为主，此类手术创伤大、出血多，术中不仅需要良好的镇痛，而且通常应用控制性降压以减少出血量，另外术中较长时间大量输入库存血液易导致低体温，从而增加了术后寒战的发生率。先前关于硫酸镁对麻醉影响的研究中[4-5]，镇痛镇静药的输注速率并不恒定，而本实验2组间异丙酚和瑞芬太尼输注速率恒定且相同，术中七氟醚平均使用量差异无统计学意义，从而验证了由硫酸镁引起的麻醉中血流动力学、肌松药用量和术后寒战发生率的变化。
实验结果显示术中持续输注硫酸镁明显起到降低血压作用，这会减少脊柱矫形手术的出血和输血，减少围术期并发症。硫酸镁降压作用的机制是多重的：镁离子能够阻断钙离子通道，抑制钙进入血管内皮细胞，使钙调蛋白依赖的肌球蛋白轻链激酶失活，抑制肌细胞收缩，从而血管扩张，血压下降;硫酸镁还能减少肾上腺髓质及肾上腺能神经末梢分泌儿茶酚胺，抑制儿茶酚胺受体，减低心血管组织对交感肾上腺素能物质反应的敏感性，使交感神经节冲动传递障碍 ，从而使血管扩张，心率下降[6-7]。
硫酸镁是一种非竞争性的NMDA谷氨酸受体拮抗剂，能够阻断NMDA受体的激活，在NMDA受体通道， Mg2+以电压依赖性方式绑定于NMDA受体通道较深处，临近NR2B的Asn589及NR2C的Asn593残基的位点[8-9]。当Mg2+占据了通道内孔，它会与通道门控转变相互作用，抑制Ca2+内流[1]，从而抑制了NMDA受体的功能活化，这就改善了术中和术后的镇痛效果，减少了儿茶酚胺的释放，在一定程度上起到降低血压和心率的作用。
曾有报道应用硫酸镁来抑制麻醉后寒战[9]。Wadhwa等[10]证明输注硫酸镁能够提高人类的寒战阈值，抑制术后寒战的发生，这与本实验结果一致。脊柱矫形手术通常会输入大量库存血液，术后易发生低体温和寒战，而寒战会增加不适感和术后疼痛，输注硫酸镁抑制术后寒战，增加患者的舒适度，减轻切口疼痛，从而也在一定程度上稳定了血流动力学。
我们的实验结果证明，在维持一定的肌松效果的情况下，术中持续输注硫酸镁明显减少了维库溴铵的使用量。硫酸镁能阻滞钙通道，抑制基质网钙的释放，减少钙进入突触末端，从而抑制了神经肌肉终板的乙酰胆碱释放，表现为轴突兴奋阈值的升高，延长并增强了非去极化肌松药的神经肌肉阻滞作用[11]。
综上所述：在脊柱侧弯矫形术中持续静脉输注硫酸镁(负荷剂量40 mg·kg-1，继以20 mg·kg-1·h-1输注)能够对患者血流动力学起到稳定作用，减少术中维库溴铵的使用量和复苏过程中寒战的发生率，减轻了患者负担，增加了患者的舒适度，所以硫酸镁降低在脊柱矫形手术中是一种有效的麻醉辅助用药。
参考文献
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维修手册范文3
关键词 适航安全；可用率；维修成本；委托；维修管理
中图分类号V1 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）41-0124-02
航空公司（航空器营运人）进行商业运营过程中，“安全”和“效益”永远是企业的两条生命线，航空公司将机队的维修工作委托给航空维修企业，前者对后者的监督和管理，着眼点是：航空维修对航空安全和公司效益的影响。维修工作对航空安全的重要性，那是显而易见的；维修工作对航空公司效益的影响，体现在飞机可用率和维修成本等综合因素上，提高飞机的可用率、降低维修成本，是航空维修工作始终最求的目标。
机队的飞机可用率=∑可用架・日/∑在册架・日*100%。
虽然不同航空公司对可用架・日、在册架・日的统计方法有些区别，但得出的飞机可用率都能反映出机队的可用状况。机队规模一定的情况下，机队的可用架・日越高则整个机队可用率越高，地面维修时间越少。比如：近年来，国航某分公司的飞机可用率基本上维持在91%~92%左右，据估算，通过优化维修方案和提高维修工程管理手段，按照该公司对可用率的统计方法，还能将可用率提高2%~3%。
国内航空公司的维修成本占整个运行成本的比例较大，近几年，三大航空公司该比例基本上维持在13%左右，国际上较好的航空公司能达到7%左右，两者的差距较大。
安全第一、兼顾效益。航空公司作为航空器的营运人，法律和法规赋予其不可推卸的适航安全责任，以CCAR-121部相关条例来规范管理航空器营运人。虽然有CCAR-145部相关条例规范航空维修单位的行为。航空公司还是必须实施对委托维修单位的适航安全监控，应从以下几个方面着手：
1）航空公司要和委托维修单位从合同、协议中明确双方在飞机维修中的适航安全责任；
2）加强维修过程管理。航空公司机务工程部门建立相应的维修工程手册和工作程序手册，细化维修工程标准和要求，规范操作流程。委托维修单位则应根据航空公司（客户）的要求，制定客户化的工作程序手册，以此作为维修过程管理的依据，以手册形式确认所有的维修工程标准和要求得到相关部门和人员的执行；
3）监督维修工程手册和工作程序手册的落实。航空公司维修质量部门联合对方质量管理部门对维修过程进行监督和检查，纠正实际操作过程与手册的偏差。
从航空公司的经济效益来考虑机队维修。航空公司机队维修在保证安全、可靠的前提下，尽量减少维修工作量，以提高飞机可用率，减少维修成本。
航空维修以维修方案为基础，维修方案的制定原则是安全、可靠、经济。是以机群可靠性数据作为支持的。航空公司机队维修的整个过程始终遵循的核心维修方案是持续适航维修方案（CAMP），制定CAMP的依据是飞机制造厂家提供的维修方案文件――维修计划数据（MPD），也就是说，CAMP是航空公司依据MPD文件、结合自身生产运营特点编制的客户化维修计划文件。
根据航班结构和维修资源分配状况将众多的单项维修工作合理组包并安排至计划停场中。针对维修资源相对集中的委托维修单位，在优化维修方案时，航空公司和委托维修单位要考虑将单独控制项目尽可能打包进入相应字母检工作包中，偏向于集中检修、集中运营，在安排字母检停场（集中停场）时，需要适当增加单次停场时间，以这种维修方案和停场方式来安排维修工作，可以减少计划停场次数。针对维修资源相对分散、有多个维修基地分布在航班所涉航站的委托维修单位，则可以将众多的单控项目分散组包，分配至各个维修基地来执行，由主基地总体计划和控制维修项目，分基地的主要职责是执行例行工卡和排除非例行故障，分基地的计划和控制职能是主基地维修计划和控制的延伸，对主基地负责，用这种维修方案和停场方式来安排维修工作，对航空公司运行更为有利，可以合理利用航班衔接时的自然停场时间进行维修工作。比如：国内某大型货运航空公司，委托维修单位基地在北京，但由于货运市场和航班结构原因，大量的飞机自然停场出现在浦东。长期以来，该维修单位在浦东机场的维修资源非常有限，只能执行简单的航线维修工作；另一方面，受到维修基地机库、人力、或是航班结构原因致飞机停场不在基地等诸多方面限制，航空公司飞机的检修工作和排故工作得不到及时执行。因此，该航空公司从协议和合同上要求委托维修单位向浦东航站转移或新增维修资源，提高浦东的维修能力，这样既能增加委托维修单位维修计划安排的裕度，航空公司的飞机可用率和航班调整裕度也会大幅提高。
合理制定长期维修计划（5年计划），其中主要涉及D检，大修，改装等大型维修工作 ，这些维修工作涉及的成本数额巨大，是资本化的维修成本，会影响到数年、乃至整个机龄的维修成本。航空公司应根据市场历史数据、市场预测、机队规模、机龄状况等综合因素，向委托维修单位维修计划部门提出停场需求，类似这种大型的停场维修工作应该安排在市场淡季执行，由于涉及的维修资源多、停场时间长、影响到航空公司的整体规划发展，因而长期维修计划一般不轻易调整。
中期维修计划主要指18个月维修计划、年度维修计划等，其中主要涉及5天以上停场的C检、较大工程指令等，也会体现出长期维修计划工作内容，并会具体到起止日期，安排这些维修工作时，季节性较强，通过中期维修计划能够很明显看出市场的淡旺季。中期维修计划由航空公司商务部门、机务维修管理部门和委托维修单位的维修计划部门反复磋商、统筹考虑方能出台，以按月滚动形式。
月计划、周计划属于短期维修计划。主要涉及A检等维修工作，也会体现出该时段的中长期计划的维修工作。短期维修计划和航空公司的航班结构息息相关，它和中长期计划相比，涉及维修资源少、停场时间短，可以根据航空公司的航班结构作出调整。比如：已经制定出的月维修计划，在落实过程中，由机飞行小时、飞行循环的个体差异，以及委托维修单位能力工时、维修机库短缺等因素，可能出现周计划和月计划不吻合的情况。周维修计划是维修控制中心（MCC）进行定检维修控制的依据。
在制定维修计划时，尤其是中短期维修计划，航空公司可通过协议和合同、维修成本考核等手段，促使委托维修单位制定的维修计划满足航空公司的飞机可用率和维修成本预算。在安排维修工作时，不管是定检（字母检）还是其他单独控制的维修工作，提前量应在维修间隔的10%以内，提前量过大则会造成维修资源的浪费、维修成本的增加。严重时称为过度维修，它甚至会影响预期的维修效果。
如果说维修计划部门负责后台策划，那么维修控制部门就是前台控制，它负责监控维修工作的落实。和委托维修单位一样，航空公司有自己的维修控制中心（AMC），主要有维修主控席位、短期维修计划调整席位、AOG航材席位、航线维修支援工程师席位等等。其中短期维修计划调整是以周计划为基础，结合航班与维修甘特图，根据整个机队的航班生产运行状况的需要，对维修工作进行必要的调整，一般指72小时以内的维修计划调整，涉及3天以外的维修计划工作调整时，需要反馈至维修计划部门，以改版短期维修计划。在进行短期维修计划调整时，航空公司的维修控制中心（AMC）向委托维修单位的维修控制中心（MCC）提出需求，由此带来的维修计划的变化，后者负责协调组织。
参考文献
维修手册范文4
关键词：适航限制部分 S1000D 编制规范 编制方法
中图分类号：TH81 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）08（c）-0237-02
在飞机计划维修任务中，除大部分计划维修任务是根据ATA MSG-3REV2007《运营人/制造厂预定维修大纲制订文件》的制定程序得到之外，一些结构检查要求是飞机为取得型号合格证而产生的，作为“适航性限制项目（ALI）”加入飞机计划维修之中；还有一些维修要求是由取证所需的安全性分析得到的，作为“系统适航限制项目”和“审定维修要求（CMR）”加入飞机计划维修之中。这些结构检查要求和系统维修要求在经过局方批准后，作为“适航限制部分（适航限制部分）”手册提供给航空公司。
1 概述
适航限制部分是飞机运行和持续适航文件之一，一般由主制造商出版物部门为飞机型号编写，经局方批准，作为独立手册提供给客户。
适航限制部分包含了审定基础第25.1529条（附录H H25.4）所要求的结构、燃油及EWIS的强制更换、检查、关键设计构型控制限制以及审定维修要求等内容。
适航限制部分是飞机可持续适航的重要计划性文件，规定了适航限制项目和审定维修要求两方面的检查维修要求和时限要求。其中适航限制部分是为防止飞机在运行过程中发生灾难性破坏的所做的必须的检查或其他步骤；审定维修要求是运营商为防止飞机系统发生灾难性或危险性系统故障而必须采取的周期性维修措施和检查任务。
按目前理解，适航限制部分包括：结构适航限制项目、燃油适航限制项目、审定维修要求、EWIS适航限制项目。但是参考国外先进机型，最新飞机的适航限制部分包括：安全寿命适航限制项目；损伤容限适航限制项目；审定维修要求；老龄系统维修；燃油适航限制；飞机信息系统安全等。
2 规章和依据
根据CCAR-25第25.1529条（附录H H25.4），适航限制必须单独编排并与文件的其它部分明显地区分开来。该部分必须规定
（1）每一个强制性的更换时间、结构检查时间间隔以及按第25.571条批准的相关结构检查程序。
（2）对燃油箱系统的每一个强制性的更换时间、检查时间间隔和相关检查程序以及按第25.981条批准的所有关键设计构型控制限制。
（3）第25.1701条定义的EWIS部件的任何强制更换时间。
CAAC-AC-25.1529-1《审定维修要求》中指出，按照CCAR-25第25.1309条要求，对运输类飞机的系统进行安全性分析和评估时，提出了故障探测要求，以防止危险性和灾难性故障发生。对这些要求经过进一步评审，被确定为审定维修要求，作为适航取证的重要内容，并要向用户公布，以便正确地执行和监控。尽管在CCAR-25第25.1529条（附录H H25.4）中未被提及，但CMR被认为是相当于系统的损伤容限适航限制项目。基于这个原因，CMR可以适当地被认定为适航限制部分的一部分。
根据AC-91-11R1《航空器的持续适航文件》要求，作为持续适航文件的适航限制项目（ALI，包括CDCCL）和审定维修要求（CMR）需要局方批准，并应当按照局方的相应要求单独编制。
3 适航限制部分制定
3.1 结构适航限制项目
结构适航限制项目文件应该包含安全寿命结构件的强制更换时间、损伤容限结构件的检查要求，并针对每一个结构检查项目要提供详细的检查方法和检查间隔。根据持续适航要求，当增加服役经验、数据和方法时须不断更新检查程序，因此，结构适航限制项目文件要根据实际情况持续更新。
结构适航限制项目的制定是疲劳评定的最终目的和结果，是结构安全性的保证，必须建立在损伤容限分析评定的基础之上。
为了制定合理的适航限制项目，必须根据结构失效后对飞机安全性造成的后果，确定重要结构项目以及主要结构件，对每一个重要结构项目进行判断，若为安全寿命项目则进行安全寿命分析并给出使用限制，列入适航限制项目；若为损伤容限项目则进行疲劳和损伤容限分析，根据分析选择与疲劳检查相关的项目，列入适航限制项目，并且给出检查方法、检查门槛值和检查间隔，以保证高可靠性及时检测出损伤，使机队采取行动检测或防止机队中任何损伤。对于一个新研制的飞机，每一个主要结构件都列入适航限制项目。
3.2 燃油适航限制项目
按CCAR-25第25.981条，必须建立必要的CDCCL、检查和程序并将其纳入第25.1529条所要求的持续适航文件的适航限制章节。这是为防止依照25.981（a）款的燃油箱系统内形成点火源；油箱可燃性暴露时间超过第25.981（b）款的允许值；以及按照第25.981（a）或（c）款采用的任何措施的性能和可靠性的降低。
另外飞机上可预见的维修行为、修理或改装会危及关键设计构型控制限制的区域内，必须设置识别这些关键设计特征的可视化措施（如用导线的颜色编码识别隔离限制）。这些可视化措施也必须被认定为CDCCL。
检查和程序类的ALI可以是检查、测试、修理、更换或大修等多种类型的维修措施，一般是周期性任务。
3.3 审定维修要求
按CAAC-AC-25.1529-1《审定维修要求》，供选择作为CMR的候选项目通常来自安全性分析（例如系统安全评估（SSA），这种评估可以为符合第25.1309条的要求确定有进行定期工作的需要，以及其它须进行这种分析的评估工作）。候选项目可以从那些旨在探查潜在失效的工作来选择，这种失效与一个或更多特定失效或事件结合起来可能导致危险性或灾难性失效状态。
也可以不是从正规安全性分析产生、而是基于适当证明合理的工程判断的其他工作，同样可以作为CMR候选项目。该证明必须包括导致验明为CMR候选项目所用的逻辑和支持该逻辑的数据和经验基础。
C919飞机研制过程中的CMR候选项目的过程和方法的确定，以及候选审定维修报告的编制要求按照C941JY013来执行。
3.4 EWIS适航限制项目
在适航限制部分中应将任何必须定时更换的EWIS部件的更换时间要求列出。
EWIS强制更换时间项目一般可通过以下渠道获得。
（1）在第25.1703条的符合性工作中确认。25.1703（a）（2）款要求EWIS部件必须按对其规定的限制进行安装，其中可能存在的寿命限制要求即使潜在的EWIS部件强制更换时间项目。
（2）在第25.1709条的符合性工作中确认。第25.1709条是针对EWIS的系统安全性要求，在该条款的复合性工作中，可能会制定针对某些EWIS部件的定时更换要求，这也是一种EWIS部件强制更换时间项目的潜在来源。
4 S1000D标准中适航限制部分编制方法研究
4.1 S1000D标准简介
S1000D标准是新一代的技术出版物国际规范，覆盖了包括计划、编制、管理、数据交换、数据分发、使用及更改在内的技术出版物全寿命周期的各个工作环节，适用于军用陆、海、空装备及民用飞机项目。S1000D以一种可重用、面向对象的数据模块（DM）形式，命名和标识技术出版物数据内容，实现技术出版物的结构化，同时可以通过元素据模块和公共源数据库（CSDB），实现唯一数据源，对技术出版物数据内容进行全寿命周期跟踪。
4.2 手册构成
适航限制部分应由正文前资料、正文两部分构成。
手册正文前资料应包含以下内容：标题内封页、版权信息、有效页目录、更改单记录、临时更改单记录、前言。以上内容一般依据飞机机型技术出版物通用编制规定进行编写。适航限制部分的正文内容主要以文字描述和项目表格两种形式表达。
适航限制部分正文主要由第一部分―适航限制项目-结构项目、第一部分―适航限制项目-系统项目和第二部分―审定维修要求三部分组成。
（1）第一部分―适航限制项目-结构项目主要提供每一个强制性的更换时间、结构检查时间间隔以及按CCAR-25第25.571条批准的相关结构检查程序。主要由下列内容构成：前言（范围、缩略语、术语解释、适航限制项目-结构项目表使用说明）、适航限制项目-结构项目表（适航限制项目-结构项目表一般包括损伤容限结构适航限制项目表和安全寿命结构适航限制项目表。）
（2）第一部分―适航限制项目-系统项目主要提供但不限于以下内容：对燃油箱系统的每一个强制性的更换时间、结构检查时间间隔以及按CCAR-25第981条批准的所有关键设计构型控制限制；CCAR-25第1701条定义的EWIS部件的任何强制更换时间。主要由下列内容构成：前言（范围、缩略语、术语解释、适航限制项目-结构项目表使用说明）、适航限制项目-系统项目表。
（3）第二部分―审定维修要求主要提供表明各系统对于CCAR-25第1309条关于灾难或危险失效状态要求符合性的定期工作项目。主要由下列内容构成：前言（范围、缩略语、术语解释、审定维修要求项目表使用说明）、审定维修要求项目表。
4.3 手册数据模块编写
4.3.1 数据模块类型和信息码
适航限制部分主要采用描述类型数据模块进行编写，详细信息如表1所示。
4.3.2 数据模块划分规则
由于适航限制部分没有数据模块参引和数据模块重复使用，适当大小的数据模块划分有利于数据录入和维护，适航限制部分数据模块划分规则如下。
（1）前言为一个DM。
（2）第一部分―适航限制项目-结构项目的前言为一个DM，适航限制项目-结构项目表为一个DM。
（3）第一部分―适航限制项目-系统项目的前言为一个DM，适航限制项目-系统项目表为一个DM。
（4）第二部分―审定维修要求的前言为一个DM，审定维修要求项目表为一个DM。
4.3.3 数据模块源数据
适航限制部分数据模块源数据为飞机结构适航限制项目技术报告、飞机燃油系统适航限制项目技术报告、飞机EWIS适航限制项目技术报告和飞机审定维修要求等。由于上述技术报告是经局方审批的重要文件，因此，录入时应保证对源数据的充分保护。
4.3.4 数据模块编写要求
适航限制部分数据模块主要包含描述类内容，由标识状态段和内容段两大部分组成，具体适用性信息应在具置标注。适航限制部分数据模块标识状态段适用性信息应为飞机型号代码。在内容段，不同内容的具体适用性信息应在具置标注。数据模块编码规则和描述类数据模块Schema规范可以参见S1000D标准。
5 结语
该文对民用飞机适航限制部分的包含范围、编制规章依据、制定要求、手册框架、编写规范和编写方法进行了介绍，研究了在S1000D标准下适航限制部分的编制方法，为我国民机适航限制部分的编制提供了参考。在今后适航限制部分的编制过程中，可以借鉴成熟机型的适航限制部分的编制经验。此外手册编制人员需要加强自身专业知识的储备，在飞机的制造和试验中不断地实践，同时可以去航空公司进行调研，学习各种计划维修的经验教训，进而应用于适航限制部分的编制中。
参考文献
[1] 运输类飞机适航标准CCAR-25-R4[Z].2009.
[2] 审定维修要求AC-25.1529-1[Z].1996.
维修手册范文5
1， 符合提供的设计图纸。
2， 符合国家弱电的相关规范。
3， 相关硬件设备均使用正规厂商生产的合格产品。
4， 所使用软件均是正版。
5， 保修期限内，属于保修范围的工程质量问题，均有本公司承担维护责任。
保修期限：
在正常使用条件下，建设单位的最低保修期限为：
(1) 硬件设备运行正常2年
(2) 设备联动运行正常2年
(3) 外包及装修挂件无松动变形期限为5年
(4) 硬件设备及软件免费升级期限为2年
(5) 其它按合同规定
其它保修期限由建设方和承建方约定。
本工程保修期自竣工之日起计算。
保修范围：
(1) 涉及到本系统的由承建方提供的硬件设备和软件系统。
(2) 用于本系统的由承建方提供的管材线材。
(3) 由承建方提供装修外包工程竣工后，有关报修来电(或来访)，本公司将及时做出人员安排进行现场察看，做出书面答复，妥善进行处理。
保修承诺
质量保证期头三个月，我公司将排除足够的维修和管理人员常驻现场负责维修工作，我公司维修负责人每天应与工程部及相关部门主动联系一此，在甲方维修备案本上签到。在质量保证期的第四个月，我公司撤回常驻维修人员，但遇有需维护或维修的事项时，我公司人员将在甲方通知后24消失内赶到现场进行维修，履行保修义务，保证维修的质量和效果。
培训计划
本系统调试开通后，我公司为贵方提供免费培训。培训前给有关人员罚当培训手册，手册内容包括系统操做，故障排除，维护说明等项目。
为甲方及使用有关人员提供的培训内容包括：
1、系统工作原理。
2、系统硬件，软件组成及功能特点。
3、整个系统运作的过程及维护。
4、接受疑难问题解答。
培训课程大纲。
1、系统概述，原理及构成设计。
2、系统设备功能，设置操作及故障排除介绍。
3、中心机房设备的常规操作
4、系统软件功能介绍、操作、超汛、打印功能操作。
5、实习操作。
培训资料
1、系统设备使用手册
维修手册范文6
一、轮胎拆装工艺的介绍
轮胎是橡胶、纤维材料及金属材料的复合制品，具有较高的承载性、牵引性和缓冲性，是汽车直接与路面接触的重要部件，为汽车提供足够的路面附着力，保证汽车的动力性、制动性和安全性，轮胎与悬架一起保证汽车行驶的舒适性和平稳性。
轮胎的拆装是汽车维修企业典型的维修工作任务。轮胎拆装过程中需准备轮胎拆装机以及轮胎安装杆、卸撬杆、气压表等常用工具各一套，还需要举升机或卧式千斤顶等设备，以及相关车型的汽车维修手册，可供维修人员查询相关参数。
二、教学设计
轮胎拆装工艺教学，首先需要教师对轮胎的拆装流程熟练掌握，且具有轮胎的型号、结构、标记的认知基础。在教学过程中，教师主要通过项目教学、合作探究、任务驱动等教学方法，从资讯、计划与决策、任务实施、检查与评价四个方面来规范学生们的轮胎拆装工艺的学习。任务实施前，教师应侧重准备教材，收集维修手册，制作讲课课件，准备实习场地和维修设备工具，让学生通过教材预习、网络和图书资源学习轮胎拆装工艺的流程和方法。
1 引入任务
本环节主要通过学生观看车轮爆胎视频创设情境，由小组讨论引出所要学习的课题，培养学生的思考问题能力。之后教师采用提问的形式，让学生们集思广益共同完成工作页，为下一阶段的自发式学习打下基础。
2 资讯
为了使轮胎拆装工艺教学的知识系统化、完整化，首先应让学生了解车轮及轮辋的类型及规格、换位目的及方法。具体设计是将车轮的类型、轮辋进行实物展示，启发学生们对轮胎拆装工艺的思考，完成工作页。
3 计划与决策
首先将学生分组，6人1组并选出组长，进行讨论组内成员的任务及分工（提高学生的组织能力和探究能力）。其次引导学生分工，角色分为主拆、副拆、工具员、安全员、记录员、6S负责人六类。接着分发维修手册和学生工作页（强化培养学生识读维修手册的能力）。然后学生分组讨论并制定车轮拆装计划（提高学生的合作探究能力）。最后通过观看和学习轮胎拆装视频，修改拆装计划。
3 任务实施
任务主要分为轮胎认知、轮胎拆装、轮胎检查、轮胎充气四个子任务。四个子任务之间的组织实施按照递进的顺序进行，使学生完成操作并学习到必要的知识。
4 检查与评价
教师在学生实施任务的过程中进行观察和记录，学生分组汇报本组任务的完成情况并自评，之后由老师对各组完成情况进行点评，并对本课所学习的相关内容进行总结，对完成的较好的组别和同学进行表彰。然后，教师对学生们出现的常见问题进行说明，便于后期学习的改进和提高。
通过一体化教学，笔者发现学生们思维活跃、动手能力强，学习更自信，主动学习能力得到了提高。教师在一体化的教学实践后，在课余时间多与学生交流，反思自己在实际教学中的不足，取长补短，达到相得益彰的教学效果。
三、轮胎拆装工艺的教学建议
1 教材处理
因为中职学生对理论知识普遍不感兴趣，所以教师在教学过程中应避免过多的理论讲解，多用浅显的说明，加上大量的感性材料如图片、幻灯、视频、实物和动手实践来提高教学的效果。教师应更多结合教学实际，将学习任务和企业工作任务对接，增加相关行业标准和维修手册技术要求等相关内容，充分体现了教学的知识性、实践性和职业性。
2 方法改进
教师应不断加强教学设计、学法指导，以学生为主体，教师为主导，教学和实践有效融合，充分调动学生主观能动性，激发学生潜在的兴趣。学生在获得知识和技能的过程中，增加主动参与和互相学习的积极性，促使学习习惯的养成。教师应力求发挥学生的主动性、合作性、创造性，通过合作探究和分组讨论等学习方法，达到激发学习兴趣，培养学生勤于思考、乐于动手、学会总结的学习氛围。
