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航空梦范文1
助学活动一：春暖圆梦 昆航送你上大学
“如果没有那么多好心人的鼓励和帮助，我都不知道我现在还能不能成为一名在校大学生。”去年的这个时候，来自云南元江18岁的白海瀛收到了我国唯一一所女子高校中华女子大学的录取通知书，家庭拮据、姐姐突患重病，这重重压力都成为她难以逾越的一道坎……但在社会各界爱心人士的帮助下，最终她坐上了昆航“助梦起航”的飞机，展翅来到她心仪的大学。从2010年起，昆明航空在每个夏天都会帮助云南大山深处一群怀抱理想、家境贫寒的孩子们，今年也不例外。
2013年“春暖圆梦 昆航送你上大学”爱心助学活动由昆明航空有限公司联合云南省青基会、《春城晚报》共同发起，于7月23日-8月20日期间在云南省范围内征集40名获得2013年大学录取通知书且家庭贫困的学生，昆明航空将在航线范围内为其免费提供从昆明前往大学所在地的“励志机票”一张（含机建燃油费）。即日起，学生和家长可拨打报名电话0871-64146259并提供相关证明材料，云南省青基会将负责接收学生报名及相关证明材料的审核、资助对象的筛选，通过审核后符合资助条件的学生将免费乘坐昆航的飞机踏上求学之旅。
助学活动二：“助梦起航 青春飞Young ”志愿者活动
7月23日起，作为第四届昆明航空“助梦起航”爱心助学活动的重要组成部分，“助梦起航，青春飞Young ”大学生志愿者活动将招募30名在省外求学的云南籍大学生志愿者，于2013年8月5日至9月12日期间，在昆明长水国际机场进行10天志愿服务。服务期满，每位大学生志愿者将可获得志愿服务证书一张、昆明前往学校所在地的“励志机票”一张（含机建燃油费）以及“天翼飞Young”大礼包一份。
活动开始前，昆明航空将对通过考核筛选的30名志愿者提供岗前培训。之后，志愿者分两批前往昆明机场开展志愿者服务，每批15人。第一批服务时间为8月5日-8月23日；第二批服务时间为8月24日-9月12日。而在每一批次的志愿服务过程中，昆航工作人员将会对志愿者们进行排班轮值，每人志愿服务时间为10天。服务期间，志愿者们将身着统一的志愿者服装在机场出发大厅用热忱和微笑为四方来客服务，并使用由云南电信网上营业厅提供的天翼3G网络志愿服务期间的心得感悟和现场动态微博，全面展示志愿者风采及活动详情。
只要你有梦，只要你也想在帮助他人的同时收获一份属于自己的快乐与充实，那就拨打0871-64111111报名吧。在这里，你在用自己的汗水和微笑服务、温暖他人的同时，你将与来自四面八方，也即将去往四面八方的同学们一起流汗，一起微笑，一起成长。
公益100，助人自助鼓励学子自强不息
“公益100”慈善项目由云南省青少年发展基金会于2010年发起，旨在倡导每个公民每月捐赠100分钟志愿服务时间，或捐赠100元、100角、100分，或捐赠100个公益点子，或做100件有意义的事，或感召100个人以100种方式身体力行参与公益……着力体现“公益百分百”的愿景。
2012年，昆明航空有限公司向云南省青少年基金会捐赠100万公里“爱心飞行里程”，用于“云南希望工程”未来10年间的青少年帮扶公益活动，帮助云南大山深处、家境贫寒的孩子们实现梦想，用爱心里程和空中服务将“公益100”的慈善理念延伸至万米高空、五湖四海。2013年云南希望工程公益100——第四届昆明航空“助梦起航”爱心助学系列活动，不仅希望为家庭贫困的孩子们解决异地求学的路费问题、鼓励他们勇敢追求梦想，更希望能为云南籍的大学生提供社会实践的平台，通过志愿服务的方式深入体现“助人自助”的助学理念，以此激励和帮助更多的孩子自强不息、乐观向上。
“春暖圆梦 昆航送你上大学”爱心助学活动报名电话：0871-64146259
航空梦范文2
航空之梦，犹如翱翔在中国苍穹之上的雄鹰，展翅高飞；航空之梦犹如奔流在中国辽源之上的黄河，波澜壮阔；而我们的航空之梦，犹如绽放在中国藤蔓上的牡丹，明艳美丽。
——题记
梦想，有人说它是一吹即散的云彩，有人说它是我们感情的慰藉，而我的航天梦却是真真的印在我心中。梦中，中国的航天飞机翱翔在太空中，照亮了我们中国的每一寸疆土，照亮了我们每个中国人的笑脸。梦中，中国的航天员飞上了月球，郑重地插上了我们的五星红旗，成就了我们的登月梦想。梦中，我们中国的十三亿人都可以登天上航天飞机，遨游太空，诚拜着那每一颗流星，乐迎着那永久的月光。梦中，在航天飞机上我们看到了风景甚美的南海诸岛，尽情俯视望无边无际的大海，享受属于中国海洋上的魅力，感受属于中国海洋上土地的气息。
是啊！从第一颗原子弹爆炸到神十归来，这整整四十九年，那一次成功的研制、飞天，不是凝聚着所有工作人员的汗水，不是凝聚着所有中国人的梦想？从神五的杨利伟到神十的刘亚平，这些自强不息的中国人在太空中永远留下了脚印！
我们的航天梦是中国的百年梦想，是中国的永久期望。一直以来，我都十分羡慕那些航天员，他们承载着中国人的梦想飞上蓝天，遨游在那少有人去过的太空，是多么的幸福，他们的勇气他们的毅力，又是多么的令人惊叹。几代航天人的飞天梦，终于是要完成了，他们如同嫦娥，与月亮并肩同行，它们如同一颗颗闪亮红星，在中国人的心中闪闪发光，他们便是世界上最可爱的人啊！
中国的航空梦使世界上的邻邦惊叹万分。是啊，谁也不敢相信，一个曾经闭关锁国的“东亚病夫”，而如今却在太空中占有一席之地。但是，中国人就是拿出了他们坚韧不拔、永不退缩的精神，和我们曾经落后的技术，和我们曾经糟糕的环境挑战了一番。我们就是要让邻邦知道，中国的航空梦不是空有的，每个中国人都拿出了自己的行动。我们中国从此蜕变了，曾经一个任人宰割的工具将要蜕变成一个航天大国，从此要在世界之林中鼎立！
我们的航空梦，不再是沉睡的，它在慢慢苏醒，给予世界眼前一亮，给予大地一片光明。
航空梦范文3
关键字：航空碳税；欧盟；中国航空业；碳交易市场
欧盟在2008年11月19日《2008年指令》决定于2012年1月1日起所有飞往、飞经、飞离欧盟成员国机场的航班均需成为ETS管制对象。根据规定，2012年航空碳排放许可总量计划，以2004年----2006年平均排放量的97%为排放限额，至2013年降低为95%，再按照2010年航空公司市场份额进行分配，配额时效为8年，分为二个阶段：2012.1.1----2012.12.31，2011年航空公司将获得85%的免费排放配额；2013.1.1----2020.12.31，2013至2020年为82%，排放的额度需航空公司购买[1] 。这一打着保护全球生态环境、应对全球气候变暖以及重视能源危机的幌子，单方面征收的有失公允的航空碳税的做法，当即遭到了各国航空企业的反对。据有关资料反映，航空碳税的实施，全球航空公司预计将为此付出663亿欧元的排放额。由于内外部的强烈反对，2013年2月6日欧盟议会环境委员会一致通过在2013年秋季前暂停向外国航空公司征收碳排放税的提案。但在近期，航空碳税征收暂停期还未结束，欧盟又再生事端，不仅再提“碳事”，还针对中印等国多家航空公司衍生出罚款一说。欧盟开征航空碳税的做法，对我国航空业必将带来巨大的影响，我们需要从其开征的目的性来了解欧盟实行航空碳税的实质，以及航空碳税的开征会给我国航空业带来哪些影响，我国航空业应该如何采取最为合理的解决方案来应对全球航空碳时代的来临。
一、欧盟征收航空碳税的实质
1.提高航空业竞争力，将技术优势转化为经济效益。自20世纪90年代以来，欧盟就致力于大力发展低碳技术的研发中，实行了“碳额度补贴，政府补贴，税收减免”等政策，使欧盟的低碳技术有了突飞猛进的发展，形成了“政府支持、高校研发、企业合作”的低碳经济发展模式。在航空业方面，欧盟对石油、天然气、煤炭等能源利用开征税费，促进了航空企业的节能减排和低碳技术的发展，国际竞争比较优势更为突出。从2008年以来欧盟与美国所签订的航空协议显示，欧盟航空企业的市场份额上升很快，目前欧美航线占全球总航线的60%。
2.提高财税收入，转移欧债危机。据国际航空运输协会预测，从2012年算起至2020年，航空碳税将给欧盟带来26亿美元的收入，这其中还不包括未达标国家为降低碳排放量而购买欧洲新型飞机的财务支出。欧盟征收航空碳税政策的出台，一方面，增加了欧盟成员国的财政收入，另一方面，有利于欧洲货币市场流动性扩张，将大大缓解继美国次贷危机后的希腊等欧盟国家的债务危机，稳定欧洲货币市场的利率和欧元的币值，提高投资者信心，扭转资金外流加剧的现象。
3.变相设置贸易壁垒，保护欧盟自身企业。根据欧盟制定的交易机制来看，采取的是“祖父原则”，即航空公司历史排放量越多，现在获取的免费配额也就越多。众所周知，欧盟航空企业的欧洲航班已发展得非常成熟，航班和线路基本不会出现变化，即使欧洲人口在近几年趋于负增长的前提下也不可能会有较大变化。此外，欧盟成员国间的地理位置决定了其高铁等地面交通工具的便捷程度，这意味着欧盟成员国的航空公司基本都会获得足够多的免费配额。而对于航空业正处于高速发展的中国、印度等国的航空企业而言，必然会大大提高其飞行成本，从而使这些国家的航空企业进入欧盟市场的产品成本相应升高，这一部分增加的飞行成本以税收形式缴纳给欧盟，相当于增设了一道额外关税，降低了中国等发展中国家的航空企业的市场竞争力，严重影响了上述国家的航空企业公平进入欧盟市场。其结果无形中形成了贸易保护主义，只起到保护欧盟航空企业，促进自身经济复苏的作用，却极大地破坏了市场经济的核心准则。
4.争夺碳排放权，掌握新兴碳金融行业的战略领导权。随着低碳经济的发展，全球碳交易市场规模日益扩大，各种与碳排放权相关的金融产品及其衍生产品也相继面世，碳交易市场正成为全球金融市场的一个重要组成部分。作为碳排放权交易所使用货币----碳货币因其币值稳定、流通性好越来越受到国际资本的青睐。现又适逢《京都议定书》到期，欧盟此举有利于其实现在全球范围内建立碳排放交易体系和规则的制定权力。掌握这一新兴金融市场的领导话语权，即意味着能够主导未来世界经济的发展及走势，有利于欧元成为碳交易市场的计量货币，打造为全球碳交易排放体系的中心，建立碳排放交易体系的金融秩序，掌控碳排放交易体系的交易机制，为其提升政治与经济影响力并主导未来绿色经济的国际舞台奠定基础。
二、欧盟航空碳税对中国航空服务业的影响
近年来，随着我国对外开放程度和人民生活水平的不断提高，航空已成为国人海外交往、国际贸易的首选运输工具，其中欧盟又是中国国际航空业的主要市场，对我国航空服务业的发展有着非常重要作用。目前，我国开通欧洲国际航线的航空公司主要有国航，东航，南航以及海航，具有在12个欧盟国家的航权，全部被纳入欧盟征收航空碳税的范围。欧盟征收航空碳税，毋庸置疑会对我国正在迅速发展的航空服务业产生巨大影响：
1. 推高中国航空企业的运营成本。根据中国航协的预计，若欧盟开征航空碳税，按照其碳税公式：碳税=航程排放量×单位碳价，以每吨30欧元来计算，仅2012年飞行成本就将多出8亿元，至2020年将增至30亿元，此间累计为176亿元人民币，占全球航空公司的10%。这一数字还与航班量增加正相关，中国飞往欧洲航班每增加一班，一年将增加1500万元人民币的额外支付成本[2]。
2.增加中国航空企业的管理成本。欧盟政策规定，欧盟航空碳交易机制依据MPV（监测，报告与核证）制度执行，中国航空企业必须遵守并按照MPV制度经营业务。中国航企因此需建立数据统计系统和管理系统来监测和报告、核证碳排放量以及进行相关的法律咨询。根据汉莎航空咨询公司统计，航空企业建立数据统计系统和管理体系，计算碳排放量及免费配额及设计节油措施将增加12万欧元至17万欧元的管理费用[3]。此外，中国航企还另需注册成本及支付核证费用、配额交易费用等项管理费用。
3.碳排放配额的不足率将逐年上升。按照欧盟免费碳排放配额“祖父原则”的计算方法，如果依据2004----2006年的平均排放量计算平均值，每年只有低于一万吨的免费排放量，假设一架波音777飞机从上海飞往伦敦9233公里，这仅够来回22次。根据航空碳排放许可总量计划，2012年以2004----2006年平均排放量的97%为排放限额（2004----2006年的平均排放量为2.19亿吨），其中85%的配额将免费分配，15%的份额将通过拍卖分配，至2013年排放限额降低至95%，2013至2020年排放限额再下降至82%，其中82%的配额免费分配，18%的份额将通过拍卖分配。2011年9月欧盟公布的2012年基准值为0.6796kgCO2/RTK，2013-2020年基准值为0.6422kgCO2/RTK[4]。碳排放配额的不足率的逐年上升，对欧洲航线羽翼未丰的中国航企而言就需要购买更多的额外份额，财务负担将不断增大。
4.成本刚性拉动运价上涨。欧盟开征航空碳税，中国航企所增加的巨额费用如果通过成本转嫁的方式转嫁给消费者，据有关方面预测，至2020年末客运价格按照不同的价格转嫁率核算将上涨8%至10%不等，消费者飞往欧盟成员国每趟至少要多支付100元，这给国内外消费者带来不小的福利损失。
5.收入和利润的损失加剧。据有关方面推算，欧盟执行航空碳税政策，将导致中国航企经营年度承担10亿元至15亿元人民币的收入损失和1亿元至3亿元人民币的利润损失[5] 。
6.削弱中国航空企业的竞争力。不断上涨的国际油价已经严重挤压全球航企的利润空间，据国际航协分析，石油价格每桶上涨1美元，全球航空公司将增加16亿美元的成本。从2011年全球航空企业的财务年报数据统计可知，平均利润率仅为0.7%[6] 。而欧盟航空碳税政策的实施，又进一步压缩了中国航企的利润空间，弱化其在国际航空市场的竞争能力。一种情况是，为了不丢失欧洲市场，中国航企也许会减少价格转嫁率，采取低价策略，展开恶意竞争。这种竞争的结果，将导致资本实力相对弱小的企业因亏损不断累积，经营难以为继而退出市场。另一种情况是，中国航企为了规避航空碳税，更多的采用减少直飞，欧洲中转形式，则会影响其航空服务水准和效率，消费者必然会选择性价比更高的国外航空公司的服务，同样将导致其市场占有率不断下滑。
三、中国如何应对欧盟征收航空碳税
面对欧盟一而再再而三不顾他国反对开征“碳关税”， 中国航协在2011年初发表声明，不承认欧盟关于航空业的碳排放交易机制。2011年9月27日中国民用航空局与俄罗斯联邦运输部联合发表声明，一致反对欧盟将航空纳入碳排放交易体系。此外，中国航协还呼吁航企“不参加欧盟碳市场交易、不向欧盟管理成员国提交碳排放监测计划、不与欧盟谈优惠条件”，以“三不”原则抵制欧盟碳排放税。如今欧盟暂缓“航空碳税”政策执行，但从长远来看，我们必须清醒认识到，随着全球绿色发展的博弈之路，全球航空碳时代必将来临，中国航空企业必须尽快走上自主研发、技术创新之路，寻找新的可替代化石能源的环保型燃料，提高能源使用效率，促进节能减排技术应用。
全球进入航空碳时代是必然趋势，我国应主动寻找策略来应对“全球碳时代”的到来。
从短期来看：
1.中国应认清欧盟实行碳关税的实质，积极寻求多边对话机会，尽快启动中欧双边民用航空运输协定谈判，根据UNFCCC确定的共同但有区别责任原则，力争获取更多的免费碳排放额。以便降低双方进行博弈产生争议所需的对话成本。
2.运用法律武器来维护中国的权益。面对欧盟单方面实施碳关税的做法，我国应诉诸法律途径，借鉴美国在2009年向英国高等法院提起的诉讼经验，可依据《京都议定书》里共同而有区别的责任原则，以及《国际民用航空公约》中有关免除机场服务费用的规定，来维护中国航企的权益。
3.联合其他国家制定反对欧盟航空碳排放税的一揽子措施。加强外交工作，健全并完善有关国家对话与协商机制，落实中美俄印等26个国家在莫斯科会议上制定的措施。
从长远来看：
我们应认识到“节能减排”对于各国来说是刻不容缓的义务，保护地球、保护我们赖以生存的自然环境，我们必须要有标本兼治之良策，寻找到一条绿色环保之路来真正实现绿色航线。
1.从政府角度：国家应集中社会财力、物力、人力的优势在技术、资金、信息和管理方面对航空业进行有效的技术指导和支持建议。
（1）统筹规划，全面布局，对中国航企碳排放总量和额度制定科学的指标。
（2）调节税制结构，减轻航空企业的税费负担。对节能减排达标企业，可适当给予税费减免或优惠政策；设置“航空环保鼓励基金”，以调动企业节能减排的积极性和主动性；扩大“以奖代补”范围，对完成碳减排项目任务成绩卓著的中国航企给予奖励。
（3）从行业发展和市场准入机制等方面对节能减排达标的中国航企给予优惠政策。
（4）国家民航局、环保部应建立部际协调机制，设置专门监管机构对航空企业节能减排进行有效监测和验收评估。
（5）调整能源结构，开发新型替代能源。结合我国当前“富煤缺油少气”能源结构的国情，加大技术、资金的投入，优先考虑航空业及其相关行业对清洁能源的需求，积极开发新型替代能源。可借鉴欧洲发达国家的经验，如荷兰皇家航空公司采用“地沟油”制成的生物燃油已经试飞成功。近期中国国航也首次完成了航空可持续生物燃料试飞，要尽快在取得成功经验的基础上，扩大绿色燃料的使用覆盖率。
2.从行业角度：航空企业应从以下四个方面着手。
（1）优化生产经营，降低现有成本抵消航空碳税。第一，提升航班、机队、机组、运行以及资产等核心资源的使用效率。第二，精密规划航线，合理布局航程，加强对机队规划，优化机队结构，加强机务维修，运力分部，飞信资源等的统筹安排。第三，采用联合采购方式，降低航空器材采购成本[7]。第四，加强企业内部资金融通等手段减少财务费用。
（2）加强与欧盟国家航空公司的合作，组建联合航线。在欧洲几个大的重要航空枢纽设立中转站，类似法兰克福等，将乘机人员、货物改为中转站分流，由共同合作的欧洲航空公司运达目的地，减少航程，既降低了运输成本，扩张企业利润空间；又能充分提高资源使用效率，减少燃料消耗和废气的排放，保护环境。
（3）提高企业自主创新能力，开发节能减排技术，以科学务实的态度，加快新型清洁能源替代传统能源以及节能减排技术生产应用的步伐。
（4）重视欧盟航空碳税政策的研究，做好航空碳税下企业经营压力测试工作，建立健全企业应对预案和经营策略。
3.从市场角度：发展低碳经济和低碳交易市场，开展企业低碳产品认证工作，扩大在低碳经济局势下的市场话语权。
（1）大力发展低碳经济。低碳经济是全球新的经济增长点，据世界经济论坛数据表明，在未来30――40年间，全球每年将有至少5000亿美元的资金投入到低碳经济发展上。面对巨大的绿色经济发展机遇，我国航空业应当抓住大好机会。一是要舍得资金投入，大力研发或引进更低能耗、更加环保的航空发动机。二是要加大科技攻关力度，开发新型能源（如：太阳能、氢能等），大幅度降低新型能源的推广成本。三是要加快构建航空运输业低碳能源供应体系，促进全行业转变能源消费方式，彻底改变航空业能耗结构不合理的困局。
（2）加快建立全国性碳交易市场。根据欧盟政策，如果本国设有航空碳交易市场，那么本国的航空公司飞往欧洲航班的碳排放额度可以在本国抵消。目前我国已在北京，上海等7城市开展了碳排放交易市场的试点工作，但从行业覆盖范围、分配原则、交易方式、配套系统建设以及监管机制，运用法律手段等来规范碳排放量交易市场等方面，还存在不少缺陷，需要逐步完善[8] 。因此，我们可借鉴国外成熟的碳排放量交易市场的规则与经验，进行深入研究分析，制定有中国特色、符合发展中国家市场需求的碳交易体系框架和制度，为碳交易提供金融支持，完善中国碳排放交易市场。这既可以避免航空碳税外流，又可以促进我国新型金融市场的发展。
（3）积极参与全球碳交易。据统计，2011年全球最大的碳交易市场――欧盟碳交易市场的价值比上年增长了6%，包括期权和拍卖在内的欧盟碳配额总体交易量达60亿欧元，比上年上涨了17%。而中国占全球市场的1%还不到[9]。同时欧元和美元是国际碳交易市场的最主要交易货币[10]。为争取中国在国际上的市场话语权，我国航企要与金融机构联手，勇于参与全球碳交易，扩大经营范围，为碳交易者提供金融创新工具和金融服务，增强人民币在经常项目下的流通性，均衡人民币汇率，力争让人民币列入国际碳交易体系结算的主要货币，加快融入全球新型绿色经济圈中。
参考文献：
[1] The European Parliament and of the council.DIRECTIVE 2008/101/EC[EB/OL]，（2009）.
[2] 李永波.欧盟航空碳税对我国航空产业竞争力的影响研究[J].价格理论与实践，2012（4）：73-74.
[3] 温彬，解兴权。欧盟征收航空碳税的影响及对策[J]国际金融前沿，2012（2）：66-71
[4] Vespermann J，Much Ado about nothing？-an analysis of economy impacts and ecologic effects of the EU-emission trading scheme in the aviation industry.Transportation Research Part A：Policy and Practice，2011，45（10）：1066-1076.
[5] 中国民用航空总局规划发展财务司.中国民航统计年鉴（2011）北京：中国统计出版社.
[6] 许小虎.欧盟航空碳交易对中国航空业的影响研究[D]2011.
[7] 曹文英.低碳经济下航空公司综合绩效评价[D].2013.05
[8] 张蕊娇.中国应对全球绿色博弈之破立有道[D].2013.01
航空梦范文4
关键词 EUETS 共同区别责任 对策
中图分类号：X322 文献标识码：A
随着世界经济发展与环境保护的矛盾日益尖锐，世界各国在反省中意识到只有谋求经济发展与环境的和谐统一，才是世界得到延续和发展的关键所在。2011年12月11日德班气候峰会结束，与会各方并没有达成什么实质性的环境保护协议。在这次会议上，欧盟代表确认从2012年1月1日起，欧盟都会将国际航空业纳入欧盟排放交易体系。欧盟单边征收航空碳排放费的这一法案，其出台过程引起了世界大多数国家的强烈反对，各个国家和国际组织都采取措施，以应对欧盟把国际航空运输纳入欧盟碳排放交易体系后对自己的不利影响。
一、EUETS产生背景及其内容
欧盟碳排放交易体系（下文简称EUETS）是欧盟气候政策的中心组成部分，它以限额交易为基础，提供了一种以最低经济成本实现减排的方式。它是世界上首个多国参与的排放交易体系，是欧盟为了实现《京都议定书》确立的二氧化碳减少排放的目标，而于2005年建立的气候政策体系。欧盟碳排放交易系统所覆盖范围包括12000多座电站、炼油厂、钢铁厂及其他工业设施，几乎占欧盟二氧化碳排放总量的一半，是全球最大的碳排放总量控制与交易体系。
“欧盟航空碳税”则是对于有航线飞经欧盟领域的航空公司也将同样适用欧盟规定的排放配额，每个航空公司2012年所获配额依其2010年排放量在欧盟的总排放量中所占的比例来定，此外航空公司2012年排放量上限将被设定为2004-2006年平均排放量的97%或2.13亿吨二氧化碳；而到2013年，民航业排放量上限将被进一步减少至2004-2006年平均排放量的95%或2.09亿吨二氧化碳。在2012年，85%的配额免费发放给各公司，其余部分以拍卖的方式出售。 如果没有买足配额，航空公司就要为每吨的额外排放支付100欧元的罚款，违规严重者也有可能导致停航或扣押飞机。
二、欧盟及其支持者对EUETS域外管辖权的解释
EUETS作为欧盟为了完成《京都议定书》确立的减少二氧化碳排放的目标而建立的碳排放交易体系，是为了保护环境而主动采取的减排措施，不是一种新型的变相的贸易壁垒。欧盟认为这种措施没有违反世界贸易组织（WTO）的规定，因为WTO关心的主要是在关税和非关税措施方面的非歧视待遇。即使航空碳税可以被认为是一种国内税费措施，但由于它平等适用于欧盟内外的所有航空公司，故不构成任何国际贸易法意义上的歧视待遇。所以欧盟航空碳税没有违反WTO的规定，没有违反相关的国际贸易法。
欧盟还声称将全球的4000多家航空公司强行纳入EUETS，也没有反国际法。因为被纳入EUETS的航空公司的飞机都是在欧盟境内有航线的，要求各家航空公司的飞机排放标准符合欧盟制定的碳排放标准，这不是将欧盟的内国法律强行域外适用。 被纳入EUETS的各家航空公司飞机的起飞和降落在欧盟境内的客观现实，构成了EUETS的属土管辖权。
三、美国对EUETS采取的应对手段
美国作为世界第一航空产业强国，针对欧盟将美国的航空公司强行纳入EUETS，美国方面反应极其强烈。美国为了维护其利益，减少因EUETS出现给其造成的巨大的成本负担，美国主要采取了下列几种措施：
1、积极。2009年12月，美国航空运输协会及其3个成员航空公司美国航空、大陆航空和联合航空向英国高等法院，控告英国通过立法，将欧盟的规定变成国内法，反对英国将大多数美国航空公司纳入欧盟碳排放交易系统。随后，欧洲法院的首席法律顾问作出初步裁决，称航空碳税完全符合国际法。
2、政府施压。美国政府在欧盟宣布将国际航空纳入EUETS后，对欧盟的做法软硬兼施。在多次公开场合批评欧盟单方面征收碳排放税同时，美国国务卿希拉里还专门致信欧盟委员会主席，强烈要求将美国航空公司豁免适用EUETS法案。
3、联合对抗。EUETS宣布实施后，美国多次参与反对“欧盟航空碳税”国际会议，无论是新德里会议还是莫斯科会议，或是在华盛顿召开的反对“航空碳税”的第三次国际会议，美国作为反对EUETS最有发言权的国家，都始终表示将继续强烈反对欧盟侵犯非欧盟国家、反对欧盟单方面将国际航空纳入其碳排放交易计划（EU ETS）。
4、立法保护。美国还寻求立法反对EUETS，美国参议院已经一致通过了一项议案，将保护美国的航空公司在飞经欧洲时，不用支付欧盟规定的碳排放税。此项议案禁止美国的航空公司遵守EUETS，并保证美国政府在美国航空公司因违反EUETS而被处罚的时候予以国家协助。
四、EUETS对中国的影响和我国的反应
我国作为一个发展中国家，经济的发展本就承担着巨大的压力。在全球金融危机的冲击下，我国的航空业依然保持在一个较高的增长率，这是十分困难的。由于我国航空业起步较晚，所以航空技术相对于其他航空强国差距十分明显，而且航空公司的运营成本也是极其高昂的。在这种情况下，EUETS将我国航空公司纳入其中，这对我国来航空产业来说冲击很大。
欧洲作为我国航空市场的主要运营地，而中国航空公司到达欧盟境内的航线正在快速增长，因此欧盟市场是不可放弃按照欧盟碳排放的征收方法，中国民航业仅2012 年一年将向欧盟支付约8 亿元，2020 年超过30亿元，9 年累计支出约176 亿元。 突如其来的巨大负担，将会使航空公司的正常利润锐减，最终将会导致成本附加给乘客，这对中国的航空产业是不可承受的。
鉴于EUETS带给我国航空产业一个前所未有的挑战，我国政府迅速作出反应：（1）我国、美国、俄罗斯、巴西、印度等主要大国，签署了反对将航空业纳入EUETS的声明或宣言，并与欧盟进行了部长级别的交涉。（2）中国航空运营公司抵制欧洲公司的客机买卖。比如中国航空运营商向空中客车公司订购的价值至少120亿美元的飞机订单已被阻止，此举旨在抗议欧盟的排放交易收费计划。（3）国务院授权中国民航局公告，在未经政府有关部门允许的情况下，各航空公司禁止提交碳排放数据，禁止参与欧盟碳排放交易体系。
但是我国对ETS法案的质疑并没有得到实质的进展，所以为了维护我国航空产业的利益仍需努力。
五、我国应对ETS的建议
（一）联合其他国家和航空组织共同。
即使美国航空运输协会及其运输公司的以失败告终，仍然是一项有力的对欧盟施压的武器。我们可以联合更多的国家和国际航空组织，要求欧盟法院对EUETS的合法性予以审查。
首先欧盟将国际航空运输纳入EUETS，对于在欧盟境内的航空公司的飞机排放的碳予以征收碳排放税我们还可以国家的属土管辖权理解，但是对于在欧盟境外排放的碳征税而是违反了1944 年《芝加哥公约》中明确规定的“航空原则”、“禁止对燃油征税”等国际法准则。其次中国作为一个发展中国家，欧盟以自己的碳排放标准要求中国的航空公司，这在事实上违背了《京都议定书》规定的发达国家和发展中国家在节能减排问题上的“共同但有区别”原则。
（二）协商达成控制航空碳排放的双边或全球性协议。
EUETS法案作为以环境保护为名义的法律，并不缺乏国际上的支持者。在这种情况，我们如果只是一味的抵制EUETS，会造成我国的国际声誉巨大损失。因此我们应该以中国作为一个发展中国家的客观事实为理由，无论是中国与欧盟的双边谈判还是全球性的航空碳排行放会议，我们都应该从两个方面争取：
1、要求欧盟给予资金和技术支持。京都议定书规定的清洁发展机制，参与该机制的附件一国家通过在非附件一缔约国（主要是发展中国家） 投资温室气体减排项目， 从而获得该项目产生的经核证的排放减少量以充抵其超出额度的排放量。由于发展中国家的减排成本远低于发达国家， 所以清洁发展机制能为附件一国家大大节省减排费用。 而EUETS将国际航空纳入后，实际上已经加重了我国在航空减排上的义务，理应给我国额外的资金和技术支持。
2、推迟中国参与EUETS时间。所有国家都有责任致力于应对气候变化等全球性环境问题，但是中国作为发展中国家承担责任应区别于发达国家，这是由中国的经济发展和技术水平决定的。我们可以协商将中国参与EUETS的时间延迟到一定年限，给予我国适当的过渡阶段。
（三）建立国内碳交易市场冲抵国外碳税。
欧盟航空碳排放交易系统明文指出，参与EUETS的各个国家的航空公司，如果所在国家有自己覆盖航空业的碳排放交易市场，那么这些航空公司就可以享有进出欧盟的豁免权，既不必提交本公司的碳排放数据，也不用强制参与欧盟的碳排放交易。例如澳大利亚、日本等国已经提出要将航空业纳入各自的碳交易市场。这样对于已经建立国内碳排放交易市场的国家来说，本国的航空公司就能够减少一定成本，不会因为欧盟的碳排放标准而承担更大的损失。
欧盟的上述规定实际是国际经济法中避免国际双重征税的表现。国际双重征税是指两个国家各自依据自己的税收管辖权按同一税种对同一纳税人的同一征税对象在同一征税期限内同时征税。如果中国航空公司在国内已经被征收了碳税，那么根据国际经济法的避免国际双重征税理论，中国的航空公司就不用强制参与EUETS，也不必提交碳排放数据。
我们应尽快在国内建立碳排放交易市场，以冲抵国外各种碳税带来的影响，这样既大幅降低航空公司成本，也能有效启动中国碳交易市场。但是值得注意的是自主成立碳排放交易市场是没有实际执行力和公信力的，所以政府主导的，以法律指令予以约束的碳排放交易市场，才是真正可以发挥作用的
ETS带给我国航空业巨大的冲击，这是挑战也是机遇。我们可以在压力下完成对航空技术的升级完善，但是为了我们的民族航空产业，还是需要采取必要的措施，去缓解我国立刻加入ETS带来的负担。我们可以采取诉讼，仲裁或谈判去争取必要的航空业发展时间，争取更好的技术。ETS毕竟是为了保护环境，应是一种全球性的保护环境的系统，但是应根据不同国家的发展状况，以发展中国家和不发达国家在不影响或少影响民族航空业的前提下，我们不能让ETS成为一种事实上的贸易壁垒。
（作者：南京财经大学法学院国际法学专业硕士研究生）
注释：
维基百科，自由的百科全书.http：///zh/欧盟排放交易体系。
兰花.欧盟航空减排贸易指令的国际法分析.北京理工大学学报（社会科学版）， 2012，14（03） .
航空梦范文5
[关键词]英国品牌联盟；航空业；联盟动机
[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.23.104
1 引 言
随着航空运输的全球化、产品销售的市场化，航空业之间的竞争也日趋激烈。全球航空业运力分散的格局不足以使航空公司享有定价权，其提高盈利的外在方法只有并购和品牌联盟。并购需要付出大量的资本现金，合并以后因机构庞大还会带来运营成本增加、管理效率降低等不利影响。所以，研究航空业品牌联盟的影响因素能够及时准确处理短期利益与长期利益的关系，实现航空业经济效益的稳定提高，使企业获得竞争优势。近年来，随着航空业的逐渐复苏，联盟协同和品牌效应逐渐体现，由于品牌联盟具有优化枢纽网络结构、扩大网络覆盖能力、扩大旅客选择机会、实现与其他成员航空公司渠道共享、拓宽销售渠道、能够以较低成本渗透到新的市场中去，创造更多收入等方面的优势。面对新的发展契机，英国航空业更需要关注品牌联盟战略实施成败的影响因素。
2 品牌联盟影响因素研究
根据Simonin等已有的研究表明，企业首先需要有动机实施品牌联盟，通过建立联盟协议对联盟的成员进行制约和在既定范围的信任。Fang和Mishra的研究表明联盟管理者的管理风格、经营理念以及社交网络都是企业寻求品牌联盟的影响因素，并且企业想提高品牌联盟获取或者超越目前所具备的能力也是企业想寻求建立品牌联盟的基础因素之一；Washburn和Till的研究对这一观点也持有支持态度，他们的研究更加强调行业内不同品牌之间的信任是不同品牌建立联盟的关键因素。美国学者ShelbyD.Hunt与Robert M.Morgan认为：“承诺”和“信任”是关系品牌联盟成功的基础和关键。本研究认为品牌联盟是行业内多个不同公司以联盟的形式达成既定的互惠互利的条件和约定，以实现自身难以达到的品牌联盟效果。
3英国航空业影响因素、研究模型及假设
3.1 研究模型
航空行业品牌联盟的建立和成功实施并非易事，建立联盟和成功实施的过程中会遇到各种障碍。首先，决定航空业建立联盟的首要因素是联盟动机，有了合作共赢的联盟动机后，如果管理者之间相处不融洽或没有联盟意识、缺乏长远战略眼光，则联盟无法顺利缔结。其次，即使航空企业之间签订了联盟协议，组建了联盟战略和具体实施措施，也并不意味着联盟就能发挥出它应有的竞争优势，使每个联盟品牌都能增加收益。联盟在运行过程中，可能会遭遇到信任危机、泄密行为等各种挫折，甚至会陷入一种无为状态直至最后不欢而散。所以，航空业建立品牌联盟还应考虑建立有效的信任机制、制约机制，以加强品牌联盟的实际运行能力，提高联盟的凝聚力和战斗力，从而才能获得联盟有效性。联盟获得有效性，即被员工和组织认可，那么参与联盟的航空企业将会继续考虑采纳品牌联盟，而尚未参与到联盟的企业将会考虑采纳品牌联盟。在文献阅读和专家访谈的基础上，本文总结了以往品牌联盟的研究的成果，提出了英国航空行业品牌联盟影响因素的概念模型（如下图所示）。
3.2 研究假设
根据文献分析和专家访谈的结果，本文提出以下假设：
Ha：联盟动机、品牌的综合能力、管理者、联盟协议、信任机制和制约机制对联盟组织认可度具有正相关关系。
Hal：联盟动机对航空业品牌联盟的组织认可度有正相关关系。
Ha2：联盟品牌综合能力对航空业品牌联盟的组织认可度有正相关关系。
Ha3：联盟管理者的不同对航空业品牌联盟的组织认可度有正相关关系。
Ha4：联盟协议对航空业品牌联盟的组织认可度有正相关关系。
Ha5：联盟的信任机制对航空业品牌联盟的组织认可度有JH相关关系。
Ha6：联盟的机制约制对航空业品牌联盟的组织认可度有正相关关系。
Hb：联盟动机、品牌的综合能力、管理者、联盟协议、信任机制和制约机制对联盟员工认可度有正相关关系。
Hbl：联盟动机对航空业品牌联盟的员工认可度有正相关关系。
Hb2：联盟品牌匹配性对航空业品牌联盟的员工认可度有正相关关系。
Hb3：联盟品牌的管理者对航空业品牌联盟的员工认可度有正相关关系。
Hb4：联盟协议对航空业品牌联盟的员工认可度有正相关关系。
Hb5：联盟的信任机制对航空业品牌联盟的员工认可度有正相关关系。
Hb6：联盟的机制约制对航空业品牌联盟的员工认可度有正相关关系。
4 研究方法
4.1 问卷设计
本研究采取的是问卷调查法。2012年5月到2013年12月对英国航空行业的中高层管理者及一般员工进行问卷调查与访谈，并采用李科特五点量表形式，通过分别统计五种情况所占的百分比，确定各项指标对联盟成功运作的影响程度。问卷内容包括38个标识变量，参考国内外学者对同样问题所设计的调研问卷，对所有问题进行了优化设计。此外，本研究在正式问卷调研之前还进行了预调研，根据结果，听取专家的意见，修改和完善了调查问卷。
该问卷共分三个部分：个人基本信息的问题、影响航空行业品牌联盟因素的问题和联盟认可度问题。第一部分为个人基本信息。包括性别、年龄、学历、职位、工作时间；第二部分为影响航空行业品牌联盟的因素：分别是联盟动机、品牌综合能力、管理者、联盟协议问题、信任机制问题、制约机制问题；第三部分为航空行业品牌联盟认可度的相关问题。
4.2 数据收集和分析
针对航空企业在英国各地都有特点，本调查采用邮寄、邮箱、QQ、及实地调查的方式、对英国的一些航空企业进行了问卷调查，每个企业发放2～3份，本次调查共发放问卷300份，回收261份，其中有效问卷254份。问卷回收率为87%，问卷有效率为84.7%。
调查对象中男性175人，占68.9%，女性79人，占31.1%；年龄分布为35岁以下共31人，占12.2%，35～46岁的132人，占52qo，46岁以上受访者91人，占总人数的35.8%；学历分布为大学本科占多数，共125人，占总数的49. 2%，高中及以下16人，占6.3%，专科学历49人，占总样本数的19.3%；职业分布为基层、中层和高层管理者人数共251人，占到被调查总人数的98.8%，调查对象有效。工作时间分布为2～5年121人，占47.6%，5年以上127人，占50%。
5 实证研究
为验证研究变量之间的相关性及各变量之间的相互关系，本文使用sPss的Pearson相关分析的方法，把影响联盟的因素和联盟认可度评估因素进行相关分析，来确定六大因素是不是和认可度之间具有相关关系，为航空行业品牌联盟的运作提供参考（如表2所示）。由数据可知，除进入标准和退出制约两个因素外，联盟认可度中的组织认可度其他所有因素都有关系，而与进入标准没有显著相关性；而员工认可度与品牌的综合能力、管理风格、社会网络、经营理念、合作范围与目标等有显著的相关关系，说明品牌综合能力对员工认可度有显著的影响，而联盟协议、联盟动机等和员工认可度没有显著相关性。
6 研究结论探讨
航空梦范文6
2013年6月20日10：04—10：54，在距离地面343 km的天宫1号，中国神舟10号飞船的3名航天员王亚平、聂海胜、张晓光为全国青少年上了一堂精彩的“太空一课”。这堂课由王亚平主讲，其他2名航天员担任助教和摄像。活动过程中，王老师开展了质量测量、单摆运动、陀螺、水膜和水球5项实验，展示了失重环境下物体运动、液体表面张力特性等物理现象，使中小学生了解失重条件下物体运动的特点，了解液体表面张力的作用，加深了对质量、重量及牛顿定律等基本物理概念的理解。300名中小学生与中学物理教师在地面课堂听讲，并与航天员进行了互动交流。从首都北京到祖国的四面八方，8万多所中学、数千万名师生通过广播、电视和网络直播，共同收听、收看航天员太空授课，一同领略奇妙的太空世界。
实验1：质量测量演示
“失重了，我们的身体质量是不是也没有了？”
失重环境下怎样测量质量呢？航天员用天宫1号上的质量测量仪现身说法。他们从天宫1号的舱壁上打开一个支架形状的装置，航天员聂海胜把自己固定在支架一端，王亚平轻轻拉开支架，一放手，支架便在弹簧的作用下回复原位。装置上的LED屏显示出数字：74.0，这表示聂海胜的实测质量是74 kg。王亚平向同学们解释了实验原理后，还给同学们布置了1道课后思考题：除了运用牛顿第二定律，还有什么办法可以在失重环境下测量物体的质量？
实验2：单摆运动演示
“太空中的单摆小球松手后会出现怎样的情况呢？”
T型支架上，用细绳拴着1颗明黄色的小钢球。王亚平把小球轻轻拉升到一定位置放手，小球并没有出现在地面上常见的往复摆动，而是停在了半空中。王亚平用手指沿切线方向轻推小球，给小球一个初始速度，奇妙的现象出现了，小球开始绕着T型支架的轴心做圆周运动。
实验4：水膜演示
“天宫里有没有飞流直下的瀑布？”
王亚平拿起1个航天员饮用水袋，打开止水夹，水并没有倾泻而出。轻挤水袋，在饮水管端口形成了1颗晶莹剔透的水珠，略微抖动水袋，水珠便悬浮在半空中，与天宫1号舱壁上鲜艳的五星红旗交相辉映，更显得美轮美奂。接着，她把1个金属圈插入装满饮用水的自封袋中，慢慢抽出金属圈，便形成了1个漂亮的水膜。轻轻晃动金属圈，水膜也不会破裂，用力稍大才甩出1个小水滴。随后，王亚平又往水膜表面贴上了1片画有中国结图案的塑料片，水膜依然完好。这些在地面难得一见的奇特景象，引起了地面课堂同学们的连声惊叹。
实验5：水球演示
“用神奇的液体表面张力变个‘魔法’！”
王亚平用金属圈重新做了1个水膜，然后用饮水袋慢慢地向水膜上注水，不一会儿，水膜就变成了1个亮晶晶的大水球，水球中还有一串珍珠般的小气泡，仿佛银河系中的繁星点点。王亚平用注射器向水球内注入空气，在水球内产生了2个标准的球形气泡，气泡既没有被挤出水球，也没有融合到一起。水球也没有爆裂。紧接着，王亚平又用注射器把少许红色液体注入水球，红色液体慢慢扩散开来，晶莹透亮的水球变成了粉红色，令人啧啧称奇。
宇宙无限，探索无尽，不知不觉中，航天员们要和地面课堂的同学们说再见了。他们每人都为同学们送来了太空寄语——
聂海胜说：“愿同学们刻苦学习，增长知识，为‘中国梦’添彩！”
张晓光说：“深邃太空，奥秘无穷，探索无止境，让我们共同努力！”
王亚平说：“飞天梦永不失重，科学梦张力无限！”
？太空授课活动的策划与设计
电视和网络是目前最有影响力的传播媒体。中央电视台作为中国国家级电视台，是中国受众最多、影响力最大的电视媒体。中央电视台从授课活动策划开始就高度关注、主动参与，并结合电视传播的特点对授课的内容和形式提出了很多建议。在活动开始之前，进行了多角度的宣传，吸引观众的注意。授课活动中进行了同步直播，并组织了多个专题节目，邀请著名科学家对此次活动的内容进行全方位地详细解读和阐释，进一步拓展了授课活动的影响。中国众多网络媒体在互联网上对活动的全过程进行了视频直播，全世界的观众都可以通过网络看到授课活动。网络传播使得授课活动的覆盖面进一步扩大，并得以持续和多次传播，使得很多没有及时观看电视直播的观众得以通过网络观看活动的视频。此外，很多报纸、期刊也对授课活动进行了及时且翔实的报道。
为吸引青少年关注此次太空授课活动，今年3—5月，中国科协在全国范围内举办了“全国青少年航天科技知识竞赛”。竞赛组织专家围绕太空基本知识设计了竞赛题目。全国30多个省区2 000余所学校的30余万名青少年积极参与。中国载人航天工程网在授课活动前也举办了“我问航天员——太空授课大型问题征集”活动，收集中小学生对载人航天科技、航天飞行、空间科学及航天员太空工作、生活等领域的提问，征集到数千个相关问题。这些活动的开展为授课活动进行了预热，激发了很多孩子对太空授课活动的好奇心，为授课活动作了知识上和心理上的铺垫。
这次太空授课是一次成功的科学传播活动案例。成功之处体现在：一是参与人数多。中国有6 000万名中小学生及公众通过电视和互联网直播收看了授课活动，总共约有1亿中国人观看了这次授课活动。中国以外的中小学生和公众也都可以通过互联网观看此次授课活动的视频。二是效果好。授课内容形式生动有趣，给公众留下了深刻的印象。航天员在太空中演示的5个实验现象是地面上无法实现的，展示了太空失重环境下的有趣现象，王老师的讲解轻松活泼，大大激发了中小学生和公众的好奇心和求知欲，激发了青少年热爱太空、探索太空的热情。
