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工程系论文范文1
1.交通工程专业定位方法研究和应用
2.大数据时代的交通工程
3.重大交通工程项目经济领域社会稳定风险评估方法研究
4.交通工程专业实践和实验教学探讨
5.中国交通工程学术研究综述·2016
6.交通工程专业实验教学体系研究
7.交通仿真技术在道路交通工程中的应用研究
8.交通工程学科实验教学体系研究
9.基于出行特征的交通工程设计研究
10.交通工程专业人才培养模式研究
11.交通工程施工安全防治和监管体系研究
12.城市道路交通工程设计技术方法的完善及实践
13.交通工程生态环境影响评价的景观生态学方法研究
14.深圳市交通工程质量监督研究
15.交通工程本科专业特色探讨
16.山区县交通工程安全生产监管研究
17.交通工程企业人力资源绩效管理创新研究
18.交通工程专业实践教学环节的改革与完善
19.大型交通工程项目施工管理中的风险与预防
20.辽宁LQ交通工程公司项目质量管理案例研究
21.智能模式识别方法在道路交通工程中的应用研究
22.省域高速公路网交通工程总体规划系统
23.汽车驾驶模拟器在交通工程中的应用
24.交通工程专业实践教学体系研究
25.高速公路交通工程设施系统分析及评价研究
26.交通工程专业本科生能力结构探讨
27.探讨交通工程专业建设与发展
28.公路交通工程设施基本信息量分析方法
29.天津市轨道交通工程风险管理研究
30.探讨交通工程专业特色发展
31.中山市交通工程质量监督管理信息系统的研究与分析
32.BIM技术在轨道交通工程设计中的应用
33.城市轨道交通工程建设期间地面交通管理与组织方法研究
34.排队论在交通工程中的应用研究
35.低碳理念在城市综合交通工程规划设计中的体现
36.交通工程专业实验教学体系的设计
37.我国交通工程管理存在的问题及对策
38.VISSIM在交通工程专业实验教学中的应用
39.交通工程专业结构课程体系多维教学方法探索
40.微观仿真软件在交通工程专业课实验教学中的应用
41.深圳市交通工程建设政府监管研究
42.中国交通工程面临的挑战
43.交通工程检测技术现状与对策
44.中国交通工程展望
45.交通工程质量监督管理信息系统的设计与实现
46.交通工程项目虚拟动态优化管理技术的研究及应用
47.交通工程施工管理与质量控制探讨
48.交通工程专业大学生实践能力培养途径研究
49.交通工程管理存在的问题及对策
50.基于工程案例的交通工程专业开放实验教学探究
51.城市轨道交通工程实施策划问题研究
52.交通工程安全设施设计技术研究
53.广州市内环路交通工程标志标线设计与思考
54.保险在轨道交通工程风险管理中的应用研究
55.在生态脆弱区交通工程建设的生态影响与生态恢复研究
56.青岛市交通工程施工安全监管信息系统设计及实现
57.城市道路交通分析与交通工程设计技术研究
58.浅析交通工程专业本科教学中开放实验的意义
59.交通工程试验检测工作的重要性
60.交通工程专业应用型人才培养模式分析
61.关于交通工程企业技术创新体系的分析与研究
62.提高交通工程机械管理与维护工作的措施研究
63.浅谈我国交通工程的现状与发展
64.从就业趋势看交通工程本科专业课程优化
65.城市重大交通工程项目的交通影响分析研究
66.GIS在交通工程领域的几项应用探索
67.交通工程施工中环保理念的运用
68.浅谈我国城市轨道交通工程建设风险控制
69.轨道交通工程日常安全管理系统设计与开发
70.试论展望国内交通工程
71.论交通工程施工现场管理
72.工作分解结构在轨道交通工程项目管理中的应用
73.试析交通工程质量监督中的几大问题及改善对策
74.交通工程专业创新型人才培养途径探讨
75.城市大型交通工程建设项目社会风险评价研究
76.法国公路交通工程标志标线设计
77.建立科学合理的交通工程专业课程体系的探索
78.交通工程质量监督管理系统的设计实现
79.面向工程的“交通工程”课程教学改革探索与实践
80.谈交通工程施工监理的质量控制
81.交通工程中防雷技术应用探讨
82.试论我国目前交通工程的现状与改进措施
83.如何加强交通工程施工资料的管理
84.大数据、云计算在轨道交通工程中的应用需求
85.交通工程专业学生计算机应用能力培养体系研究
86.交通工程专业课程改革的研究
87.交通工程专业应用型人才培养模式的研究与实践
88.城市轨道交通工程建设期安全事故分析与研究
89.北川新县城一体化交通工程设计方法与实践
90.结合交通工程专业特点加强科研活动促进本科教学质量的提高
91.城市轨道交通工程安全管理模式研究
92.交通工程中的仿生结构
93.交通工程CAE软件系统的设计与实现方法
94.实验交通工程法的应用实践和理论探索
95.交通工程专业校企共建实验室的探索与实践
96.高速公路网交通工程系统评估方法
97.我国中低速磁浮交通工程的自主创新技术研究
98.交通工程施工管理和质量控制
工程系论文范文2
由非洲发展银行、国际发展基金和国际环保组织提供资金，致力于发展塞拉利昂农村饮用水供给项目建设，项目总投资4327万美元，该领域工程项目发展潜力巨大。塞拉利昂电网总装机为83.84MW，其中有效装机58.84MW，塞拉利昂电力缺口非常大，供需矛盾尖锐，很多工业企业依然无法用到网电,因此该领域工程项目发展潜力也很巨大.未来10年西区和外省每年电力需求增长率将分别为4.5％和7.4％。塞拉利昂境内有9条河流，长度为800公里，预计有1200兆瓦的水电潜力。世行预测塞拉利昂水力资源的开发可能把电力价格降到每千瓦13〜16美分。
二、矿业领域
塞拉利昂目前开采的矿山主要包括钻石、黄金、铁矿、铝矾土和金红石等。其中非洲矿业旗下唐克里里铁矿储量137亿吨，年产能超过2000万吨。目前还有很多其他中资及外资公司在塞拉利昂开展矿业业务，主要针对铁矿、钻石等资源地质勘探勘察，部分公司已取得新区域矿权。
三、石油领域
近年来，经过非洲石油公司（AfricanPetroleumCorpLtd，美国NSX上市企业）勘探发现，近海板块有大量的石油存在。非洲石油公司持有开采权的板块，离塞拉利昂海岸不远，并与西非其他国家海岸形成一个巨大的扇形结构图，在这块图中，发现至少有十亿桶石油的资源潜力，目前属于可研勘探阶段。塞拉利昂政府非常重视并有意对本国海岸线石油资源进行开发，所以现在正是进入塞拉利昂石油资源开发领域的时机。
四、农业领域
塞拉利昂在农业方面存在巨大潜力，内战前曾经出口过数量可观的咖啡、可可和棕榈油。多变的地形比如丘陵和低地适合种植多种农作物。如果施以精种植方法、种植改良品种并有效使用化肥和农药，则可以大大提高其农业产量。2013年6月29日，海南橡胶集团与塞拉利昂共和国政府签约将成立合资公司，计划共同发展天然橡胶和水稻种植加工项目，项目初步确定由海南橡胶、江苏省建、中海国际和塞拉利昂政府在塞拉利昂成立合资公司，项目计划总建设规模为13.5万公顷，其中10万公顷种植橡胶，3.5万公顷种植水稻，并拟建设天然橡胶加工厂、育苗工厂和大米加工厂等，项目建成后，预计可年产橡胶20万吨、水稻18万吨，年收入40亿〜50亿元。塞拉利昂有85%农业用地处于荒芜状态，亟待开垦，加上当地人工成本很低，所以塞拉利昂农业开发潜力巨大。
五、公路领域
塞拉利昂全国公路总长约2万公里，40%的等级公路路况较差。全国仅有一条从唐克里里矿区至佩佩尔港口长约200公里的铁路在运营，为非洲矿业维护运营。全国有33个大小不等的港口和码头，多由外国公司经营。隆吉机场是其唯一的国际机场，目前，首都弗里敦正在建设新国际机场。2004年，世界银行完成了一个大型交通领域的项目方案。该方案介绍了如何让私有、中小型企业参与国家公路建设和维护。政府的减贫战略白皮书强调了基础设施建设对于经济发展的重要性。公路和交通领域的战略是：通过主干道、支线公路系统、海运和河道交通网络的改善，促进农村地区社团和市场的发展。所以，政府将着重于拓宽支线公路网络，尤其是在粮食和农作物出口地区。
六、港口领域
工程系论文范文3
关键词:公路工程;施工项目;成本控制;管理
当前我国的公路工程建筑施工市场已逐步建立并迅速发展，在激烈的市场竞争中，公路施工企业的利润空间越来越小，对工程项目的成本管理变得越来越重要。现代施工企业应建立一套适合自身的成本控制的管理模式，而推行目标成本管理无疑是项目控制消耗、降低成本的有效途径。在公路工程施工过程当中，成本弹性较大，因此借助管理来实现成本分析的有效性就显得十分有必要。施工项目成本涵盖整个工程的方方面面，如果不能够有效的做到成本控制，那么对于公路工程施工方带来的损失也不容小觑。因此，加强公路工程施工的成本控制，以及各项工程的相关管理就显得尤为重要。于此同时，加强对于施工项目的管理，不仅可以增强成本控制，而且也能够使得施工更加正规，在实际操作当中，无论是施工人员的安全还是施工用料都能够得到有效的保障。
1公路工程施工项目成本
在公路工程施工过程当中，对于成本的核算主要根据企业的管理水平和施工方法决定，在成本分析过程当中，人工费、材料费、机械费、现场经费、保险、银行利息为主要构成，通过加强管理和优化之后除了保险和银行利息由统一标价外，其他的费用都可以通过优化管理来实现。现场经费所包含的项目更多，这意味着开支弹性较大，因此对于公路工程施工项目成本的分析，实质上就是管理的优化，借助对于公路工程施工项目的优化管理，来实现工程利润的最大化。
2公路工程施工成本管理的现状
(1)成本管理与投标报价不对等。在当下的公路工程竞标当中，施工企业为了能够占据更多的优势，提高中标率，在报价过程当中甚至会出现无底线的报价，随之在中标之后按照原有的要求会出现大额度的亏损，便会在施工过程当中出现偷工减料的情况，而对于这种没有制定一个完整的成本管理计划的工程施工单位，必然会导致其在后期经营当中出现亏损的状况。成本管理不能够得到有效保障不仅会损害施工企业的利益，而且对于社会造成的危害也是不可预计的。不对等的报价和成本之间造成的亏空过大，最终会将施工企业带入到恶性循环当中，最终被市场竞争所淘汰。(2)施工管理工作混乱。在施工整个过程当中，无论是前期的准备工作还是施工中各项管理，以及施工后期的维护都没有制定一个完整的计划，没有形成正确的成本意识，必然会导致成本管理工作落不到实处。其中最突出存在的普遍问题就是材料的浪费，以及人力资源分配的不均衡，没有依照要求而进行的材料储存、施工造成的浪费普遍存在。而且项目经理对于工程管理工作没有制定完整的激励措施，落实到个人制定责任制，导致管理混乱，分工不明，一旦出了事故，问责不明。而在设备的使用和保养过程当中，违规操作普遍存在，不仅对于机械会出现过度损坏的现象，因为施工工艺不足而造成的返工会投入更多的人力物力。而且在机械的购买选择中，盲目的选购，忽略其使用率，从而导致许多机械出现长时间的空置。这些问题在公路施工当中的存在都是由于对于项目成本没有形成一个明确的认识，而这些问题都可以通过加强管理来得到更进一步的优化。
3公路工程施工项目成本优化的思考
(1)加强预算管理。面对中标后的工程施工企业，对于整个工程要进行明确的预算管理，这样才能够保障其制定合理的施工计划。而在预算管理阶段，对于工程的阶段性花费要有明确的把控，这样才能够保障在竞标过程当中拥有更多的主动权，因为恶意竞标的违法成本在逐步增大，在规范市场化操作当中，无底线的价格战竞标也必然会被淘汰，因此加强工程预算能力，制定科学合理的评估方案和计划，才是切实有效保障公路工程施工成本控制的关键。在科学预算环节的整体把控下，后期的各项施工成本能够拥有一个较为清晰的蓝图，无论是制度管理的制定还是计划的实施都会拥有一个相对明确的指向，为后期的公路施工项目成本控制奠定一个坚实的基础。(2)建立完善的成本管理制度。要想使得公路工程施工项目成本能够得到优化，就要选择合理的成本管理措施，相关措施要具有较高的可操性，确保成本管理制度可以落到实处，这样才能够保障制定的意义。同时要要明确成本管理目标，对于成本管理的范围要清晰、明确，便于操作，在明确各部门的管理责任，进行合理分工的基础上，充分将项目管理的整体优势充分发挥出来，实现成本管理目标。另外，还要明确成本管理程序，要对劳务分包、材料供应等要求的供应方式、供应时间等进行合理的设计和描述从而保障在施工过程当中，各个部门之间能够实现协调，避免反复施工的情况出现。(3)树立以人为本的成本管理意识。在公路工程施工当中，同样要坚持以人为本的经营理念，只有坚持以人为本的理念，处处为员工考虑，他们才能够更好的投入到工作当中。通过调动员工成本管理的积极性，来实现其反作用于工作，这样不仅对资源进行有效的利用，而且在施工过程当中，也能调动大大提升工作的效率。另外，在施工当中要使用新的材料、技术和工艺，坚持与时俱进，节约施工成本，提升经济效益。与此同时，项目经理要制定具体的奖励措施，通过奖罚分明，来使得规章制度得以更好的落实，借助激励措施能够激发员工的参与成本管理的积极性，提升管理效益。在这个过程当中，加强对员工的成本意识进行培养，向员工宣传成本管理意识，让员工拥有主人翁意识，这样在工程施工当中，每个人进步的一小步，就是整个公路工程施工项目的一大步。
4总结
总而言之公路施工项目的成本管理不仅是简单对公路施工项目进行核算，而是对整个公路施工项目进行统一的、动态的管理，这一管理过程需要大量专业管理人才及所有部门的配合。“不积跬步，无以至千里”，在公路工程施工项目成本控制当中，需要从方方面面着手加强管理，才能够保障公路工程施工项目成本得到有效的保障。除了加强预算管理以外，提升成本控制意识，增强工程成本控制能力，才是切实保障公路工程利润最大化的关键。只有在管理工作中不断发现问题，分析问题，及时解决问题，采用科学的管理手段，并与现代化的成本管理方法结合，才能合理进行成本管理，进而达到经济效益最大化。因此，在公路工程施工当中，需要不断的探索实践和完善，通过加强管理和引入新的材料、工艺、设备，提升工作效率，实现资源的优化配置，才能从根本上实现对于公路工程施工项目的成本控制。
作者:麦先权 单位:四川川交路桥有限责任公司
参考文献
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工程系论文范文4
针对毕业实习存在的问题，在四川省第二批卓越工程师培养计划的支持下，举办了环境工程专业办学十周年座谈会。在总结经验的同时，更多采纳毕业学生和在校学生、教师、实习单位、用人单位的意见和建议。通过增加实习基地、加大实习经费投入等措施，改善毕业实习，从而提高环境工程专业毕业实习效果，达到提高学生的实践能力并提高本科教育质量的目的。
1增加实习基地
实习基地是开展实习工作的重要保障，实习基地少制约了毕业实习效果。为此，在教务处和学院的大力支持下，积极拓展新的实习基地，走出南充，将实习基地遍布川东北的南充、遂宁、广安、巴中、达州和广元六个地市。环境工程专业川东北实习基地群的建立，一方面可以弥补南充市实习基地不足;另一方面，南充市作为川东北区域中心城市和成渝经济区北部中心城市距离其他城市较近，可以节约交通费且便于实习指导和管理。实习基地不仅覆盖川东北，而且包含环境监测、质量检验、污水处理、垃圾填埋、固体废物处理与处置等不同行业，为实现大学人才培养、科学研究、社会服务和文化传承的四大功能奠定基础。环境工程专业实习基地群主要是近三年建立的，主要包括环境监测和质量检验两个行业，环境污染治理、环境工程设计与施工、环保设施运行和管理等行业的实习基地明显不足。由于每名学生需要指派一名指导教师且要独立开展实习工作，而实习基地的专业技术人员和实验场地有限，因此各个实习基地最多接纳10名学生开展毕业实习。
2加大实习经费投入
近年来国家加大了对地方院校的经费投入，使得环境工程专业毕业实习经费大幅度增加，生均毕业实习经费由300元增加到500元。这样有更多的经费用于实习基地建设，并解决因为实习基地向南充周边扩展导致交通费、住宿费增加的问题。
3调整实习时间
以往将环境工程专业毕业实习安排在第六学期期末，会挤占第六学期教学时间，影响了正常教学秩序。由于毕业实习安排在7～8月，而此时天气炎热，给毕业实习工作及其师生带来诸多不便。实习时长只有4周，很多学生刚熟悉实习环境，还没来得及实践实习就结束了。为此，将实习时间改为9～10月，与学校的教育实习时间同步，适宜的气候有利于学生毕业实习，同时方便学校和学院开展毕业实习检查与指导。将实习时长从4周增加到8周，让学生有更多的时间熟悉实习单位各个工作环节，学到更多的知识和技能。
4改变实习考核方式
第六学期期末告知学生毕业实习安排，毕业实习以集中实习为主，允许不超过10的学生提出分散实习，但需要提交实习单位接收函。实习前召开毕业实习动员大会，邀请学院领导讲解毕业实习的重要性，毕业实习和毕业设计(论文)、就业的关系，强调实习安全和纪律，与学生签订《毕业实习安全承诺书》;实习领队教师向学生介绍各个实习单位基本情况，最后进行分组和确定小组长。实习期间，由小组长对每名学生考勤，学生必须认真填写《实习日志》，如实记录实习内容，建立班级毕业实习QQ群，每周通过邮件提交小结并附相关照片，有事必须向实习单位指导教师和领队教师书面请假，假条交组长保存。实习结束后，实习单位指导教师根据学生在实习期间的表现给出书面鉴定与评语。回校后，召开毕业实结大会，由各个小组汇报毕业实习收获和体会，学生按时交《实习日志》和《实习考核手册》，毕业实习成绩由领队教师根据学生的考勤(占10)、小组小结(占10)、小组总结(占10)、实习日志(占20)和实习单位考核(占50)评定，成绩分优、良、中、及格和不及格五个等级。
5提高实习单位积极性
通过与实习单位签订《实习基地协议》，明确双方的责任和权利，共同做好毕业实习工作。在协议中，为了减少实习单位对学生安全的担忧，除了加强学生的日常教育和管理，学校为每名学生购买了意外人身伤害保险。积极协助实习单位解决工作中的实际问题，依托高校学科优势，谋求与企业多方位合作，让实习单位得到实惠。通过沟通和协调，部分实习单位积极参与毕业实习，为每名学生选派一名责任心强、技术过硬的指导教师，让学生自己动手独立开展各项工作。实习单位领导定期与毕业实习学生座谈交流，关心他们的工作、学习和生活。学生不仅学到了很多实际的知识和技能，同时也感受到实习单位浓厚的文化氛围。
二结束语
工程系论文范文5
黄河沙坡头水利枢纽工程为国家2000年西部大开发十大项目之一，位于宁夏回族自治区中卫县境内，其上游12.1km为拟建的大柳树水利枢纽，下游122km为已建成的青铜峡水利枢纽。工程区距自治区首府银川市200km，距中卫县城20km。地处黄河上游干流上，南依香山山脉北麓，北邻腾格里沙漠南缘，是一座以灌溉、发电为主的综合利用水利枢纽工程。
该枢纽由主坝和副坝两部分组成，其中主坝为混凝土闸坝，最大坝高37.8m，坝长338.45m，坝顶高程1242.6m；副坝位于黄河左岸阶地上，为土石坝，最大坝高15.1m，坝长529.2m。水库正常蓄水位1240.5m，总库容0.26亿m3，总装机容量12.03万kW，多年年平均发电量6.06亿kW·h，设计灌溉面积87.7万亩。
2物探任务与要求
黄河沙坡头水利枢纽工程的物探工作始于1996年，至2003年底全部结束。期间历经了可行性研究阶段、初步设计阶段和技施设计阶段。各阶段工作时间及任务要求如下：
⑴可行性研究阶段物探工作于1996年进行，主要任务是通过岩体波速测试和声波测井，划分岩性并了解岩体动弹性参数。
⑵初步设计阶段物探工作于2000年进行，物探任务与要求为：
①通过声波测井取得主坝坝基、交通桥基础岩体结构、软硬岩体分布规律，了解孔内软弱夹层、构造破碎带分布情况，以便验证和补充钻探资料。
②测定岩体的纵、横波速度，并求得泊松比、动弹性模量等参数。为坝基岩体质量评价提供依据。
③通过综合物探方法查明副坝坝基地层结构及古河道分布情况。
④查明导流明渠、交通桥地层结构及古渠道分布情况。
⑤通过对灌浆前、后岩体波速测试，评价灌浆试验效果。
⑶技施设计阶段物探工作于2002～2003年进行，物探任务与要求为：
①通过对坝基岩体进行地震波测试，了解基础岩体的弹性波参数，为工程基础岩体评价、验收提供依据。
②对固结灌浆的基础岩体进行声波检测，通过灌浆前、后岩体波速的变化情况，评价固结灌浆效果。
③通过对坝基混凝土垫层进行回弹检测，了解并查明混凝土垫层与基岩面的胶结状况。
3地形及地质简况
3.1地形地貌
坝址区内地势南西高而北东低，相对高差500～1000m。黄河自西向东流经坝址区，河谷呈不对称“U”形谷。坝址左岸地势相对平坦，为黄河Ⅰ级阶地，岸边有美利渠与黄河平行展布；右岸为香山山脉北麓，岸边有羚羊角渠与黄河平行展布，羚羊角渠南侧地形较陡，且冲沟发育。
3.2地质简况
坝址区附近有石炭系、第三系、第四系地层发育。
主坝坝基为石炭系下统前黑山组(C1q)、臭牛沟组(C1c)、中统靖远组(C2j)和第三系上新统临夏组(N2l)地层。坝区位于窑上复式倒转向斜的正常翼，岩层遭受构造破坏剧烈，层间挤压带、小型褶皱、揉皱，小断层以及节理、劈理发育，泥岩呈大小不等的菱形块体，炭质页岩则呈鳞片状，并具有失水干裂解体，再遇水泥化的特点，使坝基岩体成为典型的极软岩。岩层沿走向和倾向均呈舒缓波状，总体产状：走向NE45°～EW，倾向SE或S，倾角33°～70°。
副坝、导流明渠、交通桥及水源地部位分布着厚层第四系松散堆积物，表层为风积砂，深部则为厚层砂砾石层；基岩为第三系上新统临夏组(N2l)的棕红色、紫红色砂质粘土岩，局部夹有砾岩。
4物探方法与技术
根据不同勘查阶段的任务要求，物探主要开展了声波法、地震波法、地质雷达法、电阻率法工作。具体方法有：单孔声波测井、声波对穿、地震波相遇法、地震波CT、瑞利面波法、高密度电阻率法、地质雷达等。
⑴声波法：包括单孔声波和声波对穿。它是弹性波测试方法之一，其理论基础建立在固体介质中弹性波的传播特性上，采用频率主要为1k～30kHz和50k～1000kHz两个频段。该方法以人工激振的方法向介质发射声波，在一定距离上接收受介质物理特性调制后的声波，通过观测和分析声波在不同介质中的传播速度、振幅、频率等参数解决工程问题。本工程使用仪器为SD—1型声波检测仪，单孔声波由下而上逐点测试，点距为0.2m。声波对穿由下而上水平同步逐点测试，点距为0.1m。
⑵地震波法：包括地震波相遇法、地震波CT和面波法。其理论基础与声波法相同，采用频率范围为1～n×100Hz。该方法利用人工激发的地震波在弹性性质不同的地层内传播规律，研究与岩土工程有关的地质、构造和岩土体的物理力学特性，可对工程场地和人工建筑物的适应性进行评价。本工程使用仪器为R24型工程地震仪，地震波相遇法采用4～12道接收，检波点间距1.0m。地震波CT采用二边对比观测系统，激发点间距1.0m，接收点间距2.0m。面波法采用双边激发，12道接收，检波点间距2.0m。
⑶高密度电法：以岩土体的电性特征为基础，通过仪器观测和分析研究即可取得地下地质结构的变化规律，以此解决岩土工程问题。本工程使用仪器为WDJD－1型多功能电测仪，选用温纳尔装置，基本点距为2～3m，电极隔离系数为9～16。
⑷地质雷达法：通过地面的发射天线(T)向地下发射高频电磁波(主频为数十数百乃至数千兆赫)，当它遇到地下地质体或介质分界面时发生反射，并返回地面，被放置在地表的接收天线(R)接收，并由主机记录下来，形成雷达剖面图。由于电磁波在介质中传播时，其路径、电磁波场强度以及波形将随所通过介质的电磁特性及其几何形态而发生变化。因此，根据接收到的电磁波特征，既波的旅行时间(亦称双程走时)、幅度、频率和波形等，通过雷达图像的处理和分析，可确定地下界面或目标体的空间位置或结构特征。本工程使用仪器为RAMAC/GPR雷达系统，实测采用剖面法，且收发天线的连线方向与测线方向平行，分别选用主频50MHz和250MHz两种天线进行测试，记录点距0.2～0.5m。
5物探成果概述
在可行性研究阶段、初步设计阶段、技施设计阶段共提交物探测试成果报告7份，取得了一定的技术效果。
5.1可行性研究阶段
通过对坝址区附近的钻孔声波测试和右岸PD01平硐硐壁岩体的地震波测试初步掌握了坝基岩体的弹性特征及不同岩性岩体的波速分布的基本规律。主要成果为：
⑴钻孔内基岩岩体波速主要受岩性控制：第三系上新统临夏组砂质粘土岩的波速均值为2100m/s,而砾岩、砂砾岩的波速均值为2900m/s；石炭系下统泥岩、炭质页岩的波速均值为2560m/s,泥质灰岩、砂岩的波速均值为3500m/s，灰岩的波速均值为4000m/s。
⑵PD01平硐岩性主要是石炭系泥岩、页岩等，岩体裂隙发育，实测岩体弹性参数为：纵波速度1500～2500m/s，横波速度520～1200m/s，动弹性模量1.69～8.10GPa，表明该平硐岩体强度较低。
⑶断层破碎带与泥岩、炭质页岩等低波速岩体间无明显的波速差异，而与灰岩、砂岩等高波速岩体间的波速差异明显。
⑷该坝址所测岩体波速与岩体风化分带的关系不甚明显。
5.2初步设计阶段
5.2.1地层结构
利用地质雷达、高密度电阻率法、瑞利面波法等综合物探方法，并结合钻孔资料，基本查明了导流明渠、副坝、交通桥、水源地的地层结构以及古渠道、古河道的分布规律。主要成果如下：
⑴导流明渠、副坝、交通桥、水源地的地层可分为三层结构。表层主要由风积砂等第四系松散堆积物组成，局部出现薄层耕植土，层厚1～12m，电阻率一般为500～1200Ω·m，面波速度一般为150～200m/s；中部岩性为砂卵砾石，层厚8～26m，电阻率一般为200～500Ω·m，面波速度一般为200～350m/s；下部为基岩，岩性为第三系砂质粘土岩，该层作为坝基岩体，层厚大于500m，电阻率一般为80～200Ω·m，面波速度一般为450～650m/s。
⑵古渠道主要分布在美利渠北侧，在平面上共有三条展布，主要规律为：位于导流明渠进水口附近为一条；交通桥上游20m至主坝下游100m之间分为三条；主坝下游100m处至导流明渠出水口附近，最北侧的两条古渠道合并为一条，而邻近美利渠的那条古渠道与美利渠平行向下游继续延伸。由于这些古渠道都由粉细砂充填，所以物探异常解释的渠底深度一般为5～10m（古渠道附近正常沉积地层的表层风积砂厚度较薄，一般小于3m）。
⑶古河道主要分布在左岸副坝区，其最大深度不小于30m。上覆地层为砂卵砾石，层厚10～30m，且由导流明渠往北逐渐变厚，下伏基岩为第三系砂质粘土岩。
5.2.2声波测井
通过对钻孔岩体的声波测试，较全面地查明了坝址区内不同岩体的声波变化规律：
⑴第三系(N2l)地层中，砂质粘土岩的岩体纵波平均速度为2120m/s,动弹性模量平均值6.37GPa；砾岩的岩体纵波平均速度为2400m/s，动弹性模量平均值为9.66GPa。
⑵石炭系(C)地层中，泥岩、页岩、炭质页岩、灰质泥岩、泥质粉砂岩、长石石英砂岩等岩体的纵波平均速度为2130～2410m/s,动弹性模量平均值为6.78～12.96GPa；泥质灰岩、灰岩、砂岩等岩体的纵波平均速度为3020～3690m/s,动弹性模量平均值为16.70～28.93GPa。
⑶断层破碎带的纵波平均速度为2150m/s，动弹性模量平均值为6.91GPa。
5.2.3岩体地震波测试
通过分析右岸PD02平硐硐壁岩体和左岸02#静载荷试验场地的地震波测试成果，得出下列基本结论：
⑴岩体弹性波参数均相对较低，纵波速度一般为1000～2500m/s，岩体动弹性模量一般为1.1～9.6GPa。
⑵岩体泊松比（μ）与岩体纵波速度（Vp）具有较好的相关性，相关关系为：
μ=0.4629-0.00006Vp；相关系数R=0.97………………………（1）
⑶岩体纵波速度各向异性差异不显著，各向异性系数一般小于1.2。
⑷受开挖扰动卸荷的影响，在垂直方向上岩体具有两层速度结构，表层地震纵波速度仅为400m/s，埋深约为0.6～0.7m。
5.2.4右岸灌浆试验检测
综合分析灌浆前后岩体的声波和地震波测试结果可知：
⑴坝基岩体具有一定的可灌性，灌浆后岩体强度得到一定的改善。
⑵地震波CT测试效果优于单孔声波测井的测试效果，既跨孔透射法优于单孔声波测井。
⑶地震波CT测试，更能客观地评价灌浆试验的灌浆效果。灌浆前后整体波速提高率一般为5～12%。
5.3技施设计阶段
5.3.1坝基岩体地震波测试
为提供枢纽工程坝基建基面岩体弹性波参数的建议值，我单位于坝基开挖工作前期，在拟开挖的坝基岩体上，模拟现场施工条件，进行了坝基岩体地震波测试的试验工作。总结出了不同开挖方式对坝基岩体扰动的影响程度、原状岩体经开挖暴露后纵波速度随时间的变化规律、物探工作的测试方法、测试时机及坝基岩体的开挖方式，并提交了建基面岩体波速验收标准的建议值。
在坝基开挖施工期间，采用试验时确定的测试方法——地震波相遇时距曲线观测系统，以基岩面岩体基本未扰动为原则，在人工撬挖的保护层上进行了大量的地震波测试工作。测线总长度累计15967m。取得了丰富的坝基岩体的弹性波参数，为坝基岩体的评价、验收提供了定量指标。坝基岩体地震纵波速度的变化规律基本上反映了坝基岩体分布的规律。
5.3.2安装间、北干电站、河床电站、隔墩坝基础岩体固结灌浆声波检测
根据初设阶段灌浆试验的检测成果，并结合灌浆区内岩体亲水性强的特点，确定了坝基岩体固结灌浆物探检测采用钻孔声波透射法进行。
通过分析安装间～隔墩坝的17对钻孔灌浆前后声波透射的测试结果表明，杂色泥岩、灰质泥岩灌浆后的波速总体平均提高率为6.3%，此结果与初设阶段的测试结果基本一致；砂岩条带灌浆后波速总体平均提高率为10.1%，说明砂岩条带的灌浆效果相对较显著。
5.2.3坝基岩体混凝土垫层回弹检测
坝基岩体混凝土垫层回弹检测的目的是了解并查明混凝土垫层与基岩面的胶结状况。回弹仪主要用于检测混凝土强度，该工程中使用回弹仪（型号为HT—3000）检测混凝土垫层与基岩面的胶结状况是其应用范围的拓展。检测的基本原理如下：
当混凝土垫层与基岩胶结紧密或胶结良好时，混凝土与坝基岩体形成一个整体，此时在混凝土表面测试的回弹值应为混凝土强度的真实反映；当混凝土垫层与基岩之间胶结不良或胶结面出现架空时，由于混凝土的约束力降低而使回弹时产生颤动，造成回弹能量损失，从而导致在混凝土表面测试的回弹值低于正常混凝土强度的真实回弹值。由此，可根据实测混凝土表面回弹值的变化规律，来定性地判断混凝土垫层与基岩的胶结状况。
参照《回弹法检测混凝土抗压强度技术规程》(JGJ/T23—2001)及回弹仪的率定结果并结合工程实际情况，C20混凝土(龄期大于28天)的实测回弹平均值应不小于25.0。而实测回弹平均值小于25.0的测区是由于混凝土垫层与基岩间胶结不良或脱空所至。检测结果表明：
基础岩体为杂色泥岩、灰质泥岩的坝段，实测回弹平均值小于25.0的测区约占测区总数的28.0%。说明混凝土垫层与基岩间脱空现象较明显；而在南干电站，基础岩体主要为砂岩。实测回弹平均值小于25.0的测区仅占该部位测区总数的3.8%，说明混凝土垫层与砂岩的胶结状况相对较好。
6总结
可行性研究阶段、初步设计阶段的物探成果在技施设计阶段均得到验证，如5.2.1中的地层结构空间变化规律已在基础开挖后得到证实，其开挖结果与物探解释成果基本一致，取得了较好的应用效果，发挥了物探的应有作用。
纵观可行性研究阶段、初步设计阶段和技施设计阶段的物探成果及其工作量，黄河沙坡头水利枢纽坝址区的主要工程地质问题是建基岩体的质量问题，所以在工程建设的每个阶段都进行了大量的基础岩体弹性波测试，使得测试成果得到进一步加强。下面仅就坝基岩体的质量特征进行总结。
6.1坝基岩体弹性特征
⑴坝基岩体弹性波普遍偏低，主要是因为岩体主要由泥、页岩等泥质岩类组成，且岩体中破裂结构面发育，岩体破碎所致。
⑵实测坝基岩体地震纵波速度一般为1000～2500m/s，岩体动弹性模量一般为1.10～9.60GPa。岩体泊松比与岩体纵波速度具有较好的相关性，相关关系见（1）式。
⑶受岩石结构、微裂隙、劈理、层理发育影响，致使岩体波速值各向差异不显著。坝基岩体弹性波测试结果表明：杂色泥岩、薄层灰质泥岩、厚层灰质泥岩、炭质页岩、砂岩的平行地层走向和垂直地层走向的地震纵波速度比值分别为1.04、1.08、1.06、1.07、1.03。
⑷坝基岩体同一岩性的声波速度比地震波速度一般高约20%～40%。地震波主频约为n×100Hz，属低频范围，而声波主频约为10k～20kHz，属高频范围，虽然两者均属于弹性波的范畴，但由于两者的震源扰动机制、波源频率、测段长度的不同以及测试岩体具有的低通滤波作用的影响，使得同一岩性的声波速度高于地震波速度。
6.2坝基岩体卸荷特征
⑴爆破开挖、机械开挖对坝基岩体扰动明显。经爆破开挖和机械开挖后，表层的纵波速度一般为400～700m/s，影响深度为0.2～0.6m。
⑵原状岩体经开挖暴露后，纵波速度有随时间延长而降低的趋势，在11小时内纵波速度值下降5%左右。
⑶坝基边坡岩体较建基面岩体卸荷影响相对较大，一般边坡岩体地震纵波速度略低于建基面岩体地震纵波速度。如杂色泥岩、薄层灰质泥岩、厚层灰质泥岩边坡的实测地震纵波速度平均值分别为1430m/s、1380m/s、1840m/s，而其建基面的实测地震纵波速度平均值分别为1510m/s、1460m/s、1910m/s。
⑷开挖方式和暴露时间直接影响岩体卸荷程度和弹性波速，因此采取有效的开挖方式，减少对基础的扰动，并及时保护对工程来讲非常重要。
7体会
物探工作是各个设计阶段工程勘察的重要组成部分。随着我国水利水电事业的快速发展，类似工程今后可能还会遇到。通过黄河沙坡头水利枢纽的工程实践，颇有体会：
⑴要充分理解《规范》和《任务书》对每一勘探阶段所要求的精度和深度，扎实做好每一勘探阶段的基础工作。笔者认为，黄河沙坡头水利枢纽物探工作的布置、资料解释比较合理，起到了前期成果指导后期工作，后期成果补充、验证前期工作的效果。
⑵努力提高自身的技术水平，加大物探新方法、新技术的投入。如在重要坝段或地质条件复杂坝段，进行地震波CT测试，这样既可加强技术效果，又可提高经济效益。
工程系论文范文6
建筑工程管理主要是对施工质量、技术、进度等方面进行管理,要想在这些方面实现完全的信息化对于建筑工程管理来说是一项持久的、艰巨的挑战。但可以肯定的是随着信息化的应用加深,建筑工程管理肯定会进入跨越式的发展。
1.1信息化有利于建筑工程项目的总体规划
在项目管理方面,通过计算机可以对项目进行分详细的、步骤的规划,具体包括实现经费预算、施工监控、工程管理、资金控制等环节的信息化,依据核心任务建立功能模型、数据分析库、数据模型,完成建筑工程项目的总体规划。
1.2信息化有利于公司信息系统的构建
建立公司信息系统,要以精简细化为原则,要对原始数据的进行合理整合,为管理人员提供数据参考,方便员工进行资源配置的调整,更要确保信息系统对建筑项目实施全过程的有效控制。使组织信息更标准化、规范化,从而提高信息资源系统的管理标准。
2电子信息工程在建筑工程方面的具体应用
2.1工程造价管理信息系统
在工程造价管理方面,电子信息工程开发出的工程造价管理信息系统,是专门对工程的预算和决算进行编制的套价软件,能够通过对工程造价信息的搜集,加工,运算,整理,分析,并能做出预测和辅助决策,最后传递,储存,维护和使用的计算机系统。工程造价管理信息系统能将工程造价管理资料进行充分分析和并且积累,还能根据过去的数据,对发展得趋势和未来造价变化进行预测,从而合理确定工程造价,并进行有效的控制。具体应用以数据库信息技术为基础,对收集的指标进行系统分析并构建,最后利用套价软件编制标底、计算工程中所需要的材料数量以及控制投标标价等。随着电子信息工程在工业领域应用的加深,工程管理的信息化程度加深,使人力逐渐从造价管理繁杂的计算中摆脱出来,对于工作效率和运算准确性的提高,管理体制的完善,工程造价管理发展都能起到重要的推动作用,发展前景十分乐观。
2.2电子信息工程在公路工程中的运用
“要想富,先修路”是人么长挂嘴边的一句话,公路建设是经济发展的必要条件,而公路建设是一个庞大的工程,需要很多的人力资源进行数据的收集和分析处理,进而把控整个工程的质量、进度和资金环节,而电子信息工程技术只需将信息输入计算机,就可以利用数据分析出工程大部分需求材料,减少了人力资源的浪费,更方便了监督部门的监督查询,优化了工程项目管理。还有更多的电子信息产品应用于公路建设中,一些监控设备在道路上的运用,规范了司机的行车的自觉性,还有一些GPS系统的应用,将公路上存在的安全隐患降到了最低,电子信息工程管理在公路建设的广泛应用,公路工程的信息化程度越来越高,道路安全也得到了更大的保障。
3信息科技在如今的建筑项目管控工作中的发展状态分析
3.1信息交流不畅通
信息科技在建筑领域并未得到大范围普及,它只在少数的建筑单位有所应用,而且在此类单位中,而且很多的管控体系对它的应用只停留在信息搜索以及打印资料等活动,并不能真正意义发挥信息技术的价值。近年来,很多单位在企业设置了局域网络,一定程度上体现了项目管控体系的实际意义,虽说只是实现了企业单位在一定的层次上的资源共享。信息的流通很大程度局限在建设场地的管控部门,并未在企业内部形成一个畅通的信息流通渠道,局限性很强,但却不利于外部信息与内部信息的交换,与外部信息世界有所脱节。
3.2理念淡薄
企业单位没有真正的认识到信息化管控工作的重要作用,企业对其的认知还停留在“计算机+局域网”的层面上。例如,业主方、监理方、设计方三方的信息交换还是以纸质渠道,并未因信息技术的运用发生改变。企业要想实现真正的信息化管理,首先就要明白什么是信息化,要以网络为基础、以电子媒介为载体,来进行信息交换,开展管理工作。信息技术在建筑工程管理中还仅是一个初级工具,信息管理理念还很单薄,并未撼动企业的生产模式。信息管理理念还有待提高。
3.3应用不全面
信息科技在工程建设上没有得到全面的应用,很多企业对于信息技术的运用停留于项目施工的前期,如工程设计、造价预算、招投标等工作。对于施工质量、工程进度控制、施工过程中的资金控制等过程基本沿用过去的一套,未运用到信息技术。项目施工管理大部分都依赖于管理者的能力、经验来操作,完全背离了现代的信息化管理理念。信息技术在建筑业中的应用范围相对狭窄,很多管理人员都只注重单机版软件,忽视了软件功能更大网络功能,如采购材料、信息交换、信息、网上招标等,软件的利用率非常低下。
3.4区域分布不均匀
从地域分布来看,信息化应用于建筑工程管理主要存在于发达地区,对于信息技术落后的西南边远地区,其信息化应用水平明显低于东部、中部发达省市。
4关于建筑工程管理中信息技术的应用建议
4.1确立企业信息化的发展方向
首先企业的管理者和领导者要正确认识信息技术的积极作用,信息化的发展趋势,对建筑企业也是一种挑战,更是一种机遇,它需要改变企业原有的管理模式和管理方法,会出现发展盲点,但只要摸清企业本身的需求和发展目标,把握住核心,一定能让企业在信息化飞速发展得社会中站稳脚跟,提高效益。
4.2搭建多层次信息管理、交流平台
首先对各方各种需求进行考虑,如内部员工的需求、参与方的需求、宣传企业形象的需求以及企业发展的需求,建立一个包含多方协作的、全面多层次的关于信息、知识以及商业化的软件系统或网络信息平台,通过信息化共享资源。
4.3加大政策扶持
政府要给予足够的政策支持。在人才、科技、资金等方面加以制定扶持政策,支持和鼓励建筑行业中工程管理信息化的技术创新和引进新技术,在科研方面的加大政府补贴,制定各种激励政策、资金运作计划和较为完善的培训规划,形成一个良好的培训教育环境。
4.4加快国产信息软件研发
因为国外信息软件很难囊括我国诸多变量参数对于信息系统的影响。如许多工程项目等容易受到特定天气变化、特有地质情况、特殊施工时间等限制,这些限制会影响资金预算、工程进度、工程质量,但国外软件往往很少考虑我国特有的变量参数,因此应该加快开发我国建筑行业发展特需的建筑信息管理软件。
5结语
