前言：中文期刊网精心挑选了碳纤维范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
碳纤维范文1
该负责人表示，2010年1月，国家科技部认定吉林市为国家碳纤维高新技术产业化基地，这是科技部认定的唯一碳纤维产业化基地。本项目的建设对推动我国碳纤维产业稳定、可持续发展，促进吉林市建成全国综合生产规模最大、水平最高、国际知名的碳纤维高新技术产业化基地奠定了坚实基础。
据介绍，该项目整合了长春工业大学实验室研究成果和化纤工业化腈纶生产控制技术，通过自主研发，集成创新出水相悬浮聚合湿法二步法工业生产聚丙烯腈基碳纤维原丝新技术，属国内首创。碳纤维原丝要求原丝重金属离子含量须低于10ppm。晴纶工业生产中水相悬浮聚合引发体系含有大量的金属离子。本项目研发出一种不含任何金属离子的无机氧化还原引发体系，又由于水相悬浮聚合产物为聚合物淤浆，在其烘干前可多次水洗，大大提高了聚合物纯度。同时，自主研发出以二甲基乙酰胺（DMAC）为溶剂、湿法二步法生产PAN基碳纤维原丝工业化生产技术。DMAC价格低廉，回收简单，该技术生产规模大、单线产能高、进一步降低了PAN基碳纤维原丝的生产成本。该负责人表示，“这项技术是我公司首创，目前国内领先。”
该项目的创新之处还在于研发出PAN基碳纤维碳化工业技术，原丝碳化属于设备主导型工艺，研发的碳纤维生产线，氧化炉采用垂直送风方式，氧化效率提高。高低温碳化炉为石墨碳化炉，加热元件四周笼式布置，提高了炉温均匀性。驱动系统为无挤压多辊驱动，减少了产品的机械损伤。
2011年9月在吉林化纤集团吉林碳谷碳纤维有限公司建成国内最大的5000吨/年PAN基碳纤维原丝生产线，并成功达产。联合研发出年产2000吨PAN基碳纤维和年产10000 m2碳纤维预浸布工业技术，正在中钢集团江城碳纤维有限公司、吉林市吉研高科技纤维有限责任公司建设相应的生产线。在十一届人大五次会议上，吴邦国委员长参加吉林省代表团审议时，特别提到，“吉林化纤建起拥有完全自主知识产权的碳纤维生产线”。
吉林碳谷公司生产的碳纤维原丝产品已在中钢吉林碳素厂、中石油吉化公司等六家国内碳化企业实际应用，结果表明，产品性能指标均超过日本东丽公司T300水平。
碳纤维范文2
碳纤维可以使用ergo.1510丙烯酸结构胶-碳纤维粘接专用胶水，这一组由两种成分组成的在量具内混合的胶粘剂是用改良的和胺基甲酸酯封端的丙烯酸酯制成的，它们结合了两组物质的最佳优点。
碳纤维（carbonfiber，简称CF），是一种含碳量在95%以上的高强度、高模量纤维的新型纤维材料。它是由片状石墨微晶等有机纤维沿纤维轴向方向堆砌而成，经碳化及石墨化处理而得到的微晶石墨材料。碳纤维“外柔内刚”，质量比金属铝轻，但强度却高于钢铁，并且具有耐腐蚀、高模量的特性，在国防军工和民用方面都是重要材料。它不仅具有碳材料的固有本征特性，又兼备纺织纤维的柔软可加工性，是新一代增强纤维。
（来源：文章屋网 ）
碳纤维范文3
上车前先研究电脑
在赛道试RC F碳纤维版之前，我们年初已经在北京山路上试过普通版的，当然我也看过BBC “Top Gear”中Jeremy把RC F评价到一无是处，所以我是带着怀疑的态度来试RC F的。RCF的外观真的是各人所好，它在赛道奔跑的姿态也是挺有气势的，碳纤维版的套件包括来自LFA工厂的发动机盖、车顶和由TRD制造的尾翼，比起金属材料总重量降低10kg，分别是在发动机舱盖、车顶和尾翼降低了3.5kg、6kg和0.5kg的重量。
但上车后面对那个复杂仪表盘，我有点不知所措――当你选择Eco、Normal、Sport S和Sport S+不同模式时，仪表显示的内容会完全不一样，RC F的性能表现也会完全不一样。不仅如此，陪驾教练还告诉我后轴上主动扭力分配差速器TVD还有Standard标准模式、Slalom弯道模式和Track赛道模式三种。最后我问教练：“能够关闭车身动态稳定系统VDIM吗？”教练回答：“你想关闭到哪一级呢？我们有普通、运动、专业和完全关闭4级可供你选择。”我脑子里马上闪过Jeremy对RC F不满的画面。
但我还是得大赞RC F这个充满科技感的仪表盘，它比对手们要酷太多了，可能是它让我想起了LFA。再说雷克萨斯的内饰设计和做工从来没有让人失望过，看起来比对手们精致很多，特别是那个专属的椭圆形方向盘和一体化成型的运动座椅，非常有感觉。其实RC F的界面熟悉一下操作并不繁烦，麻烦的是太多电子系统来处理各种驾驶情况，你怎么知道电脑的设定是不是你想要的那种？这才是问题的关键所在。
启动那副5.0L V8自然吸气发动机，没有期望的宏亮排气声，其实它用Sport S+模式在赛道里激走时的声音是很不错的，有着那种大排量自然吸气V8天生的好嗓子，我听过RC F GT3在纽博格林测试的视频，那种声音真迷人。不过在中低速行驶时RC F没有这种待遇，估计你晚上开着它去酒吧街，排气声比不上C63 AMG和M3那样引起女孩子的兴趣。
不是纯粹的赛道机器
雷克萨斯真的很执着，即使是下赛道与对手比拼，它还是让RC F 搭载了17个来自Mark Levinson扬声器音响系统，还有一大堆豪华配置，我不知这些东西会增加多少重量？但我知道有一个大麻烦，RC F碳纤维版的车重高达1840kg，比四轮驱动的奥迪RS5还要重20kg，比后驱宝马M3足足重了200kg。
但很奇怪，车重的问题在实际驾驶中并没有变得恶劣，在北京金港赛道的2、3号连续下坡弯，全油门通过一点问题都没有，悬挂总在压上路肩和下跌高度时把车身托得稳稳的，执着的日本工程师是把RC F放到纽博格林赛道，那条被称为“绿色地狱”的高低起伏的赛道修练出来的悬挂设定。这么重的车身过弯一定很慢吧，转向不足的情况会很严重？但又不会，在4、5号弯发夹弯，在入弯的时候你是感觉到车重的笨重，但在弯中并没有明显的转向不足，出弯时候你也可以放心地大油门，慢弯中RC F转向不足的问题比同样车重的四驱奥迪RS5要好许多。当然RC F后驱在弯中是比四驱要灵活的，而且不要忘记RC F还有TVD。在北京金港这种有很多慢弯的中型赛道，把TVD放在Slalom弯道模式就再好不过，但要跑全场圈速，最好还是放在Track赛道模式，Track模式会加强在高速弯中稳定性。
不过在慢弯和直路末全力刹车的时候，你还是能感觉得到RC F 超过1.8吨的车身还是有点胖了，那些电子系统和6活塞的Brembo刹车在努力地与这个胖子对抗。
RC F在慢弯中没有赚到好处，但在出弯速度和高速弯时优势却非常明显，其中优势就在那副5.0L V8发动机。RC F的油门响应速度是同级车里最快的，快得我简直不相信它是自然吸气和8AT变速箱――在Sport S+模式下出弯时轻压下油门，发动机的声浪马上跳高了一级，吓得我马上把脚尖缩了回来，相信我真的是以很轻的力度去踩油门了！难道这就是钛合金气门效果？
如果说RC F最大的魅力，就是那种把大排量自然吸气V8经过高科技打造后，再经过完美调校，所J发出来的那种强大的、又可以随心所欲所掌控的扭力；还有越来高转越恐怖、但又诱人去试探的马力，这些都是非涡轮增压所可以媲美。
你需要理性选择吗？
我试过这个级别的不少车型，例如奥迪RS5、奔驰C63 AMG、上一代宝马M3等，开过后才明白什么叫“鱼与熊掌不能兼得”，要做到这么极致的性能，必定是牺牲掉舒适性的，就连一向舒适的奥迪都很害怕遇到减速带。但雷克萨斯RC F有点不一样，它不是要打造一辆纯粹的赛道机器，赛道可能会慢对手一点，因为它不肯放弃雷克萨斯式的豪华舒适。
碳纤维范文4
2、底胶涂布。(1）加强混凝土与纤维布或修补胶之间的粘结性，底胶能够浸入混凝土，增加混凝土的表面强度。(2）施工环境温度应不低于5℃，湿度应不高于85%，混凝土表面含水量应在10%以下的干燥状况。(3）一次配胶量不宜过多，一般情况配制好后在45- 60min内用完；胶的搅拌时间不宜过长，以3min为宜。(4)涂胶采用滚轮毛刷均匀涂敷，涂敷量由底胶的品种和混凝土表面状况而定，底胶的浓度较低，一般用量标准为0.25一0.3kg/m2；底胶应涂敷1-2道，如混凝土碳化严重，浸透量大时，需增加涂敷次数。
3、修补胶修补混凝土。(1)保证施工面平整，对混凝土面凹凸、孔洞及高差修整。(2)底胶指干后立即修补，如时隔10日以上，使用修补胶前须用砂纸打磨做表面处理；如遇蜂窝麻面，在混凝土表面应全面涂敷修补胶。
4、浸渍胶涂底。(1)必须使浸渍胶充分浸透，采用专用滚轮单向滚压纤维布，起拱部位和角落部分容易产生空气滞留，使用专用带齿除泡滚筒除去滞留空气。(2)固化时间，每次胶的混合量应以在施工时间内要涂布面积计算，搅拌必须充分，应特别注意混合容器的底角部分难搅拌处。(3)涂敷应均匀，涂敷胶量以浸透纤维布为标准，胶不宜多，多余胶用专用设备挤压出来，涂敷量视混凝土表面状况和纤维布规格不同而不同，一般一层用量为0.5-0.7kg/rm2。
5、粘贴纤维布。(1)施工注意事项：必须确定受力方向，纤维粘贴方向与受力方向一致，不能弄错；纤维布一定要铺设平整，不能褶皱，不能弯曲；浸渍胶必须用专用滚压轮滚压浸透，并排除气泡。(2)裁剪尺寸须包含纵横向重叠部分，剪裁下的碳纤维不能折叠，粘贴前必须卷滚在半径R≥80mm的圆滚上，免折损；裁剪好的纤维布，若当天用不完，应放置在无尘、干燥、无日光直射处密封保管。(3)纤维布必须沿定位线粘贴，多层粘贴应逐层进行，必须待第一层固化后再粘第二层，不得一次粘贴多层纤维布；在一处粘贴多块纤维布，应先粘中心的一块，然后向两边扩展；碳纤维布在外凸角粘贴时，不要让纤维布受折损伤；在内凹角粘贴时，采用半径相同的橡皮滚轮，挤压凹角，以免扯离力使凹角处纤维址起；滚压时沿受力方向滚压不要往返用力。(4)纤维搭接长度。在纤维方向一般规定为100mm；与纤维垂直方向两块之间无须搭接；在粘贴的纤维布面积中间，若有开口设备、铁板等阻挡时，纤维布的剪裁应事先计划，并对这些削弱的部位做好补强准备。(5)养护。纤维布粘上后，用塑料布覆盖24h以上进行养护。平均温度10℃以下，初期固化时间约2d;平均温度10～20℃，初期固化时间约1-2d；平均温度在20℃以上时，初期固化时间约1d。
6、浸渍胶上涂。(1)目的：表层保护，或为下一层纤维布的粘结作准备。(2)上涂后到固化前，检查纤维布有无浮起、鼓胀或剥落，若有应立刻修整。(3)浮起、鼓胀部分，在未固化前，用脱泡滚朝纤维方向推碾，将气泡排出去；若浮起、鼓胀已经固化，可采取开排气孔，用注射器灌胶充填。
7、表面涂饰。(1)目的：避免树脂胶白化现象。表面浸渍胶受紫外线、臭氧影响会产生老化和白化。(2)有耐火要求时，需用石棉灰浆或水泥砂浆抹面（可在浸渍胶固化前，在纤维布表面粘豆砂石子糙化）。(3)需要缓冲车辆等冲撞碳纤维表面时，可设置砂浆防护层或挂网浇筑一层高强混凝土处理，使防护层和纤维布得到充分的附着强度。(4)如有彩色美化装饰要求时，可用彩色胶或彩色涂料。
碳纤维范文5
【关键词】 碳纤维 直流电阻 断裂强度
碳纤维是一种耐高温、耐腐蚀、耐疲劳、高比强度的新型材料，且因其较小的导电、传热和热膨胀系数使之在航空航天、土木建筑、电子电器、医疗、电缆等领域被广泛应用[1]。目前，碳纤维在电缆领域中开发的主要产品为于碳纤维复合芯铝绞线（简称ACCC）。ACCC最早由美国、日本等国家开发，我国国内直至2006才开始真正投入使用，它具有普通钢芯铝绞线（简称ACSR）无法比拟的优点[2]：（1）ACCC的比重约为钢的1/4，在相同的外径下，ACCC的铝截面积为ACSR的1.29倍；（2）强度为ACSR的2倍；（3）ACCC导电率较高，同样条件下使用较ACSR节能6%；（4）ACCC较ACSR降低了2倍以上垂度；（5）耐腐蚀，使用寿命是普通导线的2倍。
目前，碳纤维复合电缆的研究主要集中在ACCC导线上，而在中低压电缆方面的研究较少。本文用聚丙烯腈（PAN）基碳纤维经过编织形成碳纤维导线，通过对该碳纤维导线及其经过石墨化处理后试样的质量、电气性能（导体直流电阻）和断裂强度进行研究，发现该碳纤维导线较普通电缆具有更好的电气性能和断裂强度及更轻的质量。基于这些突出的性能，此种碳纤维电缆有广阔的开发前景。
1 实验步骤
1.1 实验材料
本研究使用了3种经高温石墨化处理的（PAN）基碳纤维导线，并选用了原（PAN）基碳纤维导线作为对比参照样，如下表所示：
表1 4种（PAN）基碳纤维导线试样
1.2 实验方法及设备
外径测量：使用纸带法对电缆外径进行测量。在长为1m的试样中，取靠近两端和中间分别取3个点作为测量点，取平均值作为电缆外径。
导体直流电阻试验：本试验根据GB/T3048.4-2007电线电缆电性能试验方法第4部分的导体直流电阻试验，使用直流双臂电桥对电缆进行检测，试验精度为0.0001Ω。将试样截成1.3m长的样段，在环境温度20℃下放置3小时使导线温度达到平衡，将试样用双臂电桥的四端夹具连接被测导线并拉直后进行直流电阻检测。
断裂强度试验：根据GB/T 8358-2006《钢丝绳破断拉伸试验方法》（试验结论与钢丝绳强度做对比故采用此标准进行试验），截取600mm长的试样，在环境温度23℃下放置3小时，使用直接夹持法将试样夹于拉力机两端夹头至试样断裂后继续相应数据。
质量称重：使用精度为0.0001g的分析天平。将试样截成1m长后称重。
2 结果与讨论
简汇宏等人[3]的研究表明：碳纤维的石墨化程度越高，纤维越取近于完美石墨结构，导电性越好。
由于2#、3#、4#试样均为1#试样在不同温度下进行石墨化处理后的样品，而石墨化过程对试样外径的影响可忽略不计。故将1#试样测得外径同时作为其余3个试样的外径。经测量，1#试样外径为5.23mm，计算得该试样截面积为21.472 mm2。通过直流电阻试验和断裂强度试验，得到不同温度石墨化处理后试样的直流电阻和断裂强度，详见表2。
由于本研究所用编织碳纤维试样的结构类似于软铜导体，因此根据GB/T 3956-2008《电缆的导体》中关于单芯和多芯电缆用第5种软铜导体的规定，20℃下不同标称截面积电缆导体应满足的直流电阻值如表3所示。
由表2和表3对比可得出，1#试样可以达到标称截面积10mm2～16mm2之间软铜导体在20℃时对直流电阻的的要求。同时，可以看出随着石墨化温度的升高，直流电阻明显下降，经过2100℃石墨化处理的4#试样可以达到25mm2～35mm2软铜导体电缆在20℃时对直流电阻的的要求，即说明了经过石墨化处理的碳纤维导体的直流电阻值比同等横截面积传统软铜导体小，相应地载流量更大。
虽然随着石墨化温度的升高，可得到直流电阻值较小的碳纤维导体，但是有研究表明：高温对碳纤维的抗拉强度的影响较大，如图1所示，碳纤维的抗拉强度在l500℃左右时达到最大值4.2GPa，之后随着碳化温度的升高又逐步下降。而碳化温度在1800℃以上后，由于无定型炭在高温下转化和消失，并且碳纤维中的杂质在高于1800℃时会急剧反应或逃逸从而产生空洞造成碳纤维缺陷从而导致强度的下降。本研究所采用的石墨化温度均高于1800℃，且随着温度的升高断裂强度随之下降。这与Ball J.R.等人的研究结果正好相符。
图1 温度对碳纤维抗强度的影响
目前，国内对于电缆用铜导体的断裂强度并没有一个明确的规定。一般钢丝绳的抗拉强度为1240Mpa，高强钢丝为1410Mpa[4]。本研究所用试样未经石墨化可以达到钢丝一半的强度，而经过2100℃处理后最低值也能达到钢丝1/3的强度，已经足以满足普通民用电缆的使用了。
铜的密度为8.5g/cm3～8.9g/cm3之间，以全实心铜为例，于本研究所用样品同等截面积长度为1m的电缆质量经过换算为182g～191g。而本研究对象质量在20.1325g～21.2561g之间，仅为铜导体的1/9左右。这可以大大减轻今后运输和施工过程中的劳动强度，从而降低成本。
3 研究展望
铜作为一种贵金属材料为不可再生资源。近年来，铜的市场价格也在不断上涨，而碳纤维导体随着工艺和生产能力的提高价格不断下降，在不久的将来碳纤维成本将远低于铜的成本，市场前景不可估量，最终将可取代其他金属导体成为电缆电线材料的主流趋势。
本研究因条件所限，主要集中于3种不同石墨化温度处理后的聚丙烯腈基碳纤维导体的直流电阻值和断裂强度的研究。后续的研究将拓宽不同碳纤维导体的选择，及细化对不同石墨化温度下碳纤维性能的研究，以此得出直流电阻值较小而断裂强度能与常规铜导体相近的碳纤维导体。
参考文献：
[1]李昌华.碳纤维的性能与用途.广西化纤通讯，2002.2：23-24.
[2]谢云飞.碳纤维复合芯导线综合性能的试验研究.华北电力大学[硕士论文].
碳纤维范文6
关键词：涵洞盖板；病害；碳纤维；加固
0 前言
钦北铁路修建于上个世纪90年代，北起广西钦州市，南至北海市，是西南地区货物进出口的便捷通道之一，由广西沿海铁路股份有限公司钦州工务段负责保养和维修。
在日常养护工作中，我们发现该条线路经过常年运营使用，有89座涵洞的盖板出现了混凝土离析、开裂、风化露筋、钢筋锈蚀等严重病害，涵洞盖板的承载力下降。随着近年来钦北线列车轴重增大及速度的提高，该病害严重地影响到列车的行车安全，急需对发生病害的涵洞盖板进行加固处理。
1 病害产生原因
产生此类病害的原因是多方面的，主要有以下几点：
（1）在涵洞建设施工时，存在质量问题，盖板钢筋保护层厚度不够，混凝土震捣不密实，经常年使用，表层混凝土容易风化脱落，形成露筋；
（2）盖板防水层开裂失效，雨水不断渗入与盖板混凝土的主要成分硅酸钙发生水化反应，形成游离钙、硅酸和氢氧根，在毛细压作用下混凝土中的盐份被水带出淤积于混凝土表面，进一步与空气中的二氧化碳发生反应，在混凝土表面结晶形成白色硬块，最后形成碱蚀。在这个过程中，如果结构存在裂缝，就会引起钢筋的锈胀，出现钢筋锈蚀的情况；
（3）钦北线处于沿海地带，空气中和雨水中都含有一定的氯盐成分，盐水渗入到盖板混凝土的缝隙里，引起碱骨
料反应发生盐腐蚀，加速了混凝土的离析。
2 施工方案的比较选择
对该病害的处理方法，我们提出了两种施工方案：
（1）在以往对钢筋混凝土结构的加固工程中经常采用的施工方法，凿除并清洗干净原有盖板混凝土表面的劣化层后，附着施工增加一定厚度的钢筋混凝土保护层或喷射钢纤维混凝土和外包钢板，从而达到加固的目的。但由于许多涵洞孔径较小，机械设备在窄小的空间内难以展开，如果采用该方法进行加固涵洞盖板工程，施工难度较大，施工人员、设备较多，预计工期需要10个月，并且新旧混凝土界面的粘结强度不高，真实的受力状况很难与设计预想相符。
（2）参考国内外使用碳纤维加固桥梁的成功经验，使用碳纤维加固技术对涵洞盖板进行加固。
①碳纤维加固技术的发展：碳纤维又称增强复合材料，用于混凝土结构的加固始于七八十年代的美国、日本。日本阪神大地震及台湾“9.11”地震后，碳纤维加固技术被广泛用于震后建筑重建和补强，这些都促进了碳纤维在加固补强工程中的应用。我国在这方面起步较晚，但发展势头迅猛，进展飞快，已经有了许多桥梁加固成功的实例。如南京机场路高架桥空心板补强修复、卢沟新桥的补强修复工程等等。
②碳纤维加固技术的工作原理、特点及优越性：碳纤维增强复合材料加固修补混凝土结构技术，是利用专门配制的粘结剂将碳纤维片粘贴在混凝土构件需补强加固部位表面，使混凝土与碳纤维片形成一体，共同工作的加固修补方式。碳纤维复合材料具有优越的力学性能，其抗拉强度是普通Ⅱ级钢筋抗拉强度的10倍以上，弹模也与钢材相当；碳纤维材料不与酸碱盐等化学物质发生反应，因而用碳纤维材料加固后的钢筋混凝土构件具有良好的耐腐蚀性及耐久性，适合于沿海地区空气湿度大、盐碱含量较高的特点；碳纤维的单位体积重量仅为钢材的l／4左右，制成板状后，其厚度仅为1.4mm左右，几乎不增加结构自重和改变截面外形。由于碳纤维布是一种柔性材料，而且可以任意裁剪，可以有效的封闭混凝土结构的裂缝，且不改变结构形状及不影响结构外观，很适合于加固涵洞盖板这类施工面较小的工程；施工简便、工序简单，由于其自重较轻，可用小型电动工具操作，操作空间要求较宽松。不像传统补强方法需要众多工种、大量劳力及大型施工设备，可以在传统技术无法施工的有限作业空间内实施。
通过对两种施工方案各自特点的研究比较，我们段技术人员认为第二种方案更加适合本次涵洞盖板加固工程。
3 施工过程
本次涵洞盖板加固工程的施工日期安排在雨季后9～12月施工，以减少雨水对工程的影响。其施工工序为施工准备―混凝土表面处理―配置―涂刷底胶―配置找平胶并找平面层―粘贴碳纤维片材―保护。
3.1 施工准备
认真阅读设计图纸，根据实际情况拟定施工计划，备齐施工所需的各种材料及机具。
3.2 混凝土表面处理
清除涵洞盖板底面剥落、空鼓、蜂窝、腐蚀等劣化混凝土，露出混凝土结构层，对于较大面积的劣质层在凿除后用环氧砂浆进行修复。用混凝土角磨机、砂纸等机具除去混凝土表面的浮浆、油污等杂质，将混凝土面层打磨平整，尤其把表面的凸起部位磨平，转角粘贴处进行倒角处理并打磨成圆弧状(R≥20mm)。用吹风机将混凝土表面清理干净，并保持干燥。
3.3 配置、涂刷底胶
按主剂:固化剂=2:1的比例将主剂与固化剂先后置于容器中，用弹簧秤计量，电动搅拌器均匀搅拌，根据现场实际气温决定用量并严格控制使用时间。用滚筒刷将底胶均匀涂刷于混凝土表面，待胶固化后再进行下一工序施工。一般固化时间为2～3d。
3.4 配置找平胶（FE胶）并找平面层
混凝土盖板表面凹陷部位用FE胶填平，模板接头等出现高度差的部位应用FE胶填补，转角处用FE胶修补成光滑的圆弧，半径不小于10mm。
3.5 粘贴碳纤维片材
按尺寸裁剪碳纤维布，调配、搅拌粘贴碳纤维材料的加固专用胶（FR胶），搅拌至色泽均匀，然后用滚筒刷均匀涂抹于待粘贴的部位，在搭接、混凝土拐角等部位多涂刷一些，在确定所粘贴部位无误后剥去离型纸，将碳纤维布拉紧展平并铺在涂有FR胶基面上，用特制滚子反复沿纤维方向滚压，去除气泡，并使FR胶充分浸透碳纤维。碳纤维沿纤维方向的搭接长度不小于100mm，碳纤维端部固定用横向碳纤维固定。多层粘贴重复上述步骤，待碳纤维布表面指触干燥进行下一层的粘贴。在最后一层碳纤维的表面均匀涂抹FR胶，其厚度为1～2 mm。
3.6 保护
在加固后的碳纤维表面喷防火涂料进行保护。
4 整治效果
本次涵洞盖板加固工程经过4个月的紧张施工于2004年底完成，由于施工工艺简单，施工周期短，较原施工方案节省了大量的人力、物力，工期也缩短了6个月，施工中对线路未造成影响，保证了列车的正常运行。经过这两年多的观测，已加固的涵洞盖板未产生风化、变形及开裂等病害，碳纤维布与混凝土盖板粘结良好。盖板底面光滑平整，涵洞整体外观技术状态极佳。通过试验证明，加固后的涵洞盖板各项力学性能得到显著的提高，承载力提升了25％～30％，取得了预期设计的效果。
参考文献