前言：中文期刊网精心挑选了铁路施工论文范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
铁路施工论文范文1
1）人员配置及其培训
在项目组建之初就设立调度室，配备调度工程师、驻站联络员和施工队调度员。调度工程师要精通工程施工又要熟悉铁路运输方面的知识，并在项目启动后立即选派专业工程师进行营业线施工岗前培训，系统学习铁路局的施工安全管理实施细则，并到车站跟班一段时间，以确保复线施工与行车及运输安排有机结合。驻站联络员和其他调度员均由正式职工担任，培训方式采取外送路局或相关设备单位进行学习，使其熟悉掌握行车运输的基本知识，并取得相关的上岗证。
2）施工中的协调与沟通
在复线铁路工程的施工中，为达成安全、质量、进度、运输效益、施工成本等目标，施工调度部门与铁路运输部门之间必须加强衔接，将自身的施工计划与铁路运输计划有机结合起来，保证施工运输两不误，才能最大化的确保施工的稳步推进。与相关设备管理单位的沟通应给他们灌输大局理念，提高其配合施工的积极性，密切彼此合作，形成合力。提前介入施工，排查可能影响施工的光电缆及线路加强装置等，及时迁移，做好防护工作，避免对施工的影响。
3）施工方案的优化、编制及审批
a.在既有线路上施工会对正常运输秩序造成一定的影响，施工方案的合理性直接关系到施工的时间和影响范围。施工方案及相关实施计划的制定有关于运输能力和施工效率，并且是施工安全的前提和保障。因此，必须强化施工计划管理，严格按照审批的施工计划实施作业。
b.提前落实重要施工方案的编制审批。对影响既有线运输安全的项目如桥涵顶进、桥梁施工破坏既有桥护锥、跨线架梁、站改施工、设置临时平过道、正线拨接、区间插铺道岔等需要纳入月度运输方案的施工计划，根据铁路局要求需要提前一个月提报，相关的方案需要经过多方会审及报批，施工调度人员应配合专业工程师对施工方案、影响的范围及程度、组织设计、安全措施进行通盘考虑，提前落实方案的编制审批工作。在施工组织方案编制之前，应对施工现场既有线的具体运输情况进行详细了解。必须充分考虑既有线运输的需要，尽量减少对正常行车的干扰，施工方案只有在保证既有线正常运输的情况下，才能得到采纳并顺利执行，尽量保证在不封锁线路的条件下开展复线项目施工。在施工方案编制时，要尽可能做到缩短过渡时间，提高临时工程质量，减少限速段落的长度，减少封锁的次数，减短封锁的时间，使既有设备的正常使用尽量不受影响，保证既有线运输的正常。
c.方案的合理性优化。确定限速及封锁施工，是复线铁路施工与铁路运输部门之间协调的焦点问题。封锁时间的长短取决于工程量大小，要保证施工时间，不能不顾客观条件一味压缩封锁时间，在特殊情况下可适当调整运行图，照顾施工需求。施工调度要提前与铁路局运输部门进行深入充分的沟通，使所需要的施工条件能得以保障。当某项工程所需的一次封锁时间长、对行车干扰过大而相关工作又可拆分时，可考虑将其化整为零，将单次施工分解成多次施工，以缩短每次所需封锁的时间。这样势必会给施工单位增加一些工作量，但便于封锁时间的安排，减少了对既有线运输的影响，方案通过后才能按计划有效顺利地执行。
4）施工计划的审批
施工组织方案审批完成后，要将营业线施工项目的施工计划，按照施工方案每月提报铁路局，一般需提前一个月进行申报，申报内容一般包括施工等级、施工项目、施工单位及负责人、施工类型、施工内容、施工地点、施工时间、影响范围、限速及行车方式变化、设备变化等。施工月计划的提报，经建设指挥部、主管业务处室核准后，报运输处审核。施工月计划下达后根据铁路局批准的施工范围、时间要求和工作内容，在实施的前3天到车站提报施工日计划，日计划经调度所于施工前1天下达形成正式日计划后方可组织施工。在施工当日，由驻站联络员或施工负责人到车站提前办理登记，按铁路局下达调度命令组织施工，在规定范围内按时完成。必须严格按照施工计划施工，无计划，严禁施工。
5）精心组织施工
加强施工计划管理，合理安排施工，对需要封锁或慢行要点的项目安排要有预见性。按路局要求召开好施工预备会，重点落实施工准备工作，尤其是涉及面广的施工，要对各单位、部门间的协作关系进行确定，涉及到非正常行车的，要充分做好准备工作，减少施工慢行长度和封锁时间。限速慢行和封锁施工是复线铁路施工对既有线运输干扰的主要因素。如何有效控制限速慢行和封锁施工时间，既能按时完成封锁施工又能提高行车速度，是施工调度部门在施工组织安排中应着力解决的问题。笔者认为关键在于要督促现场充分做好封锁前的准备工作，检查复核封锁准备工作中的关键项目，把能做的工作全部落实到位，尽可能的将封锁时间用到刀刃上。施工过程中要随时掌握施工进度，保证施工按时完成。施工完成后，线路开通前应会同相关设备单位、行车组织单位的人员对现场进行检查，确认条件后方可放行开通，开通后及时办理消点。另外对于限速慢行，施工单位要采取积极有效的措施，尽可能提升或恢复原行车速度，并尽量避免施工限速延点情况的发生。
6）施工过程协调控制
复线铁路的建设属于大型综合性施工，它要求施工管理的各级部门在工作过程中对现场情况及时掌握，施工调度还应注意搜集工程推进的相关信息、综合协调，加强各施工单位间的联劳协作，建立健全能保证安全、质量、正点、效率的施工体系，严防严控，对复线铁路施工作业的全过程进行协调控制。营业线及邻近既有线施工，需要综合考虑行车安全问题。由于区间车速快、频率高、行车密度大、地下电缆纵横交错等原因，施工安全压力巨大，稍有疏忽即成大祸，因此，必须把确保营业线行车安全放在首位，并且注意以下防范重点：
a.跨线架梁时，要注意对线路的保护，在钢轨两侧均要垫好木枕等抗冲击的材料，并高于轨面。
b.顶进桥涵施工时，要注意线路架空和拆除时候对线性的影响，根据气温情况做好应力放散工作，对顶进地段的线路情况要随时观测。
c.石方爆破施工，应提前取得铁路公安部门的批准，并对既有的轨道及施工场地附近的房屋、通信、电力、桥涵等建筑物进行防护，避免损坏及对行车安全的影响。
d.在临时平过道的安装拆除施工，以及利用平过道进行运输施工时，要严格防护制度，设好驻站联络员、安全员，对平过道设置好看守房和道口栏木，防止肇事。
e.邻近营业线进行卸料、装运等施工作业时，严禁作业机械的侵限。
二施工调度实施的保障
施工调度工作的顺利开展必须要有强有力的保障。首先，要加强组织领导。做到组织机构完备，领导亲自带队。在人员选配、通讯设备配置，到工作计划制定上，项目经理都应亲力亲为，严格把关，保证调度工作的质量。其次，要树立权威性。项目施工涉及的部门单位众多，需要协调的中间环节也多，而工期计划大多已预先倒排多遍，并经多方研究才决定下来的。各级领导对施工进度都非常重视，一旦施工进入到争分夺秒的攻坚期，无论哪个环节出现问题，都必将拖延工期，引起连锁反应。因此，必须要树立施工调度的权威性。第三，要有全局前瞻性。工程施工具有很强的计划性，任何一点失误都会影响施工进度，造成资源浪费，导致工期后延。因此，调度工作要有前瞻性，通盘考虑多种因素和可能存在的问题，及时采取预防措施，增强施工的主动性。
三结论
铁路施工论文范文2
铁路控制测量质量的高低对铁路工程成品质量起到了关键性作用；施工控制测量工作不仅是实现建筑物定位的基础，同时还是将设计图纸贯彻落实到地面的核心工序，是铁路后续运营维护基准的延续衔接和提供者，由此不难看出，加强铁路工程施工控制测量已经成为了当前必须认真对待的工作。
2.铁路控制测量的内容与手段
铁路工程最初建设过程中，相关的勘测设计单位将铁路测量控制网及成果移交到施工单位手中，接下来，由施工单位安排组织一次全面复测工作，从而对勘测阶段的平面高程控制网中出现位移、遭到破坏的控制点予以有效的恢复与增补，同时结合施工现场具体需求，科学合理的加密控制网，并据此开展铁路征地界放样、桥涵、隧道的施工放样和变形观测工作。随隧道掘进、依据洞外控制网来实施洞内导线控制测量，炮孔、台车等控制，隧道断面超欠测量控制；桥梁桩基础、承台、墩身、垫石位置控制测量，现浇连续梁线型、挠度或沉降变形控制测量等。通常，铁路施工控制测量数据处理依旧采用的是以平面和高程分开进行独立处理的方式，轨道控制网可通过三维方式予以相关处理。由于铁路工程测量数据处理量庞大，且十分的繁琐复杂，所以现场施工测量可用手工计算处理，控制测量以软件为主。经有关主管部门认可批准后的测量数据处理软件方可投入到实际中应用。当前时期，用于铁路工程的测量软件涵盖了三维平差软件、平差软件、工程测量数据处理通用软件（GSP）等，专门用于轨道控制网的软件有中铁一、二、三、四设计院研制的软件（应获得铁道部门的认可方可使用）。
3.铁路控制测量中应注意的问题
3.1基础平面控制网CPI。
首先，选取CPI点位时应达到下列要求：点位要为GPS接收机的安置提供便利，并且点位周围应具有广阔的视野，在地面高度角十五度范围内禁止出现障碍物，以及时有效的接收到GPS卫星信号；和大功率无线电发射源如微波站、电视台之间的间距应高于400m和高压输电线之间的间距应在200m以上；附近不得存在对卫星信号接收造成严重干扰的物体如金属广告牌等；点位最好处于稳固性好、破坏率低、交通便利以及作业安全的区域。其次，基础平面控制点CPI施测：将双频GPS接收机作为主要使用仪器；CPI应与沿线不低于国家二等三角点或GPS点联测,每50km联测一个国家三角点。全线联测国家三角点的总数应在三个以上。另外，GPS网平差及坐标转换：通过GPS基线的双差固定解来实施GPS基线网平差；基于一个已知点和一个己知方向进行坐标转换，同时明确匹配的平面坐标系；为了使GPS测量具有较高的精准度，要求在坐标转换之前，对联测三角点具体精度进行严格的检查，最少要达到C级控制点精度后才能实际使用。
3.2线路控制网CPII。
布设线路控制网时，主要在基础平面控制网上沿线路附近进行，其属于勘测、施工环节中的线路平面控制及无砟轨道施工环节基桩控制网起闭的根本性标准。线路控制网围绕基础平面控制网通过四等导线或C级GPS网开展相关的施工测量工作，各点之间的距离应保持在800～1000m，与线路间的距离保持在50m～100m左右。选取线路控制网的控制点位时，最好不超过铁路用地界内、破坏率小的范围；如果和水准点共用，最好选择土质坚实、较为安全、寂静、便于观测和长时间有效保存的区域，根据相关规范标准埋石。线路控制网的所有控制点都要在现场填写点位说明。
3.3基桩控制网CPIII。
基桩控制网主要是沿线路而布设的一个三维控制网，在基础平面控制网、线路控制网基础上而构建的，通常当线下工程施工作业结束后开展测量工作，保证铺设无砟轨道和运营维护过程中有强有力的控制标准作为依据。基桩控制网的测量工作采用导线测量或后方交会方法进行，布设其控制点时，要详细的考虑施工和运营维护要求，选择稳定、牢固、破坏性小以及测量便捷的区域作为控制点，做好防冻、防沉降、防移动工作，明确具体、清晰的控制点标识，以提高识别精度与使用的有效性。
3.4高程控制测量。
高程控制测量勘测过程中，应联测高一级的国家水准点。要求四等水准测量每隔30km进行一次联测；要求二等水准测量每隔150km进行一次联测。在连接客运专线铁路与另一铁路过程中，必须明确这两个铁路高程系统间的关系。敷设水准路线时应沿线路进行，水准点埋设要达到以下几项要求：一，每隔2km布设一个水准点；对于一些如长隧、特殊路基结构等核心工程地段应结合具体情况增加设置。水准点不仅能和平面控制点共用，还可以单独进行设置，对于单独进行设置的水准点和线路中线之间的间距应处于50～150m左右；二，选择土质坚实、较为安全、寂静且便于观测与长时间保存的区域作为水准点；三，在进行四等水准测量过程中，如果是平原地区应以水准测量方法为主；如果是山岳、丘陵地区应通过光电测距三角高程测量方法进行；四，根据二等水准测量要求对水准基点进行测量。要求二等水准路线每150km联测一次国家一等水准点，应保持在400km范围内进行联测。
4.结论
铁路施工论文范文3
1.1背景分析
我国铁路施工企业成本管理长期受传统体制的禁锢，企业内部成本运作流程漏洞百出，在具体的管理环节存在很多问题，并且在集约型企业管理要求下仍有一部分工程项目沿用着传统粗放式管理方式。笔者结合工程成本管理经验，对这些问题及具体表现进行了系统性总结。
1.2研究目的
随着市场经济的发展，铁路施工企业所处的内外环境时刻在变，各企业之间的市场竞争日益激烈，企业要生存和实现可持续发展，必须根据市场形势及时转变传统成本管理思路，创建新的项目管理模式，采用先进的成本管理模式，重建符合现代铁路施工企业发展生存和发展需求的精益化成本管理体系。本文基于铁路施工企业所面临的市场环境，结合其内部管理状况，以提高成本竞争优势、降低施工管理成本为目标着力构建一套具有可操作性和实用性的RLCM成本管理体系，旨在帮助铁路施工企业认识和理解RLCM成本管理体系的精髓，提高施工成本管理水平，从而使企业依靠最低的成本、最高的工作效率赢得市场竞争的主导权，实现可持续发展。
2RLCM模式在铁路施工企业中应用的提出
2.1铁路施工企业成本管理特征
铁路施工管理并非一般企业的经营管理。铁建工程耗资巨大，产品单一，施工地点固定，工期长，技术要求严格，因此不能照搬照套一般企业成本管理流程，必须形成企业自身的特征。
2.2铁路施工企业RLCM方法的应用框架
2.2.1项目整体规划
就目前来看，国内的铁路施工项目盈利水平一般，一部分施工企业持续亏损，生产经营难以为继。这些企业往往不重视成本管理，而高效的成本管理恰恰是提高企业经营管理水平的可靠保证，因此，企业应该从战略的高度对企业、项目整体规划能够起到事半功倍的效果。
2.2.2项目设计
根据国内外学者的专业研究，在项目总成本中，前期设计的部分对项目成本的影响程度高达75%，而国内的建筑施工单位对施工成本的重视程度远甚于前期设计成本，并且在项目开发阶段重点实施精益成本管理及成本企划，是提高生产经营效益的必由之路。成本企划应始于项目设计阶段，贯穿项目实施的全过程，并且要在实施阶段持续对设计方案进行优化调整，形成“精益设计+成本管理”的现金管理模式，切实提高项目管理效果。
2.2.3项目采购
精益成本管理从企业战略和供应链的角度出发，建立战略合作伙伴关系，以共享工程项目数据库为基础，将物资管理纳入一个动态的监管流程中，依据市场需求调节物资供应量，实现精益采购，以期控制物资采购成本，最大限度规避成本风险，从而确保企业和物资供应商双双盈利。
①实现及时采购。及时采购，即通常所说的JIT采购。这种采购是基于物资需求对采购过程、采购方式进行合理调整，事先规划好采购时间、采购地点，结合物资的价格、质量、数量规格，科学地实施采购，以确保供需平衡，尽量实现“零库存”，避免成本浪费。
②物资采购目标。精益化物资采购成本管理应该实现三个目标：适时适量；保证质量；费用最省。
2.3铁路施工企业有效实施RLCM的配套措施
2.3.1提高成本管理人员的综合素质
RLCM是一种先进的成本管理模式，它同时具备的目标成本管理、RCA、战略成本管理、精益成本管理等多种成本管理方法的优势，但是该模式对成本管理人员的综合素质提出了更高的要求。
2.3.2树立全面成本管理理念
全过程、全要素、全风险、全员的成本管理就是全面成本管理，即全寿命周期的成本管理，通过树立全面成本管理理念，使项目质量、工期、成本整体最优，在目标成本的范围内完成整个工程的施工。
2.3.3建立属于企业自己的成本数据库
企业应该结合不同类型的项目建立属于自己的内部定额系统，如此不仅有利于开展工程项目的成本管理工作，也可以把其作为工程投标报价的依据，同时通过建立属于企业自己的成本数据库也能为RLCM的有效实施打下基础。
2.3.4构建完善的成本管理信息系统
RLCM方法可以对项目全过程进行动态、适时控制并能够准确计算工程成本，这也是该方法能够有效控制施工企业成本的原因。通过构建完善的成本管理信息系统，不仅可以科学分析和有效监控企业的各项成本，还能够推动企业经营机制的转变，使企业实现精益化管理。
3铁路施工企业RLCM体系的构建
构建铁路施工企业RLCM体系，必须考虑两点：一是能不能构建（即有无可行性）；二是如何构建（即构建的基本原则、对策等等）。
3.1构建的必要性和可行性分析
以往，为了满足国内基础建设方面的巨大需求，铁路施工企业比较推崇通过扩大生产规模的方式来降低生产成本，提高经济效益。而如今，建工市场企业之间的竞争越来越激烈，产品出现同质化倾向，而市场资源有限，这种拼规模、拼降耗的竞争手段收益甚微，企业甚至难以维持生计。在市场经济体制下的现代企业经营模式中，传统成本管理体系缺陷百出，面临亟待整改的境遇。
3.1.1传统成本管理体系缺少战略导向，所制定的成本目标不符合企业战略规划，致使成本管理活动因缺少正确的战略指导目标而盲目实施。
3.1.2成本预测不准确，铁路施工企业都依据国家制定的定额标准来预测目标成本，鲜少关注市场因素，弱化了成本控制目标的市场竞争力，并且企业多以“以包代管”的方式分解目标成本，造成成本控制策略无法有效实施。
3.1.3成本核算控制方法落后。基于生产转换模型的传统成本管控模式完全通过“拼规模、拼效率、拼降耗”的方式来创造效益，所有的与成本相关的活动均被认作增值活动。也就是说，只要提高各子过程的工作效率，就能提高总成本的管理效率。显然这种管理模式忽视了顾客需求以及全过程的动态管理特点，并未根据成本要素进行分析管控，最终效果可想而知。
3.1.4成本分析、成本考核仅仅是“走过场”，目前，国内企业的经管模式至今仍沿袭着计划经济时期的鲜明特点，管理流程过于形式化，无实质的指导意义。铁路施工企业内部尚未建立一套切实可行的责任成本考核体系，成本分析过于表面化，不能触及实质性问题，成本预测和成本管控缺少可靠依据。市场经济体制下，建工市场竞争日趋白热化，企业只有通过加强内部管理和成本控制来节本降耗，提高效益，实现可持续发展，过于形式化的传统成本管理模式显然已无法适应市场经济体制下的企业竞争形势，铁路施工企业必须改革传统成本管理体系，根据市场竞争形势和企业发展需要重建新的成本管理模式。最近几年，建工市场上企业之间的竞争形势越来越不容乐观，使铁路施工企业成本意识加强，为RLCM体系的实施打下了坚实的基础。铁路施工企业引入信息化系统以后，依靠先进的计算机设备逐步实现了成本管理信息化，物资采购和成本核算更加科学合理，作业流程更加顺畅。为了进一步提高RLCM体系的构建与实施的技术水平，企业应针对成本管理部门成员开展业务培训，使其尽快熟悉成本信息化运作流程，提高业务水平。
4基于RLCM的铁路施工企业物资管理体系应用研究
为了进一步优化RLCM成本管理结构并掌握其应用方法，本文现结合中铁六局某工程有限公司的项目成本管理情况展开讨论。由于RLCM成本管理体系的实施过程复杂，且限制因素众多，本文将针对其主要的物资管理进行应用研究。
4.1铁路修建工程中物资管理特点
4.1.1铁路修建工程中物流需求量不平衡
在铁路修建的初期，物资需要量极少。在铁路施工中后期，土建类分部项目越来越多，物资需求量不断增加，而进入铁路修建的末期，只有零星的土建和收尾施工，需要的物资非常少。
4.1.2铁路修建工程中物流主体众多
铁路工程项目的发包和采购不同于普通建筑工程项目，铁路物资采购所包含的采购形式并非一种，有的物资需要业主自购，有的物资则需要总承包单位或分包单位采购，无疑增加了物流服务的协调难度。
4.2铁路修建工程中二次性物流数量多而导致物流服务地点的变动
铁路施工所需物资体积庞大，会大面积占用施工场地。而有限的施工场地通常无法提供足够的仓储空间，因此总有一部分物资必须经过二次运输才可运抵现场。而且，有些建筑空间分布过长的线性施工项目，为了保证物资正常供应，存放物资的仓库通常就地设在工程沿线。进场的物资全部存入中心仓库，跟随施工进度即用即送，有的物资需要在工地进行二次加工才能使用，这都会导致物资二次运输。
4.3铁路修建工程中物资管理对策
4.3.1采购流程的对策
①首先建立一套规范的由物资管理中心统管的物资采购组织体系，在各个分公司建立区域物资采购中心。区域内的物资管理部同时受项目和物资采购中心的领导：公司财务部门推行委派制，财务管理人员直接对财务部和项目管理部负责，旨在集中调度资金，合理调配供需量。
②采购部门须就物资的规格、型号、采购数量等与设计人员加强沟通，根据工程进度计划构建需求预检机制，在保证物资正常供应的前提下尽量降低采购成本。
③根据所需物资类别及其所属专业领域指派专业相符的采购人员全程负责采购事宜，一来监督物资采购质量，二来可规避采购中的质量、成本方面的风险。
4.3.2仓库选址及库存控制的对策
①库存控制：根据铁路施工物资的价格波动情况，有计划地增减库存量，在不影响正常供应节奏的前提下尽量减少库存，以免价格波动承担风险。
②根据施工进度和施工地点调整仓库位置，做到运距最短，运输成本最低。
4.3.3加强信息管理
根据采购和回收工作要求积极引入信息化技术设备和操作手段，如引入人工智能/专家系统、EDI、条形码和扫描等信息系统，根据铁路施工物资管理需求，着力研发和改进现有物资管理软件系统，将物资采购和回收流程纳入规范化的监控系统中，防止物资管理中“暗箱操作、物流陷阱”等腐败问题滋生。
5结束语
铁路施工论文范文4
关键词：高速铁路桥梁；预应力；混凝土；施工工艺
铁路是我国主要的陆上交通方式，也是我国交通运输体系中的重要组成，铁路工程建设水平在很大程度上决定了当地经济发展的快慢。随着我国社会主义事业的不断推进，铁路基础设施建设事业获得飞速发展，各地都能看到铁路工程建设施工的场面。由于我国地形复杂，许多铁路工程需要配套建设桥梁工程。高速铁路桥梁是当前我国铁路桥梁中的重要组成部分，是高速铁路跨越地形通行的重要措施。目前高速铁路桥梁通常采用预应力混凝土施工工艺，建成后建筑结构机械强度优良，抗裂性能佳，同时兼具结构比重小，重量轻，施工材料成本较低的特点。此外，预应力混凝土工艺还有利于提高组件的抗剪切能力、受压组件的耐久度和稳定性等性能，从而使得桥梁结构整体耐损能力和强度大幅提高。基于上述优点，预应力混凝土施工工艺目前在高速铁路桥梁施工作业中应用很广，技术发展迅速。
1高速铁路桥梁预应力混凝土连续施工工艺流程
整孔连续梁是目前铁路和公路桥梁工程中使用十分频繁的桥梁设计方式，该设计的大规模使用，带动了混凝土连续梁施工技术的发展。现阶段桥梁混凝土连续施工方法主要有悬臂施工和脚手架施工两种。这两种施工方法各有特点，施工内容也有所不同，其中，脚手架施工的主要内容包括地基工程，支架工程，模板工程，钢筋混凝土工程，预应力钢筋工程等。而施工流程依次为地基整治作业、搭架脚手架、压底模与侧模施工、绑扎梁体底腹板钢筋、安装底腹板预应力波纹管、内模与端模的安装施工、绑扎顶板钢筋、安装顶板预应力波纹管、梁体混凝土施工、混凝土养护、脱侧模、张拉、压浆、拆除支架和底模。
2桥梁预应力混凝土施工技术
2.1先张法施工技术
2.1.1张拉钢绞线作业技术
钢绞线是该道工序的主要施工材料，其加工质量与工程质量密切相关。从施工实际出发，钢绞线应在桥梁工程施工现场，根据工程施工需要进行加工。一般使用砂轮切割机作为加工钢绞线的主要设备。张拉时，先将加工好的钢绞线经由固定位置索孔固定，并在底座位置处涂抹上适量的涂膜剂，钢绞线处于放松状态，然后方可进行拉张施工。具体按照以下方法进行：第一步是钢绞线固定作业。将钢绞线从定位板的中央穿过，使用圆锥形固定架固定定位板边缘，避免钢绞线错穿。固定后的钢绞线应处于放松状态，及钢绞线应力为零。第二步要进行千斤顶的安装作业。千斤顶是钢绞线拉张的主要设备，必须确保其安装状态正常，以免影响作业。将露出来的钢绞线穿过千斤顶，并将千斤顶顶头与套筒夹紧固定。第三步是待前置作业全部准备完成后就可以开始拉张作业。钢绞线拉张作业采用油泵拉张的方式进行，在拉张开始前要对工作保护层进行细致的检查，确保位置正确。如果发现位置存在偏差要立即调整定位板，直至误差达到允许标准。并在钢绞线末端进行相应标记，记为测量最佳点。油泵开动后要用千斤顶使油泵回位，而后进油张拉，在即将出现控制应力时关闭油泵，并维持这个状态2分钟。用标准活塞夹紧圆锥形夹片，同时锚紧钢绞线，测量延伸量。第四步是油泵复位作业。顶锚作业完成后进行油泵复位，并将千斤顶夹具放开，以便进行下次钢绞线拉张。
2.1.2钢筋与模板安装作业技术
在钢筋安装作业过程中要严格禁止使用电焊的方式对底模进行处理。要按照施工图纸正确设施钢筋间距，保持间距均匀统一，钢筋位置确定好后进行固定。然后依次进行支座、泄水孔和人行道板的预埋作业。在此基础上方可进行模板施工。模板安装好后用拉杆拉紧固定，并在台座纵梁上用拉线拉伸。固定芯模避免摇摆。
2.1.3混凝土浇筑作业技术
按照施工图纸进行空心板和模板安装，并对安装成果进行详细检查，确保没有缺陷存在后进行混凝土浇筑。需要注意的是，混凝土浇筑要一次性连续浇筑完成，中间不能断开。浇筑后振捣作业从两边同时开始，防止造成冲气囊移位，并且要严格控制振捣棒插入深度和位置，避免振捣棒与预应力钢筋或气囊发生碰触，造成损伤，给混凝土工程质量带来负面影响，甚至引发安全事故。混凝土硬化达到标准硬度后方可拆除混凝土，并进行相应的养护作业。
2.1.4预应力筋放张作业技术
用氧炔焰对钢筋进行灼烧以释放钢筋上的应力。预应力筋放张时要严格控制放张力度，避免过度。放张完成后，用切割机将超出需求的钢绞线切除，并在端处用水泥砂浆做保护层。最后拆除台座两端夹具。再开展吊运与堆码。
2.2后张法施工技术
（1）预应力钢筋穿过管道的时机可以选择在混凝土浇筑前，也可以选择在混凝土浇筑后，在钢筋穿管前需要详细检查孔道和垫板铺设情况，确保铺垫板位置正确与孔道畅通，且无杂物存在。（2）预应力筋安装好后，为保证其不因环境因素而发生性质改变，需要进行必要的保护处理。如果预应力筋处于高盐分挑选下，或者空气湿度过大，超过70%，其压浆时间应控制在7天以内，如果空气湿度大于40%小于70%，则压浆时间应控制在15天内，如果空气湿度低于40%，则压浆时间控制在20天以内。在安装后应密封管道开口，以减少湿润空气进入管道，侵蚀预应力筋。当电焊操作发生在预应力筋构件周边时应保护提供保护，避免损坏。（3）张拉预应力筋。为防止张拉过程中出现异常情况损坏建筑结构，在正式拉张之前，要对相关构件进行细致检查，确保尺寸与外观与规定相符。要采用性能和设计标准相符的混凝土进行构件浇筑。如果施工设计没有对混凝土强度进行明确，则应选择强度指标超过设计强度等级值75%以上的混凝土进行施工。在张拉时应注意顺序，可采取分阶段或者分批对称张拉。（4）压浆作业。压浆作业应在预应力筋张拉完成24小时内尽早进行，以免预应力筋在未加保护措施状态下长期暴漏于空气中发生锈蚀。压浆前先清理孔道，并根据孔道材质进行必要的润湿处理。压浆作业使用活塞式压浆泵进行施工，压力最大不能超过0.6兆帕。使用二次压浆法施工时，间隔时间控制在40分钟效果最好。压浆时与压浆后48d确保结构混凝土温度在5℃以上，若无法达到需要采取保温措施。
3结束语
进入21世纪以来，我国交通运输事业实现了飞速发展。高速铁路作为新型运输方式，效率高、速度快，受到了政府和社会的高度重视。建设需求越来越大，由此带动了高速铁路桥梁的建设与发展。预应力混凝土工艺作为高速铁路桥梁的常用施工方法，工艺要求很高，施工企业要充分认识到各个技术要点的含义所在，严格遵循工艺规定，执行工艺流程，做好品质检查、检测，切实保证施工质量，为铁路桥梁工程的安全稳定长期运转提供坚实的技术支持。
作者:武鹏 单位:中铁四局五公司
参考文献：
铁路施工论文范文5
关键词：会计委派制；铁路施工企业；项目法施工
1铁路施工企业实行基层会计委派制的背景
近年来，国有企业改革进入了以公司制改造为特征的阶段，给我国政治和经济生活的各个方面带来了巨大变化。铁路施工企业改革也向纵深推进，在两大总公司——中国铁路工程总公司和中国铁道建筑总公司与铁道部脱钩并移交国务院国有资产监督管理委员会管理的同时，两大总公司下属的几十个工程局陆续进行了公司制改造，改制为集团公司，现代企业制度在这两大总公司及其下辖的工程局中初现雏形。公司制改造为铁路施工企业注入了新的活力，由于初步实现了经营者与所有者职能的分离，企业管理趋于科学和规范。
但是，在公司制改造初期，由于新体制还未完全确立，适应市场经济需要的法律体系尚不完备，社会监督体系还不健全，铁路施工企业出现了一些亟待解决的问题。主要表现在：由于所有者主体缺位，国有投资代表人不具体，对经营者缺乏必要的监督和约束，导致相当一部分集团公司亏损严重，经济效益急剧下滑，企业国有资产流失现象日益严重。在一些铁路施工企业，由于内部控制制度和监督决策机制不健全，工程资金管理混乱，其下属的基层作业单位——项目经理部存在的“帐外帐”、私设“小金库”等问题十分突出，不但造成国家财政收入流失，而且为等各种经济犯罪行为提供了温床。这些问题反映在会计工作上，突出表现为“信息失真，秩序混乱，造假严重”。
自20世纪90年代中期开始，随着社会主义市场经济的发展，铁路各工程局（现集团公司前身）相继实行了“队改部”的改革，即由计划经济时代的“工程局——施工处（子公司前身）——施工段——施工队”的在编制上相对固定的四级管理体制改革为“集团公司——子公司——项目经理部”的在编制上相对灵活的管理体制，并在全系统普遍实行项目法施工。在这种施工组织方式下，项目经理部是企业内部独立核算的非法人生产单位，其创造的产值和形成的亏损分别成为企业利润的主要来源和亏损的主要原因。这种管理方式的一个显著特征是项目经理负责制，项目经理部对其各职能部门的管理实行“以自己管理为主”。按照这种管理方式，项目部财会部门由公司按项目经理的建议设置，配备的财务人员数量由项目经理决定，财务主管人员由项目经理挑选和任命；项目部的上级机构——公司及其所属财会部门仅是对财务会计人员的从业资格、专业技术水平等进行间接管理。在这一体制下，会计人员从属于所服务的项目部，并对项目经理负责。在这种管理方式下，尽管《会计法》赋予会计人员监督经济活动的职责，但由于这种管理体制的局限性，法律赋予会计人员的监督职能实际上难以履行。
通过上述分析可以看出，一方面铁路施工企业要解决亏损面大、国有资产流失严重等问题需要强化对基层项目部的会计监督，另一方面已有的会计人员管理体制又使会计人员行使会计监督存在诸多困难，因此有必要对会计人员管理体制进行改革，使会计人员尤其是其主管人员相对独立于所在项目部，以使会计监督和反映财务信息真实性的职能得以强化，会计委派制因此得以推行。
2铁路施工企业基层会计委派制的主要形式
2.1对项目部会计主管实行委派制
这种会计委派方式属于“直接管理”形式。即以公司名义向项目经理部直接委派会计人员。在这种形式下，委派对象大多是项目部会计主管，有的也包括出纳人员；委派部门为公司财会部门；管理方式大多采用直接管理，即对会计人员的工作调动、专业职称、工资奖励、福利等实行集中统一管理，并实行在项目部之间定期或不定期轮岗制度。这一形式主要在中标价格为5000万元以下的中小型项目部中实行。
2.2在项目部中实行总会计师制度
项目部总会计师通常由公司工程技术部门和财会部门联合委派，成为项目部领导班子成员，享受相当于项目副经理待遇，承担资产营运、项目部重大决策以及审查会计报表等职责，对重大财务收支和经济活动，实行与项目经理联签制度；总会计师的工资、奖金与所在项目部分离，以保证其实行会计监督的独立性；在工程完工决算后，根据项目盈余情况，对总会计师实行利润分红激励；委派部门对被委派的总会计师定期考核和轮岗。
2.3实行财会集中制度
即在地域相近的项目经理部之间设立公司财务会计核算中心，在保证各项目部资金使用权和财务自不变的前提下，各项目部不再设立财会部门，不配会计人员，只设置出纳人员，由公司财务会计核算中心统管会计人员、资金结算和会计核算工作的“集中管理，分户核算”，融会计服务和监督管理为一体。3实行会计委派制取得的成效
3.1加强了国有资产管理，在一定程度上防止了国有资产流失
目前，铁路施工企业基层生产单位普遍缺乏内部约束机制，对资产和预算收支的监督主要靠外部职能部门完成，如由财政、审计以及政府国有资产监督管理机构选派的监事等来进行，由于这些外部监督往往是事后的和定期的，加上全国工程项目较多，各施工企业项目经理部分布于全国各地，数量也比较多，这种外部监督通常只能采用抽查的形式进行，往往实际效果不尽如人意。由公司向项目经理部委派会计人员，参与项目部决策，寓监督于管理和服务之中，对项目部经济活动实行全过程控制，对国家和企业负双重责任，较好地解决了国有产权代表缺位问题，有效地防止了国有资产的流失。
3.2有利于加强对工程资金管理，治理“帐外帐”、私设“小金库”等问题
实行会计委派制后，一方面会计人员身份和地位的变化，能够切实有效地加强会计监督；另一方面委派会计人员素质的提高，也有利于加强会计基础工作和财务管理，从而切实加强了工程资金的管理，有效地遏制了因拖欠民工工资和材料商货款等产生社会不稳定因素的问题。
3.3为从源头上制止铺张浪费、提供了可能，有助于推动社会风气的好转
会计工作是项目部管理工作的重要组成部分，实施项目法施工离不开会计。许多工程项目亏损的发生不仅会在会计上有所体现和反映，同时也与会计工作秩序混乱，会计监督弱化、软化有密切关系。因此，要有效地遏制工程行业中客观存在的腐败现象，必须从机制上解决问题，从源头上加以治理。实行会计委派制度，正是从机制、体制上根治腐败和浪费国家建设资金的一项重要措施。
3.4强化了会计监督，提高了会计信息的质量
会计监督不力和弱化，是导致会计信息失真，会计工作秩序混乱的重要原因之一。实行会计委派制后，将会计人员的人事权、考核权、工资发放及业绩评定权等从项目部分离出来，解除了会计人员的后顾之忧，使会计人员能够相对独立地行使监督职权，敢于对会计报表的真实性、合法性、准确性、完整性进行监督，从而有效地遏制了以往对于季度报表“领导定调子，会计填数字”的现象，较好地保证了《会计法》赋予会计人员监督职能得以履行，有利于解决会计信息失真、会计秩序混乱的问题。
此外，实行会计委派制也在稳定会计队伍，提高会计人员素质，加强会计基础工作，规范会计工作秩序等方面起到了积极的作用。
4对铁路施工企业在基层推行的会计委派制的再思考
4.1会计委派制不是万能膏药
正确地认识会计委派制，一个重要的方面就是要实事求是地认识和评价其成果，不能说这一制度对解决某些问题有实际的作用，就认为是包医百病的灵丹妙药。我国在经济转型时期出现了一些问题，比如国有资产的流失、财政管理和监督弱化、社会腐败现象严重、会计信息失真等等，客观地说，这些问题的出现有十分复杂的历史、现实原因和社会因素。既然问题本身和产生问题的原因都是复杂的，那么解决问题的方法就不可能是唯一的，也就是不存在包医百病的灵丹妙药。尽管上述会计委派制在解决铁路施工企业当前存在的某些痼疾方面取得了一定成绩，在有些领域甚至效果十分明显，但是，也应清醒看到其局限性。比如，会计造假的问题就是一个十分复杂的社会问题，它的产生有深刻的社会历史背景，单靠会计委派制来加以解决是不现实的，只能说实行会计委派制是解决这一问题的措施之一。因此，需要制定一系列与这一制度相匹配的法律法规并不断完善健全之，使之成为制度，才能真正有效发挥委派制作用。
4.2应该建立有利于提高被委派会计人员整体素质提高的制度
建立和实行正激励与负激励相结合的制度，对有高度责任心,敢于大胆发挥监督职能,对违反财经纪律和财务制度的人和事进行抵制,对打击报复等多方压力都能坚持原则,照章办事,严格要求自己遵纪守法,认真履行职责的会计人员给予物质和精神奖励；对违反财经纪律和财务制度的行为给予坚决惩处。为会计人员不断加强专业理论知识的学习和相关知识的学习创造条件。
4.3注意解决一个客观存在的两难问题
实行委派制可能出现的一个弊端是，若被委派会计出现临时性的想法,会对工作敷衍塞责：若项目部效益好坏与自己待遇无关,很难调动其积极性；如果与项目部效益挂钩，又可能使其从属于项目部负责人,很难保证会计职能的有效发挥。因此，应该对会计人员的监督和激励制度进行设计。可以从以下方面入手：一是建立一套切实可行的规定会计人员的职责和权利的管理制度,以保证正确完成受托责任；二是在企业内部建立会计人才市场,形成会计人员的自我约束机制和会计人才的良性流动机。
参考文献
铁路施工论文范文6
1.1工程环境特点
1)气候特点
项目所在地位于燕山南麓，属暖温带半湿润大陆性季风气候，四季分明，夏季高温多雨，多东南风；冬季干燥寒冷，多西北风；春、秋两季少雨多风，气温凉爽。
2)工程地质特点
铁尾矿渣堆积地貌是人为的结果，铁尾矿渣的产出状态及铁尾矿渣与原始地层的组合关系，即地基土的类型是由原始地形地质条件和风蚀雨淋的改造情况两方面决定的。
（1）铁尾矿渣是最主要的地基土类型，范围有限，厚度不等，以极细铁尾矿渣为主，中值粒径0.1～0.2mm，不均匀系数2.8～4.0，曲率系数0.7～0.73，属不良级配砂类土。
（2）铁尾矿渣主要分布在选矿场及其周边，堆积厚度一般在10～50m之间，以粉粒为主，黏粒盛少，属粉土。
（3）铁尾矿渣坑中的尾矿渣系选矿过程中的水流冲渣并沉积而成，有水平层理或斜层理，距入池点的距离越远则平均颗粒粒径越小，颗粒的水流分选作用越明显。与铁尾矿渣堆中的尾矿渣相比，含泥量少些。两者成分相近。铁尾矿渣堆的背风坡的渣土密实度极低，处于疏松状态，工程性质很差。
1.2对路基施工的影响
1）对施工机具的影响由于堆积表面的铁尾矿渣常为松散状态，常用的轮式平地机不能直接在铁尾矿渣上行走整平，只能选用小型推土机由人工配合进行铁尾矿渣路基顶面的整平，同样压实也只能选用推土机、自行双驱压路机等轻型施工机械。为了保证路面工程的施工设备可在铁尾矿渣路基顶面行走，还需要在铁尾矿渣表面再摊铺一层封层，这对于严重缺乏筑路材料的铁尾矿渣堆积地区无疑增加了施工难度和工程造价。
2)常见的病害在风力的作用下，铁尾矿渣灾害的基本类型有风蚀和渣埋等。这些灾害过程相互关联并发生作用，其实质就是风力作用于铁尾矿渣质地表而引起的铁尾矿渣物质风吹～搬运～再堆积过程。可划分为以下形式：在风力作用下铁尾矿渣颗粒移动离开原位运动，形成铁尾矿渣风吹流而产生的物质搬运过程，主要危害铁尾矿渣堆积地区各种公路设施和基础的稳定性。调查观测表明，铁尾矿渣的风蚀渣流中98%的铁尾矿渣颗粒集中在地表以上10cm高度内，高速运动的风蚀铁尾矿渣两相流对公路路基及边坡表面造成侵蚀破坏。当含铁尾矿渣量含量呈饱和状时所挟带的铁尾矿渣颗粒产生堆积形成积渣，掩埋公路排水设施等。在铁尾矿渣危害严重地段，大风可以形成大量铁尾矿渣搬移，压埋铁尾矿渣防护体系或路面，导致防护体系失效和阻碍公路运营。项目所在地区降雨少但非常集中，多在夏季降雨，且为强降雨，同时铁尾矿渣的颗粒细小，不大的水流就可以将其带出路基造成路基病害，主要有边坡冲刷和路基掏蚀等。前者，雨水席卷铁尾矿渣从路基边流下形成沟槽，沟槽会因水流冲刷能力的增强迅速扩展；后者主要发生在铁尾矿渣路基封层和包边土已完工后，雨水从封层浸入铁尾矿渣路基内部，并将铁尾矿渣携带出路基，路基表面可能只是小裂缝，而路基内部已经掏蚀成很大一个洞，随后塌陷,这种危害突然性较大。
2影响铁尾矿渣填方路基稳定性的主要因素
2.1铁尾矿渣填料的级配和密实度
由室内试验结果可知，不同级配铁尾矿渣的抗剪强度存在明显差异。相同级配的铁尾矿渣，其抗剪强度随压实度的成正比关系。因此，铁尾矿渣路基的稳定性与填料级配、施工压实工艺以及密实度等因素有关。
2.2地基的地质结构及水文地质特征
铁尾矿渣通常堆积在山洼，沟渠等低洼地带，原始地形变化加大，地质结构及水文地质特征差异较大。在铁尾矿渣沉淀坑地带，地基主要由铁尾矿渣沉淀堆积形成，铁尾矿渣密实度沿地基深度变化较大。通常地表3m以内处于松散或松软状态，3.0m以下处于中密状态。同时，地下水位高低与铁尾矿渣的沉淀、堆积形式和覆盖层厚度等因素有关。因此，应重视铁尾矿渣覆盖层下面原始地貌及其地质结构、水文地质特征。
2.3铁尾矿渣路基的边坡设计
一般天然状态下的松散铁尾矿渣体干密度在1.55～1.57g/cm3之间，相应的自然休止角在31～36°之间，其对应的坡比为1:1.38～1:1.66。因此，一般采用1:1.5的坡比；对填方较高的情况则适当放缓。对铁尾矿渣填方路基来讲，保持边坡的稳定性对车辆安全运营是十分重要的。
2.4铁尾矿渣路基的边坡防护措施
对铁尾矿渣路基边坡防护的质量对路基的稳定性起着至关重要的作用。采用砌体防护，不仅保护坡面不受外界环境影响，在一定程度上也增强了边坡的稳定性。采用覆土植草防护，可保证边坡及路肩不被风蚀，并减少了雨水冲刷。另外，对边坡进行一定的防护措施，也可减少一些人为的破坏。2.5铁尾矿渣路基的排水防洪措施铁尾矿渣为细小的散粒颗粒，颗粒间无黏性，很容易受到雨水的冲刷而流失；路线处于遵化北部山区降雨量集中，雨季往往产生洪水；在水流集中路段，路肩及边坡则容易被冲刷而形成沟渠，使路基遭到破坏；在低洼积水地段，路基填料被浸泡，强度降低，也可能引起路基的失稳破坏。因此，在铁尾矿渣地区公路设计和施工中，应重视路基的排水防洪措施。
3铁尾矿渣路基的工程防护与环境保护措施
3.1铁尾矿渣路基的设计原则
1)铁尾矿渣路基设计宜贯彻“宁填勿挖”的思想，以减轻铁尾矿渣大风掩埋病害。
2)路线走向尽可能与季风风向平行。当路线与风向正交时，宜增大路基填方高度。因为，较高的路堤一般不至于遭受风吹铁尾矿渣流动掩埋路面的铁尾矿渣风吹埋危害。
3)铁尾矿渣路堤高度不宜太大，以减轻风、雨蚀病害，一般以1.0m左右为宜。4)对于高度小于1.0m的低路堤，边坡可视路侧地形情况，采用缓坡式或流线形的路基断面，坡比一般为1:4～1:10。这时，路侧防护工程设施可适当减少。5)对于高度大于1.0m的路基，边坡坡比采用1:1.5～1:2.0，一坡到顶，坡面设置一定的防护措施。
3.2铁尾矿渣路基边坡防护
根据前面的分析，铁尾矿渣地带路基填方愈高，则风蚀和冲刷作用愈显著。因此，路基防护是铁尾矿渣路基设计的重要组成部分。本项目中在勘察、设计和施工的各个阶段积累了大量的研究资料和工程应用经验。主要可概括为如下几方面：
1)铁尾矿渣地区路基防护应遵守因地制宜，就地取材的原则。
2)对铁尾矿渣路基路肩部分主要采用土、石灰土及沥青等材料进行防护，以保证路基的稳固和行车安全，也可采用植草、培基植被、土工网、土工布及土工格栅等材料加固。
3)对铁尾矿渣路基边坡的防护可分为临时防护和长期防护两部分。临时防护主要以植草防护为主，包括采用麦草、稻草、芦苇、铁尾矿渣生植被以及草皮等防护措施，必要时也可采用粘土、砾卵石及沥青或水泥铁尾矿渣等材料防护。长期防护主要以植被防护为主，即在边坡上种植各种适合当地特点的尾矿渣生植物，必要时也可结合采用一定厚度的粘土、山皮土、砾卵石、培基植被、土工合成材料及沥青或水泥铁尾矿渣等材料覆盖。桥涵两侧以及一些特殊地段宜用砌体防护。
4)铁尾矿渣地区路基防护应将临时防护和长期防护结合起来，这样不仅能抵御强风、暴雨对铁尾矿渣路基的风蚀危害和冲刷破坏。
5)在低洼易积水或易受洪水冲刷路段，所采取的防护措施应能经受住水的浸蚀破坏和洪水的冲刷破坏。一般常采用植树、培基植被、土工合成材料和砌体防护等加固措施。
3.3铁尾矿渣公路的环境保护措施
根据该地区铁尾矿渣堆积自然气候特征，防治尾矿渣害的措施必须要双管齐下，除了以上路基本体防护又要考虑路基两侧风雨流铁尾矿渣的危害，才能遏制铁尾矿渣风雨流的形成，减少公路对环境的影响以及因破坏环境而对公路的不利影响。铁尾矿渣地区公路环境保护措施主要包括植物防护、工程防护等方法。
1)工程措施
工程防护措施是铁尾矿渣地区公路防护的主要组成部分。常用的工程防护内容有：稳固铁尾矿渣工程、拦阻铁尾矿渣工程等两部分。
(1)稳固铁尾矿渣工程
稳固铁尾矿渣工程是通过工程措施将易于移动的铁尾矿渣堆、小铁尾矿渣丘等就地固定的一种治理方法。主要内容有砌筑护墙、护坡等。
(2)拦阻铁尾矿渣工程
拦阻铁尾矿渣工程是通过工程措施，将铁尾矿渣风吹流阻止在距公路较远的地方，以便公路不受铁尾矿渣淹埋和侵蚀影响。常用的拦阻铁尾矿渣工程有石砌拦阻铁尾矿渣墙、铁尾矿渣堤、铁尾矿渣障板等，视当地实际情况选用。
2)植物防护措施
植物防护措施是整个铁尾矿渣堆积区公路环境保护的主要组成部分。它是利用生物的生态特点来防止铁尾矿渣移动，并且达到铁尾矿渣堆积稳固的一种措施。由于生物防护具有经济、使用时间长、改善沿线生态与保护环境等优点，因此，是在铁尾矿渣堆积区公路防护中均应倡导的防护措施，也是一项很有前景的防护工程。植物防护措施主要内容有固定活动铁尾矿渣丘、拦阻铁尾矿渣、稳定边坡以及设置铁尾矿渣地林带等。植物防护措施配置要求土地整治与造林种草措施相结合,树种选择要做到适地适树,并结合生活及美化要求,可适当选择具有观赏价值的树种,在具体布设防护林带上要合理密植,注意乔、灌、草合理搭配,绿化和美化有机结合,形成综合性保水保土防护体系。
4结语
