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汽车节能补贴政策范文1
原上海市交通运输和港口管理局副局长 王秀宝
重庆恒通电动客车动力系统有限公司总经理 邓平
上海神舟汽车节能环保有限公司总经理、上海交通大学机械与动力工程学院教授 陈杰
原上海巴士五汽公交公司副总经理 褚永森
中通客车控股股份有限公司品牌文化部部长 李笃生
金龙联合汽车工业（苏州）有限公司技术中心产品管理室 钱威
申龙客车有限公司技术中心新能源科科长 宋一中
主持人：近日国家知识产权局表示，在过去的7年里，我国针对新能源汽车领域共提交中国专利申请2011件，与德国、韩国并列全球第三位。日本和美国居于前两位，专利申请量分别为近9000件和4000件。尽管专利申请量较前两个国家具有很大的差距，但我国自主创新的能力也是有了较大飞跃。新能源汽车专利对我国新能源汽车发展具有非常重要的意义，专利的申请、利用以及保护也是我国在这一领域发展的基础。据悉，目前我国对新能源汽车领域已加大了资金投入力度，用于新能源汽车领域的39个研发项目的投入已超50亿元，国家将重点支持研发自主知识产权的新能源汽车车型及动力电池等关键技术。请谈一下贵公司在新能源车研发方面得到的资金、政策扶持及研发理念。有专家呼吁成立新能源汽车研发联盟，您对此如何看待？您对我国当前的新能源汽车发展现状有何看法？
邓平：要看专利的含金量，我们国家有很多专利都是没用的专利，忽悠人的，主要还要看专利是否实用。政府对研发企业的补贴如果有更好，没有也得干。建立产业联盟我认为是科学家的想法，市场不会允许这样的联盟存在，有哪个厂家会把核心技术拿出来共享？
王秀宝：国家对于在技术进步上有突出贡献的企业给予奖励是可以的，但有人说在生产环节上也应给予补贴，我认为是不利的。在研发阶段，政府给予一定补贴让技术落地，比如最近的电池新技术――水锂电池，10秒钟充电，车辆能跑400公里，像这种突破就应该给予奖励。生产环节给补贴，你有你的优点，他有他的长处，补贴起来很难。
褚永森：首先声明，本人秉持的是毫无私利的节能环保理念，身体力行、呼吁真环保，对新能源车没有偏见，也不可能否定清洁汽车的发展方向，但对现在新能源汽车颇有看法。
我认为道路运输企业节能减排至少有6大好处：国家节约资源、企业减少成本、员工获得成就感、降低环境污染，政府减轻负担，子孙多留资源。就交通运输行业而言，节能有多个层面，规划节能、政策节能、技术节能、管理节能、操作节能等，分属社会的各个层级，各层面都有很大的潜力。新能源汽车属于技术节能范畴。
说实话，现在新能源的定义与范围都有些混乱。其实电力、天然气这些都不是新能源，是实实在在的传统能源，充其量只能说是新技术路线，现在社会上炒概念的比攻克技术难关的多，因为前者更容易吸引眼球。我认为要摆正新能源汽车开发与节能减排的关系，现在大型新能源客车能耗大大超过同规格的柴油车，实际的情况是单体不节能、总体未减排。
我认为新能源汽车要有战略规划，要有区别化的路线图。大车小车、重型轻型不能眉毛胡子一把抓，总得有所区别，个人乘用的小型、微型车与公路重型牵引车、大型公交车的技术路线不可能一样，要各自有一个大致但又清晰的突破方向。
其实，节能减排不应当排斥传统技术。传统技术的特点首先是成熟，其次是成本低，第三是容易普及和接受。但是目前有种倾向，技术越新越好，越复杂越受关注。节能减排可以不计成本，在公交车辆方面尤为突出，与一些地方领导不正常的政绩观有关。比如无轨电车，铰接式公交车，在发达国家是高效少污染的系统，在大中城市普遍使用，而在我国近20年来则被视为落后的象征，被戴上了“视觉污染”的大帽子。某地媒体甚至刊登“我市最后一辆无轨电车终于退出营运”这样带情绪化的新闻。在我看来，好多地方在推进新能源公交上根本就是“伪环保”。
我国新能源汽车发展至今，其创新资源一直较为分散，组织创新资源进行研发的难度也很大。观察一下2012年度新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单，25个项目，直觉是同质化、同水平、众厂家平衡味道很浓。成立新能源汽车研发联盟，集中资金，建立国家新能源汽车公共实验室、博士后工作站，吸引产学研各环节的专家学者进站研究，采用开放式协同创新机制，是解决当前我国新能源汽车技术研发分散和核心技术竞争力弱等实际问题的最佳选择。
李笃生：对一项技术的研发，前期要做非常多的工作，研发了5年的一项技术也不一定就能市场化，我们从2004年开始新能源客车的研发，一直在投入，我们希望国家在研发上、技术创新上给予我们财政补贴，这样企业才能更坚定、更深入地去做研发。国家应该对企业前期做的一些基础性工作做一补贴，这样不但对于企业，对于整个行业来说都会有很大的推进作用。建立联盟应该是种比较好的形式，但目前国家主要还是整车厂为龙头，拉动了一批零部件企业一起形成一个联盟，然后产品在公交公司运行，研发企业间的联盟目前没有，是比较欠缺的一个方面。国家应该有一个这样的平台，可以减少重复性的研发投资，也可以让企业少走弯路。
钱威：我认为成立技术联盟可行，这就像是全球集中采购，目前企业研发的量比较大，效果都相差不大，到最后装配到整车上，同质化现象比较严重。这种情况下，更应该倡导共同研发、共享资源，这是节约思想的一种体现。共用一个平台才是绿色环保的体现，技术分享和技术交流是根本。
陈杰：我是企业的老总，又是高校的教授，集产学研于一身，对于我国的论文和专利“繁荣”的现状感受很深，也感到担忧。从学校的角度，很多论文和专利是为了满足考核指标或者是满足学校排名的需要硬“写”出来的，真正能产业化的创新并不多。从企业的角度，对专利的重视在加强，申请数量迅速增长，但大多专利都是核心技术的，真正拥有核心技术的专利并不多。如果说我国与专利数量第二名的差距是1989件（约50%），那么我们与第二名专利核心质量的差距至少是3600件左右（约10%）。所以我国在新能源汽车领域虽有进步，但与国外的差距在进一步拉大。4月份的上海车展，国产新能源车的比例大幅下降也是一个佐证。三个“五年计划”过去了，我们虽然投入了近百亿元资金，可车辆的相对能耗没有降下多少，雾霾却是越来越严重，说明我们的投资方向和投入产出的效率出了问题。问题出在哪呢？我认为问题出在限制了技术路线。我国目前把新能源汽车定义为纯电动汽车、插电式混合动力汽车，把节能汽车定义为混合动力汽车，把其它技术路线排斥在节能与新能源汽车之外，结果是被定义进来的汽车技术进展缓慢，而被限制的其他节能减排技术举步维艰。以我公司自主研制开发液压混合动力公交车为例，尽管节能效率高、减排明显、性价比也高，但因为不属于节能与新能源汽车定义的范围，申请研发立项及政府补贴等都受到了限制。好在上海市新能源汽车办公室突破了政策限制，给了一些资金扶持，但主要的开发费用还是靠企业自己来解决的。
邓平：恒通电动的产品已经很成熟，故障率很低，节油率可以达到20%―25%。我们的车在重庆公交跑了两年，电池基本上没有衰减。当前我们在不断收集示范车出现的故障问题，不断克服，对不同的系统进行测试，下一批车还会有个品质的大提升。
钱威：海格客车坚持走创新的思路，而创新要结合市场的真实需要，市场不要的创新实际上就没有价值。实用性的技术创新最重要，比如在系统中添加某一种功能，使其更适合用户的使用，产品上增加某个零部件，使其使用寿命更长，工作更加可靠，这是海格的技术发展方向。比如自动离合器，我们在管路上增加了一个空气过滤装置，过滤水分和杂质，使离合器的寿命得以延长。
任何创新离不开市场，离不开需求。丘陵地带用车，我们会考虑锂电池加电容，或者以锂电池为主体，而平原地带用车，只需要电容就可以了。生产前期，我们会到用户运营地采集一些路谱，做一些调研工作，与用户一起把产品计划做到最佳。让用户用着安心，用着舒心。功能方面，如果一个功能对用户来说是多余的，我们可以把它关掉，也可以对一些需求进行功能扩展。我认为，节能减排上，车辆自身的轻量化设计是未来发展的方向。
宋一中：纯电动客车面临的技术难题还是在电池上。以前电池的安全性较差，所以行业内都开始试用安全性更好的磷酸铁锂电池，但是磷酸铁锂电池能量质量比较差，不能长期大倍率充电的特性制约了纯电动客车的发展。申龙在纯电动客车的研发上一直关注国内外新型电池的发展，并展开广泛的用户调研工作，当纯电动车无法在性能上全面超越燃油车的现实情况时，针对特定线路做一些定制研发和设计，尽量使得纯电动车辆在一定的线路和配套情况下能替代燃油车。申龙今年也打造出了使用新型钛酸锂电池的纯电动车型。
李笃生：中通客车对新能源汽车的研发从2004年就开始了，2007年我们承担了一项国家的863课题，就是奥运用纯电动客车的开发，科技部部长万钢来视察的时候称赞我们的技术国内领先，在国际上也处在领先地位。2009年国家“十城千辆工程”开始后，我们开始开发混合动力客车，这两种车在市场上的使用情况都很好。
纯电动车方面我们主要精力在电控技术，把它当作核心技术来研发，包括电池的管理，在什么速度上电机和发动机之间怎么切换等。国内一系列纯电动车自燃事故都是因为电池没有管理好造成的，因此电池的管理技术是重中之重。
主持人：有人说2013年可能会是新能源汽车市场化的元年，市场化要建立在个人买车形成规模的基础上，经历了2011年的低迷徘徊，2012年新能源汽车发展的信心重燃，尤其是7月《节能与新能源汽车产业发展规划（2012―2020年）》出台，给整个行业以信心。2013年将会迎来新能源汽车市场化的春天。在新能源汽车市场化的道路上，存在一个问题就是新能源车型的制造成本比较高而且还尚未形成规模，售价偏高，这是阻碍消费者购买的主要原因。因此国家为了推广新能源车型，会给予一些补贴，国家对于新能源车型的补贴早已经出台，但是地方对于新能源车型的补贴却是雷声大雨点小，大多数成为了“虚晃一枪”。您对新能源汽车研发、推广、补贴有哪些建议，企业最想要得到怎样的政策、资金等方面的扶持？
王秀宝：新能源汽车推广上，政府要做的事情主要有两件，一是政策引导，给予适当的补贴。二是要方便购车者的使用，包括充电站的建设，夜间电价的实行，车辆维修的便捷性等。政府要建设基础设施，要有政策引导和健全的社会服务。
新能源汽车对人们用车习惯会产生影响。在理想状态下，汽车主要是人们上下班通勤的工具，像自行车一样仅是个代步工具而已，但现在还有很多人把车看成是身份的象征。随着人们观念的进步，对车辆用途的看法肯定会改变。看一下发达国家，公共交通出行的比例很高，政府采用大容量的公共交通，减少小汽车的使用，公共交通方便了，外出旅游也不一定要全程开车，可“P+R”出行，国人的观念肯定也会发展到这个阶段，到那个时候，纯电动汽车就会有很大的市场。届时，人们把车开到长途汽车站、火车站或地铁站，换乘其他交通工具出行，非常便捷。
宋一中：新能源汽车仍然是个新兴产业，就如同一个刚刚蹒跚学步的小孩。需要大家的呵护、关心和扶持。由于新能源汽车的制造成本高，所以在现阶段无法进入一个市场化的阶段。国家给予相关补贴才能推动新能源汽车的继续发展。现阶段国家补贴应该及时发放，使得新能源车辆能尽早得以示范运行，制造企业和用户都能从中获取相关数据，车厂可制造出更好的产品、用户能更合理使用新能源产品。当然补贴政策也不会永远延续，后期可以提高享受补贴车型的技术指标，降低补贴额度，直到最终取消补贴，进入一个市场化的形式。车厂也会受政策影响，研发和使用最新最优的技术方案。
根据国家政策，各地方政府也有各自的扶持政策和研发资金的配套政策。申龙客车地处上海，上海市政府成立了专门的新能源汽车推进办公室，向新能源汽车制造企业提供政策服务和资金扶持帮助。上海的区级政府也有相应的新能源政策扶持。申龙也获得了上海市经信委《上海市新能源汽车高新技术产业化》项目合同，并已顺利结项。我们相信有政府强有力的支持，我们必定能将新能源汽车做好。
李笃生：国家补贴对新能源车的推广起到很大的决定性作用，如果没有财政补贴，公交企业购车会存在很大的难度。今年国家推出了3000―5000辆混合动力车的补贴计划，会使混合动力公交车的数量越来越多，会促使车辆技术越来越成熟，生产企业的成本也会越来越低，等发展到混合动力车比柴油车价格稍高，但运营成本的降低足以弥补这一差价的时候，即便国家没有了财政补贴，用户也会选择，那时候我们国家的新能源市场就成熟了。
褚永森：新能源车辆需要量变到质变，但更期待质变到量变。我认为可以搞些概念车、样车、示范车。因为少，研发资金可以集中。目前提新能源汽车的市场化为时过早。
目前政府补贴购车消费者，但高车价的实际，消费者没有得到利益，甚至还得承担风险，实际上补贴款都流向了车辆制造商和电池制造商，就是容忍厂商生产质次价高的“新能源车”来糊弄市场。几年来的公交推广中，使用单位背了个大包袱，在日常营运、维护、修理等方面，所谓的新能源汽车都大大高于传统汽车。问题不解决，试点就不宜放开和扩大，哪怕是“钱烧的”也不能乱烧。建议政府加强对关键节点研发的重点项目给予补贴，关键技术、关键指标可以发“皇榜”招标，这是个导向问题。近来厂商、媒体、甚至是政府老想着所谓的占领先机，老想着产业化，有些急功近利。从一定程度上说，盲目扩大应用实际上是毁了新能源汽车的前景。
我们期待新型汽车厚积薄发，在解决了关键技术和走出改装思维后，像我国军事工业2013年的全面爆发一样，耀眼夺目，走到世界前列。
汽车节能补贴政策范文2
关键词：新能源汽车产业；财税政策；财政补贴
随着世界经济的发展，二氧化碳排放量的迅速增加致使生态坏境日益恶化，环境保护问题越来越受到人们的重视，因此，循环经济、低碳经济成为这个时代的主流。在这种背景下，新能源汽车逐步进入人们的视野，成为发展低碳经济的必然选择和汽车产业发展的必然趋势。
一、新能源汽车的基本特征及发展现状（一）新能源汽车的定义及特征按照国家发改委公告定义，新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源，或者使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置，综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括混合动力汽车、纯电动汽车（bev，太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（fcev）、氢发动机汽车、其他新能源（如高效储能器、二甲醚）汽车等各类别产品。
新能源汽车使用非常规燃料作为动力来源，具有排放小甚至零排放的优点，能有效降低二氧化碳的排放量，起到了保护环境的作用，对可持续发展具有重要意义。
（二）我国新能源汽车产业的发展现状我国在国家“863”计划重大专项的支持下，新能源汽车研发能力由弱变强，三类新能源汽车分别完成了功能样车、性能样车和产品样车试制，初步形成新能源汽车配套产业链。同时，新能源汽车的发展也存在着诸多障碍，主要表现为产业化的不发较慢，传统汽车关键技术落后的制约，持续开发投入不足，市场化扶植和激励政策不到位等。
二、目前我国发展新能源汽车产业的财税政策2010年6月1日，财政部等四部委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。根据通知中的标准，插电式混合动力乘用车最高补助5万元/辆；纯电动乘用车最高补助6万元/辆；中央财政还根据试点城市私人购买数量和规定的标准给予补助。
2010年工信部牵头制定了《节能与新能源汽车产业规划（2011—2020年）》此规划清晰和具体的描述了中国新能源汽车发展的方向和目标。其中，在财政上要加大补贴力度，2011-2015年的中央财政安排专项资金，重点支持新能源汽车示范推广和以混合动力汽车为重点的节能汽车推广；私人购买新能源汽车的示范推广试点城市应安排专项配套资金，主要用于支持私人购买新能源汽车、建设充电设施、开展电池回收，其中对私人购买新能源汽车的财政补贴比例，不得低于中央财政资金的50%。在税收上要加大减免力度，2011-2020年，纯电动汽车、插电式混合动力汽车免征车辆购置税；2011-2015年，中重度混合动力汽车减半征收车辆购置税、消费税和车船税，节能与新能源汽车及其关键零部件享受国家有关高新技术企业所得税税收优惠政策；2011-2020年，企业销售新能源汽车及其关键零部件的增值税税率调整为13%。新能源及其关键零部件企业按研究开发费用的100%加计扣除计算应纳税所得额。
以上颁布的一系列有关新能源汽车产业发展的政策和措施，为新能源汽车产业发展构建了一个有利的财税政策环境，为促进汽车产业结构调整，推动新能源汽车产业化和规模化发展以及提升汽车产业核心竞争力提供了有力的技术支撑和政策支持。
发展我国新能源汽车产业的财税政策建议（一）以中央和地方财政补贴的形式推动新能源汽车规模化、产业化发展目前，我国新能源汽车产业还不成熟，未形成具有规模的产业链条。而且新能源汽车研发费用大，成本较高，单纯依靠汽车生产企业的力量还比较薄弱，政府财政补贴就成为推动其规模化、产业化发展的有力武器。中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的新能源汽车实施直接价格补贴，对生产新能源汽车的生产企业进行补贴。
地方政府根据实际情况，并适当考虑规模效应和技术等因素，依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价对混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车等进行专项补贴，推动国内汽车企业积极参与新能源汽车的组织生产。
（二）加大政府公务车采购力度，发挥政府采购的导向作用我国目前约公务用车数目较多，每年消耗经费较大，政府汽车采购每年递增的速度较慢，占政府采购总量的比例不高，而
且采购的汽车多数为大排量汽车。因此，政府采购公务车拥有巨大的市场空间，新购公务车应优先购买节能环保型汽车和清洁能源汽车，出台更有利的实施细则及标准，把新能源汽车列入政府采购清单中。不仅要采购新能源出租车和公交客车，而且要把新能源轿车纳入公务用车的采购清单中。
（三）完善新能源汽车产业的相关税收优惠政策，以免税、减税带动产业的发展首先，应出台促进新能源汽车生产企业发展的所得税税收优惠，加大生产新能源汽车研发费用的税前扣除比例，在一定额度内实行投资抵免企业当年新增所得税优惠政策。其次，调整现行的消费税政策，提高大排气量汽车的税率，降低小排气量汽车税率，对节能减排效果明显地新能源汽车实施零税率，帮助提高新能源汽车的销售量和使用量。最后，完善车船税、车辆购置税等特定税种，免征纯电动汽车、充电式混合动力汽车车辆购置税，减半征收普通混合动力汽车车辆购置税和消费税，对于新注册纯电动汽车和充电式混合动力汽车免征车船税，普通混合动力汽车减半征收车船税等。
[1]陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持.中国市场，2010，2.
徐丽红.发挥政策功能推动新能源汽车发展.中国财经报，2010，11.
刘婧.新能源汽车政府采购陷入两难境地.中国能源报，2010，10.
汽车节能补贴政策范文3
7月9日，国务院正式了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》。规划不仅解答了种种疑惑，更是指明了我国新能源汽车产业的发展方向，不过，“一千个观众就有一千个哈姆雷特”，媒体和公众对《规划》也有着自己的看法。
微博精彩评论
MINI_E中国实路测试：《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》近期将由国务院实施，业界人士表示，该规划若能实施，有利于鼓励、扶持资源节约型消费，有助于推动新能源汽车的发展。拥有了大力的政策补贴，MINI E似乎已经看到电动汽车的春天喽！
中国智能电工网：随着《节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)》颁布，纯电动汽车产业化成为新能源汽车下一步发展的方向的基调最终明确。要形成产业化，还需要解决电池技术怎样突破，政策利好如何落地，配套设施如何完善，商业运营模式怎样建立等等问题。
拓拓侦探：7月初，国务院了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)》，进一步明确了中国新能源汽车的技术路线。事实上，虽然节能与新能源规划中的长期发展方向是发展纯电驱动，但近几年内，由于纯电驱动还有技术上的难点尚未解决，最终产业化比例最高的将是混合动力汽车。
事件综述
关键词：节能与新能源汽车产业发展规划
关注度：
7月9日，国务院正式《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下均简称《规划》），规划称新能源汽车产业发展将以纯电驱动为主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。
总体目标:到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达50万辆；到2020年，纯电动和插电式混动汽车生产能力达200万辆、累计产销超500万辆。
技术路线：以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。
产业布局：力争形成2—3家产销规模超过百亿瓦时、具有关键材料研发生产能力的龙头企业，并在关键材料领域分别形成2—3家骨干生产企业。
媒体视角
为《节能与新能源汽车产业发展规划》的迟到鼓掌。《规划》尽管两次失约，但理性思考下，等待还是值得的。假如《规划》在2010年如期出台，1000亿元补贴诱惑只会制造更大的泡沫，酝酿出更多不切实际的发展规划。放慢脚步，稳扎稳打，对新能源汽车产业化推广百利而无一害，毕竟，政策是当下新能源汽车发展最重要推动力。
此外，报道也认为：新能源汽车产业化之路绝非一日之功，弯道超车终是泡沫踏踏实实造车才是正途；政策推动的关键在于补贴直补到人。
——网易汽车
原中国交通信息中心总工赵向荣在接受记者采访时表示，“《规划》提出‘要以纯电驱动为汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化，推广普及非插电式混合动力汽车、节能内燃机汽车，提升我国汽车产业整体技术水平。’其明确了以纯电动汽车为目标，而这一目标任重道远，不会一蹴而就，因此其中包含了现阶段对车厂和油电混合动力技术路线暂时的‘容忍’”。
一位不愿具名的业内人士向记者表示，作为一项指引产业发展的长期战略方针，《规划》获批的另一重大意义在于“为长期徘徊于几大技术流派间，又始终纠缠在理论分歧中的我国新能源汽车产业卸掉包袱，而这实质上就相当于按下了中国新能源汽车产业化的启动键”。
——《证券日报》
目前新能源汽车的优惠政策主要集中在购车补助，应对使用、售后服务维保、车辆回收、人员培训等环节未出台相应的鼓励配套政策，同时出台车辆购置税、增值税和企业所得税的优惠政策，形成有效的政策合力。
——新华网
实现《规划》目标，需要汽车企业大手笔投入研发、市场推广资金。在全球范围内，电动车电池等关键技术仍有待取得突破性进展，要让我国车企在技术、市场推广方面走在国际前沿，难度非同小可。企业是否看好市场前景，是否愿意响应政府号召，目前还不好说。清华汽车工程开发研究院常务副院长、汽车安全与节能国家重点实验室副主任宋健仔细翻看阅读《规划》后，他的感受是：内容很空，没有提到实际支持措施，且目标制定得太高。
——新浪网
汽车节能补贴政策范文4
据车主的投诉称，在2011年天语SX4改款之前，出厂默认怠速为680转/分钟左右，而现在的车型的默认怠速都在580转/分钟左右。有车主声称4S店人员向他们反映，厂家是为了降低怠速油耗才刻意调低怠速，因此才造成了发动机在起步时抖动、熄火、操作困难这些问题。
去年销量大跌22%的长安铃木，因为产品线单一、市场狭小和利润降低等多方面因素连带着售前和售后都出现了问题，在发展上陷入了困境。另一方面，铃木最近在国际市场上屡遭不顺也为其在华发展蒙上了阴影。
愈演愈烈的投诉
“发动机怠速低，车身抖动，起步易熄火”，在中国汽车质量网上，记者看到有关长安铃木天语SX4该款车型的同类投诉已达40多条。而在另一个汽车投诉网站上，一大批天语SX4的车主也发起了集体投诉，截至4月14日，记者看到该份“关于长安铃木天语SX4集体投诉名单”的人数已达至80人。
“自2011年买车起，怠速就过低，起步和倒车常熄火，在等红灯时更严重，本地同款车主都反映有此通病，网上查询，此款车型默认怠速580转/分钟左右。而2011改款以前，出厂默认怠速为680转/分钟左右。”来自沧州的涂先生表示，是厂家为了降低怠速油耗，刻意调低怠速，造成发动机抖动，起步熄火，操作困难。
“2011年11月份，我的长安铃木天语SX4 2011改款1.6MT车型，曾经出现过行车过程中熄火的状况，当时熄火后速度比较快，方向瞬间变得无比沉重，无法扭动方向盘，行车制动失灵（只有一脚刹车，随后制动就踩不动），差一点就出事故了，行车过程中熄火的安全隐患很大，事后，给重庆长安铃木公司400打过投诉电话，未给予理睬。”另一位来自四川的车主陈先生亦表示了同样的问题。
记者就此问题致电长安铃木的400客服，对方表示已获悉相关的投诉情况，目前已转达其他相关部门跟进，但处理进度仍无法告知。
“现在开这车近两年，起步熄火是家常便饭，尤其是坡道起步，原以为自己起步技术不好。现在又出现等红灯时车身抖动严重的问题，坐着很不舒服，容易让司乘人员变得四肢麻木，给驾乘带来相当大的隐患。”在网上对长安铃木天语SX4车型质疑声不断时，记者亦就此向长安铃木寻求官方的回应。
长安铃木的新闻发言人周子云对记者表示，就自己目前掌握的情况，并没有人数那么多的车主就此问题进行投诉，自己也不便对外发表任何评论。但当记者进一步追问时，周却改了口风表示自己并没有收到过类似的投诉，而非之前所说没有那么多的车主来投诉。
来自石家庄的张先生购买了长安铃木天语SX4已有一年多，“之前一直都没对4S店反映过这问题，我打算这次去做例行保养的时候向4S店反映一下，”张先生对时代周报记者表示。在做完保养的后一天，记者再次致电张先生，其表示4S店的技术人员已对其行车电脑进行了升级，“现在他们已经把怠速从原来的600转/分钟不到调回接近700转/分钟了。”
迫不得已之过？
有车主在投诉论坛上反映，根据4S店人员的反映，本次厂家是为了降低怠速油耗才刻意调低怠速，因此才造成了发动机在起步时抖动、熄火、操作困难这些问题。长安铃木为什么要冒着起步熄火的问题来降低怠速呢？
根据一众车主的投诉，记者看到大部分据称被调低怠速的车型都是2011年后生产的车型。一般来说，工作性能良好的发动机其怠速为550-800转/分钟，若把怠速调整到发动机所能忍受的最低值，长久下来对发动机必然会造成一定程度上的磨损的。而据大多数车主投诉的情况，长安铃木把2011年改款生产后的天语SX4发动机的怠速由之前的680转/分钟降低至580转/分钟。
记者发现，2011年10月19日，国家发展和改革委员会、国家工业和信息化部、国家财政部三部委联合了第七批“节能产品惠民工程”节能汽车（1.6L及以下乘用车）推广目录，并同时宣布废止之前公布的6批目录，由于新的政策进一步降低了节能汽车的百公里油耗（目标从原来的百公里油耗6.9升以内，逐步过渡到6.2升以内，最终达到5.9升以内），因此进榜的名单也由原来的420余款削减至49款。
因而，本来在第六批名单当中的长安铃木天语SX4共计7款车型在新一批公布的节能汽车推广目录中，只剩下了3款的AT车型，而油耗亦从之前的7.2升下降到6.6升（AT）。
“我倒觉得不是企业的原因，而是政策审查的原因。”对于长安铃木本次的事件，资深汽车分析师张志勇对记者表示，“企业寻求政策的商机是对的，其实这种情况在我国是普遍存在，这是我国的政策环境决定的，因为不论在监管力度还是在技术标准的制定上我国现在都不是很严格。”
力帆汽车常务副总关锋金在接受媒体采访时曾坦言，新补贴政策可以迫使自主品牌车企技术提升，但靠自然吸气发动机达到油耗降低10%的困难非常大，而自主品牌车型大多搭载自然吸气发动机。像本次事件中天语SX4使用的就是自然吸气发动机。
最近有消息称，汽车节能补贴政策将进行修改。新的汽车节能补贴政策将依据汽车节油效果划分16档，并有望在今年上半年出台。然而有业内人士认为，汽车节能补贴细化之后，如何界定、评估其节油效果是关键，特别是如何能够保证真实可靠。
“对于现阶段节能补贴的效果，我觉得基本上是没有的。”张志勇表示，像最早开始实施该政策的深圳市，即便到现在其新能源汽车市场的发展仍然不理想。
铃木之困
去年因受困于产品线单一、市场狭小和利润降低等多方面因素，长安铃木销量大幅下降了22.7%至17万辆。有业内人士分析，政策的退出，限购带来的购车定位变化和铃木完全在华的没落是长安铃木大幅落后的主因。
今年开年以来，据搜狐汽车产销数据库显示，1-2月长安铃木的总销量为3.03万，同比下降了9.27%，而同期铃木天语SX4的销量为0.54万，同比下降16.48%。
虽然长安一直试图通过整合两个铃木合资公司并形成合力，最大化地发挥其合资板块的能力，力争进入第四大的汽车集团。但近年来铃木在全球市场上遭遇的困境让长安显得“左右为难”。
去年年底，铃木不仅在宣布退出美国市场，欧洲市场上更是连续4年亏损。全球业务陷入低谷的铃木早前也不得不宣布其在加拿大市场的汽车业务也将于明年终止。
汽车节能补贴政策范文5
6月3日,由发改委、财政部、商务部等五部委制定的《促进扩大内需鼓励汽车、家电“以旧换新”实施方案》(以下简称“实施方案”)正式颁布实施。按照部署,今年中央财政将老旧汽车报废更新补贴资金从10亿元增加到50亿元。另外中央安排20亿元资金用于家电“以旧换新”补贴。
“以旧换新”政策的设计是美好的:无论是拉动消费,刺激经济,还是更新换代,节能环保,在当下中国经济转型的关键时刻,无疑都具有重要的意义。
然而,就公共政策的制定而言,魔鬼显然在于政策的细节,如果政策的细节和监督环节有遗漏,难免产生寻租和利益输送行为。
从五部委的“实施方案”看,在汽车“以旧换新“政策上,国家拟补贴的50亿元财政资金,在补贴范围的界定、补贴标准以及资金补贴流程上,基本上可以堵塞政策的寻租空间和漏洞。
难的是家电行业。家电“以旧换新”是一个试点政策,按照实施方案,政策的基本要点是:选择北京、天津、上海等9省市进行试点,享受补贴的家电的范围包括电视机、电冰箱、洗衣机、空调、电脑5类产品。补贴对象一是交售补贴范围内的旧家电并购买新家电的消费者,一是回收补贴范围内的旧家电并送到拆解处理企业的运输费用。而补贴的标准是按照家电销售价格的10%来界定的,而家电企业和回收企业通过招标来产生。但是,和汽车“以旧换新”政策比较,家电“以旧换新”在细节的设置上显然给政策寻租和利益输送提供了一些可资利用的空间:
首先,享受政策补贴的具体的家电目录难以确定。尽管家电企业通过招标产生,但由于没有具体的产品目录,究竟哪些产品是环保节能的,哪些是需要淘汰的,恐怕很难确定。对于家电产业,真正积压的产品恰好是那些本身就需要淘汰的或者并不环保的产品。我们的担心在于,企业在申报产品目录的时候,申报的都是背离政策初衷的产品,国家财政补贴了不该补贴的产品,“以旧换新”成了厂家处理过剩产能的政策窗口。
其次,按不超过新家电销售价格的10%给予补贴,分品种确定最高补贴额度。这事实上给商家提前涨价留足了时间和空间。商家完全可以做到把价格提高两成,或者取消以前的销售折扣,而让消费者享受所谓的10%的财政补贴,这样,财政补贴的受益者就成了商家。
汽车节能补贴政策范文6
6月1日,财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展和改革委员会联合出台的“新能源补贴试点政策”(简称《通知》)在专业人士及经销商内部引发了巨大的反响。《通知》确定补贴最高额度为6万元。
“补贴力度足够了”
“最多6万块啊!你说这个补贴的意义大不大?”广东物通鸿骏汽车有限公司总经理王天武对新能源补贴政策发出这样的感慨。对于主打纯电动、插电式混合动力车型的经销商代表而言,“最高6万”的补贴政策成为提振销量的一剂强心剂。
此次由财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》,确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。
看似漫不经心的5个试点城市,其实质用意深远。根据此次补贴主要针对插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车,这5个城市之所以能够成为试点地区,也主要由于其所依托的企业。其中,上海主要依托上汽,长春依托一汽,深圳是比亚迪,杭州是吉利,合肥是奇瑞。从目前的进展来看,这5家企业都已经有了相关的产品,其中比亚迪的车型已经开始在市场上进行销售。
而且,从此次试点补贴来看,对自主品牌企业来说,在电动技术上与世界同步的他们无疑占据了主场优势。
有专家表示:“在电动车技术上,中国的自主品牌企业与国外企业基本上处于同一起跑线上,因此国家补贴政策对自主品牌企业的电动车发展有促进作用。”但同时,该专家也表示,虽然目前国内不少自主品牌企业都推出了电动车,但是真正实现量产销售的并不多,而此次补贴正好是考验各企业的时候,究竟有多少企业的技术可以实现商业化,有多少是“样子货”,就一目了然了。
除了插电式混合动力和纯电动车外,此次,财政部、国家发展改革委、工业和信息化部还联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》。
在节能通知中,将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”,在全国范围内进行推广,中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴,由生产企业在销售时直接兑付给消费者。
这也就意味着,今后在此类车型上,都会有一个“节能产品惠民工程”的标签,消费者在购买此类车型中,可以享受在该车销售价格基础上3000元的优惠。
有统计显示,目前,在全国已列入《车辆生产企业及产品公告》和通过汽车燃料消耗量标识备案且符合该标准的车型大概有127款。
这个补贴的出台,对于不少即将上市的1.6升及以下排量弱混合动力车型来说,无疑是一个极大的利好。
研发格局详解
新能源补贴政策细则的出台标志着新能源产业化大幕正式拉开。
中国已成为世界最大的汽车市场,到2020年中国汽车保有量将达到两亿辆左右,其间车用燃料消费将达到约3亿吨,中国汽车业必须寻求新的替代能源。在此背景下,中国汽车自主品牌纷纷加速了新能源汽车的战略布局。
新能源汽车技术按照燃料的来源划分,可分为5类:一是基于传统石油燃料的节能环保汽车,如先进柴油车和混合动力汽车;二是基于天然气和石油伴生品的燃气汽车;三是基于化石燃料化工的替代燃料汽车,如煤制油等;四是生物燃料汽车,包括燃料乙醇和生物柴油汽车;五是燃料电池汽车和纯电动汽车。
目前,“低排放”的混合动力汽车已进入大规模产业化阶段,混合动力汽车在全球的累计销量已超过100万辆,“零排放”汽车的批量生产时间已提前到2015年,比原来预计的时间提前了10年到15年。专家预计,未来世界新能源汽车燃料可能呈现混合动力、纯电动、燃料电池“三分天下”的态势。
在我国工信部的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》中,根据新能源汽车整车、系统及关键总成技术成熟程度、国家和行业标准完善程度以及产业化程度的不同,将其分为起步期、发展期、成熟期三个不同的技术阶段,并给予分类管理。
按照我国规定,起步期的产品只能进行小批量生产,且只在批准的区域、范围、期限和条件下进行示范运行,并对全部产品的运行状态进行实时监控;发展期产品允许进行批量生产,只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用,并至少对20%的销售产品的运行状态进行实时监控;成熟期产品与常规汽车产品的《车辆生产企业及产品公告》管理方式相同,在销售和使用上与常规汽车产品相同。
这意味着,在我国,2010年12月31日前,装备锂电池的混合动力和电动汽车将被限定销售和使用区域,而使用镍氢电池的混合动力和电动汽车可在全国销售和使用。
专家认为,之所以国家现在把发展重点从锂电池转变为镍氢电池,主要原因是,镍氢电池的技术比锂电池更成熟,矿产资源更充足,未来能使新能源汽车更易进入到商业化阶段。
仅靠补贴难上路
作为新能源汽车,其市场量产前面横亘着的不仅仅是汽车本身的价格,还有更多的待解难题。
??技术:电池仍待突破
尽管各大车企所推车型都自诩已经突破瓶颈就续航问题得到有效解决,但实际公布的测试数据并不充分。根据目前一些车企公布的参数显示,续航历程基本上都达到了150公里甚至200公里以上。
中国电子商会电源专业委员会动力锂电池系统工作委员会主任钱良国说,按照产业化应用的标准来看,电动汽车的整个系统并没有完成,电池技术的瓶颈和电动汽车应用的经济可行性并没有突破。“以电池为例,目前的技术水平只能保证电池在十万公里以内正常运行,超过十万公里将会面临电池的更换,这将让消费者付出非常高的成本。”
价格:同尺寸车型相差几倍
北京新华信咨询公司汽车产业服务总监郎学红表示,最高6万元的补贴,对于新能源汽车的普及直接影响并不够大。
郎学红分析认为,由于新能源汽车相对于同尺寸的传统能源汽车而言要高出几倍的价格,所以补贴并不能起到大幅降低车价的作用。他举例说,深圳投放作为出租车使用的比亚迪e6型号的纯电动汽车报价为30万元左右,而同尺寸的传统能源汽车市场价格仅为5万~6万元,即使补贴6万元,仍难以缩短相距几倍的价差。
充电站:对私家车短期难配套
郎学红还说,针对个人用户的充电站的建设短期内难以配套。比如深圳市将1000辆新能源汽车作为出租车进行配备,由于出租车比较集中,可以集中建设充电站等配套设施,也可以将电动车集中停放等,但是,私人用户则难做到这一点。原中国汽车工业发展研究所首席分析师贾新光对此表示赞同。他认为,充电站的建设牵涉各方的利益,如充电站的布点以及谁投资等等问题。
同时,纯电动汽车是否“低碳”的争论也成为新能源汽车热议的焦点。
