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电源车范文1
关键词：蓄电池组；百叶窗；风机；散热；电源车
引言
在现代社会中，人们对科技的依赖越来越强烈，就比如开会、上学、工作等等。这就使得我们在日常的工作和生活里越来越不能缺少电能，在这样的环境下就使得大家对供电的多样化及安全性提出了更高的要求。在所有的从事电力行业的公司和供配电公司都无疑把电力系统的安全运行作为首要的任务[1]。在以往数不胜数的例子中我们可以知道，在不安全的供电环境下会发生怎样的严重事故，并且这些事故都会给我们个人和社会造成巨大的影响，所以提供安全的供电环境可以有效避免甚至消除安全隐患。
UPS储能电源车是一种不间断的供电系统，其工作原理就是在市电停电的情况下，如果启动发电机组供电的过程中肯定有一段时间是没电的，这种UPS储能电源车搭载着UPS主机，在市电停电到开启发电机组的这期间内可以利用蓄电池组供电，从而达到不间断电源的效果，使得一些应急场合（比如重要的会议）能顺利进行。所以蓄电池组的工作稳定性是UPS储能电源车是否正常运行的关键。
1 温度对蓄电池的影响
蓄电池是整个UPS储能电源车能否顺利运行的关键，通过对蓄电池的特性进行分析。阀控蓄电池最佳的工作温度为15℃-25℃，在此温度范围内，蓄电池能够保持最佳的工作状态，能够向直流设备源源不断的提供可靠的直流电源[2]。但是当蓄电池组周边的环境温度高于25℃的时候，这时蓄电池的容量就会高于额定容量，即当温度升高后，电解液的流动性会提高，化合反应加剧了蓄电池内部温度的升高，这时会使相当一部分的电流转换为热能，使蓄电池内部温度升高，造成恶性循环，致使蓄电池损坏；当蓄电池组周边温度降低的时候，蓄电池的电解液的粘度会增强，这样就会使得电解液的扩散速度变慢，蓄电池电阻增大，离子的运动由于受到较大的阻力，致使蓄电池内部的电化学反应变慢，蓄电池的容量下降。造成的恶性循环最后会损坏蓄电池[3]。
蓄电池的充电环境温度不要高于45℃，过高的温度会使蓄电池的电池板栅腐蚀和蓄电池的水分损失加快，造成电池栅板的腐蚀程度越来越严重，随着时间的推移，栅板层越来越厚，这样就会使得栅板产生形变和拉伸，同时造成栅板的活性物质脱落，使得蓄电池的电阻增大、容量下降，最后使得蓄电池损坏。
以上所述表明UPS储能电源车车厢温度的控制对蓄电池的充电放电有着很重要的影响，该UPS储能电源车就是通过空调、百叶窗和轴流风机进行车厢内部的散热，合理集成配置车厢散热结构，达到蓄电池组的最佳工作环境，有效保障UPS储能电源车的保供电效率和提高运行的可靠性。
2 车厢内部散热设计
2.1 UPS储能电源车通风散热综述
由于蓄电池组装在UPS储能电源车的车厢内，在工作过程中会产生温度，高温会对蓄电池组的寿命产生影响，所以，该UPS储能电源车必须设计一套散热系统，从图1中可以知道该UPS储能电源车的散热总体是这样的，首先空调产生的冷空气可以为蓄电池组降温，然后通过三台轴流风机加快热空气的排出，最终通过排风百叶窗排出窗外。通过一系列的计算可以设计出满足蓄电池组的高效运行环境要求的散热系统。
2.2 UPS储能电源车通风散热所需排风量
Q需排=Q进风
（1）实际进风量计算
上面公式中的进风即为空调的进风，通过查询本电源车空调的参数可知进风面积为7.5（m3）。
（2）实际排风量计算
通过计算进排风面积与实际UPS储能电源车车厢进排风比较。
综上可得，Q排>Q需排。UPS储能电源车的进排风集成系统满足条件能够有效完成车厢蓄电池组周边的散热。而且车箱上还安装了3个排量为9L/min的轴流风机可以加快散热。
2.3 蓄电池组空冷的方式
该UPS储能电源车车厢所配置的蓄电池组的散热方式还是采用空气作为散热介质来完成的，已能了解整个车厢的散热过程，那么空调是如何给蓄电池组散热的呢？目前多采用的空冷主要有串行通风方式，如图3所示。这就要求在电池包结构上设计有相应导风口，尽量减小空气流动阻力，保证气流的均匀性。
串行情况下一般是使空气从蓄电池一侧流往另外一侧，从而达到带走热量的效果。因此气流会将先流过的地方的热量带到后流过的地方，从而导致两处温度不一致且温差较大。可以看出：采用空气作为传热介质的主要优点有：结构简单、质量轻、有害气体产生时能有效通风，且成本较低。
3 车厢内部的隔热
除了内部的降温，加强整车的隔热也能有效防止蓄电池组的温度升高，因为很多时候，该UPS储能电源车经常会开到户外使用，而户外天气常常处于高温状态，这就使得车厢内温度升高，同样蓄电池组的温度也随之升高，因此，UPS储能电源车也需要作相应的隔热设计。主要由两个方面来实现该UPS储能电源车车厢的顶棚隔热设计。
（1）车厢顶棚阻尼处理，表面喷涂隔热阻尼胶，喷涂厚度：2-3mm。
（2）车厢顶棚发泡处理，发泡厚度：30-40mm。
车厢顶部的表面喷涂可以隔绝热量的隔热阻尼胶来进行隔热，喷涂的厚度达2mm-3mm，在喷涂完成后，在隔热阻尼胶的上进行发泡设计，发泡的厚度为30mm-40mm，这样可以加强隔热效果，也可以降低噪音。通过这些隔热措施的实现可以有效的减少或者隔绝热量进入车厢内部，使得车厢的温度不会过高，从而保障UPS储能电源车的正常运行。
4 车厢内部的加热
上述已提及了很多有关车厢内蓄电池组的散热方案，但是影响蓄电池的使用和寿命的除了高温还有低温因素。同样的，低温对于蓄电池组的运行影响也很大。这种UPS储能电源车需要在野外温度极低的环境下使用，为此，在车厢上为蓄电池组配备了空间加热器（见图4），并且配套了相应的温控系统，这样就能保证车厢内的蓄电池组处于最佳的工作温度。
5 结束语
根据蓄电池特性的全面分析通过对UPS储能电源车车厢内部的合理集成配置，可以有效对蓄电池的散热和升温进行控制，这种蓄电池组的设计与实现，保证了UPS储能电源车的正常运行，提高了各种保供电场所的使用可靠性，减少人民群众的生命及财产的损失。
参考文献
[1]何正友.配电网故障诊断[M].成都：西南交通大学出版社，2011.
[2]刘庆生.温度对蓄电池的影响[J].湖北电力，2009（08）：45-46.
[3]徐甲强，张海林，陈小娜，等.环境温度对阀控密封铅酸蓄电池生产及应用的影响[J].蓄电池，2007，44（1）：19-21.
电源车范文2
【关键词】低压电源柜结构设计；设计特征；结构特点
加快我国铁路运输装备现代化，要按照引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌的总体要求，HXD3B型电力机车是中国铁路的电力机车车型之一，是在HXD3型电力机车设计制造技术平台的基础上，借鉴庞巴迪公司的IORE型电力机车，为满足中国铁路重载货运需要而研发的大功率交流传动干线货运用六轴电力机车，其中低压电源柜为HXD3B型电力机车控制电源装置，是机车的重要部件。其与蓄电池为机车控制系统供电。
1 低压电源柜设计的引用标准
TB/T 1126-1999 机车控制与照明电路标准电压
TB/T 1333.1-2002 铁路应用 机车车辆电气设备 第1 部分：一般使用条件和通用规则
TB/T 3021-2001 铁道机车车辆电子装置
TB/T 3034-2002 机车车辆电气设备电磁兼容性试验及其限值
TB/T 3058-2002 铁路应用 机车车辆设备 冲击和振动试验
TB/T 1395-2003 直流110V机车控制电源柜技术条件
2 总体设计和结构特点
2.1设计特征
本品内设有容量相同的两套功率单元，每套功率单元单独工作都可满足系统输出要求，在单元选择开关位于自动档位时两套单元根据微机发出的单双日指示信号工作，单日默认一单元工作，双日默认二单元工作，工作过程中当有一套功率单元发生故障时，系统会根据指示信号自动转换到另一套功率单元进行工作，从而用作故障时的备份，提高系统输出可靠性。
2.2结构特点
本设备具有体积小，结构紧凑，操作、维护方便等特点。内部分为四个部分。
前半部分分上中下三层（见图1），上层为接触器腔体，主要用于放置接触器。把接触器单独放置在一个腔体，不仅可以减少电流的干扰，也方便维护。中层为单元腔体，主要用于摆放两个功率单元、一个辅助单元及信号采集模块和一些控制部件，功率单元设计为独立的单元结构，这样大大方便了设备的维护，减少了故障判断的难度和维修时间，确保了机车的正常运行。下层为蓄电池组腔体，该腔于整个柜体的下层，用于放置蓄电池组，由于蓄电池组重625KG，此次蓄电池组安装结构改进为轴承轨道的滑动结构，与HXD3机车的蓄电池组固定安装结构相比，具有操作，测量电压，检修方便，省时省力的优势和特点。另外还增加了蓄电池产生的有害气体的排气管，直接排到车体外，从而减少有害气体对人的伤害。前下门板采用铰链的安装方式，断路器开关和万能转换开关采用把手开关外置式，这样既方便操作又节省时间。
产品后部为一个开放式腔体。主要放置不易损耗的变压器、电抗器、风机以及单元散热器等元器件。
3 结论
改进后的低压电源柜做为HXD3B型电力机车控制电源装置，为机车控制（监控）系统提供持续、稳定的DC110V控制电源，同时为车载蓄电池组充电。本设备的技术特点在于能够最大程度保证机车控制系统在额定电压DC110V的范围工作，实现其低功耗、高可靠性的设计预期；使得系统内的传感器、变送器状态和精确度稳定。以利于控制（监控）系统稳定、高效、精确的实现其功能。为以后电力机车的设计提供了宝贵资料和经验。
【参考文献】
电源车范文3
（中国北车集团大连机车车辆有限公司，辽宁 大连 116022）
【摘 要】HXN3大功率交流传动内燃机车，目前配属我国北方地区，机车先进的微机控制系统除了提供一流的机车牵引、制动性能以外，根据机车使用地域不同而配备了制定的人性化的控制单元，车载外电源控制单元除了给蓄电池充电还给驾驶室供热和辅助空压机运行供电，在没有发动柴油机或车载蓄电池馈电等情况下，可以给司机提供一个舒适的工作环境操作并针对机车进行维护。
关键词 HXN3；外电源；APC
1 HXN3机车外电源系统简介
HXN3内燃机车作为全新一代的内燃机车，配备了先进的动力系统和微机控制系统，机车中的车载蓄电池充电和主要应用设备，如微波炉、空调、饮水机、电冰箱均应用逆变器交流供电，而应用逆变器的直流输入来源于机车的APC（辅助功率转换模块），对于APC的交流电来源有两种方式：一是从发动机辅助发电直接获得的三相交流电源，另外一种就是从外接电源获得三相交流电源。接下来简要地介绍一下HXN3机车的外电源系统组成 。
外电源控制环节：HXN3机车配备的车载微机系统，拥有4个数字量输入输出控制板DIO1~4。通过外电源相关接触器的动作反馈以及司机室显示屏（FIRE）对外电源的操作来实现外电源的控制与检测。
2 HXN3机车外电源系统的工作原理
机车外电源系统的启动除了需要外接三相交流电源于机车一侧的外电源插座，出于保护以及自动控制的机理，车载微机也会主动分析系统是不是有足够的条件来启动外电源功能：
首先能够启动外电源系统有如下的条件：
1）车载微机系统已经启动
2）司机显示屏已经启动并且与车载微机系统通讯良好
3）外接电源工作正常并且已经连接
4）闭合外电源断路器和外电源变压器断路器
下面结合部分电气原理图1说明外电源系统整体的工作原理。
当引擎处于停机状态并外电源接通以后，闭合外电源控制断路器和外电源变压器。
如图2所示当电路接通以后，如果连接的是右侧的外电源插座，右侧的串联着一个左侧的WSL常闭触点的WSR接触器的线圈将得电，同理如果连接的是左侧的外电源插座的时候，左侧的WSL线圈将得电同时断开串联在右侧的WSR接触器线圈上的辅助常闭触点，目的是用于互锁保护。
当WSR线圈得电后触点就会动作，原来常开的辅助触点WSR(D,C)闭合。给EMD2000的DIO-3（IN）也就是数字量输入一个输入信号，外电源已经连接。这时在FIRE显示屏上手动选择外电源模式以将其激活。激活后车载微机EMD2000会通过DIO-3(OUT)给出一个输出信号（WSCAF）如下图3所示：
此时WSCAF的线圈得电触点动作，WSCAF的常开触点有两对（详见图1），分别串联在WSLDB（外电源除尘风机）接触器线圈回路和用于微机接收WSCAF动作状态的反馈回路，它的常闭触点串联在辅发电机励磁回路用于切断辅助发电机励磁回路。当串联在WSLDB（外电源除尘风机）接触器线圈回路的WSCAF常开触点闭合时候WSLDB线圈得电触点动作主触点用于接通外电源变压器次边到除尘风机的三相交流供电线路，如下图4所示：
WSLDB接触器的常开辅助触点用有两个用途，首先是给车载微机一个动作反馈信号，使得微机识别WSLDB接触器的主线圈得电。也就相当于是微机了解到外电源系统已经激活的动作状态。另外一个重要的用途就是接通WSAPC（外电源辅助功率转换模块接触器）的主线圈。正如下图5所示：
我们知道CAAPC（辅助发电APC接触器）是在机车辅助发电的状态下使用的接触器，而WSAPC（外电源APC接触器）是在机车在外接电源的状态下使用的接触器，HXN3机车是为了实现这种互锁的关系用到了WSLDB接触器的另外一对辅助常闭的触点，将其串联在CAAPC线圈的电路中以实现这种互锁，图6中CAA1，CAA2，CAA3分别为三相连接到APC功率模块的三相交流输入。
最后WSAPC接触器的主触点动作接通了外电源到APC辅助功率转换模块的电路，完成了外电源激活并供电的整个过程。
3 HXN3机车外电源系统诊断
整个操作过程中控制系统时时监控外电源系统状态，根据上述控制流程步骤结合控制系统状态可能产生如下针对外电源系统的故障代码：
2500 不正确的外电源设置-本机控制断路器跳闸
2511 不正确的外电源设置-未检测的到外电源
3048 不正确的外电源设置-柴油机运转
4668 外部电源不正常-沿线断路器未闭合
4669 外部电源不正常-沿线沿线变压器断路器开路
4671 外部电源不正常-APC断路器未闭合
4674 外部电源设置不正常-WSLDB未闭合
4675 外部电源设置不正常-未检测到外部电源
4684 无法起动-不正确的外电源设置WSLDB未断开
4685 无法起动-不正确的外电源设置WSCAF 未断开
4 结论
电源车范文4
1.1更换前准备情况1）将中达电源柜搬运至车站通信机械室，临时对该设备接上一路交流电源，检查整流模块输出电压、测量蓄电池内阻、检查设备监控模块设置参数，确认准备使用电源柜工作正常。2）对正使用的电源柜蓄电池内阻测量，均小于4mΩ，认为蓄电池状态正常。3）且对该车站通信机械室进行标准化整治后，交直流电源线、地线等已加套波纹管防护并绑扎整齐放置在防护钢槽内，如果从新敷电源线等比较麻烦，在对比两电源直流输出位置，发现线够长，决定在原位置不影响正在运行的通信设备使用情况下实现电源设备倒换。4）据此制订了电源设备割接方案，然后明确具体人员职责，准备材料工具，确定具体施工日期等。
1.2设备更换具体操作各方准备工作完成后，按照事先分工开始准备；到行车室要点登记并防护，参与人员开始按照分工进行设备拆卸和电源线割接；为了保障运行设备安全，专设一人负责观察运用设备状态，防止发生设备掉电等意外时不能及时发现；首先将动力源电源柜交流停电，在负载未割接前用蓄电池供电，然后将交流线从电源柜开关松开，将接头等绝缘防护处理后慢慢从设备内顺出撤下，松开地下固定螺栓，挪动电源设备，腾出位置，然后将中达电源柜安装至原位置上，开始将原撤下交流电源线整理并压接至新设备上；在开始敷设临时直流电源线时，时间用了近两个小时。
1.3意外发生情况和处理在原使用电源设备交流停电后，蓄电池直流输出电压很快降至49.8V，然后匀速下降，约10min下降0.1V左右，2h后降至48.6V，这时输出电压开始发生较大变化，下降趋势加快，当负责监控人员发现异常时，电压已降至47.8V，并且电压降速如雪崩般开始，当时现场十分慌乱，决定先临时恢复电源柜交流供电，急忙将原临时使用过的交流电源线压上，这时蓄电池输出电压已低于46V，马上将到电源柜一级掉电保护电压，即将影响通信设备使用；在交流电源线接上后，简单确认没有问题，急忙将空开推上，交流电输入恢复。接着电源柜整流模块等部件开始工作，直流输出电压显示50.2V，并开始对蓄电池有15A左右充电电流，但充电电流下降很快，5min后只有3A左右，不过通信设备掉电危机解除了。
1.4任务完成情况在危险解除后，将通信设备上第二路直流输入端子临时敷设电源线至新电源设备，等线接好后，准备让新安装电源柜同时向设备供电；这时动力源电源设备直流输出电压只有51.3V，而中达电源柜现在均充状态下直流输出电压达到56V，这时压差过大，且老设备蓄电池亏电，一旦给两电压并接，必然产生有从新装电源柜直流输出端子对老电源蓄电池充电电流，且无法估计该电流大小，很可能出现烧直流保险等问题；于是暂时停工，观察设备状态，直到下午新电源柜处于浮充状态电压在53.6V，而老电源柜输出电压也上升至53.4V，这时开始让通信设备上有两电源柜输出直流电源并接，然后在老电源柜拔下直流输出保险，停止给设备供电。在中达电源柜监控模块中对各项技术指标进行按照标准和实际情况设置；撤除通信设备上至老电源柜电源线；确认设备使用无异常后，撤除老电源柜；更改动环监控模块参数，使对新电源设备动环监控正常，完成了本次电源设备割接倒换工作。
2需要吸取的教训
事后通过对这次工作过程进行总结分析，主要需要吸取的教训如下：1）对老电源设备蓄电池电量认知存在问题，应该看到本次设备更换，是认为该设备不能进入均充状态，输出电流小不能满足电池维护的需要，且故障率高而做出的决定，对蓄电池现有容量虽然有考虑，并测试了蓄电池内阻，但内阻测试指标只能反映电池现在状况，不能根据内阻大小确定存有电量；2）在制定方案时考虑到负载电流小（4A），而蓄电池为100AS，主观认为电量供设备使用5h应该没有问题。按照以前的多次经验，在制订方案时按照蓄电池现有电量能够满足本次割接需要考虑，结果出现意料之外情况；3）施工时只图方便，因为重新敷设各种电源线比较麻烦，既要撤除旧线，还要对新线防护绑扎等，这两项工作至少需要半天时间。而利用旧线则比较省事，只是老电源柜停电时间较长，但过去也曾多次发生过恶劣天气时，区间基站交流停电5h负载电流10A情况下没有影响设备使用情况，故决定按省事方案实施；4）整个应急预案有问题，在施工时只考虑如果不小心造成个别通信设备掉电，怎样及时发现恢复等，没有考虑到整个电源直流供电中断，认为在过去电源柜割接时没有发生问题，未看到此次是因设备存在故障更换，与过去更换老设备的区别，因此遇到情况一片混乱，临时决定先恢复交流使用，如果加上交流电后，电源柜直流输出不能恢复，下一步应该如何进行没有方案；5）充分反映了设立安全监控人员的必要性，在设专人担任防护时，有人提出没有必要，室内空间小，在旁边不直接参与施工有妨碍等。如果不能及时发现电源电压发生异常情况，就没有处理问题的时间，发生掉电故障不可避免。
3结束语
电源车范文5
曾经，纯电动车究竟该采用充电模式还是换电模式还不明朗，虽然说着“交给市场来决定”，但试问连使用时最重要的充电问题都还没有解决，这让消费者怎么放心购买新能源汽车？特别是在寸土寸金的大城市，先行建设的示范性充电站大多位于城郊，使用者不多。而居住在市区的人们连固定车位都难以拥有，更别想自建充电桩。
以比亚迪秦为代表的插电式混合动力车的上市，令因受充电问题制约而压抑了许久的新能源汽车市场终于爆发。灵活的使用方式（即使不充电也能跑）可谓其最大的优势，再加上丰厚的国家、地方补贴，甚至免费牌照，令其销量节节攀升。当然，也有消费者即便买回插电式混合动力车，却将其当成传统燃油车使用。这并非是为了贪图补贴，实为无奈之举。试问谁会不选择用更加经济实惠的电而非要去加油呢？这凸显的是充电基础设施依旧稀缺的窘境。
随着时间的推移，我们欣喜地看到一座座充电站拔地而起，一根根充电桩破土而出，充电设施的建设正如所规划的那样逐步推进。同时，各地还纷纷出台了充电桩建设的标准和支持政策，新能源汽车的充电现状正在逐日改善。
高速公路充电网络意义何在？
要说兵马未动，粮草先行的典型例子，当数率先建成的京沪高速全线快速充电系统。当电动车主的思想觉悟还没有提升到开车跑长途的程度，京沪高速全线全程1262公里的路途中，已经建成平均单向每50公里就有一座快充站，最快30分钟可充满。
在京沪高速充电系统于今年1月宣布建成之后，某家媒体立即组织了京沪充电体验之行，然而当时的“全线贯通”并不意味着“全线投入使用”，由于在这场活动的性质属于私人使用充电桩，因此不少充电站还需要打电话让服务人员前来开通才能充电，导致这场体验之行遗憾地未能完成。这令京沪高速充电站一度成为了一个笑话，被形容为“面子工程”。但是令人欣慰的是，在7月，京沪充电体验行再度起航，并最终完成了整段旅程，证实了高速公路充电网络的实用性，弘扬了正能量，可喜可贺。
可能会有人非议，因为现在大城市中还有不少消费者因为没有固定车位而无法安装充电桩、商场、大型超市等商业区尚未拥有足够的公共充电设施之时，为何选择先在高速公路沿途铺设充电站呢？至少它的意义在于，让新能源汽车跑长途成为可能的第一步已然迈出。
建设高速公路充电网络的步伐还在加快。7月30日，北京市、天津市、河北省发改委会同有关部门召开京津冀充电设施协同建设联合行动启动会，签署了《京津冀新能源小客车充电设施协同建设联合行动计划》。根据计划，今年将率先完成京津冀区域内G1京哈、G4京港澳、G6京藏、G45大广高速公路服务区充电设施建设，初步形成联通北京、天津及河北主要城市，平均服务间距不超过50公里的充电设施服务走廊。
根据国家新能源汽车推广规划，2016年至2020年，国家电网建设充电站目标达到10000座，将现有的“两纵一横”，扩充到沈海、京沪、京台、京港澳和青银、连霍、沪蓉、沪昆组成的“四纵四横”电动汽车充电网络。
虽然人们的意识需要时间才能转变，短时间内并不会有人乐意开着电动车跑长途，但高速公路充电站的宏伟规划和快速的建设进度在向我们传递着这样的信息：在高速公路上奔跑着一辆辆零排放电动车的未来终将实现。
城市充电设施受惠政策支持
根据相关资料显示，截止2014年9月，中国实际建有640个充电站，和2万8千个充电桩；但在2015年，全国计划建成的充电站数量达到了1549个，而计划建成充电桩的数量更是达到了24万个，相比于14年，有了近10倍的增长。
在国家总体的规划框架下，各大城市的充电桩建设也在飞速跟进。目前京津冀三地共建成充电桩超过1万根。其中北京市累计建成了超过8300根充电桩及5座换电场站，今年还将力争新建2000根公用充电设施，形成六环范围内平均服务半径为5公里的公用充电网络。天津市共建成各类充电桩超过1000根，其中直流快充桩70余根。河北省在建充电站共有128座，充电桩983根。
上海市交通委员会的统计数据显示，截至2015年5月底，上海共有充电桩7496个，其中公用、专用充电桩3211个，私人自用充电桩4285个。2015年的总体计划是建成6000个充电桩。今年上半年，广州已完成充电桩（包括充电站）建设 1500多个，而2015年全年的目标是建设9970个充电桩。截至2014年底，重庆已建成投用电动客车充电站4座、充换电站1座，插电式混合动力客车充电站8座以及交流充电桩200个。到2015年底，重庆还将再建5座综合充电站、11座快速充电站和275个慢充充电桩。
虽然发展新能源车作为国家战略，公共充电设施的普及正紧锣密鼓地进行，但充电桩进小区却依然举步维艰，特别是居住在老式小区、没有固定停车位的车主，他们没有条件安装充电桩，只能选择在工作地点充电，或者购买插电式混合动力车然后当成传统燃油车用。而充电设施进小区的最大阻力，说到底还是缺少政府出台的相关文件。
亡羊补牢，未为迟也。老式小区因无固定停车位而使私人难以设置充电设备，因此针对新建小区，各地出台了强制性的标准，要求按一定的比例设置新能源汽车的停车位。如北京要求新建居住区应将18%的配建停车位作为电动车停车位，并配备充电桩。《上海市电动汽车充电设施建设管理暂行规定》要求新建住宅小区、停车场等设施应按不低于总停车位10%的比例预留充电设施安装条件。广州求新建小区、社会停车场按不低于规划停车位数的18%的比例建设或者预留充电设施；广东省惠州市要求新建居住小区、新建汽车4S店、公共停车场等要在场地、电力等方面满足新能源汽车充换电要求，配套建设一定比例的充换电停车位，等等。受惠于政策支持，新建小区将不会重蹈目前私人安装充电设备难的覆辙，这是新能源汽车推广中的一大进步。
此外，重庆市近日批准《民用建筑电动汽车充电设备配套设施设计规范》作为国内首个电动汽车基础设施建设强制性地方标准，也是对充电设施建设的一针“强心剂”。《规范》针对一些具体的参数设置，如充电桩供电电源电压、读卡装置等进行了举例说明，并就安全性方面提出了具体的要求，如：民用建筑停车库（场）电动汽车停车位应集中布置成电动汽车停车区，集中充电区充电停车位数量不得大于50辆，室内电动汽车停车区应单独划分防火分区；大型停车库（场）应设置多个分散的电动汽车停车区，并靠近停车库（场）出口处；充电停车位应优先布置在室内车库中；电动汽车停车区的设置宜靠近供电电源端，并便于供电电源线路的进出等。这就能消除某些业主和物业对小区内安装充电设施安全性的质疑。
电源车范文6
关键词：混合电动汽车，镍氢动力电池
1能源危机和环境危机促进电动汽车的发展
能源短缺、环境污染、气候变暖是全球汽车产业面对的共同挑战，新能源汽车的开发与应用问题成为各国汽车工业积极探索的焦点，在各国政府的推动下，全球各大汽车公司已经积极行动起来，新能源汽车在国际上得到了快速的发展。
我国是一个能源短缺的国家，但却是一个能源消耗大国，我国的石油消耗量仅次于美国，位居世界第二，据国际能源机构预测，随着越来越多中国消费者购买汽车，到2030年中国石油消耗量的80%需要依靠进口，能源的大量消耗带来温室气体的排放问题，我国的二氧化碳排放量仅次于美国，列世界第二位[1,2]。我国政府已经认识到电动汽车潜在的巨大社会、能源和环境效益，同时作为未来汽车产业发展的重要方向，从提升国家汽车产业水平等角度开始推进我国电动汽车的研究开发及产业化，出台了购新能源车税费减免、“十城千辆”等激励和扶持措施，促进我国电动汽车的快速发展。
2混合电动汽车的发展现状
从全世界范围看，目前的电动车和混合动力车市场基本由日本汽车制造商主导，紧随其后的是北美汽车制造商。目前已批量销售的混合动力汽车包括丰田公司的Prius、本田公司的Insight、Civic、福特公司的Escape等轿车。受日本混合动力技术的强势影响，欧美等国也逐渐意识到发展混合动力技术的重要性，分别调整了原有的技术重点，加大了对混合动力技术的研发。丰田的混合动力汽车在2003到2007 的四年时间里仅仅销售了20万辆，而2007年到2010年7月的短短2年半的时间里，销售量达到了168万辆，可以看出混合动力汽车近年来发展势头非常迅猛。
我国的混合电动汽车在科技部“十五”电动汽车重大专项和“十一五”“十城千辆”的大力推动下，取得了很大进展。一汽、二汽、长安、奇瑞、比亚迪等车企纷纷投入大量的人力、物力，联合国内知名高校进行混合电动汽车的研发，目前仍处于研发和示范运行阶段。
3现阶段混合电动汽车的最佳动力电源
适合混合电动汽车使用的储能元件主要有铅酸电池、镍氢电池、锂离子电池、超级电容、燃料电池等。铅酸电池由于比能量低不适合用于混合电动汽车，而动力锂离子蓄电池也存在安全性、成本高、长期循环和储存后功率性能下降的问题，这就制约了其在混合电动汽车上的应用[3]，超级电容具有很高的比功率，但比能量太低，而无法单独用于混合电动汽车，燃料电池的高成本、安全性和技术成熟度等原因也无法在混合电动汽车上使用。
镍氢电池具有高比能量、高比功率、充放电寿命长以及全封闭免维护无污染等优点，已实现了批量生产和使用，随着生产技术的提高和成本的进一步降低，其在HEV上得到广泛的应用，具有广阔的市场前景，已被列为近期和中期电动汽车的首选电池。目前已经成为产业化的混合电动轿车首选的一种绿色电源[4,5]。
镍氢电池已被日本汽车企业成功的应用于混合电动轿车上，代表性的车型有丰田普锐斯和本田的“Insight”。普锐斯专用的HV蓄电池是丰田经过长期研究和试验后推出的最新科技成果，由28块镍氢电池组成，同时由专用的控制模块对电池的电量、温度等进行控制，使电量保持在20%-80%，消除了影响电池寿命的记忆效应，大大延长了电池的寿命。与第一代普锐斯相比重量更轻，寿命更长，且耐久性非常高，不需要定期更换。另外三洋电机株式会社的HEV用镍氢充电电池方面，由于本田的“Insight”以及美国福特的“Fusion Hybrid”和“Mercury Milan Hybrid”等HEV销售势头良好，因此2010年将增产至月产300万个电池单元。
