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循环取货范文1
中图分类号：F224 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）02-0021-03
第三方物流的迅速发展，为零担运输企业提供了更多的市场机会，但同时也使市场竞争更加激烈。由于行业进入的壁垒较低，许多小企业或个人进入零担运输市场，使得价格竞争非常激烈，对规范的市场竞争不利。第三方物流企业大打“价格战”，各企业利润空间狭小、生存压力大，如何降低企业成本是企业经营者长期思考的问题。
1 TSP模型及求解
1.1 TSP简介
旅行商问题（TSP），也称为货郎担问题、巡回销售问题。该问题是一个典型的组合优化问题，可以简单地描述为：设有N个城市以及设定城市之间的旅行费用，找一条走遍所有城市且费用最低的旅行路线。旅行商问题是单回路运输问题中最为典型的一个问题。
配送路径优化问题可以说是对旅行商问题加以一定限制而形成的，这些限制包括：客户有一定的货物需求（货供应）数量且要求货物在一定的时间范围内送达（或取走）、配送车辆的装载量限制及一次配送的最大行驶距离限制等，即车辆路径优化问题是一个多约束的旅行商问题。
单回路运输问题是指在运输路线优化时，在一个节点集合中，选择一条合适的路径遍历所有的节点，并且要求闭合。单回路运输模型在运输模型中，主要用于单一车辆的路径安排，目标是在该车辆遍历所有用户的同时，达到所行驶距离最短，这类问题的两个显著特点：（1）单一性，只有一个回路；（2）遍历性，经过全部用户，不可遗漏。
1.2 TSP数学模型
TSP问题的模型可以描述为：在给出的一个有n个定点网络（有向或者无向）要求找出一个包含n个定点的具有最小消耗的环路。任何一个包含网络中所有n个定点的环路被称为回路。在旅行商问题中，要设法找到一条最小耗费的回路。既然回路是包含所有定点的一个循环，故可以把任意一个点作为起点（也是重点），这也是TSP模型的一个特点。
TSP模型的数学描述为：
假设连通图H，起定点集A。
定点间的距离为：
满足：
决策变量：
求解TSP模型时，如果要得到精确的最优解，最简单的方法是枚举法。对于小型问题，这也是一种十分有效的方法。但是对于大型问题，由于枚举法的列举次数为（n-1）次，若用枚举法将是无法想象的。
另外，运筹学领域的证书规划的方法也可以用于结局部分TSP模型，其中分支定界法是一种比较实用的算法，但是该算法也是只能对一部分中小规模问题的TSP模型进行求解，对于大多数问题的求解都存在一定的难度。由于此次研究是针对德邦某门店的循环取货实证研究，主要采用Lingo软件求解。该门店的特点如下：（1）需要规划的取货点少，规模不大；（2）取货方式满足旅行商问题的条件；（3）Lingo软件能够对小规模旅行商问题求解。
2 Lingo软件程序及建模
2.1 Lingo程序简介
Lingo全称是Linear Interactive and General Optimizer的缩写―交互式的线性和通用优化求
解器。
Lingo是使建立和求解线性、非线性和整数最佳化模型更快、更简单、更有效率的综合工具。而且Lingo能够提供强大的语言和快速的求解引擎来阐述和求解最佳化模型。
2.2 Lingo建模
简单的模型表示：
model：
sets：
cities/1..7/：level；！level（！）=the level of city；
link（cities，cities）：
distan
ce，
x；！x（i，j）=1 if we use link i，j；
endsets
data：
distance=
enddata
n=@size（cities）；！the model size；
min=@sum（link（i，j）|i #ne# j：distance（i，j）* x（i，j））；
@FOR（cities（i）：
@sum（cities（j）|j #ne# i：x（j，i））=1；
@sum（cities（j）|j #ne# i：x（i，j））=1；
@for（cities（j）|j #gt# 1#and# j #ne# i：
level（j）>=level（i）+x（i，j）-（n-2）*（1-x（i，j））+（n-3）*x（j，i）；
）；
）；
@for（link：@bin（x））
@for（cities（i）|i#gt#1：
level（i）
3 实证研究
3.1 德邦物流简介
德邦是国家“AAAAA”级物流企业，主营国内公路运输业务。截至2013年10月末，公司已开设直营网点4200多家，服务网络遍及全国，自有营运车辆7200余台，全国转运中心总面积超过88万平方米。
德邦物流始终以客户为中心随时候命、持续创新，始终坚持自建营业网点、自购进口车辆、搭建最优线路，优化运力成本，为客户提供快速高效、便捷及时、安全可靠的服务体验，助力客户创造最大的价值。
3.2 德邦物流某网点现状
本文将以德邦物流某网点的上门取货路径做实证
研究。
该网点目前有一名门店经理、三名营业员以及一名驾驶员。门店订单来源主要来源于客户上门订单、电话订单和网络订单。对于需要上门取货的客户，门店经理根据排班表由一名营业员陪同司机驾车外出取货。而为了达到较高的客户满意度，门店都是在客户有需求的时候上门，一次出门提取的商家只有2～3家，并且出门时间不确定，完全根据客户的需求。这样的做法导致的结果是多次上门取货汽车行驶距离长，燃油成本高，并且驾驶员需要全天处于待岗状态，休息时间不确定，行车安全存在隐患。
3.3 路径优化实证
通过与服务商家协商制定配送时间表，保证取货及时以及减少燃油成本，同时驾驶员也能有足够的休息时间，确保行车安全。
本文选取了门店的几个长期服务商家进行实证研究，其中①点为门店所在位置，③点为工业园区，其中包含十余家企业，因距离近合并为一点。
各个节点之间的距离如表1所示。
各个节点之间的行车时间如表2所示。
将表1和表2中的数据输入模型，应用Lingo软件建模运行求解得到该问题的最短路径为①②③⑤⑥⑧⑦④①，最短距离为56.6公里。
通过与相关商家协商，安排了如表3所示的行车时间表：
表3
节点 停留时间
① 14∶00（出发时间）
② 14∶04～14∶09
③ 14∶13～14∶53
⑤ 14∶09～15∶14
⑥ 15∶35～15∶40
⑧ 15∶46～15∶51
⑦ 15∶54～15∶59
④ 16∶26～16∶31
① 16∶45（回程时间）
注：根据对每次取货流程耗费时间的记录，一般耗时4分钟，我们选取五分钟作为一个节点的标准时间；由于节点③处于工业区，周边有十余家服务商家，停留时间为40
分钟。
通过实证研究，循环取货路径得以优化，行车距离减少，企业燃油成本能够大幅减少，并且通过与商家协商，加强了伙伴关系，也提高了服务质量。
参考文献
[1] 赵春英，张铃.求解货郎担问题（TSP）的佳点
集遗传算法[J].计算机工程与应用，2001，37
（3）：83-84.
[2] 蒋长兵，吴承建，彭扬.运输与配送管理建模与仿
真[M].北京：中国物资出版社，2011.
[3] 谢金星，薛毅.优化建模与LINDO/LINGO软件
循环取货范文2
1 对象与方法
1.1 对象
1.2 训练内容与方法
1.2.1 生活功能训练
① 进食训练：对于进食困难的患者设计分解进食方法，即喂食、自喂与协喂、自喂3步，把每一步的具体动作加以分解进行训练。每天训练1次，每次10 min。
② 按时服药训练：设计一套适合老年期痴呆患者的训练方法，采用特制药盒，上面注明“早”、“中”、“晚”，药物按服用时间摆放好，根据闹钟铃声提醒患者按时服药。每天训练1次，每次5 min。
③ 日常生活功能训练：培养和训练痴呆老人的生活自理能力，如洗脸刷牙、穿脱衣服、整理床铺等。根据患者情况逐渐增加有难度的日常生活功能训练，如购物、打电话、叫出医生、训练者姓名等。每天训练1次，每次10 min。
④ 肢体协调性训练和手指功能训练：进行站立行走、扣纽扣、分拣彩豆、串珠子、捏橡皮泥、定点投球等活动。每天训练1次，每次10 min。
⑤ 大小便训练：掌握老人的排泄规律，督促训练痴呆老人养成按时排便的习惯，按时提醒入厕。对于顽固性便秘的老人，给予合理饮食、适量增加纤维素，必要时给予润肠通便药物。
1.2.2 认知功能训练
① 记忆训练：一是图片记忆法，即给患者一定数量的图片，让其说出名称后拿走图片，几分钟后再让患者回忆刚才看过图片的名称。二是日常生活活动记忆，即建立规律性的日常活动，让患者自行遵守时间，主动参与治疗。
② 绘画训练和音乐欣赏：通过绘画培养老人对美的事物的敏感性和感受力，选择放松、欢快的音乐和戏曲节目，每天训练1次,每次10 min。
③ 文娱活动：在训练人员的指导下进行室内文娱活动，如讲故事、读报纸、唱歌、下棋等训练项目。每天下午1次，每次15～20 min。
1.2.3 家属和陪护工的培训指导 与家属和陪护工保持联系,系统指导他们学习照顾患者日常生活和各种干预训练的方法，使他们正确掌握方法并准确运用。干预者负责训练方法的质控，掌握语言交流的方法与技巧，有效利用家庭成员参与使患者不中断干预训练，营造一个安全、和谐、温馨的家庭氛围。
1.3 效果评定标准
运用简易智力状态检查量表（MMSE）、护士用住院精神病人观察量表（NOSIE）、日常生活能力量表（ADL）在生活功能训练后3、6、9、12个月时进行效果评定。由区精神卫生中心对评定员进行系统培训及测量一致性的评定，各评定员间一致性检验良好（ICC为0.85～0.95）。
MMSE共有时间定向、地点定向、语言命名、注意计算、短程记忆、物体命名、语言复述、阅读理解、语言理解、语言表达、图形描记11项因子分，总分为30分，得分越低，智力越差。
NOSIE适用于住院的成年精神病患者，特别是慢性精神病患者，包括老年期痴呆患者。由护士依据对患者病情的纵向观察进行评定，不同时间的NOSIE评定结果能够反映病情的演变及治疗效果。量表的评定内容共30项，按照具体现象或症状的出现频度，分0～4分共5级进行评分。结果分析为总积极因素分（社会能力、社会兴趣、个人整洁）、总消极因素分（精神病表现、迟缓、抑郁、激惹）和总分（128+总积极因素分-总消极因素分）。
ADL由躯体生活自理量表和日常生活能力量表组成，共14项，分1～4级评分，分值范围为14～56分，分值越低表明受损越严重。
3 讨论
痴呆是指由于神经退行性变、脑血管病变、感染、外伤、肿瘤、营养代谢障碍等多种原因引起的，以慢性进行性认知功能缺损、生活能力减退为主要临床表现的一组综合征。随着我国社会老龄化日趋明显，老年期痴呆已经成为社会和家庭的沉重负担，如何提高老年期痴呆患者的生命质量是一个值得关注的课题。
目前还没有能够治愈老年期痴呆的特效治疗方法，有研究表明,针对该病现在只能对病情进行干预，同时通过有针对性的护理措施来促进患者的一般健康状况，延缓病程的发展\[2\]。有报道认为,科学、合理和充满人性化的护理干预和训练能够促进和维持老年期痴呆患者的日常生活自理能力和认知功能，改善生活质量，对延缓痴呆的进程起到积极有效的作用\[3\]。
我们借鉴国内外对社区老年期痴呆患者进行护理干预和训练的经验，采取了在常规医疗护理的基础上，对早、中期老年痴呆患者有针对性地实施日常生活功能和认知训练模式\[4\]的干预训练，并采用国际上有良好信度和效度的MMSE、ADL、NOSIE进行测评、检测并进行效果评定\[5\]，结果表明干预训练能使老年期痴呆患者的日常生活能力和智力状况得到明显改善。
本课题的干预模式通过反复强化日常生活功能训练和认知训练来改善患者的生活自理能力，减轻、延缓记忆障碍的发展，改善部分痴呆疾病症状，提高自我管理的自信心，从而达到延缓痴呆的进程,提高其生活质量的目的。干预结果显示,患者的精神病症状、迟缓、社会能力与兴趣无改善，分析其原因,一方面老年期痴呆患者除了认知、生活功能缺损造成对其社会活动的影响外，患者大多还会伴随明显的精神症状。另一方面,本课题的护理干预只是临床干预的一部分，而对于老年期痴呆的综合干预需同时包括积极的药物治疗、控制慢性躯体疾病等多种措施\[6\]。
对家属和陪护工进行培训和指导，帮助家属及早重视和理解老年痴呆疾病，取得他们的积极配合，并有效利用家庭成员的参与使患者不中断干预训练，保证患者合理健康的生活方式，这是今后开展痴呆患者社区护理的重要方向。此外,本文探讨了护理效果的评价标准和方法，以期能为今后开展对痴呆患者的社区护理干预提供借鉴。
4 参考文献
［1］宋玉英，教湘凌，王淑范.老年痴呆患者的护理\[J\].中国实用医药，2011，6（1）：182-183.
［2］张明园.老年期痴呆防治指南［M］.北京：北京大学医学出版社，2007：1.
［3］王佩玲,王爱玲.老年痴呆社区护理干预及家庭护理\[J\]. 中国医药导报,2007，4（14）：79-80.
［4］许红梅,刘化侠.老年痴呆干预方法的进展\[J\]. 国外医学护理学分册,2003,22(10):451-455.
循环取货范文3
市场变化的进一步加剧，尤其是汽车终端销售变化的起伏不断扩大，带来了整车厂整条供应链成本的非安定化浪费，导致前端采购领域的供应链管理成本大幅增加，通过提高零部件供应物流效能来降低物流和库存成本，最终实现零部件成本降低的取货物流模式逐步走入了GHAC的视野。
GHAC于近年开始推行零部件供应物流的取货制，取货制模式本身是物流行业中技术性最强、集约程度最高的物流模式，其依托于整车厂的生产销售体制、IT系统水平、物料组织能力、供应商管理能力等要素。但与其他部分合资主机厂海外支援的方式推行取货物流不同，GHAC以自立化为原则，依靠自身的探索来推行零部件供应物流取货模式。整个模式分为几个阶段：调查企划阶段、选型设计阶段，车辆／零部件包装标准化，构筑物流IT系统方式，利用QC工具等提高运行精度与水平等。以下就具体开展的手法进行概述。
调查与企划阶段
对于GHAC的取货制推进，现地的调查与企划是极其重要的环节，是能保证设计出合理优化的模式，实现送货制向取货制过渡的重要依据。调查与企划主要集中在两个领域――整车厂及供应商。
整车厂重点调研内容
1、调研整车厂对各供应商的要求、调研各供应商的各种零件在整车厂内的物流特征及使用情况特点；
2、由BOM及订购信息等整理零件清单，送货制物流信息；交货规则和订购单位等；
3、确认交货落点、安全库存量、到货状态要求、容器回收区域；售后零件等的订购规则等信息。
供应商重点调研内容
1、供应商实际地址确认，生产出货现状，确认供应商排产方式、仓储状况、备货区规划及出货作业流程、出货区场地等；
2、确认零件单位包装、运输包装类型、尺寸，包装数量及捆包方式和捆包数量，叠放层数及叠放高度、周转容器现有数量、周转周期和数量计算依据(保有量天数)及其他特殊要求，防尘，防锈，外观件、安全件出货检查确认等；
3、实地确认供应商厂区内及周边交通等环境状况；供应商厂内作息时间、门卫制度及其他特殊制度、交通管制等。
物流模型的初建
完成调研的后工序即是对物流量进行测算，制订库存策略及安全库存设定标准，针对每个供应商设置其社内、外部RDC、GHAC内部DCC、AF LINE PCC等各区域库存基准，依次为基准修订库存量，利用地图进行基本运行的模拟测算，再以此为基础设计拼载(乘合便)基本模型，线路结点确定及以数据拟合，作为进一步根据实绩调查进行计算的修订依据。
模型构建中有一个重要问题，即库存策略，库存与整车厂的生产保障是相互制约的要因。较低的库存量可以减少供应链浪费(占用资金、作业要素浪费等)，提高供应链的管理精度，也容易暴露出管理原潜在的问题，正因为如此，零库存和完全同步响应的供应链库存策略是各家整车厂长期努力的目标。但偏低的库存又会对生产造成风险，有可能导致停线、过岗等生产异常，由此带来的损失也是巨大的。GHAC以ABC管理法为基础，通过建立近似同步响应的通用零部件库存，专用件的库存机制模式，既保证了C类零件(通用零部件)的同步化库存，又保证了A类零件(专用零部件)的安全库存机制。
物流模式选型与方案细化定型
对于各家整车厂来讲，零部件取货物流基本模式大同小异，主要包括同步物流(看板拉动)、大件点对点指示取货(固定窗口时间)、循环取货(milk-run)及其他特殊物流方式。
GHAC采用的主要物流模式包括：指示取货、同步物流、循环取货(milk-run)三种，对于三种模式的选定原则，使用方法及影响要件简单概述如下：
同步物流：主要适用于分布在整车厂附近的供应商，且所生产零件体积大、重量大、种类或颜色类型多、供货厂家或仓库距离车间近、零件质量合格率达标、物流商与供应商具备优质的物流执行能力。一般如座椅、天窗、油箱等零部件都采取同步物流模式。GHAC目前建立在以AS400系统及自行开发的EPS系统基础上建立了同步物流系统化开发，供应商与物流商均根据GHAC车间的触发点同步生成的同步明示卡，进行发货、输送及等待等操作，由于GHAC目前推行同步物流的供应商距离相对较远(远者达到30公里以上)物流异常对应PPA方案及提前量设定都必须作为推行同步物流的要件，定期跟踪与完善；
循环取货(milk-run)：针对几乎所有的中长途国内供应商，这些供应商主要分布在广东省内、华东地区及环渤海地区。milkrun起源于英国，是为解决牛奶运输问题而发明的一种运输方式，预先设计运输路线及窗口时间，卡车规定的时间离开，在规定的时间到达每个供应商处，从供应商处运送物料至工厂和从工厂返回空料箱架至供应商处。由于目前GHAC还是采取大批量的生产方式，实施milkrun重要的步骤即是平整订单。目前主要是利用拆分订单，以包装为最小的订购单位，以天为循环取货的指示生成频度，提前N+2周进行订单和循环取货指示的，设定工作日16小时为到货窗口时间和取货时间，以此为基础进行同条线路的milkrun拼载货量。
指示取货：是介于同步物流与循环取货之间的物流方式，针对GHAC近郊中，大件零件供应商推行的单独取货的取货物流模式，通过设定每日固定的取货和到货窗口时间及取货频度(以16小时为窗口时间设定)，按照提前N+2周生产计划与订单及取货指示，利用AS400与EPS系统生成与下载相应的订单与指示，指导供应商进行生产加工。备货及出荷准备。物流公司下载相应的指示，按照指示信息进行卡车的准备及计划调拨。
最终根据选型的需求进行相应的物流量设定及包装修改等。
方案的设计与导人物流公司运行
详细的选型方案完成后，下一步则是进行由图纸向实际操作的转变，包括了拼载方式的设定、码放顺序规则、以托盘为单位码放的规范、包装箱在托盘上摆放规范。托盘配重等。同时应进行相应的测试：一般利用设定书规格的卡车进行测试，测试那同包括路途行走、厂内行走、装卸平台装货和卸货、相关帐票的交接，测定的参数包括运行时间、平均车速、交通信息、品质测试、取货指示核实、方案遗漏点，甚至特殊状况应对实操等。
为了将全面品质管理的观点导入至取货物流，GHAC创建并推行了物流品质的保证体系LAV(Logistics assu rance verify)。目的是审核物流商工序和体制，确保物流运作及品质能
一直符合要求，或者是对已出现的问题进行调查，以便及早采取适当的对策。充分利用在品质管理过程中的QC手法、缺陷预防对策等各种手法，将TQM(全面质量管理)的观点灌输到物流商、供应商的各个领域之中。LAV分为四个阶段，最终以GHAC、供应商、物流商三方的安全宣言判断项目可以按照预先设定的目标运行。
物流技术与设备的投入与完善
要实现高效低成本的供应物流，必须置于系统改善的大环境下进行。需要从供应商生产出货环节到GHAC零部件上线生产环节前的全过程进行人机物法环的深入分析和彻底改善，真正通过改善供应链物流效能实现企业的目标。GHAC先前的送货制物流中一个较大的制约因素是零部件包装的非标准化与运输车辆非标准化。
包装的标准化是汽车零部件物流优化的先决条件，由于原先送货制的原因，GHAC包装／运输单元种类繁多，无法实现联合混载的功能，车辆积载、装卸效率低下，包装成本不透明。广汽本田建立了以采购部为中心进行开展，依托物流设备厂家以及自身的运营特色设定包装标准化文件，提出更合理的包装成本。同时围绕着包装标准化设定装卸技术标准和方案，需要对装卸硬件条件作进一步的完善，人员方面应实现装卸人员效率最大化，充分提高装卸效率而降低成本。而对于设定的T11(1100×1100mm)包装标准，需要进一步规范运输工具，对于物流公司的卡车，也必须设计出一套技术标准予以配合。广汽本田原先是在对广州标致老厂的改造，受限于历史条件。以及以往送货制方面的约束，苏州良才科技结台广汽本田的特点，设计一套T11规格的基础周转器具以适应广汽本田取货物流的需要，因为单元化、标准化的包装是取货物流计算货量的先决条件，只有在确认了包装单元及单一包装单元的收容信息，才能准确地优化每条线路上的取货货量，充分利用卡车的装载效率。
另外，包装单元内的缓冲内材设计也充分体现了物流技术的应用。苏州良才科技充分利用作为一家专业零部件包装的设计与生产型企业的优势，为本田量身定制了一套单元化的物流器具。其符合本田现行的T11的标准托盘，并适合现行的卡车宽度，实现车厢的最大积载。
另外对于缓冲材设计方面，良才根据多年为主机厂＼零部件厂商合作的经验，总结了一套行之有效的包装设计原则。
缓冲材设计要求：
①最大的容纳数(以适合工场管理以及出货计数)。
②物流运输环境考虑长途运输产品不损坏，上下左右前后的振动考虑。
③单箱重量
④产品取放方便，有利于作业，提高作业效率。
⑤产品取放时对人员的伤害问题，不能留有锐利尖角，应该选择环保材料。
⑥缓冲材与周转箱应保证整体性，利于回收。
⑦成本削减。
⑧缓冲材设计与生产的可操作性考量。
⑨内材设计尽量减少包裹物的使用，以免增加管理难度、影响工场5S。
循环取货范文4
关键词：物流；汽车制造企业供应物流；第三方物流；配送中心；循环取货
中图分类号：F252.3 文献标识码：B
一、引言
汽车行业供应链是最为复杂的供应链系统,居于起始阶段的供应物流在汽车供应链体系起着举足轻重的作用，供应物流成本的高低直接影响到汽车制造企业以及整个供应链的最终获利情况。因此，如何利用汽车制造企业内部及外部资源，优化供应物流管理流程，高效地满足汽车制造企业生产及物资流通的需要，降低物流成本，从而增强我国汽车制造企业在国内外市场的竞争能力，具有重要的现实意义。
二、现行的供应模式的特征
汽车制造企业零部件有两种来源：一是自产，即从汽车制造企业相关的配套企业（核心层零部件企业）采购。我国大多数汽车制造企业是“大而全”的局面,都有自己完整的相关配套企业，国际汽车集团的零部件自制率只有30%左右,而我国汽车企业的自制率在70%的高位上徘徊[1]。因此，整车厂的一部分零部件来源于自己集团的配套企业；二是外购，即直接从选定的零部件供应商处采购。由于零部件采购的来源不同，汽车制造企业供应模式形成了如下特征：
1.销一体化的自营物流
汽车制造企业为了加强对零部件供应、产品制造和销售全过程的有力控制，采用投资自建、行政划拨等形式组建辅企业，使它们与核心零部件供应商之间人为地形成了一种基于所有权关系的模式，使其成为自己的配套企业，形成了以汽车制造商为龙头,销一体化的自营物流,约占80%左右[2]。
在这种模式下，各汽车制造企业均自己建有仓库、配有车队，自己负责汽车产品原材料、零部件、辅助材料等的供应物流、汽车产品的生产物流与销售物流等物流活动。但是，随着物流业务的不断扩大，供应全球化和电子商务对汽车产品物流的信息化、自动化和柔性化提出了全新的要求，要求制造企业具有更加强大的物流实力，必须不断加大对物流的投入以适应电子商务发展的需要。
2.“整车厂”中心型的供应物流
当前，我国汽车制造企业运行模式的主流是精益生产，要求零部件供应商JIT供货。因此，零部件供应商必须按整车厂的生产节奏和生产需求量，以“看板”或“同步”的方式向整车生产厂的生产线边或准备区供货，由供应商或汽车制造企业的供应部门实施“直送工位”的JIT配送。
由于零部件供应商过于分散，分布在全国各地,从海南到东北,汽车物流供应链战线长达数千公里,这给汽车制造企业实施JIT生产带来很大的不便。因此零部件供应商只好在汽车制造企业附近自建或者租用仓库，以满足汽车制造企业的需求，形成了“整车厂”中心型的采购供应物流。
三、引入第三方物流
1. 外包是汽车制造企业供应物流的发展趋势
通过对我国汽车制造企业现行供应模式特征分析，总结了我国汽车制造企业供应物流存在的问题，迫切需要引入第三方物流进行优化。在我国，第三方物流的发展己经初具规模，我国第三方物流业发展迅速，物流市场以每年30%的速度递增[3]。与此同时，随着我国汽车工业的蓬勃发展，为了降低整个汽车制造企业的成本，汽车制造企业正考虑把非核心的汽车物流业务外包给社会上的第三方汽车物流服务商，如上汽、一汽、东风、北汽等都将物流积极外包，外包将是今后汽车制造企业供应物流发展的主要模式。
2.第三方物流在汽车制造企业供应物流中的应用研究
引入第三方物流后，最主要的是要解决物流资源整合的问题。也就是说整合原先存在的多种物流资源，可以采取配送中心模式和循环取货相结合的供应物流解决方案对供应物流运作方式进行重构：
(1) 当零部件供应商具有区域集中的特性且某一群体零部件供应商离汽车制造企业厂区都较远时，可采用配送中心模式。
由于汽车零部件的种类达到了好几千种，运输过程中的不可控因素过多，这时就无法保证这些零部件供应商能准时地直接供货到装配线，因此配送中心必不可少。这时，汽车制造企业可以要求第三方物流服务商设计配送路线，然后到不同的供应商处取货存于配送中心，再将零部件从配送中心直接送到车间，确保汽车生产的正常进行。这样，既可以保证汽车总装厂提货的连续性，进一步地减少仓储，也可以在配送中心进行简单的、必要的局部装配，将汽车的局部装配和总体装配结合在一起，同时可以充分发挥第三方物流企业运输网络的优势，有效地降低成本。
(2) 当零部件供应商距离汽车制造企业厂区较近时，在小范围的运输网络中可采用循环取货(Milk-Run)运输模式。
循环取货也称为牛奶取货，制造商用同一货运车辆从多个供应商处收取零部件的操作模式，这样省去了所有供应商空车返回的浪费，同时使物料能够及时供应，发运货物少的零部件供应商不必等到货物积满一卡车再发运，最大程度地实现JIT供应。
广州风神物流公司成功地结合了配送中心和循环取货模式,提高了所服务的汽车制造企业的物流管理水平。广州风神物流公司主要服务于东风日产，东风日产拥有广州花都工厂和湖北襄樊工厂，其零部件供应商覆盖了以广州、上海、襄樊为支点的华东、华中、华南地区。为了更好的服务于客户，2005年广州风神物流公司在国内汽车制造企业推行非核心业务（物流作业）整体外包模式，通过对汽车制造企业供应物流和生产物流专业外包，重新优化汽车供应链的资源配置，以项目为导向建点布网，分别在广州、上海、襄樊建立了营业部，在东风日产广州花都和湖北襄樊两个工厂附近建立了区域集配中心（即配送中心），负责到华东、华中、华南地区零部件供应商处取货于区域集配中心。
同时，广州风神物流公司还导入并试运行的零部件调达物流（即采用循环取货的形式），根据需要设置了线旁仓库，由广州风神物流公司统一管理，为东风日产提供JIT的服务，对整车厂物流效率提高奠定坚实基础。
四、小结
通过对我国第三方物流及汽车物流市场的分析，我们可以看出，外包是汽车制造企业供应物流发展的必然趋势，第三方物流通过对供应物流运作方式的重构，对于汽车制造企业改善物流环境，降低物流成本、提高物流效率等方面具有显著效果，因此，引入第三方物流是促进我国汽车制造企业供应物流现代化的一条有效途径。
作者单位：刘倩中南大学交通运输工程学院湖南科技大学机电工程学院
吴寒 宋力湖南科技大学机电工程学院
参考文献：
[1]黄辉.浅析中国汽车物流[J].汽车工程，2006,(4):410-413.
[2陈文若.第三方物流[M].北京，对外经济贸易大学出版社,2004.89-120.
循环取货范文5
供应链结构及外包
作为制造企业，供应链环境下的物流活动涉及到整个供应链系统，内容包括从原材料及零部件采购运输、制造加工、成品运输、仓储配送等业务。从所处阶段的不同，这些活动可分为采购（进厂）物流、生产物流、销售（出厂）物流等环节，由此构成供应链环境下的物流链（见图1）:
基于上述的认识，我们再将汽车制造企业的全部业务分类进行分析可以得到图2:
由此可见，对于从供应商处采购原材料或零部件的采购调达物流业务和从仓库、线边存货区向生产线提供所需零部件的内制调达业务，以及整车销售物流业务均属于业务外包的内容，对此类业务可以采取委托第三方物流服务商运作的方式。采取这种方式可以让制造企业将主要精力放在产品的设计研发与制造的核心业务上，通过对调达物流、销售物流等非核心业务的外包与管控，企业将会逐步构建起高效的供应链网络，同时再实施供应链协同管理策略，就可以达到链上各节点的紧密联合，实现供应链一体化运作，进而获得汽车制造企业供应链的竞争优势。
在上述供应链管理的思路指引下，国内很多制造企业都进行了非核心业务的外包工作。仅在东风公司集团内部，从2004年以来，其下属的几家公司都分别对零部件调达物流业务进行了外包，并形成了相应的模式。如:
位于广州市花都区的东风汽车有限公司乘用车公司在2005年就将其调达物流委托给第三方物流服务商进行运作，构建了零部件调达物流模式。
位于湖北省武汉市的神龙汽车有限公司于2005年度开展了其零部件供应商设在武汉地区的中转仓库整合工作，经过近两年的运作，该公司已逐步搭建起二级配送网络，形成了该公司的调达物流模式。
位于湖北省襄樊市的东风康明斯发动机有限公司同样于2005年开始进行调达物流改善，通过选取试点单位进行模拟运作，于2006年开始分地区分品种地实施送货制向取货制的转变，现已初步形成该公司的调达物流模式，有效地降低了供应链库存。
应该看到，这三家公司在合资后运用现代物流管理的理念和方法，打破了原有的传统管理模式，通过实施非核心业务的外包策略，构建了适合本公司发展的调达物流模式。也就是说，他们通过委托第三方物流服务商采取集配运输的方式进行零部件采购运输，降低了零部件的运输成本和工厂的库存量，同时也有效降低了各公司的总的物流成本和库存资金占用。以乘用车公司为例，该公司在调达物流模式中导入“多频次交货”方式在2006年度就将工厂线边库存由原有的3天降至4小时。目前，该公司已在围绕本年度商品规划做进一步的物流改善工作，以期优化后的调达物流系统更好地为生产服务，为公司创造更大的利润。
上述公司的业务外包事实表明，从现代汽车制造企业的发展角度出发，构建调达物流模式是非常必要的。那么，作为原属一个大家庭的东风商用车公司是否也建立了自己的调达物流模式呢?现状又如何呢?
调达物流管理现状
东风商用车公司本部所属的各工厂都是1969年建成的老厂，经过39年的成长壮大，早已经形成了采购、生产、销售的固定模式。到目前为止，公司所采用的物流方式仍然是分散的。具体到零部件采购运输业务可以归纳为以下两点:
采购物流体系繁杂。仅就零部件采购而言，与商用车公司主机厂配套的厂家就多达数百家，再加上如此庞大的零部件供应群体和相应的运输、配送环节，构成了层次复杂、结构复杂的采购物流体系。而且商用车公司这些年来一直依靠零部件供应商分散的物流能力进行物流作业活动，这必然导致了工作效率低、物流成本高。
业务协同效应低。由于商用车公司当前未形成一个优化的调达物流模式，零部件在采购过程中所发生的物流费用仍然含在采购价格中，属于不可控费用。为了改变这一状况，目前采购部门已开始要求新品的零部件供应商在报价中体现运输、包装等物流费用，并由物流部门进行核定。但是在当前采购物流业务的运作模式没有改变的前提下，物流部门只能沿用现在物流方式进行测算，无法达到物流费用最低的目标。同时，财务部门也未增设零部件采购的相关物流费用财务科目，即便是物流费用从采购价格分离出来，也无法在财务报表中体现。
因此，从公司发展的角度考虑，我们要构建东风商用车零部件调达物流模式。
明确业务外包范围
从供应商采购零部件的采购调达物流业务和由仓库、线边存货区向生产线提供所需零部件的内制调达业务。
由图3可见，东风商用车公司要构建的零部件调达物流模式是这样的:
对于异地供应商可视其地域分布、产品特性及需求量的大小分别采取循环取货①和直接送货②的方式先进入区域物流中心，经其集货发送到十堰配送中心，再配送至工厂仓库（或线边⑤）的方式。对于一些质量稳定、包装体积较大且直接可以上线、生产计划准确的零部件可以采取同步供货的方式直接送达工厂线边③。对于在十堰本地的零部件供应商可以采取循环取货的方式送至工厂见图4。
优势是公司已基本形成物流管理体系框架;各工厂的物流改善工作效果明显;物流从业人员业务素质明显提高;2004年合资后导入了许多新的物流理念、物流方式、改善方法与工具;物流资源丰富。
劣势是物流方式落后,未形成一个高效的调达物流系统;运输及仓储资源未得到有效利用，物流运行效率低，运营成本高;零部件的运输价格未从其采购价格中分离出来，相关物流费用不可控。
机会是公司正在构建东风商用车生产方式（即DCPW）;本地第三方物流产业正在迅速发展;生产管理信息系统重建项目正在开发。
风险是利益主体的变更:一旦商用车调达物流模式形成，将改变以往由供应商送货的模式，零部件入厂前的质量、运输、保管等风险全部转移至商用车公司，这对商用车公司的物流管理是个挑战。
效益滞后:物流的本质是服务，本身并不创造产品的有形效用，而是产生空间效用与时间效用。因此，商用车调达物流系统构建后，还将经过很长的运作时间，其为企业所创造的效益，如工厂库存的降低，采购周期的缩短，生产方式的柔性化的提高才能逐渐体现出来。
构建步骤
任何一个物流系统都包括作业系统和信息系统两个部分。因此，在构建东风商用车零部件调达物流模式的过程中，我们将从这两方面入手:
首先构建商用车零部件调达物流作业系统。
设立十堰配送中心。这里分三步走:第一步，在选择完毕第三方物流服务商并确定了配送中心的地理位置及个数后，各零部件供应商的送货方式在一段时间内暂不改变。但是，对于异地零部件供应商要求其送货至指定的十堰配送中心;对于十堰本地的零部件供应商可采取直接送货至工厂仓库的方式。此阶段运行稳定后即可实施第二步:即在十堰地区对单批次零部件供货量小、能混装的供应商实施循环取货（Milkrun）方式。这种方式在今后调达物流运作中将被广泛采用。它的特点是多频次、小批量、定时性。通过提高零部件的送货频次，来降低运输成本及其他潜在成本，是降低整个供应链库存的有效控制手段。同时这种循环取货方式能降低周转箱数量，平衡零部件接收，提高装卸货效率，减少零部件直接搬运的需求，并取消了中间储存及堆垛。在这种方式下我们还能及时解决供应商质量问题，同时对承运商质量与配送方面的绩效具有很强的控制性。
在这个阶段，我们将要确定各类零部件的交货方式，如表1所示:
设立区域物流中心。在十堰配送中心设立并正常运作一段时间后，我们可以在供应商相对集中的地区设立区域物流中心，根据要货指令提前对区域内的供货方按照循环取货（Milkrun）方式送至区域中心，再由区域物流中心整车批量运输至十堰配送中心实施对商用车公司所属工厂的配送运作。
其次是搭建商用车零部件调达物流信息平台:
十堰配送中心和区域物流中心要通过其仓储管理信息系统和调达物流管理信息系统与商用车公司进行库存量、取货时间、取货量、取货地、交货地、交货时间等相关信息的传递;商用车公司与零部件供应商之间要通过订货处理信息系统进行零部件订单、要货、发货、到货等信息的传递与处理。
到此，商用车零部件调达物流系统构建完毕，上述实施步骤可以概括如图4所示:
实施关键点
在构建调达物流模式的过程中，有两个关键点需要把握:
对第三方物流服务商的选择。即在建立十堰本地配送中心和区域物流中心的过程中，要采取招标的方式选择专业化、社会化的第三方物流服务商，同时对中转仓库的选址要科学。
对零部件调达物流方式的确定及运作方法。概况起来，零部件的调达物流方式可以分为三类:直供、转供、循环取货制供货。无论采取哪种方式，在具体运作中都要按照“生产线是物流改善的基点，包装是物流改善的原点”的方法来考虑各类零部件的包装SNP、送货频次和到货时间等要素。比如可以按照图5的基本思路去考虑:
建立保证体系
要保证商用车零部件调达物流系统良好地运作，更好地为生产服务，必须有以下几方面做保证:
业务流程保证。商用车零部件调达物流模式建立后，当前物流管理的业务流程必须重新进行梳理与规范，要参照标准的供应链流程参考模型SCOR（Supply-chain Operations Reference-model），从供应链的整体角度去考虑调达物流系统所涉及到的合作伙伴关系、组织结构、人力资源、信息系统等方面的流程修改或再造问题。也就是说，要通过业务流程再造，分清调达物流系统上各物流节点的物流责任、明确相关部门职责，促进商用车公司、零部件供应商、第三方物流服务商相互之间，以及商用车内部各部门的协调发展。
质量体系保证。要保证商用车零部件调达物流系统运行的稳定，建立相应的调达物流质量体系是非常必要的，这也是基于业务流程再造的需要。
对零部件供应商而言，我们要建立供应商平台、供应商目录、供应商日常综合评价（QCDDS）系统;对第三方物流服务商而言，我们要建立风险防范机制、日常综合评价（QCDDS）管理制度、开放式交流机制;同时还要在第三方物流服务商与零部件供应商之间要建立日常互评制度来保障调达物流系统运作的安全性与可靠性。
循环取货范文6
[关键词]汽车企业 供应物流 Milk Run 精细生产
汽车制造企业的生产需要采购上万种零部件,所对接的是上百家供应商,这一行业特点使得其供应链最为繁杂,其供应(入场)物流的重要性和复杂性可想而知,因此采取何种合理的物流模式,已成为汽车行业提升企业竞争力和顾客服务水平,增加企业盈利的一个重要问题。
本文基于供应链管理视角,针对Milk Run模式的优越性,旨在分析Milk Run思想在解决传统供货模式中存在的瓶颈问题,并提出相关的实施对策。
1基本理论
1.1 Milk Run概述
Milk Run也称为牛奶取货,起源于英国北部的牧场,是为解决牛奶运输而发明的一种运输方式,卡车按照预先设计好的路线在一次送货中将装满牛奶的奶瓶运送到各家门口,待原路返回牛奶场时再将空奶瓶收集回去。之后逐渐发展为制造商用同一货运车辆从多个供应商处收取零配件的操作模式。具体方式是:每天固定的时刻,卡车从制造企业工厂或者集货、配送中心出发,到第一个供应商处装上准备发运的原材料,按照事先设计好的路线到第二家、第三家,以此类推,直到装完所有安排好的材料再返回。这样的模式省去了所有供应商空车返回的浪费,同时使物料能够及时供应,发运货物少的供应商不必等到货物积满一车再发运,可保持较低的库存,以便最大程度地实现JIT供应。如图1所示。
1.2 Milk Run模式的优点
Milk Run运作方式是多频次、小批量、及时拉动式的取货模式,将原先的供应商送货的推动方式转变为第三方物流服务商的拉动方式,呈现出如下优点:
(1)柔性的取料路线设计有利于准时供货,使取货、到货窗口时间计划更合理,增强对市场需求的迅速反应能力;
(2)Milk Run有利于运输效率及容积率的提高。在相同货运量下,运输总里程大大下降,满载率在计划和实施中得到最大程度的提高,从而大大降低了运输成本;
(3)通过小批量多批次的运送,能够及时发现原材料和零部件的质量问题,并且得到迅速的解决;
(4)Milk Run由整车厂委托专业物流运输承包商进行运作,保证了安全供货,使得汽车制造企业可以专注于核心业务,缓解供应商管理的压力。
2Milk Run在我国汽车制造业中的应用
Milk Run模式在国外汽车上游供应链中已经得到了较为广泛的应用,通常的做法是将此业务外包给第三方物流服务商,由其设计Milk Run的路线和方案,然后到不同的供应商处取货,再直接送到总装厂。许多国际知名的汽车制造商,如丰田、福特、通用、戴姆勒―克莱斯勒,均采用了Milk-Run模式的供应物流,并取得了较好的效果。国内最早是汽车制造业(上海通用、东风日产)使用的一种物料集货模式,随后北京吉普等汽车企业也陆续引用这种物流入场模式,但在实践中,Milk Run模式在不同汽车企业中的应用成效并不相同。
上海通用汽车与汽车物流服务商安吉天地(Anji-TNT)合作,引入并实施Milk Run项目。安吉天地作为第三方物流商,根据预定的路线,在预定的窗口时间内完成向各供应商的取货,同时按照计划提取空料箱、料架,再次抵达供应商处将其返还。采用Milk Run模式后,节约了运输公里数,提高了装载率,据上海通用的财务分析显示,每年可节约零部件运输成本30%以上,同时可视化管理和定位系统的运用,提高了对日常运作的实施控管能力和预测能力。
广州风神物流公司导入并试运行的零部件调达物流(即采用Milk Run的形式),根据需要设置了线旁仓库,由广州风神物流公司统一管理,为东风日产提供JIT的服务,为整车厂物流效率的提高奠定了坚实基础。
北京吉普汽车有限公司与中远物流有限公司于2004年签署了Milk Run物流服务协议,该计划预期可以节省10%的运输成本,库存可由原来的15~20天降低到2天,库存面积减少80%。然而在实际运作中,由于北京吉普在生产过程中经常出现突发事件,生产计划调整无序,而其与供应商的协同合作程度不高,供应商的生产和供货计划跟不上,导致零部件不能及时到位。因而最后也只沦为干线运输而已。
3我国汽车制造企业引用Milk Run失败的原因
在实行Milk Run模式的实践中,有些汽车制造企业有效地降低了成本,优化了供应物流运作,而有些企业则未取得预想的效果。而据有关部门统计,除了国内少数大型汽车制造企业引用Milk Run供应物流管理模式取得较大成功之外,大多数企业引进后的成功率都不高,这里存在多方面的原因。
3.1 外部原因
3.1.1国内相关理论研究仍然处于起步阶段
目前,国内理论界和实务界对Milk Run相关理论的研究才刚刚开始,大多数都还停留在Milk Run的运作模式上,主要采用实际案例分析的方法探讨Milk Run方式在JIT模式中的应用问题,或者针对Milk Run模式的理论介绍、实施中路线设计和运输车辆参数的确定等问题进行研究,对一些较重要和操作性较强的方面,比如Milk Run的运作条件及成本节省方面的研究,还处于起步阶段,没有形成系统的理论。
3.1.2 国内交通状况有待改进
国内第一次以北京、广州、成都等25个城市为单位,对城市交通的通畅度等进行全面度量的《中国城市畅行指数2006年度报告》显示,2006年城市畅行程度得分为54.1分,未达及格线,表明城市交通正处于拥堵处境。这导致了企业对路况把握难,到货时间的精确计算难度大。而Milk Run对取货、到货的时间要求严格,否则难以很好地支持制造企业的JIT计划。国内交通状况还不完善的状况给Milk Run的成功实施设置了一道障碍。
3.2 内部原因
3.2.1制造厂生产计划性较差
一般而言,JIT和精益生产模式能够顺利执行,对制造商提出的基本条件就是其生产计划需要具有计划性。但是国内汽车制造业常常由于各种原因,引起市场预测不准确或生产内部的缺陷等导致无法指定连贯的生产计划,进而导致各种物料的需求时间、数量和种类常常无规律发生变动。这就导致了供应商很难根据汽车制造企业的需求生产和运送物料。
3.2.2供应商积极性差
采用Milk Run模式,可以更好运行汽车制造企业的JIT和精益生产模式,把汽车制造企业本身的库存降到最低。然而为了防止断货的危险,制造企业仍然要保证一定量的物料库存,因此作为强势的制造企业往往会要求供应商提高安全库存,以保证每次都能够顺利取货。这加重了供应商的负担,如果制造企业没有与之协调或提供补偿,则容易挫伤供应商的积极性。
3.2.3自有车队处理棘手
Milk Run模式对于运输路线和运输工具的要求较之前高,因而大部分企业都是外包给第三方或者与第三方合作建立合资公司。外包之后必须要处理原有车辆和人员问题,这就导致了制造企业内部在实施Milk Run时会产生较大的阻力。
另一方面,供应商原来送货也是使用自己的运输车队,已形成了很多小供应商的车队靠大制造商供养的局面。而一旦采取了Milk Run之后,这些车队的处理也是一个棘手的问题。这也是导致供应商积极性差的另一个原因。
3.2.4信息交流不充分
精益生产下的Milk Run要求制造企业按照计划制定日/周/月需求计划,在预测、生产、组织上有问题或变动时应及时通知供应商,使供应商能做出适时的配合。同时由于Milk Run一般都外包给第三方,如果第三方不能掌握制造企业和供应商双方的生产和需求信息,就很难到达预期的效果。现实中,汽车制造企业、供应商和第三方物流公司之间往往缺乏一个强有力的信息系统平台。而制造企业与供应商的信息化建设常常并不同步。这都给Milk Run的成功实施增加了难度。
3.2.5产品质量问题
精益生产和JIT思想一方面要求供应商提供的货物无瑕疵,另一方面也要求制造企业生产过程中应该零浪费,无不合格品。一旦发生质量问题,则会导致生产的停顿和延迟交货。在现实中,由于供货时间严格,制造商往往不能派质检员去取货,同样供应商也不会派人随车入场交付,因此货物品质检验和责任就常常出现纠纷,如果有第三方物流服务商参与的话,问题就更加复杂。
4我国汽车制造业实施Milk Run模式的对策与建议
4.1 引入第三方物流企业
在我国,第三方物流以每年30%的速度递增,发展已经初具规模,与此同时,为了降低汽车制造企业的总成本,将非核心的物流业务外包给第三方汽车物流服务商已成为汽车供应物流发展的趋势。
4.2 建立汽车产业集群
汽车行业是一个关联度很大的行业,非常适合以产业集群的方式发展。在产业集群内采用Milk Run的方式可以简化Milk Run线路,节省运输里程,降低物流成本。特别是针对我国不发达的交通情况,通过产业集群可以较大程度实现线路状况的可预测性,得到较精确的到货时间,方便企业生产。
4.3 实现信息共享
当前企业可以根据自身信息化基础,使用Internet、EDI、传真、电话等多种方式实现信息共享。制造企业应该将MRP运算后的采购需求计划以及日生产排程计划按不同的采购计划周期发送给供应商,供应商甚至可以参加制造企业的生产计划制定会议,对需求的准确性有更好的把握。通过信息的充分共享,减少供应链上的库存成本以及缺货损失。
4.4 提高制造商物料需求的计划性
没有计划性的物料需求常常会产生牛鞭效应,因此制造商应该加强与供应商的交流和沟通。制造商应该提前通过ERP或MRP系统,按照自己的生产计划,产生日/周/月生产计划和物料需求计划,然后在计划的时间到供应商处取货。当然供应商也要配合制造商的计划在规定时间前备好物料,以保证Milk Run的车辆取到物料。
4.5 设置合理的缓冲库存
JIT和精益生产的目标是减少浪费,降低库存,但并不一定要制造企业都做到零库存。而是将安全库存控制在合理的范围内。当然,对于用于缓冲的库存也要采取ABC分类法进行管理。重要的物料和距离远的供应商的物料的安全库存要相对多些,而本地的供应商则可以采取Milk Run满载后直送的方式。
参考文献:
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