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船舶论文范文1
ITCH95第1条第1款确认保险船舶只要遵守本保险的规定，则“在任何时候”有效。任何时候还包括保险船舶在有引水员或没有引水员的情况下开航或航行、试航和协助或拖带遇难船只的情况。尽管有上述规定，本款采取了保证的形式，要求保险船舶在涉及拖带时必须保证做到：（1）除习惯性的或需要协助拖至第一个安全港口或地点的情况外，保险船舶不得被他船拖带；（2）保险船舶不得根据被保险人、船东、船舶管理人和/或承租人事先安排的合同从事拖带或救助服务。该款还规定“与装卸有关的习惯拖带除外”。除习惯性的或需要协助拖至第一个安全港口或地点的情况外，保险船舶被他船拖带，这就是违反保证；同样，保险船舶根据事先安排的合同从事拖带或救助服务，这也是违反保证。但“与装卸有关的习惯拖带”是一项例外。此外，关于拖带和引水方面也有一项例外。在世界上很多港口，按照当地的习惯和法律，被保险人非得签订拖带或引水合同，这些合同条款很可能对被保险人不利，其中有些条款免除或限定了引水员、拖轮或拖轮所有人的赔偿责任，从而也损害了保险人的代位求偿权，但被保险人别无选择。第2款正就是出于这样的考虑而规定，即使签订了这样的合同，也“不影响本保险”。
尽管本条规定保险“在任何时候”有效，但必须“遵守本保险的规定”，而保证就是本保险的规定之一。根据英国《1906年海上保险法》第33条第3款的规定，被保险人一旦违反保证，保险人从保证被违反之日起就不再负责船舶的保险。而根据TheGoodLuck案件的判决，保险人从保证被违反之日起自动解除赔偿责任。船舶在海上把货物从本船卸入他船，或从他船装上本船，这是非常危险的作业，但把货物过驳到小船上，又是航运界日趋普遍的做法。保险人于是制定条款，除非被保险人额外增加保险费，否则，保险人就不承担由此而产生的额外风险。ITCH95第1条第4款对此做出了规定：“保险船舶在海上被用于把货物从本船装入他船或从他船装上本船的例行作业时（他船不包括港口或近岸小船），除保险船舶在从事此种作业前，已事先通知了保险人，双方同意修改承保条件和增加保险费的情况外，由于此种装卸作业，其中包括两船驶近、并排停靠和驶离在内，引起保险船舶的灭失、损坏以及对任何其他船舶的责任，本保险不负责任何赔偿责任。”本款中使用的“trading”一词，具有“例行的”（routine）或“有规律性的”（regularity）含义，也就是说，在海上把货物从本船装入他船或从他船装上本船的作业仅是一次性的或者是在紧急情况下进行的作业，则不适用本款规定。
根据第4款的规定，保险船舶由于从事此种作业，首先，保险人对保险船舶的灭失或损坏不负赔偿责任，即使发生共同海损的分摊或救助，尽管本款没有做出明确规定，但由于这些索赔通常作为保险船舶损失的一部分，因此，也不应该属于保险人的赔偿责任范围。其次，保险船舶对任何其他船舶的责任，也不属于保险人的赔偿范围，这种责任显然是指对第三方的责任,其中应包括任何其他船舶所遭受的损坏、任何其他船舶上的财产的灭失或损坏，以及任何其他船舶上的人员伤亡。但是，如果保险船舶“已事先通知了保险人，双方同意修改承保条件和增加保险费”，那么，如果两船发生碰撞，由于没有首要条款来调整本款与3/4碰撞责任条款之间的关系，究竟哪一条款应优先适用，至今尚不明确。但有观点认为，由于第1条第4款的规定中使用了“引起”（arisingfrom）一词，似乎表明该款的适用范围很广，同样应适用于两船发生的碰撞。不过，碰撞条款中的碰撞是基于侵权而产生，而两船在海上过驳，一般都是基于合同而产生，在履行合同过程中两船发生的碰撞，更类似于船舶拖航中拖轮与被拖船之间发生的碰撞，从这种意义上而言，本款中的保险船舶因碰撞而产生的对他船的责任，也不应该属于碰撞责任条款的承保范围。但有一点可以肯定地说，假如没有第1条第4款的规定，由于碰撞发生的损失就应该属于3/4碰撞责任条款的承保范围。
二、延续条款
ITCH95第2条规定：“保险船舶在保险期限届满时尚在海上且遇险或失踪，再保险期限届满前通知保险人的，本保险继续有效至保险船舶安全抵达下一港口；在港内且遇险的，本保险继续有效至保险船舶得以恢复安全，但超期保险费应按月比例支付。”根据本条规定，当保险期限届满时，只有当船舶满足规定的条件时，船舶才能按原保险条件“续保”（heldcovered），即船舶：（一）应在海上而且遇险或失踪；（二）在港内而且遇险。也就是说，如果保险期限届满时，船舶仅是在海上或在港内但没有遇险的，船舶不得再按原保险条件续保。而且，即使船舶符合以上两项条件之一的，被保险人必须在保险期限届满前通知保险人，保险才继续有效至保险船舶安全抵达下一港口或保险船舶得以恢复安全。
三、结语
船舶论文范文2
关键词：船舶焊接缺陷防止措施
船舶焊接是保证船舶密性和强度的关键，是保证船舶质量的关键，是保证船舶安全航行和作业的重要条件。如果焊接存在着缺陷，就有可能造成结构断裂、渗漏，甚至引起船舶沉没。据对船舶脆断事故调查表明，40%脆断事故是从焊缝缺陷处开始的。在乡镇船舶造船中，船舶的焊接质量问题尤为突出。在对船舶进行检验的过程中，对焊缝的检验尤为重要。因此，应及早发现缺陷，把焊接缺陷限制在一定范围内，以确保航行安全。
船舶焊接缺陷种类很多，按其位置不同，可分为外部缺陷和内部缺陷。常见缺陷有气孔、夹渣、焊接裂纹、未焊透、未熔合、焊缝外形尺寸和形状不符合要求、咬边、焊瘤、弧坑等。
一、气孔
气孔是指在焊接时，熔池中的气泡在凝固时未能逸出而形成的空穴。产生气孔的主要原因有：坡口边缘不清洁，有水份、油污和锈迹；焊条或焊剂未按规定进行焙烘，焊芯锈蚀或药皮变质、剥落等。此外，低氢型焊条焊接时，电弧过长，焊接速度过快；埋弧自动焊电压过高等，都易在焊接过程中产生气孔。由于气孔的存在，使焊缝的有效截面减小，过大的气孔会降低焊缝的强度，破坏焊缝金属的致密性。预防产生气孔的办法是：选择合适的焊接电流和焊接速度，认真清理坡口边缘水份、油污和锈迹。严格按规定保管、清理和焙烘焊接材料。不使用变质焊条，当发现焊条药皮变质、剥落或焊芯锈蚀时，应严格控制使用范围。埋弧焊时，应选用合适的焊接工艺参数，特别是薄板自动焊，焊接速度应尽可能小些。
二、夹渣
夹渣就是残留在焊缝中的熔渣。夹渣也会降低焊缝的强度和致密性。产生夹渣的原因主要是焊缝边缘有氧割或碳弧气刨残留的熔渣；坡口角度或焊接电流太小，或焊接速度过快。在使用酸性焊条时，由于电流太小或运条不当形成“糊渣”；使用碱性焊条时，由于电弧过长或极性不正确也会造成夹渣。进行埋弧焊封底时，焊丝偏离焊缝中心，也易形成夹渣。防止产生夹渣的措施是：正确选取坡口尺寸，认真清理坡口边缘，选用合适的焊接电流和焊接速度，运条摆动要适当。多层焊时，应仔细观察坡口两侧熔化情况，每一焊层都要认真清理焊渣。封底焊渣应彻底清除，埋弧焊要注意防止焊偏。
三、咬边
焊缝边缘留下的凹陷，称为咬边。产生咬边的原因是由于焊接电流过大、运条速度快、电弧拉得太长或焊条角度不当等。埋弧焊的焊接速度过快或焊机轨道不平等原因，都会造成焊件被熔化去一定深度，而填充金属又未能及时填满而造成咬边。咬边减小了母材接头的工作截面，从而在咬边处造成应力集中，故在重要的结构或受动载荷结构中，一般是不允许咬边存在的，或到咬边深度有所限制。防止产生咬边的办法是：选择合适的焊接电流和运条手法，随时注意控制焊条角度和电弧长度；埋弧焊工艺参数要合适，特别要注意焊接速度不宜过高，焊机轨道要平整。
四、未焊透、未熔合
焊接时，接头根部未完全熔透的现象，称为未焊透；在焊件与焊缝金属或焊缝层间有局部未熔透现象，称为未熔合。未焊透或未熔合是一种比较严重的缺陷，由于未焊透或未熔合，焊缝会出现间断或突变，焊缝强度大大降低，甚至引起裂纹。因此，在船体的重要结构部分均不允许存在未焊透、未熔合的情况。未焊透和未熔合的产生原因是焊件装配间隙或坡口角度太小、钝边太厚、焊条直径太大、电流过小、速度太快及电弧过长等。焊件坡口表面氧化膜、油污等没有清除干净，或在焊接时该处流入熔渣妨碍了金属之间的熔合或运条手法不当，电弧偏在坡口一边等原因，都会造成边缘不熔合。防止未焊透或未熔合的方法是正确选取坡口尺寸，合理选用焊接电流和速度，坡口表面氧化皮和油污要清除干净；封底焊清根要彻底，运条摆动要适当，密切注意坡口两侧的熔合情况。
五、焊接裂纹
焊接裂纹是一种非常严重的缺陷。结构的破坏多从裂纹处开始，在焊接过程中要采取一切必要的措施防止出现裂纹，在焊接后要采用各种方法检查有无裂纹。一经发现裂纹，应彻底清除，然后给予修补
焊接裂纹有热裂纹、冷裂纹。焊缝金属由液态到固态的结晶过程中产生的裂纹称为热裂纹，其特征是焊后立即可见，且多发生在焊缝中心，沿焊缝长度方向分布。热裂纹的裂口多数贯穿表面，呈现氧化色彩，裂纹末端略呈圆形。产生热裂纹的原因是焊接熔池中存有低熔点杂质(如FeS等)。由于这些杂质熔点低，结晶凝固最晚，凝固后的塑性和强度又极低。因此，在外界结构拘束应力足够大和焊缝金属的凝固收缩作用下，熔池中这些低熔点杂质在凝固过程中被拉开，或在凝固后不久被拉开，造成晶间开裂。焊件及焊条内含硫、铜等杂质多时，也易产生热裂纹。防止产生热裂纹的措施是：一要严格控制焊接工艺参数，减慢冷却速度，适当提高焊缝形状系数，尽可能采用小电流多层多道焊，以避免焊缝中心产生裂纹；二是认真执行工艺规程，选取合理的焊接程序，以减小焊接应力。
焊缝金属在冷却过程或冷却以后，在母材或母材与焊缝交界的熔合线上产生的裂纹称为冷裂纹。这类裂纹有可能在焊后立即出现，也有可能在焊后几小时、几天甚至更长时间才出现。冷裂纹产生的主要原因为：1)在焊接热循环的作用下，热影响区生成了淬硬组织；2)焊缝中存在有过量的扩散氢，且具有浓集的条件；3)接头承受有较大的拘束应力。防止产生冷裂纹的措施有：1)选用低氢型焊条，减少焊缝中扩散氢的含量；2)严格遵守焊接材料(焊条、焊剂)的保管、烘焙、使用制度，谨防受潮；3)仔细清理坡口边缘的油污、水份和锈迹，减少氢的来源；4)根据材料等级、碳当量、构件厚度、施焊环境等，选择合理的焊接工艺参数和线能量，如焊前预热、焊后缓冷，采取多层多道焊接，控制一定的层间温度等；5)紧急后热处理，以去氢、消除内应力和淬硬组织回火，改善接头韧性；6)采用合理的施焊程序，采用分段退焊法等，以减少焊接应力。
六、其他缺陷
焊接中还常见到一些焊瘤、弧坑及焊缝外形尺寸和形状上的缺陷。产生焊瘤的主要原因是运条不均，造成熔池温度过高，液态金属凝固缓慢下坠，因而在焊缝表面形成金属瘤。立、仰焊时，采用过大的焊接电流和弧长，也有可能出现焊瘤。产生弧坑的原因是熄弧时间过短，或焊接突然中断，或焊接薄板时电流过大等。焊缝表面存在焊瘤影响美观，并易造成表面夹渣；弧坑常伴有裂纹和气孔，严重削弱焊接强度。防止产生焊瘤的主要措施严格控制熔池温度，立、仰焊时，焊接电流应比平焊小10-15%，使用碱性焊条时，应采用短弧焊接，保持均匀运条。防止产生弧坑的主要措施是在手工焊收弧时，焊条应作短时间停留或作几次环形运条。
船舶论文范文3
船舶设计是一个涉及多领域的综合性系统工程，以设计任务书作为设计依据设计新船，设计阶段分为基本设计、详细设计和生产设计以及完工阶段。基本设计是在深入研究分析设计任务书、技术规格书等技术要求的基础上，提出船体、电气、轮机等专业几个方面的各种可行方案，通过绘图、计算等方式确定可靠性和技术可行性；详细设计是对基本设计方案进行更深入详细的设计工作，在整体设计的基础上，对各个局部问题进行更深入的分析，并进行各部分的详细设计和计算，最后经船东、船检审查同意后，方可作为生产设计和生产施工的依据；生产设计是依据详细设计图纸经过设计建模，在符合船厂的工艺、工法的基础上形成一套生产设计图纸，生产部门依据生产设计图纸进行施工；完工设计是新船建成后，根据建造期间对原有图纸的改动，绘制出最终的完工图纸。
2设计计划管理设计计划管理
是项目管理的核心部分之一，计划是整个项目进展的导向。设计计划管理主要包括产品设计线表计划管理、技术协议谈判计划管理、设备资料供图计划管理、详细设计图纸送审/G版图计划管理、生产设计模型平衡计划管理、生产设计图纸计划管理、MP/POR计划管理、计划考核管理等内容。通过对计划管理内容的梳理，逐步形成了设计院内的设计计划管理业务流程。
2.1产品设计线表计划
产品的设计线表计划主要针对各船型的首制船在设计院内部编制的设计线表，确定各专业室的详细设计、生产建模、生产设计出图等关键节点，通过节点来控制设计的整体进度。一般首制船的总设计周期为10个月，其中详细设计周期为6个月，生产设计周期为6个月，详细设计与生产设计并行周期为2个月。由于船舶市场竞争激烈，营销部在接船时会过多考虑船东的要求，压缩设计和生产的周期以满足船东要船的时间。计划员在编制院内计划时就会适当压缩设计周期，运用并行协同设计的方式压缩设计周期。
2.2设备技术协议谈判计划
设备技术谈判是船舶详细设计的开始，设备技术谈判对船舶设计至关重要，不仅关系到船舶的性能，并关系到产品的成本。根据产品设计线表主计划，计划员按照厂商表内、厂商表外设备清单编制设备谈判计划。船型首制船一般为开工前10个月开始，后续船开工前6个月开始进行设备谈判以及技术协议的签订。计划员按照项目的开工时间、设备的重要性和系统设计的顺序倒推编制设备谈判计划，而设备的POS文件的提交时间为设备谈判计划前10d。由于厂家和自身的原因，对设备技术协议的签订过程控制比较困难，一般采取看板管理，由计划人员定期更新看板中的谈判时间、技术协议签订时间和技术协议提交SEM系统时间，以保证设备技术协议按计划签订。
2.3设备资料供图计划
设备资料的供图计划主要包括设备认可图、设备工作图、设备完工图。设备资料的供图计划管理对后续设计的详细设计图纸送退审以及生产设计建模出图起至关重要的作用。计划员将根据技术协议签订的具体签订时间往后推20d要求设备厂家提供认可图资料，设备工作图的供图时间为认可图意见关闭后15d，设备完工图供图计划为试航前2个月全部提供完成。由于设备资料的供图时间比较紧，国内的厂家提交设备资料不及时，对设计的影响比较大，“供图预警机制”和看板管理是必不可少的解决方式，经常会采取双周供图滚动机制进行每周报警。
2.4详细设计图纸送审/O版图计划
详细设计图纸送审/O版图是设计人员进行生产设计的基础，所以合理编制详细设计图纸送审计划/O版图计划是进行生产设计的关键。详细设计图纸送审计划根据设计院产品设计大日程计划、设计主节点计划标准和详细设计关键图纸的先后顺序进行计划的编制和平衡。详细设计的O版图即详细设计的清洁版，是生产设计建模出图的输入。详细设计图纸送审结束后，船东、船检进行图纸退审，设计人员对退审意见进行回复和关闭后，进行最后O版图的出图。O版图的出图计划一般按照图纸送审结束后一个月进行编制O版图的初步计划，后续根据退审情况以及意见回复情况进行动态调整，但是必须满足设计院的大日程计划。
2.5生产设计模型平衡计划
生产设计模型平衡是生产设计出图的基础，保证船舶设计的合理性和准确性，避免生产过程中由于设计原因产生的返工。模型平衡的原则：根据产品设计线表主计划，按分段总段划分图、区域划分图、搭载网络图，根据搭载顺序，确定生产设计模型平衡的区域计划。首先，确定各区域平衡计划节点包括结构建模开始时间、结构背景提供时间、结构建模完成时间、舾装建模开始时间、舾装建模结束时间、区域平衡时间、开孔/加强提供时间、出图前平衡时间。结构背景提供时间一般在建模开始后15~20d内完成；舾装建模开始时间即结构背景提供时间；区域平衡时间在舾装建模结束时间2~3个工作日进行区域平衡；区域平衡后5个工作日为开孔/加强提供计划时间；区域平衡后10个工作日为出图前平衡计划时间。由于模型平衡后，经常会发现平衡的内容由于专业室的疏忽或者牵涉的专业较多等原因，导致模型修改不到位的问题。计划管理需要进行模型平衡后的检查确认工作，保证模型的准确性。
2.6生产设计图纸计划
生产设计模型平衡后，将进入生产设计出图阶段。根据项目中的设计图纸目录，计划员编制生产设计图纸计划。计划员根据公司生产先行中日程计划以及各类图纸标准提前期，在公司SEM系统中生成设计图纸的发放计划。生产管理部通过与生产部门、设计院沟通协调后确定的民船首制船标准提前如下：1）船体切割、加工、组立、相应工艺图，以相应最早分段切割（A）时间提前10d；船体出库单以相应分段切割（A）时间提早12d；钢板BOM以相应分段切割（A）时间提早20d导入SEM；船体涂装图以相应分段涂装（E）、总段涂装（H）时间提前30d；2）C阶段图纸，制作图以及相应工艺图以相应分段组立舾装（C）开始时间提前45d，安装图以及相应分段工艺以相应分段组立舾装（C）开始时间提前20d；3）B阶段图纸，制作图以及相应工艺图以相应分段预舾装（D）开始时间提前45d，安装图以及相应工艺图以相应分段预舾装（D）开始时间提前20d；4）P阶段图纸，制作图以及相应工艺图以相应总段舾装（G）开始时间提前45d，安装图以及相应工艺图以相应总段舾装（G）开始时间提前20d；5）D阶段图纸，以该区域里最后一个总段搭载（K）开始时间提前45d；6）分段U单元图纸，制作图以及相应工艺图以相应分段预舾装（D）开始时间提前45d，安装图以及相应工艺图以相应分段预舾装（D）开始时间提前20d；7）总段U单元图纸，制作图以及相应工艺图以相应总段舾装（G）开始时间提前65d，安装图以及相应工艺图以相应总段舾装（G）开始时间提前20d；8）区域U单元图纸，制作图以及相应工艺图以该区域最后一个总段搭载（K）开始时间提前60d，安装图以及相应工艺图以该区域最后一个总段搭载（K）开始时间提前20d；以上标准可以随着公司生产节奏的变化以及设计的进度进行阶段性的调整，保证设计出图和生产的进度要求。
2.7POR/MP计划
由于以前的设备订货计划主要靠设计部门按照生产管理部的生产大节点编制设备订货，会经常出现设备订货晚和过早的问题。设备订货晚会导致生产节奏脱节，设备订货太早可能会导致仓库丢失等现象。为了解决这个问题，我司利用SEM的订货系统进行控制订货的计划。SEM中的POR就是设计采购订单的需求，即设计部提供给配套部的采购号船的物资依据。MP就是物资计划，即设备或者材料的采购计划。MP的计划是通过PND（现场需求日期）和LEADTIME（采购周期）由SEM系统精确的自动计算出物资采购计划，做到采购的JIT。设计院所、配套部和生产管理部共同编制完善准确的MP计划是保证配套及时订货和设备及时到厂顺利生产的保证。
2.8动态计划
对于设备技术协议谈判计划、设备认可图退审计划、POR发放计划、详细设计送退审计划、详细设计O版图计划、生产设计建模平衡计划、施工图出图计划等各产品计划，若因船东/船级社退审、设备资料供图、设计专业自身等原因，无法满足相应计划，专业室必须提前14d进行计划延迟申请。由设计管理部计划运行室和生产管理部（海工项目部）协调同意后方可进行计划延迟，以保证生产部门的生产计划顺利完成。2.9计划考核计划考核管理就是通过对设计研究院产品设计任务计划完成情况的过程跟踪和考核，更有效地推进设计研究院产品设计任务有序、节拍化开展，提高计划执行率，确保公司经营计划的顺利实现。设计计划管理以考核为手段，通过对设计院所专业室进行周度和月度的考核，促进各专业室对项目计划的及时完成，保证公司的经营生产任务顺利完成。
3结语
船舶论文范文4
在该型船的尾部区域，尾轴是穿过机舱后壁并通过轴遂（空舱）以及艉柱出轴的，其中轴遂（空舱）为一独立的密闭空间，最终打混凝土作固定压载。轴系的支撑主要是机舱后壁的前轴毂及艉柱轴毂，并且在前轴毂与艉柱处的轴毂之间设置保护套管。该船从前轴毂到艉柱之间的轴遂区域，其中艉柱铸钢件与加强结构外板、立龙骨与船体结构以及前轴毂的焊接施工等，均有足够的空间。另外，设计时已在1400平台预设了一个进入轴遂的工艺孔，单从结构本身的建造上看是没问题的。然而在现场准备施工时却发现，尾轴保护套管与艉柱及前轴毂的铸钢件端部下面，由于空间狭小却难以进行焊接施工，尤其是与艉柱的焊接作业更加困难。经过分析研究确认，由于该船的轴遂（空舱）最后要打混凝土作为固定压载，所以可以采用塞焊工艺，而且该区域内部结构与外板的焊接采用塞焊工艺是最便捷的解决方法，即在保护套管与艉柱、前轴毂焊接完成之后，再采用塞焊的方式与外板进行焊接。类似的施工困难问题，在其它类型的船舶设计工作中也时有出现，其中一部分类型船舶在设计阶段通过调整安装工艺以及确定特殊工艺节点加以解决，但是有些类型的船舶一直到船厂提出来无法施工才回头协商解决方案，甚至需要重新设计，如此导致了施工进度的延误。这既给设计工作造成了被动，又给船厂造成了损失。
2某耙吸挖泥船艉柱结构
该型船的尾部是双尾鳍结构形式，尾轴穿过机舱后壁、尾压载舱和尾轴冷却水舱以及艉柱出轴。此类船舶在尾轴冷却水舱处的线型，有向“消瘦”型发展趋势，因此，在前轴毂和艉柱之间的空间是狭窄的。虽然本船该区域的线型比其它类似船舶的线型稍显“宽胖”，其中FR8朝首区域安装上尾轴套管之后仍然有一定的活动空间，进行施工没有太大的困难，但是FR8与艉柱之间的施工空间紧张，再者艉柱铸钢件与外板的对接设在FR8-200处，施工困难的情况却是存在的。因此，艉柱铸钢件与内部加强结构的焊接、铸钢件与外板的对接、FR8肋板与船体外板的焊接以及加强结构与FR8肋板的焊接等，在设计时需要预先确定好施工工艺方案。该区域的结构设计，除了必须考虑轴毂、艉柱及结构本身的施工空间外，还要同时考虑尾轴及其套管的安装方式。所以，务必要与轮机专业方面就轴系安装工艺进行充分沟通、协商，以确保该区域结构焊接及轴系安装施工的可行性。本船尾轴管及保护套管的安装采用整体安装方式，即在尾轴保护套管与前后尾轴管组装焊接之后，再通过艉柱轴孔装入定位、浇注环氧树脂。根据本船尾轴的安装工艺并结合结构情况，FR8往尾部区域要求在尾轴保护套管安装前就必须完成相关施焊工作。通过分析研究，最终采用了FR8肋板底部最后进行焊接的方案，即首先完成FR8往尾区域的铸钢件与内部结构、铸钢件与外板对接以及内部结构与FR8肋板上端的焊接工作，FR8肋板下端留做施工通道，在其它部分焊接完成之后，再最后封上FR8底部肋板，底部肋板采用塞焊和衬垫焊完成施工。
3结语
总结上述案例可见，由于船舶尾部区域线型的特殊性、结构的复杂性以及空间的限制性，出现施工困难或无法施工的问题，往往是由于设计时没有通盘考虑结构空间以及施工工艺造成的。为避免此类情况的出现，在船舶尾部区域结构空间设计时，要注意以下几点：
（1）充分解读目标船舶的轴系布置图，深入分析、研究轴系安装方式及安装工艺；
（2）根据船舶的线型及空间情况设计艉柱及其加强结构；
（3）分析该区域结构的结构节点形式是否满足焊接工艺规程及轴系安装工艺等方面的要求。
船舶论文范文5
(1)现有教育教学观念落后,传统教学模式难以突破。学生依赖性较强,缺乏主动实践的习惯和意识,创新能力较差。
(2)该院的毕业生越来越多的被独立外派到外籍船舶上工作,对独立完成工作的能力及英语交流的要求特别高,现有的实训教学模式在这方面缺乏有针对性的教学导向方法。
(3)实训教师授课积极性不够,不同教师的授课内容随意性较大,讲课内容与操作要求缺乏统一的标准,教学效果也有较大的差异。究其原因是实训教学缺乏完善的反馈机制,实训教学内容不统一,缺乏规范、操作性良好的实训教案。
(4)实训教学条件不足,设备老化,与船舶实际应用差距拉大。
(5)目前的实训课程考试成绩评定不太科学,基本以海事局的评估考试成绩作为标准。缺乏完整的、成熟的成绩考核模式。
2动力设备拆装与操作教学改革的方法和思路
2.1改善实训教学的模式和教学方法
通过对该院学生的调差问卷显示实训教学的模式和教学方法都有待改进,“填鸭式”教学居多,基本都是先讲后练的模式,讲的过程基本就是理论课程的重现,以致使课程不生动、枯燥乏味。那怎么能最大程度地提高学生的学习积极性，应该在教、学、做一体化的基础上大力推行行动导向教学。行动导向教学是源自德国的一种先进的教学理念,它强调学生是课堂教学过程的“主角”,而教师只是课堂教学的“配角”,即组织教学与协调教学中出现的各类情况。教师遵循“资讯、计划、决策、实施、检查、评估”这一完整的“行动”过程,在教学中充分调动学生的积极性并注意与学生的互动,让学生在自己“动手”的实践中,学习理论知识、掌握相应的职业技能,从而建构属于自己的经验、知识体系以及技能。与传统教学相比,行动导向教学能更好提高学生的综合职业能力,有助于以后的独立外派工作。在实训教学过程中还应该逐步尝试双语教学训练模式,注意对学生外语能力的培养,教师应积极尝试用双语授课,鼓励学生用英语交流。
2.2建立实训教学质量监督反馈机制
一般高校对理论教学都有完善的质量监督和反馈机制,而实训教学的监督和反馈往往不足,严重制约了教师的积极性,也影响了实训教学的质量。对实训教师教学质量的三级监控包括“学生评教”、“教研室同行评教”、和“专家组评教”3个部分。对实训教学环节和实训教师进行监督,其所获得的信息全部汇总到相关教学管理部门,由他们进行梳理和分析,并将最后的结论向有关部门反馈,责成有关人员或部门对存在的问题进行整改,并再次接受相关复查。学校将监控管理中所取得的有关重要信息列入各单位和教师的年终考核中。监督和反馈机制提高了实训教师的积极性与主动性,有力地促进了教学管理部门、实训教师、实践教学管理人员及上实践课学生之间的沟通与交流,对实训教学条件、教学师资、学生状况、教学管理等各方面进行有效监控,及时发现和解决了实践教学过程存在的问题,保证了实践教学各环节处于良性运行状态。
2.3更新实验设备,探索其他的实训教学模式
轮机工程专业实训室建设投资费用较高,占用场地较大,更新速度慢,随着船舶现代化水平的提高,现有的实验设备与训练内容与船舶实际的差距在拉大。基于此现状,要在不断更新实验设备和教学内容的基础上要积极探索其他的实训教学模式。随着虚拟现实技术、仿真技术的快速发展,开发功能先进的轮机模拟器、船舶机电设备虚拟操作平台成为可能。所以以后的实训教学应该是“虚实结合”、“理实一体”的模式,使得轮机工程专业实践训练更为经济、安全、高效。
2.4实训课程教学评价的改善
传统实训课程的评价基本以实训报告的优劣来定,忽略了学生的平时表现,对学生的考核不全面,不能调动学生的上课积极性,既不能满足学院的人才培养目标,也与行动导向教学背道而驰。对2012级学生改进了教学评价,重视过程的考核,以《动力设备拆装》课程为例,总评成绩由两部分组成,一是平时成绩,占总评成绩的70%,二是实训报告的成绩,占总评成绩的30%。而平时成绩主要由学习态度和实操考核成绩决定。
3结语
船舶论文范文6
目前，在峡江水利工程从事施工作业的船舶，主要有挖沙船、运沙船、定位船、起重船、辅助艇以及抛石船等等。船舶状况参差不齐，既有管理规范，船况良好的大型施工船舶；也有船况差，船员素质差的低质量船舶；还有一些船舶证书不合格、船员配备不足的个体船舶。而且随着工程施工进度的推进，施工船舶数量的增加，施工船舶的违章现象日益增多，事故（险情）也时有发生。
2012年3月5日7点32分，参与峡江水利枢纽工程建设的武警水电二总队五支队用巡逻艇搭载8名监理公司工作人员对水利枢纽工程质量进行例行检查，在巡逻艇行驶到坝头位置时巡逻艇主机突然熄火，巡逻艇从坝口急速向下漂流，情况十分危急，后经峡江县地方海事处紧急搜救，在坝下找到遇险船舶，幸无人员伤亡；2012年5月9日15点30分，在峡江水利枢纽施工水域上游，参与峡江水利枢纽工程施工的“新干运7639”船舶满载砂石，在即将到达料场码头时，主机忽然失去动力向大坝围堰漂移，危急大坝围堰安全及围堰内数百名作业人员安全，后经峡江县地方海事处紧急救助，将险情成功排除。
2012年6月份，吉安市地方海事局组织对参与峡江水利枢纽工程建设的19艘施工船舶进行了一次全面的安全大检查。检查中发现：（1）部分施工船舶技术状况较差。大部分是老旧船舶，一些施工船舶为改造后的船舶或二手船舶，其船机电设备性能较差。（2）船舶消防、救生设备缺失严重。检查中有80%的船舶救生衣配备不足，救生圈配备率为零，消防设备配备就更差了，19艘施工船中只有一艘船舶配备了灭火器。（3）多数船舶配员不足。为节约成本，大部分施工船舶实际配员不足，有的甚至没有任何船员证书，持证船员不到30%。（4）船员素质较底，安全意识淡漠。经了解，19艘施工船舶的船员大部分只有小学文化水平，法制观念淡薄，业务能力低下，不按规程操作，对船舶航行作业安全缺陷视而不见，安全防护措施不落实，工作时不穿戴救生衣，超载冒险航行时有发生。（5）大部分施工船舶没有按规定显示施工作业警示标志和悬挂号灯、号型等信号标志。（6）“交通船”交通船违章载客现象严重。虽然施工单位雇用了一艘渡船作为交通船，但是渡工为贪图方便，节省成本，不愿多跑，导致违章超载现象时有发生，尤其在上、下班时间更为严重，有时实际载客超载2~3倍。
加强施工船舶安全管理的措施和建议：
一、严格把好审核关。建设单位或施工单位向海事管理机构办理水上水下活动许可审批手续时，要将施工船舶及船员的所有证书资料交海事管理部门查验，并提交以上文件资料复印件存档核备。海事管理部门在审核时一定要严格按照《中华人民共和国水上水下活动通航安全管理规定》的要求，严格审核有关文书和资料，不符合要求的坚决不予审批；要加强对申报单位提供的施工船舶和船员的所有证书资料的查验，对不符合航行安全和作业安全的船舶一律不予审批。必要时，海事执法人员在接到水上水下活动申请报告后应对施工船舶进行现场检查，实地了解船舶的真实技术状况和配员情况，严格把好审批关，杜绝不合格船舶进入施工作业市场。
二、做好施工船舶进场前的安全检查。根据批准的水上水下活动许可证，现场海事监督人员要严格核实施工船舶是否和许可证上允许施工的船舶一致，坚决禁止未取得活动许可擅自参与施工作业的船舶进场。对活动许可的施工船舶要做好施工前的安全检查，主要针对对船舶证书、船员证书以及消防、救生、船舶技术状况以及防污染等安全方面进行检查，对不满足适航（作业）条件的船舶一律不予进入施工现场，等待船舶缺陷纠正后方可参加施工，对施工前检查中发现的违法违章行为要坚决依法惩罚，保障施工船舶适航，船员适任。
三、加强施工船舶的现场监管，现场监管是最重要的管理环节，也是最后的管理底线，因为所有的安全措施说到底还是要落实到作业现场。同时现场监管也是最直接、最快发现问题和最有效纠正、处理问题的环节。现场监管不能流于形式，而应从专业的角度来检查施工作业中不完善的地方。加强督查，优化现场监管模式，通过定期、不定期到水域施工现场对船舶的配员情况、船舶救生设备、消防设备有效到位情况、施工安全作业程序落实情况进行检查，查看船舶是否按照施工水域范围施工、施工现场是否设有警戒标志、施工船舶是否悬挂相应的号型号灯、施工作业船舶是否有违反安全作业的现象，检查施工船舶是否守听指定频道，是否按要求遵守施工通讯，船对船、船对岸的通讯是否有效、畅通。执法人员在对施工船舶进行安全检查时，可以适时联合施工项目部开展船员操作性检查，促使船员履行职责，同时对设施的安全性能进行检测，确保设施的安全性能处于正常状态。对发现的问题要坚决予以批评教育，督促船舶认真整改存在的缺陷，严肃查处施工船舶违法违规行为。对于那些未取得活动许可从事施工作业、拒不服从管理、套牌船、“三无”船舶，要按有关规定采取行政强制措施，坚决清理出场。
四、落实建设施工单位安全责任主体。落实企业安全生产主体责任是安全生产法律法规赋予企业保障安全生产的法定义务，是遏制重特大安全事故，减少一般事故的有效途经。工程建设单位，就是水上施工安全的责任主体，应对施工单位的安全生产统一协调、管理。各施工单位是各自施工区域的具体安全责任主体，负责对分包单位及施工船舶的安全生产统一协调、管理。海事管理机构在具体的监管中，在明确建设施工单位安全主体责任的同时，应紧紧抓住建设施工单位，推进安全管理工作，形成建设单位－施工单位－分包单位－施工船舶－施工船员的五级安全管理体系。督促建设施工单位成立专业的安全管理部门，配备相应的安全管理力量，落实安全生产资金；督促施工单位制订施工安全保障方案，落实通航安全评估中提出的各项安全防范措施和对策；督促施工单位要与其服务的施工船舶签订安全责任书，将施工船舶纳入安全管理体系内进行管理。
五、建立协调机制，组成安全监管统一战线。海事管理部门要主动和安监、业主、施工单位安全部门等职能部门建立联合检查制度，采用定期或不定期联合检查机制，对施工船舶进行检查，查处和纠正违法违章船舶。同时建立水上施工安全管理工作联系会议制度，每月或每季度定期、不定期地根据实际情况召开由安监、海事、业主单位和施工单位等职能部门共同参加的安全管理工作会议，通报安全管理情况，加强沟通，及时解决安全管理中的疑点和难点问题，适时制定切实可行的管理对策。
