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讨论记录范文1
【关键词】 公路；软基工程；路基；施工技术；处理措施
1 概述
近年来，我国高速公路发展迅速。2003年全国新增高速公路通车里程4615km，总里程达到29745km，跃居世界第二位。2003年河南省高速公路通车里程也达到1418km。国家交通部规划，到2010年我国将建成主要由高速公路组成的“五纵七横”12条国道主干线，总里程达到35000km。
为适应经济发展的需要，中东部地区是我国高速公路建设的重点。这些地区软土分布广泛.如沿海诸省除个别地段外大部分为淤泥质海岸.中部也存在着不少河、湖相淤泥质软土。软土具有含水量高、孔隙比大、渗透性小、压缩性高、抗剪强度低、触变性等工程性质，这些都会对工程建设产生不利影响，必须进行路基处理。高速公路常见的桥头跳车、错台等问题即是由于路基处理不完善致使地基不均匀沉降所造成的。目前，软土路基处理是影响高等级公路建设质量、工期、造价以及营运水平的主要因素之一。
因此，研究软土路基处理技术，对发展高速公路事业、促进国民经济的快速发展有着十分重要的现实意义；研究软土路基后处理技术不仅对新建高速公路探索出一种新的方法和途径，也对已有高速公路的维护加固提供技术支持。
2 公路软基工程施工质量控制
2.1 施工方法合理选择
当前多采用机械化施工或综合机械化施工法，采用配套机械，主机配以辅机，相互协调，共同形成主要工序的综合机械化作业的方法，能极大地减轻劳动强度，加快施工进度，提高工程质量和劳动生产率，降低工程造价，保证施工安全。因此，所采用的机械必须满足路基施工的要求，特别是压实设备合理配备，是保证路基强度的关键。
2.2 严格施工程序
必须认真按规定要求做好组织，物质，技术及现场四个方面的准备工作。施工工艺和程序控制在加固处理软基过程中，施工技术人员必须严格按照操作规程和工艺要求施工。
旅工工序：清除表土一排除积水一挖除淤泥一分层换（抛）填石头泥垫层一压实一压实度检验一路基分层填筑一压实度及弯沉检测一路面施工等工序。
3 公路软基工程关键施工技术
3.1 路基填料
规范规定了对路基填料应有条件的选用。对路基填料的最小强度和最大粒径给了量化的标准，引入了路床的概念。对上路床的填料提出了限制的条件。严格控制不合格的土填入路。基路基填土不经选择把表层土、带草皮的土及腐殖土等不合格的土填入路基导致路堤出现强度不均匀达不到压实标准，甚至出现路基沉陷等质量问题。
3.2 路基的填土和压实
据悉，公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。实践经验证明，改进填土要求和压实条件是保证软基基质量最有效和经济的方法。
3.2.1 填方路基的施工质量控制要点
一是分层填筑，满足上一层压实要求后，再填压下一层，压实前必须对含水量进行测定，含水量符合要求后再碾压，避免返工浪费：二是干密度试验标定要准确，对不同的土质要分别标定干密度，不可以用同一个干密度去评定不同土质的压实度。四是分段施工，纵向搭接两段交接处不在同一时间填筑，则先填地段应按l：1坡分层留台阶，若两个地段同时填，则应分层相互交叠衔接，搭接长度不得小于2m，否则路基会出现不均匀沉陷，影响路面平整度。当路基稳定受到地下水影响时应在路堤底部填以水稳性优良不易风化的砂石材料或用无机结合料（石灰水泥等固化材料）进行加固处理使基底形成水稳性好的厚约20cm～30cm的稳定层。
3.2.2 松铺厚度的控制。松铺厚度与土质类别、压实机具功能碾压遍数等有关，根据《公路施工技术规范》2007版4.4.2.2.1：压实后铺筑厚度不小于10CM。
3.2.3 严格控制路堤几何尺寸和坡度。
路堤填土宽度每侧应比设计宽度宽出30cm压实宽度不得小于设计宽度压实合格后，最后削坡不得缺坡，以保证路堤稳定性。
4 软土地基处理方法
软土地基处理方法可以按地基处理原理、地基处理的目的、处理地基的性质、地基处理的时效等不同角度进行分类，但最常见的是根据地基处理原理进行分类。
4.1 换土垫层法
（1）垫层法其基本原理是挖除浅层软弱土或不良土：，分层碾压或夯实土，按回填的材料可分为砂（或砂石）垫层、碎石垫层、粉煤灰垫层、干渣垫层、土（灰土、二灰）垫层等。干渣分为分级干渣、混合干渣和原状干渣；粉煤灰分为湿排灰和调湿灰。换土垫层法可提高持力层的承载力，减少沉降量；常用机械碾压、平板振动和重锤夯实进行施工。
（2）强夯挤淤法采甩边强夯、边填碎石、边挤淤的方法，在地基中形成碎石墩体。可提高地基承载力和减小变形。适用于厚度较小的淤泥及淤泥质上地基。
4.2 振密、挤密法
振密、挤密法的原理是采用一定的手段，通过振动、挤压使地基上体扎隙比减小，强度提高，达到地基处理的目的。
4.3 排水固结法
沿海地区软基的特点为含水量大、压缩型高、透水性差和强度低，而排水固结法则是一种有效的处理方法。其基本原理是软上地基在附加荷载的作用下，逐渐排出孔隙水，使孔隙比减小，产生固结变形。在这个过程中，随着土体超静孔隙水压力的逐渐消散，土的有效应力增加，地基抗剪强度相应增加，并使沉降提前完成或提高沉降速率。排水同结法主要由排水和加压两个系统组成。排水可以利用天然土层本身的透水性，也可设置砂井、袋装砂井和塑料排水板之类的竖向排水体。加压主要是地面堆载法、真空预压法和井点降水法。为加同软弱的粘上，在一定条件下，采用电渗排水井点也是合理且有效的。
4.4 置换法
其原理是以砂、碎石等材料置换软土，与未加固部分形成复合地基，达到提高地基强度的目的。
（1）振冲置换法（或称碎石桩法）碎石桩法是利用一种单向或双向振动的冲头，边喷高压水流边下沉成孔，然后边填入碎石边振实，形成碎石桩。桩体和原来的粘性土构成复合地基，以提高地基承载力和减小沉降。适用于地基土的不排水抗剪强度大于20kPa的淤泥、淤泥质土、砂土、粉土、粘性土和人工填土等地基。对不排水抗剪强度小于20kPa的软土地基，采用碎石桩时须慎重。
（2）石灰桩法在软弱地基中用机械成孔，填入作为固化剂的生石灰并压实形成桩体，利用生石灰的吸水、膨胀、放热作用以及士与石灰的物理化学作用，改善桩体周围土体的物理力学性质，同时桩与十形成复合地基，达到地基加固的目的。适用于软弱粘性土地基。
（3）强夯置换法对厚度小于6m的软弱土层，边夯边填碎石，形成深度3—6m、直径为2m左右的碎石柱体，与周围土体形成复合地基。适用于软粘上。
4.5 加筋土法
在土体中埋置土工合成材料（土工织物、土工格栅等）、金属板条等形成加筋土垫层，增大压力扩散角，提高地基承载力，减小沉降。常采用土工合成材料、上层锚杆、土钉等材料。
5 结束语
总之，软基处理一直是公路建设中的技术难题，地形的复杂多样决定了不同的地质状况应采用不同的软基处理方法。随着科技的进步，在科研人员、技术人员、施工人员等相关人员的共同努力下，新的技术将不断涌现，将不断地推动公路建设技术向前推进。
参考文献
[1] （JTJ017-96）公路软土地基路堤设计与施工技术规范.人民交通出版社.
讨论记录范文2
关键词：沥青混凝土；路面施工；质量控制
1.做好原料生产控制，确保沥青混凝土质量
1.1严格原料控制，确保原料质量
沥青是沥青混凝土中的胶结料，沥青的粘性越强，抗剪变形能力就越强。它的粘性越弱，其抗剪变形能力就越弱。沥青抗剪性能对直接影响着沥青混合料的路用性。因此，为了确保沥青具有符合施工需要的技术指标，应该对沥青进行全套指标抽样检测。
1.2确保集料质量，夯实质量基础
沥青集料的质量如何，直接关系着它的路用性能，因此，为了确保沥青混合料具有良好的路用性能，一般使用反击破碎石机来生产矿质集料，同时，严格控制好碎石的形状，尽量确保碎石为棱角性，严格控制其含泥量。因为棱角性的集料能够使沥青集料拥有更强的抗剪强度，在荷载的作用下，这样的集料具有更强的抗剪变形能力。严格控制其中的含泥量，能够使沥青与集料的粘结力明显地增强，使其具有更好的路用性能。其中的填料，可以将憎水性石料磨细，或是将石灰石加工磨细才能够取得，其粒度应小于0.075mm，塑性指数则大于4。同时，可用2%～4%的水泥替代上面层的矿粉，这样也可以使保证混合料的高温稳定性。
1.3做好级配设计，确保混合料质量
根据有关研究表明，当沥青路面为5cm～15cm的中等厚度时，比较容易出现疲劳破坏，同时，从沥青表面到下面约6cm处，是温度最高受热最厉害的地方。根据沥青路面设计要求，为了达到高速公路设计的荷载要求，有效地控制沥青路面裂缝，减少路面变形和水损害等问题的发生，在进行鸡胚设计是，应该注意以下几个问题：一是必须确保施工的和易性。在此基础上，对上面层的沥青混合料提出了更高的要求，必须具有较强的抗滑、抗水、抗冰冻等能力；对于中面层而言，必须就有较强的抗车辙能力；对于下面层而言，必须具有很强的抗疲劳和抗水损害能力。
2.摊铺及碾压
2.1摊铺
一是在进行摊铺前，应预先在摊铺层将基准线、导向线等放置好，从而使摊铺方向得到有效的控制，确保其具有符合要求的厚度。其中，对上面层可以充分利用平衡梁以实现自动找平，对于下面层，则可以使用两侧钢丝绳进行控制方式。二是摊铺机施工时，应该按照导向线前进，并确保匀速行驶，动作缓慢，保证的摊铺的连续性，速度控制在每分钟2米至4米之间。在摊铺机行驶途中，不可以突然停顿不前，或是突然变速，以免使摊铺路面受到影响或破坏，必须保证摊铺的路面具有符合要求的平整度和均匀性，摊铺边缘不可参差不齐，而应该整齐划一。三是为了使铺筑层的标高得到有效地控制，摊铺是以参考线为准。在摊铺时，应该确保上下层横向接缝距离大于50厘米。在使用机械摊铺混合料时，一般不用人工修正不需要人工的反复修整，但是如果有的部位机械摊铺无法到位，只有采用人工摊铺的方式进行完善。如果局部混合料不符合要求，应该立即更换，如果局部混合料出现离析而导致摊铺后出现拖痕、坑洞等问题，或是摊铺带边缘出现局部缺料，都需要进行人工修补。同时，在进行摊铺作业时，应在气温较高的情况下进行，一般应高于10℃，并尽加快地卸料、摊铺、整平、碾压速度，以减少横向和纵向施工接缝。
2.2碾压
在完成摊铺的基础上，做好压实处理，一般要经历三阶段：初压、复压和终压，其技术要点如下：
2.2.1基本步骤
一是一般初压为2遍，保证沥青混合料具有120℃以上时才能进行初压。在压路机进行碾压的过程中，不能够使混合料发生推移和发裂等问题，驱动轮应对着摊铺机，切实控制好碾压路线和碾压方向，不能够中途改变方向和速度；二是复压。应该采用多种压路机配套使用，既使用三轮压路机与轮胎压路机。复压时，其温度应该在90℃以上，一般要复压4～6遍，确保路面轮迹消除，具有符合要求的平稳度。三是终压。在完成复压后，就实施终压。在终压时，其温度应该在70℃以上，用轮胎压路机进行碾压，碾压到2-4遍后，确保路面满足压实度和平整度的相关要求，并没有留下轮迹即可。
3.质量控制措施
（1）拌和施工及质量控制
1）拌和前应对不同料源的粗、细集料，填料和沥青进行抽样试验，经监理工程师批准后才能使用。
2）粗细集料应分级堆放；取自不同料源的集料、填料和不同标号的沥青应分别存放。
3）通过试验路段铺筑，按监理工程师批准的沥青混合料配合比、进料速度、拌和时间先行试拌，并调整到符合要求后，才能投入正常拌和，试拌的混合料应废弃。沥青混合料应拌和均匀一致，出厂温度为140～165℃。
4）在拌和作业中，应对混合料进行抽样检验，取样频率为每台拌和机每天或每拌和50t混合料取样不少于一次，试样选取、试验方法应符合相关规定，以验证抽样试验的沥青混合料与批准的沥青混合料组成级配、沥青用量和马歇尔指标是否相符。
5）沥青混合料拌和后，应先贮存于有保温设施的贮料仓，贮料仓应能最大限度地减少离析现象，避免局部过热。贮存超过6小时或温度低于130℃的沥青混合料不得出厂。
（2）运输及质量控制
运送沥青混合料车辆的车厢底板面及侧板内壁应洁净，不得沾有有机物质，并应涂刷一薄层油水（柴油：水为1：3）混合液，但不得有多余的油水混合液积聚在车厢底部。运至摊铺工地的混合料温度不得低于120～150℃，并不超过175℃。
（3）摊铺施工及质量控制
1）沥青混合料摊铺前，应先将与其构造物接触的表面、路缘石的内侧壁、纵横施工缝侧壁、水泥混凝土桥面板表面均应洒布或涂刷粘层沥青。
2）摊铺以前应检查喷洒的透层油及铺设的下封层，应完好无损。
3）根据试验路段铺筑时测定的，并经批准的松铺系数、摊铺机行驶速度和操作方法，将沥青混合料平整而均匀地摊铺在压实完成的层面上，并不得产生拖痕、断层和离析现象。
4）沥青混合料运输量应与摊铺机的输出量相匹配，以确保摊铺机连续、均匀地摊铺。
5）沥青混合料的摊铺温度，正常施工时应不低于120℃，并不应超过165℃，低温施工时应不低于130℃，并不超过175℃。
6）应尽量采取全幅路面摊铺，以避免纵向施工接缝。采用两台以上摊铺机时，应以梯队交错排列方式连续进行摊铺，前后两台摊铺机的轨道应重叠5～10cm。两台摊铺机之间的最小距离应保持15m左右。
7）摊铺机无法摊铺的部位，经监理工程师批准，也可采用人工摊铺。
8）当主线及匝道施工气温低于10℃，被交线及支线施工气温低于5℃时，不宜摊铺热拌沥青混合料。
9）雨天或下层表面有积水，不得摊铺沥青混合料。
（4）压实施工及质量控制
1）沥青混合料经摊铺整形后立即碾压，碾压开始前，应采用油水混合料稍微涂刷或喷洒压路机钢轮，以免沥青混合料粘附。碾压工作应抓紧进行，使碾压工作在规定的温度区间内完成。
2）压实应分段压实，分段长度根据摊铺速度，压实设备种类及数量，路面厚度等确定，第一压实段应有移动标志，有专人记录实遍数，避免压实遍数不足，漏压、不均匀的情况发生。
3）压实应分初压、复压和终压（包括成型）三个步骤进行。初压应采用6-8t双钢轮压路机，必须紧接摊铺进行，初压温度控制不应低于110℃。复压应紧跟着初压，并应使用16-25t轮胎式压路机碾压，复压工作的终止温度不应低于90℃。终压应采用12-16t的负轮压路机进行，以消除所有压痕，终压工作的终止温度不得低于70℃。各种压路机的碾压次数通过试验确定。
4）在压实时，如接缝处的混合料温度已不能满足碾压温度的要求，应采用加热器使混合料达到要求的碾压温度，再压实无缝迹为止。否则，必须垂直切割混合料并重新铺筑，并立即压实到无轮迹为止。
5）压路机应惟均匀速度行驶，不得在新铺的混合料上停留、转向或制动。各过程的行驶时让驱动轮面向摊铺机。碾压应连续进行，直到所有压痕都全部消失，并达到规定的密实度为止。
讨论记录范文3
【摘 要】近年来道路施工越来越多，其中在道路施工中防水是一项比较关键的步骤，其对道路施工的质量起着重要的作用，因此需要不断优化道路施工中防水路基面的施工技术，进而为道路的施工质量提供保障。本文针对道路工程中防水路基面受损的原因进行了分析，同时重点分析了道路施工中防水路基面施工技术，为道路施工中有效进行防水路基面施工技术提供一定的帮助。
【关键词】道路施工；防水；路基面；施工技术
一、道路施工中防水路基面受损原因分析
在对道路施工中经常会出现防水路基面受损的情况，这时就需要加强道路防水工作的力度，在开展防水工程前需要先了解出现受损的原因，进而有针对性的进行相应的控制措施，以下是对道路施工中防水路基面受损原因的分析：
（一）施工前期设计不合理
在开展道路施工前均会对防水进行综合设计，而一些施工单位只是简单的做表面工作，实际上并没有做到有效的防水，经常出现路基面裂缝问题，为道路漏水埋下了极大的隐患。在对道路施工进行防水设计时常不根据具体施工现场实际进行，导致施工中设计与工程实际不相符合，甚至设计本身存在严重的问题等，这都会造成防水路基面受损。
（二）施工材料不合格
在道路施工中施工材料直接关系着防水的效果，而一些道路防水工程中施工材料并不合格，多会采用一些不符合相关规定的材料造成道路防水失败，给道路工程带来极大的损失。其施工材料不合格，一方面是由于一些施工方为了降低工程成本，从中获取更多的经济效益而故意选用一些假冒伪劣材料，因这些施工材料价格廉价，施工单位可大大降低成本，为获取效益提供条件。另一方面是由于监管不善造成的，在采购施工材料时没有严格按照相关标准进行选购，造成施工材料质量不达标，同时对施工材料不加养护，造成施工材料出现腐蚀氧化等现象，这些都会严重影响到施工材料的质量，进而造成道路施工防水路基面受损。
（三）施工工艺不达标
在对道路施工中应当严格按照施工规范及要求进行施工，然而一些施工人员在施工中只是按照自己的意愿随意进行施工，这样就会造成防水工程质量下降，影响防水效果。在防水施工中最为重要的是施工技术，而一些施工人员的施工技术并不达标，其相关的施工经验也较少，这就为防水路基面受损埋下了极大的隐患，因此需要不断提高施工人员施工技术，同时还要不断提升施工人员的素质，进而有效保证道路防水工程的效果。
二、道路施工中防水路基面施工技术讨论
（一）道路施工中防水路基面施工设计的科学性
施工设计在防水路基面施工中占据着重要的作用，因此需要加强施工设计的科学性，进而有效保证道路施工防水效果。在道路施工前均需要进行防水施工设计，建设单位要求设计单位选用有相关工作经验的设计人员，同时这些设计人员的设计技术也相当高，除此之外，设计人员在防水施工设计时应当根据道路施工的具体实际进行设计，应当亲身去到施工现场进行勘察与调查，根据所获得的工程实际信息进行施工设计，同时在设计时应当充分考虑影响道路施工防水路基面的各个因素，充分考虑到道路排水系统与周围水文条件及水利设施等因素，进而加强对这些因素的相互协调，有效保证设计的科学性。
（二）合理选取防水路基面施工材料
防水施工材料在整个防水工程中占据着重要的作用，其直接关系着防水的效果，因此需要合理选取防水路基面施工材料。在选取施工材料时一方面需要保证防水材料可以有效起到防水效果。首先，施工材料要具备较强的防水性能，能够预想的防止防水路基面不渗水。其次，施工材料应当具备较强的拉伸性及抗压强的能力，进而满足防水路基面施工的要求。再次，施工材料具备良好的粘结力，可以有效的吸附在各种基面上，且施工方便。另一方面，需要加强对施工材料选购的监管。首先，应当选择具有良好信誉的材料供应商，施工单位要选派负责且具有材料质量鉴别能力的物资人员进行施工材料的选购，在选取材料时要严格按照相关标准进行，选购比较好的骨料种类，以保证施工材料的质量，加强对混凝土结构的管理，使其振捣合理，防止混凝土出现裂缝问题，同时采购材料完成后要加强对施工材料的保管，保证材料完好无损。
（三）确保道路工程防水路基面施工的规范性
道路施工中防水路基面施工必须依照制定的规范进行，务必要把规范中相关内容按时按质执行，这样才能有效保证道路施工的质量。在施工的时候必须要关注下面几个问题：首先，道路工程防水路基面的混凝土在凝固的初期，必须要注重混凝土结构的拉毛处理，必要时可以用机械手进行辅助操作。操作人员在实际施工时需要小心地去除混凝土结构表面的浮{，以此来提升混凝土表面的粗糙程度，主要目的是让混凝土的粘合性大幅度的提升。道路工程防水路基面的材料种类众多，施工人员需要根据材料的种类与粗糙程度的具体要求有针对性的选取合适的施工技术来进行操作。其次，道路工程在施工时，做好拉毛处理的混凝土表面不允许任何运输车辆通过，但在实际施工的过程中因为许多原因必须要求一些车辆通过，这时为了保证道路工程的质量，就必须采取一些防水路基面施工技术来确保道路工程的质量，做好对应的防护措施，避免因车辆的通行导致道路工程质量的下降。再次，必须要重视防水层施工技术，要按照规定的步骤来施工，在施工之前要对施工场地进行详细全面以及科学认真的检查，必须要保证道桥工程路面的平整度，不存在坑洼现象，发现任何问题都必须第一时间解决，并要做好清洁工作。最后，道路工程首次做防水涂层时，务必要在对应的涂料之中混入适当的活性成分，保证首次喷涂完全干透之后再实施第二次喷涂，之后依次为第三次与第四次喷涂。防水层的工作在完成之后必须要在混凝土的表面铺装沥青，这样可以最大程度的来保护混凝土路面，这时必须严禁车辆在道路工程路面上倒车、急刹车或打弯。
（四）加强培训，吸收先进施工技术
在开展道路施工中主要是施工人员进行施工，施工人员在道路防水路基面施工中占据着重要的地位，因此需要加强对施工人员的培训，进而提升施工人员的施工技术及综合素质，为道路施工防水提供必要的保障。在对施工人员进行培训时应当首先定期的进行防水路基面的基础知识及技能的培训，将较为先进的防水路基面施工技术吸收到施工团队中去，将国际上较为先进的技术理念引入施工中，进而有效提升施工人员对防水路基面的认识，不断打破传统防水路基面理念的束缚，为施工人员不断创新与改进施工技术及施工理念提供必要的条件，这样一来施工人员的思想及技能均会有一个较高的提升，同时加强对施工人员综合素质的提高，不断强化施工人员工作的积极性及责任心，进而全面提升施工人员的素质及施工技术，为建设出高水平、高质量的道路防水路基面提供有效的保障。
三、结语
综上所述，道路施工中防水路基面出现问题主要是由于施工前期设计不合理、施工材料不合格及施工工艺不达标等，因此在对道路施工中的防水路基面采取技术措施时应先分析其出现问题的原因，进而有针对性的进行技术防治，有效保证防水效果。除此之外，需要加强对道路施工中防水路基面施工技术的研究与分析，不断引进较为先进的技术，进而为更好的采用防水技术提供帮助，有效的保证道路施工的质量。
参考文献：
[1]徐柏松.道路施工中防水路基面施工技术讨论[J].建筑工程技术与设计，2016（22）.
讨论记录范文4
国际贸易主要指的是在国际间所进行的贸易活动在不断发展的过程中，进入到某一阶段后，参与贸易活动的人共同形成的，主导、支配经济交易活动的思想守则。即使没有明确的规定，在贸易分配层面仍然有着不容小觑的作用。当前我国贸易处于快速发展的关键时期，以往所采用的国际贸易理论一定程度上存在不适用的问题，在实际操作过程中体现出了许多方面的漏洞与不足，无法满足新形势下我国在贸易发展方面的基本需求。复杂的国际关系与国际政治格局一定程度上会对国际贸易理论造成影响，这就需要相关研究人员在现有理论基础的支持下对各方面的细节进行不断的发展与完善。
一、传统国际贸易理论
以往处于主流地位的国际贸易理论中，最具有代表性的贸易理念包含新古典与古典贸易理论两种，这两种理论共同构成了传统贸易理论。在第一次工业革命后，资本在经济发展中的地位不断提升，成为国际贸易中处于支配地位的理论。于此同时，国际政治格局也发生了比较大的变化，新贸易理念也在这种大背景下成长起来。
二、当代国际贸易理论与面临的挑战
第二次世界大战改变了世界政治格局，国际贸易理论在贸易活动方式不断变化的过程中也与传统贸易方式体现出了比较大的差异。新时期内，具体的贸易活动已经不再局限于传统的贸易理论与贸易规则。二战中取得胜利的国家在国际贸易中有了比以往更高的地位，国际间的贸易量也呈现出逐年升高的趋势，并体现出一定的扩张性，在发达国家贸易量不断增长的过程中，体现出一定的贸易活跃性，而这些现象的解释与说明无法通过传统的理论来实现，进而产生了今日国际贸易理论的初级形态。比如要素贸易理论与生命周期理论等。
改革开放三十年来，我国在国际贸易中的地位不断提高。同时，西方经济学家通过长期理论分析与反复模型试验的方式，得出了以下结论：当前国际贸易在规模方面不断上升，然而其竞争形态是仍然不完全竞争，生产要素在日益激烈的市场竞争环境下地位日益下降，这与传统国际贸易理论存在明显的差异，但却可以对目前国际贸易中所出现的变化进行一定的解释。在贸易次数不断增加的大环境下，所产生的贸易垄断越来越严重，而在当代贸易理论环境中则可以对这种“反常现象”进行充分的解释。由此可知，当代贸易理论在现在与未来一段时间内仍然可以发挥一定的作用。在国际贸易不断发展的过程中，相关的理论也处在不断完善的阶段。然而，在国防政治格局与经济全球化发展情况不断变化的大环境下，现有的国际贸易理论也面临着以下几方面的挑战。
1.制造业贸易不断提升
规模经济性是制造业重要的特征之一，在第二次世界大战以后，国际分工在制造业中的作用体现得越来越明显，发达国家将资本大量转移至发展中国家。在制造业市场竞争日益激烈的背景下，无法通过传统的理论对这一现象进行解释。
2.发达国家内部的水平贸易
在传统比较优势理论环境中，通过对要素禀赋理论进行分析可以发现，国家贸易的分析需要以不同发展水平国家之间的差异为中心，也就是说要在垂直贸易条件下对上、下游之间的贸易关系进行分析。然而，在第二次世界大战后，国际贸易体系中处于突出地位的贸易类型为水平贸易，这种水平贸易主要体现为发达国家内部所进行的水平贸易。为何水平贸易会占据国际贸易的主体地位，目前的国际贸易理论无法给出合理的解释。
三、国际贸易的未来趋向
1.动态发展
第二次世界大战后，许多学者已经开始发现传统贸易理论在各种新问题上的不适应性，对各种新的贸易现象无法进行充分的说明与解释。许多国际贸易领域的学者开始进一步探索与研究新形势下国际贸易发展的有关规律。雷蒙德?弗农将对科学技术不断发展过程中对产品设计与产品周期等方面的干扰进行了研究与分析，他认识对各项生产因素进行完善就可以通过人为干预的方式延长产品周期。迈克尔?波物后来将企业与政府?C构纳入整合企业理论中，并且将企业与政府提升至贸易主体地位。不难发现，国际贸易理论在不断发展的过程中，企业理论与渗透至国际贸易理论已经产生了重要的联系，对该领域的实际发展起到了良好的促进作用。
2.整合制度经济
国际贸易是一种典型的经济学现象。当代国际贸易理论与传统贸易理论也包含了许多经济学方面的知识，主要的研究对象为市场，在经济学知识与国际贸易理论不断融合的过程中，经济格局与市场范围等因素也成为了主要的研究与剖析对象，在国际贸易活动中也得到了准确的落实，在部分情况下，国家也可能会参与到国际贸易的实际活动中，这就使空间经济学在国际贸易理论中得到了整合，在国际贸易中起到了重要的指导作用。
讨论记录范文5
关键词：公路路线设计；安全性；可靠性
引 言：公路线形设计是公路设计的核心，其设计应保证车辆行驶的安全舒适，驾驶员的视觉和心理反应，引导驾驶员的视线，保持线形的连续性，使驾驶员有足够的舒适感和安全感。公路线形质量的好坏，直接影响公路运营的安全、经济、舒适、快捷以及正常功能的发挥。
公路的路线定线是公路设计中最为关键的一步，因为路线线形是一条公路的骨架，线形是否合理，将直接影响到公路的桥隧、人工构造物、路基、路面等的设计，也是控制工程造价的主要因素，同时在公路建成后，如果再要改变线形，一般也是非常困难的。尤其是高等级公路的路线，一经建成将长期制约着公路的经济和社会效益的发挥。所以，有的国家提出公路路线是公路的生命，它对汽车行驶的舒适、安全、经济和道路的通行能力，都起着决定性的作用和影响。
1 公路路线设计现状及存在的问题
国外发达国家关于公路路线设计的理论已经从单纯考虑汽车的动力学要求，逐渐注重考虑驾驶员的生理心理特征，提倡以人为本的设计理念，注重线形设计后使用上的舒适性，并在开展设计的安全性、连续性、一致性、经济性等方面进行了研究。我国的路线方案基本上是采取传统的经济评价、财务评价以及工程技术方面比较方案优劣，存在的主要问题是忽视了环境、社会等方面的影响，不能全面反映线路的科学性和合理性，经济上最优的方案未必是最优方案。
2 公路路线分析方法
公路路线优化问题具有设计目标不可公度性和目标间的矛盾性两大特点，设计目标的不可公度性是指各个目标没有统一的度量标准，很难加以比较。线性设计目标间的矛盾性是指如果采用某种方案去改进或改变某一目标值，可能会使另一目标的最优值变好或变坏。
2.1 可靠性研究分析
可靠度理论在公路线形设计中的应用很早就已经开始研究，而我国将可靠度理论应用在公路路线设计方面研究还未全面开展。可靠度理论在一些领域特别是结构工程和岩土工程学中应用较广泛，同时在运输工程学领域也有研究，如公路排水管道设计、交通信号灯间隔时间可靠性分析，信号配时设计等。可靠度理论是以概率论为基础的极限状态设计，用概率来描述工程结构可靠性的问题。
公路路线设计可靠性分析中，主要目的是根据路线设计极限状态下功能函数计算可靠指标β、失效概率Pf等。路线设计功能函数是用公路供给值和驾驶期望值来表示。假定公路供给设计参数随机变量为S，驾驶期望设计参数随机变量为D，其相应的概率密度函数为f S（s）和fD（d），且S与D相互独立，则功能函数Z表示为：
Z=g（S，D）=S-D
对于路线设计的各个极限状态方程：当 Z=0时，该路线设计参数处于极限状态；当Z>0时，该路线设计参数满足功能要求；当Z
假定随机变量S和D均服从正态分布，其平均值和标准差分别为US，UD和O-S，O-D，则功能函数Z=S―D也服从正态分布：其平均值和标准差分别为UZ=US-UD及和 ，失效概率：
对其进行标准正态变换 ，令，可得 ：
式中，为标准正态分布函数，现引入符号β，并令，则得：，式中：β为一量纲的系数，称为可靠指标，可靠指标β的表达式为：
2.2 系统分析法
将路线设计成果进行系统分析，可以对设计成果及环境约束情况作出定量或定性的评价，指出存在的问题和改进的方案，从而达到最优化设计。系统分析法包括五个要素：目标、评价标准、现状数据、分析评价、优化决策。
《公路路线设计规范》中明确规定：公路路线设计应对公路的平、纵、横三个面进行综合设计，做到平面顺适、纵面均衡、横面合理；公路路线设计规范是公路设计的依据，也是评价公路路线设计可靠性质量的标准，其表现为一系列规范条文，这些规范条文既有原则性的。也有针对各个细部的，所有规范条文构成一个系统现状数据，包括路线设计成果及公路环境约束的数据。公路设计成果数据为主要技术经济指标采用值，环境约束状况则包括地形、地质、水文情况等。将公路设计现状与评价标准进行比对，将公路环境约束与设计现状比对，分析路线设计的合理性，论证需要加以改进的，基本合理但仍有改进余地的，基本达到技术要求而不满足经济要求的，满足经济要求而实际技术指标不太理想的；对公路分析评价中发现的问题进行合并、归类，找出重点.提出科学合理的优化方法，并付诸实施，同时对公路优化后的成果数据进行再分析与优化。
系统分析法的要点包括：系统与定量，系统分析法的形式可以多种多样，按系统与定量的原则来要求，系统要求全面、清晰，定量要求书面化的数据成果。系统分析法评价公路线形设计质量，工作量相对较小，且定量分析的结果清晰明了。利用计算机辅助设计情况下，在路线设计中推广系统分析法。有效地提高路线设计质量，合理地减少工程量，具有良好的推广应用前景。
2.3 路线智能优化法
智能优化法是基于空间数据挖掘技术和多目标遗传算法求解路线方案Pareto最优解集的公路路线智能优化模型，获得协调各设计目标的路线方案，作为交互式公路路线CAD系统初始设计方案，从而提高公路路线计算机辅助设计能力水平和设计层次，提高公路路线设计智能辅助决策能力。
公路路线设计优化过程必须从公路原始空间数据库中真实及时地提取、分析与公路路线相关的空间数据，为公路路线目标函数计算提供数据资料依据；按所需空间数据的属性和查询方法，路线设计空间数据挖掘方法可分为点数据挖掘、线数据挖掘、面数据挖掘。公路是敷设于自然界的人工构造物。所经区域的地面高程决定了路线的位置、工程量等因素，是公路路线设计的关键信息。通过GIS的空间分析模块，利用数字高程模型（digital elevation model，DEM）可获得路线地区任一点的地面高程，由于公路路线设计需要纵断面地面线和横断面地面线，所以必须将公路路线设计领域知识与GIS空间分析相结合，以获得所需地理地质和公路区域的有效信息。公路路线在布设时，不可避免地要与其他公路、铁路、河流等相交，通过GIS的拓扑关系查询，获取公路与线状构造物的拓扑关系，合理地确定立体交叉或平面交叉的类型。而通过分析路线所交河流的宽度、流量等信息，则可以合理确定拟建桥涵的跨径，从而为公路路线方案优化提供充分的信息。面数据挖掘方式，为公路路线挖掘面域信息，为路线设计提供依据。
建立公路路线智能优化系统模型，有利于解决路线优化过程中模糊性、不确定性问题，为公路路线的设计提供科学和有效的依据。
3 结束语
从公路路线设计工作中存在的问题出发，提出了一些解决方法。这样做才能省工、省时还能有效节约资源，降低建设费用，希望本文提出的方法能对以后的公路路线设计起到一定的作用。
参考文献：
讨论记录范文6
【关键词】桥梁；安全性；耐久性
引言：
随着我国经济的迅速发展，也带动了我国交通事业的迅速腾飞。改革开放以来，我国的公路交通获得了巨大的发展，随着公路交通网的不断的完善，大量的山区和交通不便的地区都修建了高速公路。但是应该看到我国的交通事业还存在着一些问题，其中比较突出的就是公路桥梁的安全性和耐久性不足，严重的影响了我国交通事业的发展。
1、桥梁设计安全的构成
对注重结构工程安全性的桥梁设计者来说 ，安全性和耐久性是设计质量永恒不变的追求。所谓安全性是指结构防止破坏倒塌的能力 ，主要体现在结构构件承载能力和结构的整体牢固性。耐久性是指结构抵抗由外界环境、有害化学物质侵蚀的能力。
1.1 桥梁结构的安全性
桥梁结构的安全性主要体现在结构的整体牢固性和构建的承载能力两个方面。桥梁结构的整体牢固性是指结构不应出现与其原因不相称的破坏后果 ，即在桥梁结构出现局部破坏的情况下 ，避免发生大范围连续破坏倒塌的能力。结构安全性良好的桥梁 ，依靠结构具有的优良的延性和必要的冗余度 ，在对付地震、爆炸等灾害或因人为差错导致的灾难方面 ，能够发挥较大作用 ，有效减轻灾害损失。
桥梁结构构件承载能力是指桥梁结构具有的承受车辆、风、地震、疲劳、超载、人为因素等外来作用的能力。负荷超载 ，是对桥梁结构构件承载能力的最大威胁 ，
主要体现在以下两方面：
（1）长时间的超负荷或超载 ，会使桥梁应力幅度加大、损伤加剧 ，甚至会导致结构破坏事故。
（2）由于超载造成的桥梁内部损伤不能恢复 ，将使得桥梁在正常荷载下的工作状态发生变化 ，从而可能危害桥梁的安全性。
1. 2 桥梁结构的耐久性
在桥梁结构的设计与施工规范中 ，人们往往把重点放在各种荷载作用下的结构强度要求 ，而对环境因素作用下的耐久性要求则相对考虑较少 ，实际上这样做存在很大的弊端。因为桥梁在建造和使用过程中 ，一定会受到环境、有害化学物质的侵蚀及人为因素等外来作用 ，加之桥梁所采用材料的自身性能不断退化 ，各种因素的综合作用最终导致结构部分不同程度的损伤和劣化 ，从而影响了桥梁各结构的耐久性。因此切实改善桥梁耐久性是十分必要的 ，必须要对其给予高度的重视。
2 桥梁安全性、耐久性差的原因
2.1 设计理论和结构构造体系不够完善
桥梁结构设计的首要任务是选择经济合理的结构方案 ，其次是结构分析与构件和连接的设计 ，并取用规范规定的安全系数或可靠性指标以保证结构的安全性。但是 ，在实际工作中 ，在桥梁设计领域特别是关于桥梁施工和使用期安全性的问题上我们还有许多可以改进的地方 ，主要体现在以下两方面：
（1）设计人员往往只满足于规范对结构强度计算上的安全度需要 ，而忽视对结构体系、结构构造、结构材料、结构维护、结构耐久性的关注。
（2）在桥梁设计、施工到使用的全部过程中经常出现的人为错误 ，比较普遍的有：对结构整体性和延性不足；计算图式和受力路线不明确 ，造成局部受力过大；混凝土强度等级过低、保护层厚度过小、钢筋直径过细、构件截面过薄等等 ，这些都削弱了结构耐久性 ，严重影响结构的安全性。
2.2 施工和管理水平没有达标
通过对国内外多座出现安全性和耐久性问题 ，最终发生恶性事故的桥梁进行认真研究 ，可以发现导致事故的最主要原因是野蛮施工和管理腐败 ，施工和管理水平没有达到规范和设计要求 ，从而对桥梁安全造成致命的损害。施工方面的问题体现在材料强度不足和施工工艺不合格；而管理方面存在偷工减料、以次充好等问题 ，性质更为严重 ，产生的危害也更大。
3、提高安全性、耐久性的措施
3.1 合理选择结构设计方案
合理的结构设计方案 ，可以有效提高桥梁的安全性和耐久性。桥梁的结构设计形式主要分为大跨度桥梁和标准跨径桥。大跨径桥梁由于控制因素不同 ，方案也各不相同 ，具有较强的个性特征 ，而标准跨径桥则更多的是具有共性特征。在实际工作当中 ，很少采用大跨径桥梁的设计方案 ，标准跨径桥因为具有施工方便、造价经济的标准化、预制装配等诸多优点 ，应用最为广泛。
3.2 在设计过程中 ，科学使用材料
钢筋混凝土的质量和合理使用对桥梁的安全性具有极其重要的作用。钢筋混凝土的质量直接影响到结构的适用性、安全性和耐久性。混凝土的耐久性主要取决于混凝土的材料组成 ，其中水灰比、水泥用量、强度等级均对耐久性有较大影响。桥规 JTGD62明确规定了不同使用环境下 ，结构混凝土的基本要求、对影响混凝土耐久性的最大水灰比、最小水泥用量、最低强度等级、最大氯离子含量和碱含量做出了限制规定 ，这是桥规 JTGD62 对公路桥涵结构耐久性设计的基本要求 ，设计时必须严格遵照执行。
提高混凝土结构耐久性最关键的是以下两方面：一是加大钢筋的混凝土保护层厚 ，保护钢筋免于锈蚀；二是防止和控制混凝土的裂缝 ，控制混凝土的裂缝。除按规范要求控制正常使用极限状态的工作裂缝以外 ，更重要的是要采取构造措施 ，从根本上控制混凝土施工及使用过程非工作裂缝的大量出现。桥规 JTGD62突出强调了加强水平防缩钢筋和箍筋在控制裂缝中的作用 ，提高水平防收缩钢筋的配筋率和箍筋间距的规定 ，这是防止和控制收缩裂缝的重要构造措施。
3.3 提高对桥梁结构耐久性设计的重视程度
由于桥梁在建造和使用过程中 ，必然会受到环境、有害化学物质的侵蚀 ，承受车辆、风、地震、疲劳、超载、人为因素等外来作用 ，同时桥梁所采用材料的自身性能也会不断退化 ，这些因素最终将导致桥梁结构各部分发生不同程度的损伤和劣化。特别是在大跨径桥梁领域 ，目前我国已有多座大跨径斜拉桥因为拉索的耐久性问题而提前换索 ，不仅影响了桥梁的正常使用更造成了不小的经济损失。发生这类现象 ，存在设计上的缺陷 ，特别是没有进行合理的耐久性设计是重要因素。我们只有切实提高对桥梁耐久性设计的重视 ，才能有效避免此类现象的发生 ，有效提高桥梁的使用寿命。
3.4 杜绝桥梁超载
桥梁超载主要有三种情况 ，一是早期修建的老桥超龄负载运营 ，二是桥梁通行的车流量超过原设计 ，三是车辆违规超载。从超载的原因来看 ，老桥超龄负载和车流量超载主要是设计荷载的变化和交通量的增加；车辆违规超载主要是车辆使用者违法超载营运。在实际生活当中 ，车流量超载、车辆违规超载现象在我国公路运输中较为普遍。
桥梁超载危害性极大：一是引发桥梁疲劳 ，超载会使桥梁疲劳应力幅度加大、损伤加剧 ，甚至导致结构破坏事故。二是由于超载造成的桥梁内部损伤不能恢复 ，促使桥梁在正常荷载下的工作状态发生变化 ，最终危害桥梁的安全性和耐久性。
4、结束语
综上所述，安全性、耐久性是桥梁结构设计迫切需要解决的问题。目前，正
处在大规模建设桥梁之际， 我们要充分认识到桥梁结构耐久性、安全性对实施可持续发展战略、节约能源、资源和保护环境所带来的积极和负面影响，积极借鉴国外成功的经验和做法，从桥梁构造、结构体系和设计理念的角度做好耐久安全性的设计研究工作。
参考文献：
