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单位换算大全范文1
关键词：AutoCAD；地形图；地形图绘制
中图分类号：P208 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）19-0099-02
1 AutoCAD绘图的优点
AutoCAD是测绘界的最基本的应用平台。地形图包含着很多不同的元素信息及其变化，绘制起来比较复杂，效率也不高。对于这种多形态的复杂图形，手工绘图不仅劳动强度大，工作时间长，并且极为容易出错，而且绘制出的图纸粗糙，精确度也比较低。但是对于这些比较复杂的地形图，使用AutoCAD就可以大幅度降低工作强度，并且准确性也得到保证，出现绘图错误也能够及时发现和修正，当前AutoCAD已经广泛成为测绘工作者的绘图首选。
2 AutoCAD的应用技巧
2.1 AutoCAD的绘图比例
一般建议用户在使用AutoCAD进行地形图绘制时，使用一比一千的绘图比例。当然在比例调整这一方面，AutoCAD软件的运用是很灵活的，可以自由输出绘图比例的。比如用户输出“1000单位=绘制1单位”，那么软件就会自动按一比一千的比例输出图形。其实，在AutoCAD软件中使用一比一比例制图是有很多优点的。比如说：首先，由于实际绘图和输出图形是完全一致的，所以很容易发现制图过程中的错误。发现图纸尺寸设置的不合理时，极易修改。其次，由于是一比一的比例，所以标注尺寸也很准确。再次，在多种图纸设计时需要复制或者使用块时，由于是一比一的比例，所以操作时不用比例换算，也方便制图。最后，运用一比一的比例制图，不用频繁地改变比例，一方面可以提高制图效率，另外还可以避免换算过程中出现的错误。
2.2 图层的建立和利用
AutoCAD软件可以合理地创建很多图层，从而降低工作强度，比如说用户在制图过程中要对某一类数据进行修改，可以将其他图层关闭，只打开这一类数据所在图层，改完后再打开所有图层，这样修改起来也方便，同时还可以提高制图效率。因此，用户在地形图绘制时，应认真分析，确定建立的图层数及名称。下面简单介绍一下图层的设立。
在“图层特性管理器”中新建图层，并根据实际需要设置好每个图层的颜色、线型、线宽等。这样方便用户制图。并且如果制图中出现问题，就可以针对某个图层进行修改。比如用户想绘制一幅地形图，大家知道，地形图中包含了很多元素及其变化，像地貌、植被、房屋、道路、桥梁、水渠、电杆等，如果把这些信息全部放在一个图层上，看上去非常凌乱，对以后的处理也很难入手。因此在绘制中就需要把地形图的各种信息元素按类别建立不同的图层，这样不仅可以降低工作难度，而且当用户发现某一图层有问题时，还可以关闭其他图层，只打开有问题的图层，进行修改。这样不会因为误操作而引起其他的错误
发生。
2.3 线型的制作
我们看到的地形图，像陡崖、陡坎等在图形上表现得很形象，这就是AutoCAD中所说的线型的体现。用户在绘图中，会用到很多专业性的线型，而AutoCAD本身提供的线型往往不能满足需要，那么就要根据《地质图例》中的图例标准，建立一个测量专用的线型。具体步骤如下：
从AutoCAD系统文件夹中，选择“suport”下的“acd.lin”，复制后改名为“cl.lin”。若是简单线型（只含有点、空、线）就可以直接在“cl.lin”上进行线性的修改、删除。若是复杂线型（含有文字、符号），首先看型（*.shp）文件上有的，可以直接使用，否则要根据语法作出型文件“cl.shp”，然后在命令窗口中输入“compile”，编译“cl.shp”文件，编译后会自动在AutoCAD/support/中生成一个“cl.shx”文件。这样就可以利用该型在“cl.lin”中进行绘制线型了。
2.4 处理手工绘制和修改地形图
在地形图绘制中，有些图纸需要手工绘制。像剖面图什么的，这时我们就可以用扫描仪把图纸扫描到电脑上，数字化时要注意的是：手工制图时是按一定的比例绘制的，而在电脑内我们通常是以一比一的比例绘制。因此在进行数字化之前，我们先得确定图形的两个坐标点，而在输入坐标点的坐标时，要换算比例。对于随着复杂的地形图所反应出来实际断层的产状而进行的图纸修改也需要进行数字化处理，但是必须保证手工绘制的和电脑软件绘制两种图纸的一致性。
2.5 处理文字样式问题
我们在AutoCAD绘图中有时会出现个别文字样式不能正确显示的情况，原因可能有以下几种：（1）没有使用对应的字型汉字字体，像BSDF等；（2）当前系统中没有汉字字体形文件；应将所用到的形文件复制到AutoCAD的字体库目录下面；（3）对于某些符号，如俄文字母等，同样也要使用对应的字体形文件，否则也会不识别。
2.6 设置自动保存功能
在制图中，我们可能会遇到突然停电或关机等突发事件，如果没有自动保存的话，可能我们的工作很多都得重新再来。下面我介绍一下自动保存的步骤及注意事项。（1）点击工具菜单，选择“打开和保存”、“文件安全措施”、“自动保存”。（2）自行设置每隔多少分钟自动保存。值得注意的是系统自动保存的文件放的目录比较复杂难找，我们可以自己重新选择存放路径，点击选项中的“文件”、“自动保存文件”并双击，将系统默认的保存路径改为自己想放的地方。这样，如果有突发事件，我们可以将该文件更改后缀，就可以正常继续使用。
2.7 图纸打印
在图纸打印时，最好选用专业的打印机。实际上有些图型的长度和宽度并不符合电脑中提供的标准模式。比如：图号是B0、B1等，如果我们进行这些图号图纸的打印，可能会打印不全。因此我们可以通过自定义打印设备来实现。另外还有一个值得注意的就是打印比例的设置，比如说绘制地形图时，是按1∶1来绘制的，那么打印时设置打印比例还是1∶1，因为绘制基础单位是米，而打印时它的基础单位毫米，如果打印时再设为1∶1000的话，那就错了。
3 结语
以上介绍的只是AutoCAD的一些常用技巧，其实它具有强大的图形编辑功能，也可以进行图形格式的转换，还有待我们学习研究。
参考文献
[1] 周雪.计算机地图制图原理[J].湖南师范学院学报，2006，（3）.
[2] 张林兰.AutoCAD定制大全[J].电脑爱好者，2010，（12）.
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关键词 生态效率；测算方法；影响因素
中图分类号 F062.2 文献标识码 A 文章编号 1002-2104(2008)06-0121-06
“生态效率”（ecoefficiency）最初由世界企业可持续发展协会（WBCSD）提出，其核心思想是“在提供有价格竞争优势的产品和服务以满足人的基本需求和提升生活质量的同时，在全生命周期内逐步减少产品的环境影响和资源的消耗强度，使之至少达到与估算的地球承载力相一致的水平”［1］。可见，生态效率是一种目标，即在创造价值的同时减少对环境的影响。生态效率的概念及其相关评价方法已经成为一种将可持续发展目标和要求具体化和可操作化的有效工具［2］。目前，国外关于生态效率的研究主要集中在“产品、企业、行业、区域”四个层面［3～5］。工业生态效率的概念最初应用于企业层面［1］，后来，逐步向更微观和宏观层面的应用深入，由于研究对象层次的差别和研究目的不同，计算与评价方法也各有差异［6］。例如，运输行业特别关注能源消耗和大气污染，而食品加工行业则关注水资源消耗和废水排放，而区域层面则需要将“全球、区域和局地”的资源和环境影响综合起来进行考虑。所以，区域层面的生态效率研究是一个难点。Grant［7］曾计算了区域工业区景观设计规划的生态效率，但只涉及到能源效率和废物产生等方面，并没有深入系统地构建区域工业生态效率的计算方法。与此同时，国内对可持续发展进行评价的需求也在不断增长。目前，我国已经采取了诸如“生态城市、循环经济、生态工业园”等系列评价指标体系［8］，这些指标体系强调区域工业在经济、环境、社会多个方面的可持续性表现。与以上指标不同的是，生态效率则更专注经济活动在环境和资源方面的表现，例如，诸大建等从物质循环的角度提出了一套有价值的生态效率体系［9］。但总的来说，我国在衡量区域工业发展的环境和资源绩效时，仍然缺乏一套规范、有效的评价工具。
自1978年以来，北京一直保持高速的经济增长，2000年后GDP的增长率保持在10％以上。2001年，北京市人均GDP已达到了3 084美元，以世界银行的划分标准衡量，意味着经济发展已相当于上中等收入国家的水平，在世界131个主要国家和地区的排序中，大体相当于45位［10］。与此同时，单位GDP能源和环境效率与国际平均水平相比仍相差很大。例如，2003年北京市万元GDP消耗能源1.29 t标准煤，比发达国家高出了3～5倍。那么，究竟北京市工业发展的环境和资源效率的全景是什么？变化背后的影响因素又有哪些呢？本文以北京市工业为案例，将生态效率的概念引入区域工业可持续性的评价体系中，尝试构建一套标准化的计算方法，并分析案例区域工业生态效率变化的各类影响因素，阐明生态效率概念对于监测区域工业环境行为和分析政策要素的应用潜力，为今后产业与环境政策的制定提供决策支持工具。
1 区域工业生态效率的概念
生态效率源自英文的“ecoefficiency”，其中“eco”既是生态学（ecology）的词根,又是经济学（economy）的词根，所以ecoefficiency有“生态效益、经济效益”的双重涵义，而生态效率的具体内涵根据不同研究者及研究对象可以有不同的理解［11］。本文将“工业生态效率”的概念定义为：“某一区域，工业产品或服务的经济价值和所付出的环境和资源代价的比值，它可以用来衡量一个地区在某段时间内可持续发展的水平”，如式1所示。工业生态效率可具体分为两类：“环境类工业生态效率”和“资源类工业生态效率”，它们可以反映某一区域工业系统采用各种措施后的综合效果。
区域工业生态效率=工业各行业生产产品或服务的经济价值 所付出的资源或环境代价（1）
工业生态效率对区域工业可持续性的评价功能可以有三方面：①描述和反映任何一个时点上，经济与环境的协调水平和状况；②监测和评价一定时期内，经济与环境变化的趋势及速度；③综合衡量经济、制度等各领域与环境之间的作用关系，分析其背后的各种原因，为产业转型战略及政策效果的评价提供科学依据。
2 指标体系、计算步骤及方法
生态效率计算中所涉及的指标共有三大类：经济、环境和资源的指标。其中，经济指标采用工业的国民生产总值（GDP），环境和资源类子指标的选取和换算采用生命周期分析中的相关步骤，各步骤的目标及方法见图1所示。
2.1 环境和资源代价类别的确定
（1）环境代价的选取。环境代价的选取即被评价区域中所关注环境问题的选取，选取原则为“兼顾全球、区域、局地三个层面”。本文采用“三大全球性环境问题公约”（关于臭氧层损耗的蒙特利尔议定书、关于温室气体排放的京都议定书、关于跨国界有毒废弃物控制与处理的巴塞尔公约）中的相关规定，结合我国发展所面临的重要环境问题，共选取了六大类环境问题，具体包括，“全球气候变化、臭氧层破坏、酸雨、富营养化、生态毒性、工业固体废弃物污染”，各类别的子指标见表1所示。
（2）资源代价的选取。考虑我国水环境和水资源问题的严重性，以及我国能源消耗对全球和区域环境影响的重要性，选取了“水、能源”两大类资源指标，具体子指标见表1所示；其他工业资源，比如钢材、水泥等，由于不具行业普遍特性，暂不计入区域工业生态效率的计算。
其中，环境类各子指标的选取中有两点需要说明：①我国目前现行的环境统计年报中对挥发性有机污染物等重要污染物指标没有检测统计，缺少针对具有环境毒性、生物蓄积性和持久性化学污染物的指标。②工业固体废物产生量是指工业企业在生产过程中产生的固体、半固体和高浓度液体状的废物总量，具体内容见表1，其中“其它废物”包括污泥（工业废水处理中所排出的固体沉淀物）、工业垃圾（包括机械工业切削碎屑、研磨碎屑、废沙、食品工业的活性渣、硅酸盐工业和建材工业的砖、瓦、碎砾、混凝土碎块等）等废物。
2.2 子指标之间的当量换算
在计算环境类或资源类生态效率前，需要对每类环境和资源代价所包括的子指标进行统一单位的定量化换算。根据相关国内、外文献［12～14］，表2～6分别列举了各类环境子指标之间的当量系数，其中全球气候变化的各种指标以CO2当量换算，臭氧损耗指标以CFC11为当量换算
在计算能源生态效率时，我们需要对各种能源子指标间进行换算，这里以油当量作为换算单位，见表5。进而可以根据表6计算出各种能源消耗所产生的CO2排放量。到此为止，可以计算出各类环境排放和资源消耗的总当量值（分别以Ej，Rj表示），以及各自的生态效率绝对值。
2.3 不同类别之间指标权重的确定
本文利用“目标距离法”确定各类环境问题的权重［6］，即某种环境问题的严重性用该指标当前水平与目标水平（例如，环境干扰的极限浓度等科学性目标或政府消减计划等管理性目标）之间的距离来表征。所以，各类环境问题的权重可以通过公式计算得出，见式2和3所示，其中，TYi为排放物质i的消减目标年份，RYi为排放物质i的本文所采用的各类环境问题的权重因子见表7所示［12］。另外，资源类权重的计算中，由于水资源和能源对环境和经济的影响比较复杂，根据有关文献［13～15］，考虑到它们的重要性，将它们的权重系数分别设为0.5，0.5。
2.4 环境类和资源类工业生态效率指标及改善率
综上，“环境类工业生态效率总指标”和“资源类工业其中，Ej (j＝c, a, n, t, s, g)分别为各分项环境类生态效率：气候变化影响生态效率（Ec）、酸雨影响生态效率（Ea）、富营养化影响生态效率（En）、生态毒性影响生态效率（Et）、固体废弃物影响生态效率（Et）、大气质量影响生态效率（Eg）。Rj（j＝w,e）为各分项资源类生态效率：水资源利用生态效率（Rw）、能源利用生态效率（Re）。
将某一年的值作为基准值，各年的实际生态效率除以基准年的值即得该年生态效率的改善率（相对值），如式7所示。可以用来比较基准年后的生态效率变化趋势。在下一节的北京案例中，选取1986年为基准年（即1986年的环境类或资源类生态效率改善率为1）。
生态效率的改善率=生态效率某年的绝对值基准年生态效率的绝对 值（7）
3 案例应用
本部分计算了北京工业自1986-2004年的环境类和资源类工业生态效率，所用数据来 源于《北京市环境状况公报》、《北京统计年鉴50年》、《北京环境质量报告书》。由于历年官方统计数据的有限性，本文案例研究中选取了代表性因子。其中，气候变化选取最具代表性的CO2因子，酸雨选取SO2因子，富营养化选取COD因子，重金属则将Cd，Pb，Hg，As，Cr都纳入统计，空气质量选取烟尘和粉尘因子，固体废弃物纳入了环境统计中的全部指标，而臭氧类变化因子没有相关的可得数据所以没有列入计算流程。
3.1 北京市工业生态效率计算结果
计算结果表明，工业的环境类总生态效率呈现出指数上升趋势，由1986年至2004年上升近200倍，上升幅度很大。工业的资源类总生态效率呈现出小幅波动的线性上升趋势，由1986年至2004年上升6倍，见图2，3所示。因此，1986年至2004年期间，无论是环境生态效率还是资源生态效率，都有较大幅度的提高，说明北京市工业生产正朝着可持续性方向快速迈进。
其中，环境类各分项生态效率变化十分明显，而且各有特点：
（1）气候类环境生态效率。从1986年的0.186万元/t平稳上升，在2004年达到0.752万元/t，上升4倍；
（2）酸雨类环境生态效率。相比之下，表现出较大幅
度的增长，1986年仅为4.366万元/t，2004年增加到90.528万元/t，上升近20倍；
（3）富营养化类环境生态效率。由1986年的11.469万元/t上升至2004年的989.956万元/t，上升近90倍；
（4）重金属生态毒性类环境生态效率。其增长最为显著，由1986年的25.792万元/kg提高到2004年的38 267.797万元/kg，上升1 400多倍；
（5）大气质量类环境生态效率。由1986年的2.853万元/t上升至2004年的173.677万元/t，上升60多倍；
（6）工业固体废物类环境生态效率。由1986年的0282万元/t平稳上升至2004年的3.421万元/t，上升12倍。
另外，从能源消耗指标来看，其资源生态效率呈现出稳步上升趋势，由1986年的943.397万元/万t标准煤上升至2004年的4 097.146万元/万t标准煤，上升4倍多。从工业用水指标来看，其资源生态效率呈现出波动式上升的趋势，由1986年的97.292万元/万t上升至2004年的775.554万元/万t，上升近8倍。
3.2 北京市工业生态效率变化的影响因素分析
以环境类工业生态效率的变化为例，分析产业转型的各种政策驱动因素，确定下面几种主要的影响因素：
（1）新能源战略的实施。为了改善北京的大气环境质量，调整能源消费结构，北京市政府确立了“改变以煤为主的能源结构，大量引进天然气”的基本方针，并在《北京市能源调整规划》以及《北京市中长期能源战略研究》中将“大量引进天然气、大力发展清洁燃料”作为一项重要措施。燃料油和焦炭的使用量在2000年前后显著减少，煤气和天然气的消耗量迅速上升，特别是2001年后，煤气消费比例已跃居第二乃至第一的位置，此外，预计到2020年北京市天然气的使用总量将达到120亿立方米，清洁能源在城市能源中的消费量将达到90％［16］。这些措施对提高北京工业环境类生态效率起到了很大的作用。
（2）工业污染企业的搬迁。八十年代以来，随着北京城市规划的两次调整，工业开始实施以解决污染扰民为目的的企业搬迁，仅1995-1998年间，全市工业批复有偿转让土地127项，涉及144个企业。到2004年为止，北京市共治理重点工业污染源831个，搬迁或停产城区内的重要污染生产点72个（北京工业布局调整规划2005，210.73.72.235/netsite/doc/4.doc），其中包括首钢特钢公司、北京叉车厂、北京造纸厂等大型企业。
（3）环境管理力度的不断加强。1998年政府颁布了《低硫优质煤及制品标准》、《北京市锅炉大气污染排放标准》和《北京市轻型汽车排气污染排放标准》，与此同时，强力推进燃煤锅炉的改造工作。2004年全市4.4万台锅炉全部改造完毕，年削减燃煤量超过500万吨，减少二氧化硫、烟尘排放量4.8万吨和2.2万吨。加上其他方面的环境管理措施，北京市大气中二氧化硫年均浓度从1998年的120ug／m3，下降到2004年的55ug／m3，下降了54.2％，20年来首次达到国家标准［17］。另外，北京市也不断加强对其他各项环境问题的管理，如COD、重金属、固废等，随着环境法规政策健全和环境管理力度的加强，企业的各种污染排放得到了有效的控制。
（4）环保资金的大量投入。北京市自1999年起，已连续六年环保投资在百亿元以上。2004年北京环境保护方面的投资为141亿元，占当年GDP的3.3%，比例仅次于太原的3.64%，位居全国第二［19］。另外，为了筹集更多的资金用于污染治理，北京市加强运用经济手段引导污染治理。经国家批准，提高了二氧化硫和污水处理的收费标准，开征了垃圾处理费等，并制定优惠政策，对使用天然气、热力、电力的单位免收气源费、热源费和给予电贴；此外，还通过银行贷款和政府贴息，为锅炉改造等筹措资金。此类措施为北京工业环境类生态效率的改善提供了坚实的保障。
4 讨论和展望
由以上研究结果可以总结出以下几点：①工业生态效率指标具有过程性、整合性的特点，通过系统地衡量工业环境和经济绩效的变化，可以比较全面和真实的反映工业结构调整、能源政策、环境法规政策等方面措施的效果。②指标的计算方法较为简明，无论是对规划人员还是政府单位都较为简单易行、可操作性强。③指标具有较好的扩展性。随着研究和统计数据的健全，未来可以考虑更多资源和环境方面的问题，这将涉及工业发展基于的资源承载力问题、及其直接和间接所导致的生态环境问题，例如，持久性有机污染物、生物多样性丧失等。④指标仅作为工业发展过程的测量和评价工具，不能直接反映各类环境问题的情况，即生态效率虽然在提高，但由于基数过大，环境问题的形势依然严峻。
今后的研究方向，可以主要针对其应用范围进行扩展。一是，随着生态效率评价方法的不断完善，既可对某一地区进行时间序列的纵向分析，也可进行区域间的横向比较分析；二是，在具体指标的选取上，可考虑将来与企业层面的生态效率指标整合；三是，可以逐步将生态效率评价方法应用于第三产业乃至资源再利用产业的可持续性评价中。
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Methodology and Application of Ecoefficiency Analysis on RegionalIndustry
WANG Zhen1 SHI Lei1 LIU Jingru2 SUN Nian3
（1Department of Environmental Science and Engineering, Tsinghua University, Beijing 100084, China；
2Research Center for EcoEnvironmental Sciences, Chinese Academy of Sciences, Beijing 100085, China；
3Zhejiang Police Vocational Academy, Hangzhou 310018, China)
单位换算大全范文3
关键词：工程 建筑材料 实验 管理分析
引言
在建筑施工中所用到的一切原材料我们都称其为建筑材料，由此可知，建筑材料是工程建设的物质基础。首先，建筑材料的各种性能和参数直接关系到建筑材料在建筑中的受力情况，因此建筑材料的试验和各种性能检测的质量直接关系到整个建筑的工程质量；而后，当代工程建筑的规模趋向大型化、高精度、高自由度化，这样对工程建设的整个管理组织提出了更高的要求，既要保证建筑的工程质量，又要保证施工企业的经济效益，就需要在施工过程中对建筑实施更高效的管理运营办法，提高材料的利用率，减少各个环节的浪费，从而保证工程的进度和工程质量，最终提升企业在行业内的竞争力。
一、建筑工程材料试验
（一）建筑工程材料试验的重要性
1、对建筑材料的准确检测首先是能检验对砂石及填料能否达到施工要求，其二是在施工现场对所挖出的材料进行检测，如果材料试验合格就可以就地取材，既减少了材料开支，还减少了砂石、填料 运输成本和所挖出土方的清理费用，能有效减少工程施工开支。
2、高效的检测和试验还是推动工程建设施工技术进步的手段之一。随着科技的发展进步，会有新材料不断出现，但是性能好且具有市场竞争力的新材料还需要通过试验来检验。因此，提高建筑材料的试验、检测水平，能为工程施工积累经验，从而推动整个建筑行业的发展。
3、建筑材料的工程试验能客观判断出各种工程原材料及其制成的成品材料的强度等性能数据，从而在工程开展前就确定施工材料是否符合要求，对于确定施工可行性方案，缩短工程周期有着很大帮助。
（二）建筑工程材料试验的内容
目前，建筑工程材料试验主要是钢材和混凝土材料的试验。首先，针对钢材的检测主要包括：钢筋等级、公称直径、抗拉强度、断裂伸长率、弯曲强度，除此还要观察表面形状，最后还要对钢筋的接筋长度和焊接质量进行试验；其二，对水泥材料检测，主要包括：颗粒粒径、标准稠度、凝结时间以及胶砂强度；其三，水泥砂浆检测，包括：砂浆密度、稠度、配合比设计标准以及凝结后的抗压强度等等；其四，混凝土力学检测，包括：混凝土密度、坍落度、抗压强度、劈裂抗拉强度、配合比设计标准试验等；最后还要取施工现场水，做水质分析，包括：PH值、氯离子含量、硫酸根含量等。
（三）建筑工程材料试验的控制
1、原材料及中间产品的检测
为了保证工程质量，建筑原材料及中间产品的检测有以下控制流程：（1）工程承包商组织工程原材料货源检测、试验，并获取厂家技术资料，一并交给监理单位审批；（2）监理试验室经过必要的检测和试验，将比对的结果告知监理工程师，再由监理工程师负责处理；（3）当工程即将开工，原材料运抵施工现场后，需现场监理试验室进行抽样检测。
2、抽检取样
这部分内容有三个步骤：（1）采集试样。在进行此步骤时，要划定好采样地点和采样数量，并如实记录；（2）运送采集样本到指定试验室进行试验、检测。首先要进行分离包装，对于条件无法满足测试精度的试验项目和有争议的试验项目，需由监理工程师与承包商实验员，共同送交上级主管部门试验机构检测；（3）保管试验、检测数据。试验结果报送总监代表处，作为依据。
3、标准试验
首先，检测应该采用统一的标准，有国家标准的按照国标，暂无国标的采用行业内通行标准，以使试验数据具有可对比性和一致性；其次，试验数据的单位也应该采用国际通行计量单位，以便换算和管理，使检测报告一目了然，因此需要按照国家标准，统一使用国家规定的计量单位。
二、建筑工程材料的管理
（一）材料采购管理
1、掌握市场信息，降低材料价格
建筑材料的价格是随着供需关系和材料生产成本变化而变化的，因此工程材料的价格是在标准价格上下波动变化。要做好工程材料的采购管理工作，就必须掌握材料的价格信息，甚至能预测材料的价格变化情况。
2、充分利用市场
材料的运输费用支出也是材料采购成本的重要组成部分，为节约运输费，可从运输距离，途中装卸和转运次数几个方面考虑，运输距离适中，少倒运，少装卸都能减少成本。
（二）建筑材料的进场管理
材料的进场是一个复杂的过程，为了保证材料的质量需要采取许多手续，包括以下几个步骤：（1）在得知有材料要进场存放后，材料管理员需要在材料到货之前，预留好材料的库存位置；（2）到货后，材料管理员应就材料的品种和数量进行核对，并检查材料的外观，排除材料在运输过程中的损坏情况；（3）协助实验员对入库材料进行入库检测，并帮助监理人员做好接货准备；（4）入库后，要对材料做妥善的爆管，比如防火、防雨、防潮、防盗等；（5）最后，材料管理人员还要记录在册，制定材料存放的位置图，方便日后施工调用。
（三）材料存放管理
材料的管理中，怎样存放是一个大问题。首先，建筑工程中所用到的材料种类繁多，且数量不等，有的数量巨大，可以安排专门的库房，有的数量极少，就需要综合几种小量材料公用一个库房；其次，各种直径的钢筋、不同标号的水泥、水电配件都要一一存放，做好标识；最后，要做好防潮、防火、防雨、防腐、防盗措施。
1、钢结构构件
施工开展后，钢材结构件的存放需要精心安排。夜晚，材料管理员就应安排好第二天需要安装的钢结构件，并运入施工场地。当进行地下施工时，钢结构件可放置于底板上，在进行主体结构施工时，为了方便调运，应将钢结构件放置在塔吊工作区间内的地下室顶板上。
2、装修材料
材料管理人员要按照工程施工进度，安排其他装饰材料在夜晚进入施工现场。
3、周转材料场地
一些周转材料都堆放在建筑楼层内，并随着施工的开展灵活的转移。
（四）材料发放管理
建筑材料的发放不仅要坚持“先进先出，推陈储新”的原则，要保证材料仓库的运转，可库存的流动。还要建立限额领料制度，将项目部物资好用和分部以及分项工程结合起来。在领料前，必须由施工人员签字限额领料单，并且要求单据填写完整。针对贵重物品不能一次大量领取，对于用量较大的物品，要根据使用状况，多次领取。对于容易损坏的材料，发料和领料双方都要仔细核对、验交，并签字确认，避免责任不明。
（五）余料回收管理
工程剩余物资管理也应得到加强，一般在工程主体部分结束后，承包方进行工程收尾工作时进行。剩余物资主要分为工程余料和工程废料，工程余料是还没有使用的工程材料，保存完好，应该加强规范管理，如果余料存放在仓库，一定要认真核对，不允许私自变卖处理余料；工程废料的处理主要由物资部门负责，技术部门协助参与认定废料是否还有回收利用的价值。对于工程余料及废料的管理应严格按照“材料使用可追溯、工程余料应退库、能用余料不浪费”原则处理。
结束语
工程材料是建筑工程的核心，要想保证工程质量，对于材料的严格检验和试验必不可少。同时为了获得更高的经济效益，企业必须提升对建材管理的水平。
参考文献
[1]刘颐源，周蕴华，煤炭工业企业物资计划与管理[M]，北京：中国矿业大学出版社，2013年
[2]王异，张志权，施工试验检验大全[M]，长春：黑龙江科技技术出版社，2012年
单位换算大全范文4
一、物流成本研究的目的
无论如何，企业物流管理的目的就是为了降低物流总成本（TotalLogisticsCosts）。我们之所以要研究企业物流管理，就是要寻求降低物流总成本和增强企业竞争优势的有效途径。
在买方市场条件下，客户具有终极话语权。因此，企业要保证其市场地位，就必须尽可能满足客户服务要求。显然，满足客户服务要求的过程还受到企业投入资源的能力制约。所以，企业必须在物流服务成本和客户服务要求之间进行技术经济权衡。
对企业物流经理来说，合理的控制存货——既不能损害客户服务水平，也不能使企业因为持有过多的存货而增加成本——就成为物流管理或物流成本控制的首要任务。所以，把物流管理理解为“对处于运动（运输）和静止（仓储）过程中的存货的管理”就更具有物流成本控制的操作性意义。
因为物流成本不是面向企业经营结果，而是面向客户服务过程的，所以，物流成本的大小就具有了以客户服务需求为基准的相对性特点。这是物流成本与企业其它成本在性质上的最大区别。
毫无疑问，物流成本已经成为企业应对市场竞争和维护客户关系的重要的战略决策资源。我们对物流成本的研究就是为了掌控这一战略资源。
二、跨越物流成本研究的障碍
由于企业现有的会计核算制度是按照劳动力和产品来分摊企业成本的，所以在企业的“损益表”中并无物流成本的直接记录。物料回运成本常常包含在货物的购入成本或产品销售成本之中；厂内运输成本常常是计入生产成本的；订单处理成本可能包含在销售费用之中；部分存货持有成本又可能包含在财务费用之中，等等。可是，如果我们不知道企业现在的物流成本是多少，所谓的节约物流成本又从何谈起呢？物流成本管理的现实要求和现行会计制度之间的技术性冲突是显而易见的。
一方面是物流成本管理巨大潜力的诱人前景，另一方面是物流成本在现行会计制度的框架内很难确认和分离，所以，至少是在现阶段，物流成本仍然是物流业界的一个“无法承受的爱”。
1、开发物流成本测算的可操作性模型
从物流管理理论研究或学科体系建立和发展的角度来看，物流成本是与物流管理，物流系统，物流功能，客户服务，物流信息和物流绩效等具有同等重要性的基本概念。显然，如果没有对物流成本管理的研究，物流管理学的理论体系是难以建立的。
一个学界普遍认同的企业物流成本计算的概念性公式为：
企业物流总成本（TotalLogisticsCosts）=运输成本（TransportationCost）+存货持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）
显然，这是根据物流管理的基本功能活动来分类考虑的。
但是，由于物流管理运作具有跨边界（由普遍的协同运作要求所决定）和开放性（由客户服务要求所决定）的特点，使得由一系列相互关联的物流活动产生的物流总成本既分布在企业内部的不同职能部门中，又分布在企业外部的不同合作伙伴那里。从企业产品的价值实现过程来看，物流成本既与企业的生产和营销管理有关——实现产品的场所（Place）和时间（Time）效用，又与客户的物流服务要求直接相关——作为与客户互动的界面要让客户满意。所以，即使有了这样一个看起来简单明了的概念性公式，但企业对物流总成本的准确把握实际上的难度很大。
现实的来看，我国企业物流总成本管理的概念比较淡薄，往往只关心直接的仓储和运输成本，而不考虑存货持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。这不仅是现代物流管理知识普及不够的问题，把握物流总成本在实际操作上的难度恐怕也是一个主要原因。
顺便指出，基于活动的物流成本测算（Activity-BasedCosting）方法也是为了适应物流服务的过程特点和跨越现行会计制度的缺陷而被采用的。但是，这种管理会计方法的有效使用首先必须弄清楚物流成本和物流服务行为的互动关系，其次必须有一套能够控制物流活动过程的预算体系和物流服务绩效管理指标体系相配套。
如RayMundy教授（2002）给出的一个基于ABC管理原理的物流总成本计算的概念性公式为：
物流总成本=物流费用+所动用的物流服务资产的总价值x资产占用费率
虽然这一类方法为我们研究物流总成本提供了新的思路，但它们的实际应用离物流成本管理实践的要求还存在相当的距离（Bowersox，1998）。
2、跨越现行会计核算体系的障碍
尽管发达国家的企业物流成本在销售额中的比重平均在9.5~10%之间（一般认为，我国企业的物流成本占销售额的比重在20~40%之间），但还是有专家认为这个水平不仅是太高了，而且对企业供应链管理的未来发展构成了最大的挑战（Caltagirone2002）。
更为严重的是，自从管理大师PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一块尚未被开垦的处女地”以来，已经过去整整40年。虽然从那时以来物流管理理论，企业的物流管理运作和物流服务市场均取得了很大的发展，如美国的物流成本占当年GDP的比重从1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同时，第三方物流（3PL）市场的份额在2001年也已经达到了6.3%的份额，即608亿美元的规模。但是，我们不无遗憾的看到，即使在美国这样一个物流管理比较成熟，其物流支出占当年GDP的比重几乎成为我们进行物流研究的唯一参照系的国家，在《工业周刊》（IndustryWeek）杂志于2002年进行的一项关于价值链（Value-Chain）的调查中仍然发现，有40%的被调查者回答说不知道本企业的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和结构，企业管理者又是依据什么来决策降低物流成本和增强企业的核心竞争力呢？我们也不能过于迷信。
由此可见，恐怕不少美国企业在物流管理方面也是采取的“摸着石头过河”的方法，而且一摸就是40年。只不过河水清一些，摸的经验比我们多一些罢了。应该说，资本主义生产关系的逐利本质，市场经济体系的竞争压力和比较完善的会计核算制度，在某种程度上增强了美国企业对物流成本的模糊控制能力。
这实际上也给我们的物流成本研究以启示：
（1）、物流成本研究的重点应该放在对企业物流成本数值的精确性的追求上，还是应该放在对物流成本关系的研究上呢？显然，答案应该是后者。
（2）、物流成本的总量研究不能代替微观的企业物流成本的支出研究。
正如“黑箱理论”告诉我们的：当我们由于知识的局限性还无法弄清一个系统的内部结构的时候，我们就把研究的重点放在对其行为的观察上。确定系统的输入，测定系统的输出，建立输入与输出之间的关系，反过来推断该系统的内部结构。这类输入/输出关系即物流成本与物流服务系统行为之间的关系往往就是各种经验性的数据积累和模型建构，以及由这些模型给出的所谓物流成本结构或分配公式。
虽然IT技术的发展为我们更准确的测算物流成本提供了技术上的可能性，但现实的来看，对物流成本的正确把握比精确计算更为重要。
3、物流成本测算的三要素
物流成本的测算，就如同企业制造产品或提供服务一样，必须要有材料——数据，工艺设备——模型，和最重要的设计——物流管理知识这三个资源要素的共同投入。如果说在物流成本的研究过程中也有管理要素在起作用的话，那就是以为企业提供物流管理决策依据为目的的三要素之间的互动权衡——物流成本研究技能。就目前的情况来看，我们的物流成本研究在这三个方面的条件都还比较欠缺。
三、物流成本总量的测算
为了比较全面的了解物流成本总量的测算方法，我们还是选择信息披露比较充分的美国物流成本研究为例。
我们经常引用美国的物流成本占GDP的比例来评判我国总体的物流管理水平。这本身就是一种现实可行的比较管理方法——标杆管理法或基准管理法（BenchmarkManagement）。那么，美国的宏观物流成本数据是怎么测算出来的呢？
众所周知，美国权威的物流市场年度报告撰稿人RobertV.Delaney先生已经连续13年编纂出版《美国物流年度报告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而对美国物流成本测算的年代则已经上溯到1960年。
Delaney先生给出的美国2001年的物流总成本的结构如表1所示。
表1.2001年美国商业物流系统总成本
（单位：亿美元）
一、
存货持有成本（全部商业存货价值14400亿美元）
3280
1
利息
550
2
税费、过时、贬值、保险
1950
3
仓储成本
780
二、
运输成本
6050
1
公路运输
4940
2
城际卡车运输
3330
3
本地卡车运输
1610
4
铁路运输
380
5
水路运输（国际190，国内90）
280
6
油料管道运输
90
7
航空运输（国际70，国内170）
240
8
货运
70
9
与发货人相关的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
资料来源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).
下面我们就结合《报告》的内容对这些数据的来源做一简要的分析，以期从中获得我们研究物流成本总量的线索和借鉴。
1、有关物流成本管理知识
物流就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。物流总成本由运输成本，存货持有成本和物流行政管理成本三部分构成。这就是Delaney先生一贯所持有的物流总成本研究的基本理念。
我们还注意到Delaney先生在给出物流成本结构时，特别注明了所使用的方法来自于哈佛大学教授JamesL.Heskett博士等的专著《BusinessLogistics》第二版，还用了一个“方法论”（Methodology）这样的大词。可见该书的内容对其研究的影响是巨大而深远的。
事实上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一书中阐述的研究物流的方法就是系统论的方法。其主要的观点可以归纳为以下三点：
（1）、企业的各种物流活动之间，企业物流活动与企业的经营管理和客户服务之间存在着普遍的内在联系。所以，在考察个别物流系统要素的行为变化时，应尽可能的进行多方案的分析比较，以发现相关系统要素之间的互动关系。
（2）、企业物流系统管理的模型包括四个层次：一是系统要素：存货设施，运输设施，物流费率和服务。二是系统关系：采购策略，产品定价策略和客户服务标准。三是系统设计：系统需求，存货模型，选址模型，调度模型和整合模型。四是系统管理：订单处理，包装和物料搬运，从此，交通和运输，组织结构，绩效评估和控制，以及跨组织边界的管理。
（3）、所谓对物流活动的系统管理就是在进行物流管理决策时，要对各种物流活动成本及它们相互间的关系，在既定客户服务水平的约束下，进行有效的技术经济权衡（Trade-off）。换句话说，所有的物流活动和结果都可以换算成物流运作成本，不管是直接的运输成本，还是存货占用资金的机会成本，还是客户“用脚投票”所产生的缺货成本。
由此可见，Delaney先生在研究报告中使用“美国商业物流系统”（U.S.BusinessLogisticsSystem）这个术语，并以全部商业系统的存货管理水平及其对宏观经济运行质量的影响为始终不变的研究主题就毫不奇怪了。
2、有关数据来源
就运输成本而言，Delaney先生是直接从美国ENO运输基金会（ENOTransportationFoundation）出版的《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）中获取得。ENO运输基金会是一个成立于1921年的非盈利的慈善组织。该基金会的定期出版物为《运输季刊》。迄今，已经出了第19版《美国运输年度报告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，与发货人相关的成本包括了货主企业运输管理部门的运营费用和货物装卸费用。虽然该项物流成本的份额比较小，但该项成本是如何估计和测算的，目前还不得而知。
就存货持有成本而言，注明的数据来源包括美国商务部的“国民收入和生产核算报告”（NationalIncomeandProductAccount），《当前商业状况调查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美国统计摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有两点要特别注意：一是仓储成本测算时涉及到公共仓库和企业自有仓库这两块。公共仓库的仓储成本数据可以从美国商务部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服务业年度调查报告》（ServiceAnnualSurveyReport）中获取。而企业自有仓库的仓储成本数据则是Delaney先生自己测算的。二是全部商业存货，包括了农业，采矿业，建筑业，服务业，制造业，批发业和零售业的数据。
3、有关计算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年开始撰写《美国物流年度报告》时起就是按照全部物流成本的4%来测算的。即用4%乘以存货持有成本和运输成本之和。
但是，有关存货持有成本的测算就不那么简单了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式来测算存货持有成本的。所谓Alford-Bangs公式实际上是一个由L.P.AlfordandJohnR.Bangs创立于1955年的企业存货持有成本的分配模型。如表2所示。
表2.企业存货持有成本占存货价值的%
1
保险（Insurance）
0.25%
2
仓储（Storagefacilities）
0.25
3
税费（Taxes）
0.50
4
运输（Transportation）
0.50
5
搬倒（Handlingcosts）
2.50
6
贬值（Depreciation）
5.00
7
利息（Interest）
6.00
8
过时（Obsolescence）
10.00
9
总计(Total)
25.00%
资料来源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production
Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.
虽然该公式问世已接近50年，虽然后来也有许多学者和咨询机构从不同的角度或使用不同的方法对其作了进一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如认为仓储成本的费率被低估了，而贬值和过时费率却估高了。为了防止运输成本和存货持有成本的重复计算，公式中属于企业存货点之间的或仓库内部的运输成本，以及收发货时产生的搬倒成本可以不予考虑。应该用银行年均最优惠贷款利率的1.5倍来代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多数研究的结论都差不多，即企业存货持有成本约为其年均存货价值的25%左右。所以，该公式是一个目前仍被普遍接受的企业存货持有成本的测算公式。
历史的来看，存货持有成本的波动主要是由于利率的波动引起的，所以，该公式在使用的时候必须根据实际的经济环境，企业类型和金融市场条件等因素对某些参数加以修正。这里主要是对利率取值的修正。Delaney先生选择的是当年商业汇票贴现率。在计算2001年存货占用资金利息时，就是根据当年商业汇票贴现率3.8%的水平测算的。2000年的取值是6.4%。1999年则为5.1%。显然，商业汇票贴现率是一个比银行同期贷款利率低的资金占用成本费用率。这种与存货变现能力相关的考虑似乎比银行贷款利率更符合企业资产管理和存货流动的实际情况。相应的，存货持有成本占存货价值的比例从1999~2001年分别为24.1%，25.4%和22.8%。
事实上，虽然Alford-Bangs公式是针对存货持有成本所给出的测算模型，但是其中所传递的思维方式和成本分配结构却对后来的物流成本研究，以及物流绩效研究产生了广泛的影响。关于该公式的扩展的应用我们在本文的后面部分还会提及。
四、第三方物流服务市场规模的测算
随着企业竞争战略的变化和物流管理运作方式的发展，越来越多的企业为了优化企业资源配置和增强市场竞争优势，将不属于企业核心竞争力范畴的物流业务外包（Outsourcing），使得所谓专业性的第三方物流服务（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市场逐步形成。所以，从物流服务运作的市场关系来看，在美国的制造业和分销业所支出的9700亿美元的物流总成本中，有一部分是支付给了第三方物流公司。换句话说，物流成本的总量中也包括了第三方物流企业的贡献。
因此，所谓物流市场规模就是指第三方物流服务交易的规模，而不是物流成本支出的宏观总量。
对美国第三方物流市场的总量和结构的测算，Armstrong&Associates咨询服务公司的研究是比较权威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其结论。
表3.2001年美国第三方物流市场
3PL服务供应商
总收入（亿美元）
同比增长率%
1
专项合同运输
83
2.5
2
国内运输管理
175
3.6
3
增值的仓储服务/分销
153
13.3
4
本土的国际物流运作
157
7.5
5
3PL软件
40
6
总的合同物流市场
608
7.4
资料来源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI
该研究结论是基于对占美国第三方物流市场55%以上份额的38家核心样本企业的数据进行深度分析的结果。
有关数据是通过第三方物流企业自己填报名为《第三方物流服务供应商简介》的调查问券的方式获取的。虽说是简介，但实际的内容要求却非常全面。包括公司背景，高管层人员，财务信息，资产状况（运输资产和仓储资产），所使用的信息系统，运输管理服务内容，仓储管理服务内容，国际化服务内容，其它3PL增值服务，客户群等。填报企业还可以随时进行有关数据的网上更新。
顺便指出，该公司出版的《第三方物流企业大全——物流服务供应商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）实际上已经成为一本百科全书式的第三方物流企业基本情况、服务能力特点、优劣势比较和重大事项分析的评估报告。2002年的第10版已经从2001年的102家企业增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企业范围已经扩大到全球。
对我国第三方物流市场的测算，Mercer管理顾问公司采取的是抽样调查的方法。在对我国8个行业的48个大型客户企业和至少24家知名的第三方物流服务企业以及8家大企业的物流部门进行问券调查和深度访谈以后，得出了2001年中国第三方物流市场的规模约为400亿元人民币的结论（2002）。
五、行业物流成本水平的标杆测算
由于直接计算企业物流成本存在着现实的困难，同时企业的市场竞争又要求建立企业物流成本管理的参照系，以便对其进行控制，所以，采用标杆管理的理念，通过对企业的抽样调查或问券调查，应用统计学的分析方法来推断经验性的物流成本参考标准就成为业界目前普遍使用的方法。显然，建立分行业或分产品的物流成本参考标准，不仅在方法上可行，而且所给出的标杆数据会更接近企业的实际情况。
比如，Establish咨询公司就是通过《物流成本和服务数据库调查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）来获取行业分析数据，进而给出分行业的物流成本占销售额比重之标杆值的。如工业耐用品行业为7.7%；非耐用工业品行业为9.3%；非耐用消费品行业为7.6%；制药业为4.4%，等等（2000）。
迄今，该公司已经积累了包括30个行业，为期28年的基础数据。
为了鼓励企业参加调查，该公司承诺凡完成调查问券的企业都可以进入数据库，并获得一份保密的有关本行业的物流成本标杆报告。这就使得其物流成本数据库的信息量会越来越大，分析测算的物流成本标杆值的准确性会越来越高。
Establish咨询公司得出2001年9月至2002年9月企业平均物流成本占销售额的比重为7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以来降幅最大的一年。相应的成本结构如表4所示。同期制造业企业的物流成本占其销售额的比重为7.36%，其成本结构如表5所示。
表4.2002年平均企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.34%
2
仓储成本
2.02%
3
订单处理/客户服务成本
0.43%
4
行政管理成本
0.41%
5
存货持有成本
1.72%
6
物流总成本
7.65%
表5.2002年制造业企业物流成本占销售额的比重
1
运输成本
3.15%
2
仓储成本
1.19%
3
订单处理/客户服务成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存货持有成本
1.74%
6
物流总成本
7.36%
该公司还通过对调查资料的分析发现：制造业公司的物流成本支出水平随着产品单位重量价值的增加而下降；随着公司年销售额规模的下降而上升。
从该公司2002年调查问券的结构来看并不复杂，主要内容包括四个方面：
（1）、公司业务性质：制造商还是批发商，所经营的产品主要是耐用品还是非耐用品；
（2）、客户：是消费者还是工业用户，营业额，发货量，发货点数目，发货线路数，订单数，和存货单位数（SKUs）,运费自付和客户支付的比例等；
（3）、物流总成本：包括：a.成品运输费用，包括从工厂和供应商到配送中心的一次运输，和送到客户的二次运输；b.成品仓储费用；c.订单处理/客户服务成本；d.分销管理成本和e.成品存货持有成本（按平均存货价值的18%计算）；
（4）、订货周期和成品的可得性，等。
综上所述，采用问券调查的方法来测算行业物流成本的支出水平，在理论和方法均合理的情况下，还要有长期持续一致的跟踪和积累。只有跟踪积累才能发现变化的趋势和规律。
六、重要的是趋势
我们仍以Delaney先生的美国物流研究年度报告为例。
Delaney先生对物流成本总量研究的贡献不仅在于他确定了物流成本总量与当年GDP的比例关系，而且在于他对这种关系的变化趋势的跟踪研究。相应的Delaney物流成本指数变化趋势如图1所示。
图1.1981~2001年美国商业物流系统成本
占GDP比重关系——Delaney物流成本指数的变化趋势图
对变化趋势的分析已经超出本文的范畴，故这里不准备展开对这张图的详细讨论。但根据Delaney物流成本指数变化趋势图，我们不难看出：自1981年以来，美国的运输成本占GDP的比重基本上处于平稳状态，导致物流成本波动的主要因素是存货持有成本（ICC）。所以，对物流成本控制的重点应该是存货水平的控制。实际上，他所编纂的2001年美国物流年度报告的主标题就是《高度的保持对存货的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。
七、物流成本节约效果的测算模型
无论如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。从制造业和批发零售业的角度来看，是为了降低成本和提高市场竞争力。但是，从第三方物流企业的立场来看，物流成本的研究是为了进行物流服务营销。事实上，客户企业购买第三方物流企业的服务首先还是从节约物流成本的角度来考虑的。那么，第三方物流企业如何向客户展示其物流服务的效果呢？
根据Heskett教授等关于所有的物流活动过程和结果都可以换算成物流运作成本的观点，我们在这里介绍一个基于Alford-Bangs公式的物流成本节约效果测算模型，以期进一步拓展我们物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。
SRI国际研究所为了计算FedEx的服务对客户物流成本节约的贡献，首先根据Alford-Bangs公式，测算其存货持有成本费率。
该公司认为：物流管理就是对处于运动和静止过程中的存货的管理。FedEx所递送的货品或包裹都是客户企业的存货。由于FedEx的快速运输，以及定时和“门到门”的服务，缩短了这些存货的在途时间。因此，相对于那些非快递的、非定时的和非门到门的运送方式来说，FedEx为客户节约了物流成本——存货持有成本。这些在途存货的持有成本仍然服从Alford-Bangs模型。
根据使用FedEx快递业务的客户基本特点，该公司根据美国产业分类标准（StandardIndustryClasscification）将FedEx从1993~2000财政年度的运送业务数据分成高技术产业和非高技术产业两大类，同时还认为，高技术企业产品因为过时特别快和物流运作条件要求高，其存货持有成本应明显高于一般企业产品。据此，该公司建立了这两类企业物品递送的存货持有成本结构，如表6所示。所节约的时间如表7所示。
表6.SRI存货持有成本节约模型
存货持有成本构成
非高技术产业
高技术产业
资本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存货服务成本
1%
1%
仓储成本
4%
8%
存货风险成本
15%
30%
总成本
23-26%
42-45%
表7.FedEx国内和国际服务所节约的时间（天）
服务类型
节约的时间
美国国内
隔夜包裹
4
经济包裹
2
定时递送
4
国际递送
优先货和包裹
8
经济货和包裹
4
机场到机场的定时递送
4
由此获得使用FedEx快递服务企业的存货持有成本节约公式为：
FedEx为客户节约的存货持有成本=
包裹的价值x（存货持有成本÷365）
x使用FedEx服务所节约的时间
据此，SRI计算出在2000财年，FedEx为其美国的客户节约的存
货持有成本价值2.68亿美元，为出口客户节约物流成本5700万美元。自1993年到2000年，FedEx累计为国内客户节约物流成本11亿美元，相应的为美国出口的物流运作节约成本2.56亿美元。
在数码物流的时代就是要用数字语言来说话。
八、我们需要行动
1、物流成本是企业参与市场竞争的重要战略资源。但要获取这一资源必须对大量的数据进行知识化的提炼。相对而言，一次数据的获取并不难，难的是对一次数据或二手资料的进一步细化的处理、分析和判断。所谓信息不对称的问题实际上是知识的不对称问题。所以，对物流成本的研究不仅要掌握调查统计理论和物流管理理论，而且要具备相应的制造业和批发零售业的背景知识。
2、我们需要中国的物流成本指数。对物流成本的研究，无论是在宏观总量的层面上，还是在微观企业的层面上，重要的不在于时间断面的数据测算是不是那么精确，而在于历史过程数据测算的口径和方法是不是能够保持一致，在于所获得的数据是不是具有可比性。我们不可能对所有的物流成本都实施有效的控制。也不可能对每一个物流活动环节进行精确的成本测定或分配。所以，有关物流成本的关键变量的变化趋势比其在某个时点上的绝对值更有价值。
3、尽快建立我国企业物流成本测算规则和方法的参考标准。主要的任务有两个：一是企业运输成本的确认和会计科目单列。二是统一存货持有成本的测算原则和方法。实际上，这不仅是企业物流成本管理的问题，而且涉及到企业经营管理体系的变革——建立以预算和绩效评估为核心的资源配置机制。显然，我国企业目前在建立现代企业制度的大背景下广泛展开的业务流程重组（BPR），实行“购销分离”和“运销分离”变革的实践为此提供了良好的条件和契机。
在这个事关我国物流产业未来发展走向的重要问题上，有关的行业中介组织扮演着非常重要的角色。有关各方应尽快建立协调机制，设计统计框架，确定物流成本指标，统一测算方法，研究数据挖掘和组织实施物流行业信息管理工作。不要等纳入政府统计序列以后再做，或者要求政府统计部门和经济管理部门去做。
4、加强对现行国民经济统计信息体系的物流管理数据接口研究。因为我国已经加入WTO和参照国际标准颁布了新的《国家经济行业分类》（2002）标准，所以，我们可以考虑参照Delaney先生的方法来测算我国物流成本总量和编制我国的物流产业发展年度报告。并以此为参照系，充分利用现行统计体系和信息系统资源，
反向研究国民经济核算和统计体系的数据结构及其与物流管理基础数据的接口，在此基础上提出相应的数据剥离、补充专项调查统计和分析测算解决方案。该项工作的展开应当有经济学家和经济统计和数据分析方面的专家直接参与。
5、选定行业领先企业，通过抽样调查或问券调查的方法来获得行业物流成本的标杆数据。这是一个可行且有效的方法。互联网技术的广泛应用也为获得各种有关物流服务市场发展变化的即时数据提供了很方便的工具。政府部门和企业应积极资助有关的行业中介组织，期刊杂志，咨询机构和高等院校等开展对物流管理服务市场的抽样调查和分析研究工作。此外，也要创造条件展开与国外咨询机构等的合作。
我们很高兴的看到：由中国仓储协会组织的《中国物流市场供需状况调查报告》已经展示了良好的效果。即将出版的由国家经贸委和南开大学现代物流研究中心共同组织的《2002年中国现代物流发展状况调查报告》将为我们的物流成本研究提供更加翔实和全面的研究资料。由中国物流与采购联合会编纂的《中国物流企业名录2001-2002》本身就是一个很好的市场调查报告，并且为进一步的分类调查或深度分析提供了基础性的资料，其价值不可低估。
