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交通信号灯范文1
文/记者秦勉
司机朋友肯定都经历过这样的情况：明明人行横道上没有行人，可是红灯却一直亮着，没办法，只好等，这一等可能就是一两分钟。如果这种“笨笨”的交通信号灯可以“智能”起来就好了。
智能交通信号灯工作时，不仅对本路口机动车或行人做出行、止指示，还可将信息发送到相邻路口信号灯控制中枢，使每个路口的信号灯在做出行、止指示前都要参照收到的信息对信号灯指示方向重新做出调整，从而有效解决传统信号灯有时出现盲目指示和滞后指示所带来的道路拥堵，最大限度地确保局部区或整个区域交通状况保持平稳、畅通。
参展企业：北京程锦新技术开发有限公司
未来的城市社区长啥样
文/记者
本届科博会上一个家庭影院布局的全高清3D放映厅内，参与者只需要戴上3D眼镜在房间漫步，不用借助任何工具，就可以身临其境地感受香港街区的3D实景，找到在城市逛街的感觉，每个店铺、每个招牌都跟现实完全一样。
这个给人带来全新体验的3D展馆，是由北京领钧技术有限公司经过4年多的时间研发建设而成的互动平台。该公司副总经理张邦海介绍，目前他们利用三维技术按照1∶1的比例，已经将香港1000多平方公里的高精度全三维城市搬到了桌面上，未来还会将其放到互联网上，并以实景3D场景为基础建造一个完全不同的未来城市社区。
“我们的这种三维城市图和传统的三维图不太一样，它的最大亮点是强调互动，通过这个平台，在未来就是一个你从来未曾去过的城市，也可以实现真实场景下的逛街、购物、旅游、交友甚至游戏，你可以推开任意一家店铺的门选择你心仪的商品。”张邦海说基于这些应用，这种三维体验将极大地改变未来的城市生活模式，不过他也告诉记者，这种生活模式目前还只是处于概念阶段，真正实现还需要一段时间。 参展企业：北京领钧技术有限公司
“个人高级定制”的天气预报
文/记者秦勉
交通信号灯范文2
【关键词】单片机 设计
1 AT89C51纹机概述
1.1 AT89C51单片机简介
AT89C51单片机是ATMEL公司出品的一款与MCS51兼容的一款单片机，属于第三代单片机。AT89C51提供4K的Flash存储器，128字节RAM，4个IO口，2个16位定时器，一个中断系统，一个串行通信口，片内震荡器和时钟电路。AT89C51支持两种软件可选的节电工作模式。空闲模式停止CPU的工作但允许其他功能部件如RAM，中断系统等继续工作，掉电模式保持RAM中的内容不丢失其他所有部件都将停止工作一直到下一个硬件复位。
1.2 74HC138译码器简介
74HC138译码器是一个高速CMOS器件，具有三个输入端A B C 及其3个特有的使能输入端两个低有效（E1和E2）一个高有效（E3）。只有E1，E2置低电平，E3置高电平时译码器才能正常译码。否则译码器输出将全为高电平。74HC138译码器按照输入端三位二进制输入码的条件从8个输出端译出一个低电平输出。
2 方案论证
利用单片机设计一个十字路通灯控制系统。利用用单片机控制LED灯模拟指示。东西向通行时间为8秒，南北向通行时间为60秒，缓冲时间为3秒。以东西向为例，东西向绿灯亮80秒，黄灯亮3秒，红灯亮60秒，绿灯再亮80秒依次循环。
3 设计原理
3.1 硬件原理分析
本系统主要由单片机控制系统、译码模块、数码管显示模块、交通灯模块等组成。
单片机控制控制模块：选用AT89C51单片机，外加震荡电路为单片机提供脉冲信号。将51单片机的P3.0，P3.1，P3.2用作普通IO口使用，利用这三个口控制交通信号灯模块。P3.0口输出为高电平绿灯亮，P3.1口输出为高电平黄灯亮，P3.2口输出为高电平红灯亮。利用P1.0，P1.1，P1.2控制译码模块（3-8译码器）。利用P2口与译码模块控制数码管显示，P2口输出值即为译码器选中的当前数码管所显示的值。
译码模块：由一个3-8译码器构成。输出端只利用Y0，Y1，Y2，Y3四个口。输入端由单片机的P1.0，P1.1，P1.2控制。如：当前P1.0输出为高，P1.1输出为高，P1.2输出为低，则Y3输出为低选中最右端数码管显示。P1口不断输出不同值，依次轮流选中四个数码管进行显示，在整个系统运行过程中都要不断地进行选中即进行扫描。
数码管显示模块：由单片机P2口与译码器共同控制。由译码器选中当前的数码管，当前数码管显示P2口传过来的值。
交通灯模块：由红黄绿三个LED灯组成。由单片机的P3.0，P3.1，P3.2控制。P3.0口输出为高电平绿灯亮，P3.1口输出为高电平黄灯亮，P3.2口输出为高电平红灯亮。
3.2 软件原理分析
单片机的控制程序主要由条件标志位g的判断模块、绿灯显示模块、黄灯显示模块、红灯显示模块构成。
条件标志位g判断模块：设条件标志位g，若g=0执行绿灯显示程序，若g=1执行黄灯显示程序，若g=2执行红灯显示程序。
绿灯显示模块：首先进行一段时间的延时，然后对f进行判断（f初始值为80）若f>0则直接输出f值，采用不断取余的方式显示f的十位个位。若f
黄灯显示模块：基本步骤与绿灯显示模块相同，只是显示所赋f初始值（f初值为3）不同。
红灯显示模块：基本步骤与绿灯显示模块相同，只是显示所赋f初始值（f初值为60）不同。
3.3 相应程序代码
//控制程序以绿灯为例
if（g==0）
{
for（c=0；c
for（c=0；c
if（++e>250） //做一个延时，时间到将显示内容加1
{
e=0； //清零，为下一次延时做准备
if（f
{
f=81；//循环结束后初始化
g=1；//标志位置位
}
f--；
}
P2=0； //关一次显示，以免显示出鬼影
if（++d>1） d=0； //先将d加1，然后判断是否大于1，大于1归零
if（d==0） //如果d=0，显示十位
{
P1=0x01；
P2=LED[（f%100）/10]； //将要显示的f的十位提取出来查表后送显示
}
else //如果d=1，显示个位
{
P1=0x00；
P2=LED[f%10]； //将要显示的f的个位提取出来查表后送显示
}
if（f==0）
{
P0_0=0；
P0_1=1；
P0_2=0；
//点亮绿灯
}
}
4 结论
所设计的系统能够完成十字路通信号灯控制。利用AT89C51单片机完成交通信号灯的控制简单易行，便于修改价格低廉。对于经济城市交通问题日益突出的今天来说具有一定的实用价值。所设计的交通信号灯控制系统还有很多不足如不能通过按键等方式完成对信号设定时常的控制等，但也实现了利用单片机对一个十字路通信号灯的控制。
交通信号灯范文3
Abstract： Aiming at the problem whether the yellow light can pass in urban road traffic， this paper made a research using the method of computer simulation experiment. Experimental results show that simply prohibit or allow "rushing yellow light" will bring more serious impact for traffic efficiency and traffic safety. In order to fundamentally solve the problems faced by the traffic lights， we need to adopt more scientific approach to design and improve the traffic lights.
关键词： 黄色信号灯；计算机仿真；通行效率和交通安全
Key words： yellow lights；computer simulation；traffic efficiency and traffic safety
中图分类号：U49 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）35-0300-03
0 引言
2010年7月，嘉兴海盐县舒江荣驾驶的车辆在黄灯亮起时未越过停车线但仍然继续直行，因此被交警部门处以罚款。事后，舒江荣以处罚证据不足、无法律依据为由，先后向海盐县公安局、海盐县法院、嘉兴市中级法院提出行政复议、行政诉讼和上诉要求。最终，法院从公共利益角度出发，认定“闯黄灯”系违法行为，判定舒江荣败诉。这一“闯黄灯第一案”近来在社会上引起了诸多反响和争论[1]。人们对法律条文的严谨和逻辑性、技术操作的人性化与规范化以及交通法律法规的宣传等方面提出了改进建议[2][3]。
然而，很少有人在“闯黄灯”问题上对交通信号灯本身提出根本性的改进意见。交通信号灯作为道路交通的重要基础设置，其实在诞生最初的几十年时间里都是没有黄灯的[4]。而早在十多年前，就已经有人指出了在绿灯向红灯切换的过程中加入黄灯会引发的种种问题，并建议取消黄灯[5]。
但是，人们对黄灯作用的认识大多停留在定性的层面上：黄灯起到的是一种警示作用，它提供给驾驶员一段用于选择的缓冲时间。如果能定量地分析黄灯对交通通行能力以及交通安全的影响，对于交通信号灯的改进和相关法律法规的制定无疑都将是有利的。
本文利用计算机模拟的方法对路口黄色交通信号灯的作用进行评价。通过实验数据评价了在不同车流量大小和不同的驾驶员选择策略下，产生的通行效率、“闯黄灯”和“闯红灯”的次数等参数。实验结果表明，禁止“闯黄灯”能起到提高安全性的作用，但会极大地降低车流量较大时的通行效率；而允许“闯黄灯”则会带来一定的安全隐患。
1 模拟方法
本文采用作者自行编写的Java程序进行模拟。事实上采用何种语言进行编程对模拟结果并没有本质的影响，决定模拟准确性和真实性的关键因素在于如何对道路、信号灯、车流量、车速以及各车辆在面对不同信号灯时的行为决策进行建模。下面将重点对此进行讨论。
为了简单而不失一般性，模拟一条单向单车道的道路如图1所示。所有车辆单向顺序行驶，从车辆进入道路到停车线的距离为200m，从停车线到离开道路的距离为30m。采用此简单模型可以消除车辆切换车道、路口转向等因素的影响，将模拟评价的焦点更好地集中到黄色信号灯上。信号灯一个循环周期为60s，其中绿灯持续时间24s，绿灯闪烁持续时间3s，黄灯持续时间3s，红灯持续时间30s。
在道路的入口一端利用泊松到达模型生成指定大小的随机车流量，因为各车辆的到达可以看作是速率一定的随机且独立的过程。到达的车辆将首先被加入一个等待队列，当道路入口条件允许（入口没有其他车辆且有足够的安全距离）时再依次进入道路，这样可以处理同一时刻有多辆汽车到达的情况，与传统的排队论模型相比更符合实际。
车速控制是模拟实验中一个重要的环节，本文在模拟中采取了一种离散时间的闭环控制方法。以0.1s为一个时间单位，每个时间单位依据各车辆的车速更新它们所处的位置，并决定它们在下一时间单位的速度。具体来说，一辆汽车在下一个时间单位只有加速和减速两种状态，加速度恒为2m/s2，减速度恒为7.5m/s2，而速度取值在0～60km/h，
超过这个范围则不再继续加速或减速。虽然在闭环控制下恒定增减量的方法可能会导致震荡，然而由于时间单位取值较小，从宏观上看并不会造成问题，且这样做可以避免动态计算加速度可能带来的收敛太慢的问题。假设在模拟中速度为v的汽车的制动距离为b（v），而与前车的安全距离为d（v），则一辆汽车在下一时间单位应当减速或加速，是由其与前车的距离小于或大于max（b（v），d（v））所决定的（在不考虑信号灯的情况下）。其中安全距离d（v）的计算采用了文献[6]提出的跟驰模型，即
d（v）=l+t·■+■
其中l表示车长，在本文的模拟中取4.0到4.5之间的随机值；v表示车速，单位为km/h；t为制动系协调时间，一般在0.2s到0.9s之间，本文中取恒定值0.9；a-表示制动平均减速度，本文中取恒定值7.5。
最后需要确定汽车在面对不同的信号灯时应采取什么样的动作。一般来说，以下三种策略是比较常见的。为了便于比较，在同一组模拟实验中所有的汽车采取相同的策略。
策略1：若信号灯为绿灯闪烁、黄灯或红灯，则汽车在与停车线的距离小于或等于b（v）+l时减速。
策略2：若信号灯为黄灯或红灯，则汽车在与停车线的距离小于或等于b（v）+l时减速，而绿灯闪烁时不减速。
策略3：若信号灯为红灯，则汽车在与停车线的距离小于或等于b（v）+l时减速，而绿灯闪烁或黄灯时不减速。
2 实验结果和分析
本文对车流量在100～900辆/小时之间的9组随机车流量进行了模拟实验。图2给出了当车流量为435辆/小时、并且采取策略2时，前50辆车从进入道路到越过停车线所花的时间。可以看出，模拟结果与人的直观认知较为吻合（“运气”较好的汽车不需要减速，通过路段仅花费12s；而遇上红灯的汽车则需要等待最多大约30s）。这说明本文采用的模拟方法和模型具有较好的可信度。
图3给出了模拟实验中统计的“闯灯”情况。由于采用策略1时没有发生“闯灯”，采用策略2时没有发生“闯红灯”，因此图中没有画出这些情况。由图可见，采用策略2时会发生一定次数的“闯黄灯”，这是因为汽车当看到黄灯时才开始减速，一部分汽车当黄灯亮时正好处于很靠近停车线的位置，于是将不可避免地越过停车线。而当采用策略3时，由于汽车在黄灯时也不减速，“闯黄灯”的数量随着车流的增加而大大增加，且出现了一定次数的“闯红灯”。值得注意的是，策略3“闯红灯”的次数当车流量大到一定程度时反而减少，这是因为当车流量很大时会发生拥堵而导致车速下降，使得汽车能够即时在停车线前停止。
图4给出了每一组模拟实验中平均通过时间的情况。可以看到，虽然不同的策略在决定减速的时间上仅相差3s，但通过时间并非总是相差3s。当车流量较小时，各策略的平均通过时间普遍不超过30s，即平均车速大于24km/h，且彼此差距较小。而当车流量较大时，各策略出现了较大的差异：策略3是最冒险的策略，因此平均通过时间增长不大，通过效率相对减少较小；而策略2和策略1由于提前减速，平均通过时间随着车流量的变大而急剧上升，尤其是策略1，平均通过时间最大高达88.4s，平均车速仅为8.1km/h，通行效率仅为不到策略3的63.3%，发生了严重的拥堵。
从以上实验数据可以看出，如果规定禁止“闯黄灯”，则多数驾驶员将倾向于选择策略1，因为即使是策略2也会有较大的“闯黄灯”风险，这对于交通安全较为有利（实验结果中没有出现“闯灯”），但是当车流量较大时，这样做对通行效率会造成严重的影响。反之，如果规定可以“闯黄灯”，则多数驾驶员将倾向于选择策略2，这样会有一定数量的“闯黄灯”，但是车流量较大时的通行效率能得到可观的提高。然而，在这种规定下会有少数冒险的驾驶员选择策略3（因为“闯红灯”的数量与“闯黄灯”相比要低得多），由此导致的大量“闯黄灯”和一定的“闯红灯”将极大地危害交通安全。
总的来说，仅仅是盲目地禁止或允许“闯黄灯”都不能很好地解决城市路通面临的问题。交通信号灯设计的目标是在保证交通安全的前提下最大化通行效率。为此，需要用更加科学的方法对交通信号灯进行设计改进。例如，依据车流量大小，以及根据与此道路交汇的另一道路的宽度和车辆、行人通行速度来决定绿灯闪烁以及黄灯的持续时间，这些将是我们下一步的研究方向。
参考文献：
[1]覃成朝.我国首例“闯黄灯”案引发的思考.法制与经济（上旬），2012，3：66-67.
[2]曹阳.“闯黄灯第一案判决”的法律困境及对策分析.商品与质量，2012，4：157-157.
[3]徐以群.关于“黄灯禁止通行”的思考.道路交通与安全， 2009，9（4）：41-42.
[4]肖田.是谁发明了红黄绿灯？发明与创新（综合科技），
2010，9：44-44.
交通信号灯范文4
1、绿灯亮时，准许通过，但转弯的车辆不准妨碍直行车辆和行人通过，黄灯亮时，不准通过，但已超过停止线后车辆和已进入人行横道的行人可继续通行，红灯亮时，不准通行，黄灯闪烁时，须在确保安全原则下通行；
2、人行横道信号的含义，绿灯亮时，准许通过，绿灯闪烁时，不准行人进入人行横道，但已进入人行横道的可继续通行，红灯亮时，不准通行，横穿马路时，要养成看交通信号的好习惯；
3、红灯停，绿灯行，一慢、二看、三通过。
（来源：文章屋网 ）
交通信号灯范文5
1城市交通控制技术的发展历史
19世纪交通信号灯的诞生，学者们开始了对城市道路交通控制技术的研究。最初的交通信号灯诞生后，城市依靠红绿两色煤气灯来控制十字交叉路口马车的通行。1926年，英国安装了第一台城市交通信号控制器，这也标志着城市交通走入了自动控制的时代。城市车辆的急剧增加，城市交通复杂，应用的单一计时交通信号灯已经不能满足实际要求。1928年，美国设计出世界第一台交通信号感应控制器。这种控制器能够适应交通需求的变化，计时调整信号时间。1963年，加拿大首先采用计算机控制区域交通信号协调控制系统。这也是城市交通控制技术的又一里程碑。随着新世纪电子信息技术的飞速发展，电子信息技术表现出功能灵活、反应迅速、测量精准等优点，在城市交通控制系统中受到广泛应用。
2设计系统的基本原理
2.1智能系统特点
2.1.1智能系统多融入性及处理能力
智能系统能够融入包括复杂性、不完全性、模糊性、不确定性或不存在已知算法的过程，同时能够用已有知识进行推理，用智能算法和启发性策略引导求解过程
2.1.2智能系统含有分层信息处理以及决策功能
智能系统通过任务分块进行分散控制，对大型的复杂系统进行简化分析。智能系统在高层控制，对实际的环境进行组织以及最优化处理。然而实现高层控制任务，往往不可缺少的是低层控制，通过低层控制的采用符号处理信息，以实现高层控制需要的协同作用。
2.1.3智能系统具有突变特性
在智能系统的控制中，随时会出现信号突变的情况。控制这类突变就需要智能系统首先判断偏差以及偏差变化率，所需要的调整参数不能满足改善系统性能要求时，通过跃变方式改变控制器来实现。
2.1.4智能系统具有自优化处理特点
智能系统具有同步在线识别、参数记忆等特征，使得智能系统能够在获取参数的同时不断优化自身以及调整参数。在线的获取信息并且识别处理从而达到最优控制性能。
2.1.5智能系统具有非线性特点
通过对系统中硬件的设计整理，用来模拟人的思维模式，来满足非线性特征，从而实现人工智能。
2.2硬件原理及作用
2.2.1红外控制发射震荡电路
为了整体系统满叉路口不同方向信号灯变化的要求，在系统的结构设计中，要完美实现两个方向信号灯颜色的选择、控制的时间、应急调整等工作。红外发射器、外界陶瓷谐振器、电容器这三大部分组成了红外控制发射震荡电路，以达到产生额定脉冲的负载信号。
2.2.2解调模块在接收器中的作用
红外控制发射出信号之后，通过解调模块接收，经由内部集成电路进行调节和放大。在此之外，红外输出端在完成输出操作后，由放大三极管方式展开工作。接收终端解调模板编辑时，在发射终端按下相应的按键就能得到想要的译码，同时开启控制机，单片机中的终端程序能够及时跟进相应的终端服务。
2.2.3CAN接口总线的作用
在控制模块中,CAN总线接口主要承接接口端与CAN总线接口协同控制上一级连通通信并控制交叉路口的交通信号灯，同时，CAN总线接口都配备抗干扰技术，通过抗干扰措施，达到完美的抗干扰能力，使得控制精准、高效。
3交通信号灯智能系统设计
确保车辆有序通行，在十字交叉路口需要设置两个方向的交通信号灯来控制。当其中一组为红灯时，另一组对应显示绿灯亮，过度阶段显示黄灯亮，反之亦然。考虑到交通路口的实际路况以及潮汐车流的情况不同，红绿灯的变化就需要根据实际做出相应的调整。白天交通繁忙，控制灯的变化率就要快一些。相反，夜间交通压力小，相应的控制灯变化就可以慢一些。这一功能可以通过控制程序来改变交通灯的持续时间。同时，根据一些简单的传感器把信号灯的工作情况反馈给控制端，中心分析反馈信息可以对信号灯工作是否正常进行判断，从而实现在线监控交通信号灯工作状态的功能。通常情况下，检测车辆数据一般采用单片机感应式控制，上传至云客户端通过合理的科学计算法计算出在每一时刻的匹配方式，从而达到实时控制。但是这种实时控制会出现空现象，对程序要求比较严格，编程也比较复杂。基于此，应该制定出完整的控制灯模拟控制结构体系。以保证根据每个十字路口不同方向车辆的不同行驶状态达到实时调整。保证车辆顺畅通行，不出现堵车和超速情况。
4结语
在控制和疏导交通过程中，交通信号灯发挥着至关重要的作用。同时也是城市基础设施建设中重要的一环。根据我国交通网、城市网比较复杂的现状，匹配我国新科技发展的形式，应该不断完善智能交通信号灯的技术水平，从而确保道路安全通畅，为促进我国社会主义经济发展和基础设施建设而不断努力。
作者:何玉明 单位:广东新粤交通投资有限公司
参考文献:
[1]宋依青，张润.自适应交通控制系统的设计与实现[J].计算机测量与控制,2014.16(4):497-499.
[2]蔡家明.交叉路通灯信号延时模糊控制研究[J].上海工程技术大学学报,2015,22(1);84-87.
[3]杨日容.基于PLC和组态技术的交通灯监控系统设计[J].荆门职业技术学院学报,2014,23(6):31-33.
交通信号灯范文6
关键词:交通信号 梯形图 模糊控制 PLC 硬件实现
引言
城市交通矛盾的日益突出,已开始影响城市的发展,为了解决这个问题,专家提出了许多建议,如限制私人购车,增加道路宽度,建立交桥,发展城市轨道交通等等。这些措施和办法虽然短期内也能缓解交通压力,但从长远来看,城市的空间毕竟是有限的,这些办法除了需要大量的资金支持外,还要付出惨重的代价。特别是像北京这样的著名历史文化古城,一味地扩展路面,不仅使古建筑和古迹遭到破坏,也破坏了城市独有特征。那么解决城市拥堵的最科学又行之有效的途径在哪里呢?最行之有效的良方或许就是大力发展智能化交通。
2智能交通信号控制系统的基本组成
智能交通信号控制系统的基本组成是主控中心、路通信号控制机以及数
据传输设备。其中主控中心包括操作平台、交互式数据库、效益指标优化模型、
数据(图像)分析处理等。具体结构框架见下图1.
3模糊控制系统的总体设计
将工业上应用比较成熟的可编程控制器(PLC)用于对单路通信号灯实现车辆等待长度的模糊控制方法。十字路口各方向车辆数的动态变化量通过传感器采集.检测处理后送入PLC,传感器输出的是开关量,PLC处理的主要是开关量并具有一定的运算能力,更重要的是PLC具有很高的可靠性和较强的抗干扰能力。城市空中各种电磁干扰日益严重,为保证交通控制的可靠、稳定,选择了能够在恶劣的电磁干扰环境下正常工作的PLC是必要的。通常PLC的平均无故障时间在10万小时以上,而且也能在恶劣的电磁干扰环境下长期工作。因此,由PLC构成单路口控制器的主体是很适宜的。PLC还具有网络通信功能,可以方便地实现在线控、面控等多种控制模式下的联网控制。
3.1 模糊控制系统的结构框图
本系统的控制原理框图可由图2表示,它主要由传感器、模糊控制器(包括计算控制变量、模糊量化处理、模糊控制规则、模糊推理和清晰化处理五个模块,如图中虚线内所示)、执行机构、被控对象组成。
3.2 硬件结构图
硬件设计是整个系统的基础,要考虑的方方面面很多,除了实现交通灯基本功能以外,主要还要考虑如下几个因素:
(1)系统稳定度;
(2)器件的通用性或易选购性;
(3)软件编程的易实现性;
(4)系统其它功能及性能指标;因此硬件设计至关重要。
系统采用PC机显示倒计时计数功能,最大显示数字99。以南北方向为例,数码管显示的数值从绿灯的设置时间最大值往下减,每秒钟减1,一直减到1。然后又从红灯的设置时间最大值往下减,一直减到1。接下来又显示绿灯时间,如此循环。结构如图3。
3.3 软件设计
硬件平台结构一旦确定,大的功能框架即形成。软件在硬件平台上构筑,完成各部分硬件的控制和协调。系统功能是由软硬件共同实现的,由于软件的可伸缩性,最终实现的系统功能可强可弱,差别可能很大。因此,软件是本系统的灵魂。软件采用模块化设计方法,不仅易于编程和调试,也可减小软件故障率和提高软件的可靠性。同时,对软件进行全面测试也是检验错误排除故障的重要手段。由于编程多涉及到数值运算,比较复杂,这里我们选用了结构清晰、能进行复杂运算的梯形图语言来实现编程。
软件总体设计及流程图见图4,主要完成各部分的软件控制和协调。本系统主程序模块主要完成的工作是对系统的初始化,
4系统调试
因本设计本身要求有稳定性高、免维护、抗干扰能力强等功能,系统调试除了验证数据处理的精度,确保判断的准确性外,同时必须确认各项的功能的正常运行。
根据系统设计方案,本系统的调试共分为三大部分:硬件调试,软件调试和软硬件联调。由于在系统设计中采用模块化设计,所以方便了对各电路功能模块的逐级测试,包括对:交通灯功能调试,倒计时功能调试。系统软件直接与硬件系统联调,使系统的所有功能得以实现。软硬件调试完毕,我们把控制柜移到室外,使其24小时连续运行,对车流量进行不定时的输入,对系统进行测试。如:2010年4月21日,星期三,小雨,天气预报说气温5～11℃。我们采取工业控制中常见的做法,即每隔一小时记录一次,结果显示完全符合时序图的设计要求。
综上所述,本系统运行稳定可靠,能根据不同的交通流量进行模糊控制决策,优化信号灯的配时,从而可以有效的解决交通流量不均衡、不稳定带来的问题
5 结语
交通系统通过模糊控制无须数学建模,就模仿了有经验的交警指挥交通时的思路,达到很好的控制效果。
系统适应工作环境条件:
(1)控制柜适宜放置于露天,高温、多雨天气,有电磁场干扰;
(2)温度:-10-60摄氏度;
(3)湿度:10%-95%
通过实验保证了系统运行稳定可靠,能根据不同的交通流量进行模糊控制决策,优化信号灯的配时,从而可以有效的解决交通流量不均衡、不稳定带来的问题。
