前言：中文期刊网精心挑选了展台布置范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
展台布置范文1
关键词 直邮广告 两极分化
中图分类号G206 文献标识码A
直邮广告通过邮寄、赠送等形式，将广告直接送到消费者手中、家里或公司所在地，是区别于大众传媒通过“二次售卖”把版面或者时间销售给广告主的一种广告媒体。DM广告家族成员众多，它既是一种广告形式，也是一种营销模式。作为一种广告形式，DM广告类型多样，传统的直邮媒体形式如：邮寄商函、夹报广告、街头巷尾或者商场超市散布的传单、DM免费杂志；最近台湾出现一种免费短信广告，被称为“泛DM广告”。作为营销模式，采用直邮广告这种手段来行销是直复营销是常见的一种形式。直复营销的过程包括以下几个步骤：寻找目标顾客群、回收顾客回复信息、发送商品。
由于直邮广告费用相对较低，邮寄的时间、对象、数量、次数、版式等可自己掌控，投递效果可以监控等优势，直邮广告被喻为现代广告中的轻骑兵。因其良好的发展势头。被业内人士称为继电视、广播、报纸、杂志四大传统媒体之后的第五大媒体，并大有取代杂志成为第二大印刷媒体的趋势。
美国直复营销协会(DMA)在2009年年会上表示2009年直邮占整个美国广告支出的份额将达到54.3％，较上一年增长1.6％。DMA预测，2010年直邮广告支出将继续增长2.7％，达到1533亿美元，今后5年直邮广告占全部广告支出的份额也将继续保持在53％以上。我过直邮广告虽然起步较晚，但是发展迅速。2003年国内约1200亿的广告中，直邮广告的投放总额还不到5亿，不到1％。2005年以后，直邮广告份额的年增长将在30％以上。在我国直邮广告投放快速增长的同时直邮广告产业呈现了多个两极分化的不均衡态势，对今后健康持续的发展不利。
一、高度垄断和无序竞争两极分化
在我国，中国邮政掌管着全国最大的投递网络与资源，并因投递的功能而将服务延伸到数据整理与维护、商函策划与印制等环节，因此，中国邮政在直邮产业中扮演着重要的角色。在新组建的中国邮政集团公司中，中国邮政广告公司担任着直邮广告业务开发与实施的重任，中国邮政广告公司还负责全国带邮资的广告信封、明信片、贺卡的广告审核。
每年国内各大学的高考录取通知书都由中国邮政来负责投递，因此中国邮政广告公司就借助这样一个渠道来策划广告宣传活动。宣传针对的对象是录取的考生，受众目标明确，在高考录取考生接到录取通知书的第一时间，同时收到商家的祝福和专属于他们的商品优惠信息。这是通过直邮广告的媒体渠道达到有效覆盖和精准营销的典型范例。由于多年埋首于学习，考生们对于许多企业的品牌和产品的认知处空白状态，而此时他们的需求处于爆发阶段：学习用品，手机、银行卡、笔记本电脑、MP3、会友吃饭、娱乐、旅游、服装、眼镜等等消费需求异常旺盛。因此，中国邮政广告公司针对高考考生的直邮广告业务如今已进入第5个发展年头。并且在今年进行了全新改版，媒体命名为《中国邮政广告(U-GO大学生活风尚指南)》，通过、招商，把商家信息集中到这一媒体之上，印制完成之后随着高考录取通知书向全国各地高考录取考生投放。
相对于高度垄断的商函投递业务，DM免费杂志则处于混乱无序的竞争态势之中。根据国家工商总局2004年修订的《印刷品广告管理办法》，DM免费杂志的法定称谓是“固定形式印刷品广告”，实际上就是一本纯粹的直投广告册。自1998年11月中国第一本DM杂志《生活速递》创刊始，DM杂志的发展历程已经跨越了一个相当长的阶段，但是这种纷乱格局依然存在。造成DM杂志竞争纷乱局面的主要原因是高利润空间和低入行门槛导致大家蜂拥而上。许多媒体高调开展缺迅速谢幕。根据我国开办直邮企业的相关法规，创办DM杂志不需要刊号，只要去当地工商局取得印刷品广告文号就可以；注册资金为150万元人民币，各地工商局规定不一，有的只要100万。其次是我国在DM杂志管理方面给地方政策不统一。虽然国家工商总局规定DM杂志不能刊登广告以外的内容。但是许多DM杂志却可以办得和需要发行刊号杂志一模一样，大大提高了媒体的“眼球吸引力”。
二、空间布局上发达与落后两级分化
主要表现在地区整体发展不平衡。居于前四位的上海、广东、北京、江苏直邮业务收入均超过了5亿元，与此形成鲜明对比的是，居于后十位的十个地区直邮业务收入总和尚不足5亿元，全国直邮业务的发展受少数省区的影响很大；区域结构发展不平衡。除了地区间、区域间整体发展不均衡之外，区域间直邮业务结构构成也很不均衡。在东部地区的业务构成中数据库商函所占份额较大，而在中部和西部的业务构成中，定制型邮资封片卡业务发展较快。
1.粗放投递和精细运作并行不悖
在我国最常见的DM广告形式是直邮商函和单页印刷广告，如夹报广告街头散发的传单，商家的优惠券等。这类广告采用粗放的投递形式不区分受众群体的需求盲目海量投递，不但没有取得理想效果。反而造成受众的反感。许多消费者抱怨信箱里充满了垃圾邮件，对于发放到手里的单页广告经常是随手丢弃。街头散发的单页印刷广告应该在设计时尽量模糊信息和广告的界限，尽量让消费者觉得传单有“使用价值”。例如附赠试用品试吃品、提供打折优惠券等。商函广告要改善被消费者当作垃圾邮件处理的命运，必须建立完善的消费者信息数据库，对客户资料做出分析,就可以更有针对性地定位出自己的月标客户群，以保证信息传递的效果。美国直邮广告成功的经验之一就是建立完善的投递邮址数据库。邮址信息的完善，让美国直邮广告发展如虎添翼，全国性商业名单分类及分析之细致足以使每一个商家都能准确找到它的客户，美国的住宅名址，更细分到屋主的年龄、房价、尺寸和购买金额，使客户能很准确地找到邮寄对象。
相对于我国大量粗放式DM广告，精细化的直复营销也取得了一定的成功。
赢复营销可以被视为营销模式，也可以被视为广告。直复营销的过程包括以下几个步骤：寻找目标顾客群、回收顾客回复信息、发送商品。美国的德瑞东・伯德认为“直复营销是指将您的目标对象及现有客户当成独立个人的条件下，任何能创造并开拓你们之问直接关系的广告活动。”
随着直复营销业在国际营销领域里日渐广泛的运用，并进行了各种各样的产业实践后，中国直复营销也就应运而生了。首当其冲的，无疑是一些外来的直复营销企业，麦考耕就是其中的典型代表。麦考林1996年成立于上海是第一批获准经营邮购业务的三资企业。在中国，麦考林已经服务了超过250万的顾客，拥有近500万用户的名址。公司业务覆盖全国31个省、自治区和直辖市。产品的年销售额在600(万元以上。无可争议地成为了中国直复营销行业的领导者。
2.产业发展迅速与学术研究滞后两极分化
随着我国经济的快速发展和消费文化的刺激，我国直邮广告也如前文所述正在快速发展。但是广告学界对于我匡直邮广告的研究缺相对匮乏，同直邮广告迅速发展的势头不相匹配。目前对于直邮广告的研究比较集中于直邮企业内部创办的刊物如《中国邮政》，缺乏和学术界的广泛交流。在CNKI中国期刊全文数据库上搜索，研究直邮广告的文章，口有7篇，分别是：
直邮广告文案写作技巧分析邮政研究2007／02
直邮广告的竞争优势探讨杭州电子科技大学学报(社科版)2007／02
直邮广告的版面构成及情感诉求装饰2006／07
直邮广告别人都能赚为啥我不行现代营销(经营版2006／04
精准营销直击分众――直邮广告策略分析福建论坛(社科教育版)2006／$1
IMC的执行力，从一封直邮广告谈起中国广告2004／10
直邮广告探析中国广告2002／04
从文章的标题来看，研究面窄，不符合DM广告家族兴旺的情况；从发表刊物级别看，普遍级别较低，说明新闻传摺学界对DM广告研究的重视不够；从文章发表时间看，近：年都是空白，理论与现实严重脱节。
展台布置范文2
一、林业碳汇及其发展
1、林业碳汇的起源。碳汇本是自然科学的专业术语，是指通过植物的光合作用，吸收大气中的二氧化碳，并以生物量的形式固定在植被和土壤中的过程。由于这一过程对减少温室气体、缓解气候变化具有重要作用而被引入到《京都议定书》的框架中来，同时具备了社会经济属性。《京都议定书》是《联合国气候变化框架公约》的延伸，规定了工业化国家(又称附件1国家)在第一个承诺期内(2008―2012年)应将其以二氧化碳为主的6种温室气体的排放总量至少比1990年(基准年)减少5.2％。为帮助附件1国家实现减排目标，《京都议定书》设定了排放权贸易(ET)、联合履约(JI)、清洁发展机制(CDM)3种履约机制，直接催生了国际碳交易市场，推动了国际碳贸易的发展。在这一框架下，碳汇被定义为从大气中清除二氧化碳的过程、活动或机制。林业碳汇是指通过造林再造林和森林管理活动，增强森林对二氧化碳的吸附能力，并与碳汇交易结合的过程、活动或机制。
2、林业碳汇交易的发展。随着第一个承诺期的到来，全球碳交易发展迅速。据碳监测组织2008年3月中旬预计，全球2008年碳交易市场价值为920亿美元。据联合国和世界银行最近预测，到2012年全球碳交易市场将达到1500亿美元，有望超过石油市场成为世界第一大市场。但在这些碳市场交易中，大都是减少排放的工业项目，林业碳汇项目所占比例较少。目前，全世界只有广西珠江流域治理再造林项目是唯一的清洁发展机制林业碳汇项目。在京都市场外，还存在着不受《京都议定书》规则限制的“非京都市场”(志愿市场)，主要是由一些国家或地区的政府立法，实施减排规定或启动碳交易。这些市场主要进行工业减排项目的交易，林业碳汇项目所占比例也同样很小。
3、林业碳汇交易的制约因素。从理论上说，通过造林增加碳汇即能减少二氧化碳浓度，抑制全球气候变化，成本低、易实施、能见效，但在碳交易中却受到诸多制约。一是可交易总量低，林业碳汇可用于抵减的排放量不能超过发达国家1990年温室气体排放量的1％，只占总减排量的19.2％。二是对林地要求苛刻，造林项目要求在50年以来的无林地上进行，再造林项目要求在曾经为林地、而后退化为无林地的地上进行，而且这些土地是1990年以来的无林地。三是交易规则复杂，林业碳汇项目除了满足上述对土地的基本要求外，还需要制定方法学、证明额外性、避免碳泄漏等。此外，项目要经过参与国政府和主管机构批准，还要由联合国清洁发展机制执行理事会(EB)派指定的审核机构(DOE)进行核证，最后由联合国清洁发展机制执行理事会批准，才可进行真正的交易。因此，包括“非京都市场”在内的碳汇造林项目，都需要经过严格的设计、审定、计量和核证，一般造林以及低效林改造等所产生的碳汇都是不可以交易的。
二、林业碳汇为生态补偿的市场化提供了可能
1、林业碳汇是生态服务的重要功能。森林是陆地最大的生态系统，对稳定全球生态平衡发挥着水源涵养、气候调节、空气净化、风沙防治、生物多样性保护等多种功能，吸收二氧化碳、抑制气候变暖是其中一项重要功能。据研究，陆地生态系统中57％的碳都储存在森林中，全球每年大气和地表碳流动量的90％都来源于森林。森林每生长1立方米，平均吸收1.83吨二氧化碳，释放1.62吨氧气。通过造林营林，增加森林面积可以达到间接减排的效果，是应对气候变化的有效手段。
2、碳汇交易可以补偿生态效益的外溢。尽管目前CDM机制下的全球林业碳汇交易还比较少，但碳汇的交易机制证明了森林的生态价值可以通过市场手段实现价值补偿，从而使得具有很强外部性特征的森林生态效益通过交易实现效益内部化。为社会提供生态公共产品的森林通过市场机制找到了除政府以外的买家，这为生态补偿的市场化提供了有益启示。在以造林营林为主的生态建设中引入林业碳汇机制，将促进森林生态服务功能的市场化，进一步改进我国正在实施的生态效益补偿政策，建立长期有效的生态效益补偿机制。
三、促进北京市林业碳汇发展的几点建议
2004年底，北京市启动实施山区生态林补偿机制，使1000多万亩集体生态林得到管护，4.6万名农民实现了养山就业。这种补偿的对象主要是生态林管护员，是不完全的工资性补偿，并没有真正体现森林的生态效益和“受益者付费”的原则。然而，森林的生态效益难以量化，完全由政府补偿也难以承担，在短期内也难以实现。借鉴碳汇交易机制，面向社会出售可量化、可交易的林业碳汇，实现对森林生态效益的部分补偿却是切实可行的。
1、与林权制度改革相结合，明晰碳汇产权。明晰产权是林业碳汇进行交易的前提，也是生态补偿进入市场化的前提。当前，我市正在推行集体林权制度改革，对生态公益林实行“均股不分山，均利不分林”、“确权入股，确权确利”。林业碳汇与林权都派生于森林资源的经济属性，二者不可分割，同时共存于一体。在推行林权制度改革时，要加强宣传林业的碳汇功能，在明晰林权权属的同时，将林业碳汇权属捆绑确定，在个人股权证上同时注明林业碳汇股权。
2、与社会参与生态建设相结合，发展志愿市场。当前北京市实施的碳汇造林项目，严格说与全球碳汇市场毫无关系，只是借用这种机制推行的社会捐资造林，可以说是一种志愿市场。于今年4月4日启动的房山青龙湖镇碳汇林项目由中国绿色碳基金支持，由中国石油天然气集团公司出资300万元营建；八达岭林场碳汇林项目则是全国第一个民间公众捐资开展的碳汇造林项目。为促进碳汇志愿市场的发展，6月26日，北京市正式成立了中国绿色碳基金北京专项，专门管理北京市企业、社会团体以及个人为林业碳汇造林营林等活动所捐赠的资金，为社会参与碳补偿、消除碳足迹、实现社会责任搭建了开放的融资平台，是社会参与生态建设的一种新形式。建议进一步加强宣传，引导更多的社会公众自愿加入到造林吸碳活动中来。
3、与企业减排考核相结合，发展强制市场。林业碳汇是温室气体减排的一种间接措施，尽管目前我国还不承担温室气体减排义务，但作为世界第二大温室气体排放国，我国一直致力于减排工作。目前，我国已将二氧化硫减排纳入考核指标，二氧化碳强制性减排将是大势所趋。因此，建议北京市率先启动企业二氧化碳减排责任制，与工业减排同等考核，对于完不成减排指标的，可以出资购买碳汇指标用于抵消核定的二氧化碳减排量，促进区域内部碳汇市场的发展。
展台布置范文3
活动主要通过辩论赛和讨论会的形式展开教育及宣传。
活动开始前，由张文老师和部分学生党员通过情景再现的方式表演了一段由“低头族”在生活中所发生的事故。接着，学生党员分为正反两方围绕“手机使用的利与弊”的辩题题展开了一场激烈的辩论赛。
辩论赛结束后，张文老师通过相关的图片和视频短片告诫在座的党员不要成为低头族，不要沉迷手机。张文老师通过活动向在座学生党员征集拒做低头族的方法与对策，在座的学生党员都积极参与进来，并分组展开热烈的讨论，总结出了许多有效的解决方法。如开展素质拓展，参加兴趣培训班等。都赢得了在场学生党员们的认可。
展台布置范文4
为了贯彻落实《务院关于进一步促进内蒙古经济社会发展的若干意见》，提高土资源的保障和服务能力，促进内蒙古经济社会又好又快发展，近日，土资源部下发了《土资源部关于支持内蒙古经济社会发展有关措施的通知》。主要包括实施差别化的供地政策、加强耕地保护和节约集约用地、加强地质勘查和矿产资源开发、加强土资源基础工作和人才队伍建设四个方面的内容，共19条具体措施。
一是实施差别化的供地政策。主要内容为：加快土地利用总体规划修编。支持内蒙古以新一轮土地调查成果为基础，加快地方各级土地利用总体规划修编。开展土地利用总体规划评估修改试点，创新土地利用规划管理制度；加大土地利用年度计划指标倾斜力度；保障基础设施和基础产业建设用地。支持内蒙古能源基地、新型化工基地、有色金属生产加工基地和绿色农畜产品生产加工基地建设，加快把内蒙古建设成为家战略资源支撑基地；鼓励合理使用未利用地；支持沿黄河沿交通干线经济带、满洲里重点开发开放试验区建设。
二是加强耕地保护和节约集约用地。主要内容为：落实耕地保护责任。支持内蒙古完善耕地保护的共同责任机制，按因素法分配中央分成新增建设用地土地有偿使用费继续对给予倾斜；大力推进农村土地整治。鼓励内蒙古开展田、水、路、林、村综合整治，在资金、技术和政策等方面予以倾斜，对内蒙古列入家土地整治重大工程的项目，适当加大中央资金支持力度；探索节约集约用地新模式。支持内蒙古开展工矿废弃地复垦调整利用试点，确保废弃工矿用地复垦到位并有效利用；支持做优做强工业园区；严格执行和完善节约集约用地制度。切实提高节约集约用地水平。
三是加强地质勘查和矿产资源开发。主要包括：落实地质找矿新机制。将内蒙古地质勘查工作纳入土资源部找矿突破战略行动，建立中央与自治区基础地质工作相互衔接、公益性地质调查与商业性矿产勘查相互促进、地质勘查力量和资金协调配合的地质找矿新机制，加快实现内蒙古地质找矿实现新突破；支持内蒙古开展重点地区地质矿产调查评价。在项目和资金安排上，优先部署重点成矿区1：5万区域地质调查、矿产远景调查及区域重力测量，全面提高内蒙古地质矿产工作程度。支持内蒙古在二连盆地、海拉尔盆地、河套平原开展战略性地下水勘查，在黄河上游(内蒙古段)经济较发达区域和重要矿区开展环境地质调查；支持内蒙古重要矿产资源勘查开发。加大具有资源潜力的缺煤地区煤炭资源勘查力度，支持内蒙古在整装勘查区，开展铀、铁、铜、铅、锌、金等多金属矿产整装勘查；加强与周边家矿产资源勘查开发合作；推进优势矿产资源节约与综合利用。重点支持内蒙古运用新技术、采用新工艺开展煤炭、稀土、铁矿等资源节约与综合利用，促进矿业发展方式的转变，加快白云鄂博稀土、铁及铌矿资源综合利用示范基地建设；加大地质环境保护与治理恢复支持力度。加大对资源枯竭地区的支持力度，促进资源型城市经济转型与可持续发展，支持内蒙古申报中央财政矿山地质环境治理项目，实施矿山地质环境治理重点工程，力争在“十二五”期间基本解决历史遗留的矿山地质环境问题。
四是加强土资源基础工作和人才队伍建设。主要包括：加强基础测绘工作。“十二五”期间为建立6个家级GNSS连续运行参考站，支持卫星定位服务系统建设，施测一等水准网、高精度大地控制网和重力基本网，精化似大地水准面，优先安排测制1：1万地形图所需的航空航天影像资料；加强信息技术研发应用。支持矿产资源潜力评价信息系统；培养高素质人才队伍。建立土资源部与内蒙古互派干部挂职锻炼制度，促进土资源干部队伍建设，在基层土资源管理所建设方面给予政策支持。
展台布置范文5
关键词：快速公交；站位；形式；换乘
中图分类号：C35文献标识码： A
快速公交是一种投资低、见效快、实用性强的交通工具。拥有专用车道，行路速度快，上下人流量大，能有效解决城市道路堵塞问题，因此深受到许多市民的喜欢。站点的布置及站台类型的合理选择首先关乎着乘客的进、出站的便捷。
一、BRT站位布置分析
（一）站间距分析
BRT站台的区位布置直接体现在站间距长度。站间距的长度影响着BRT行车及乘客进、出站的效率。站间距过长，BRT行车效率会有效提高，但乘客进、出站长度过长，势必会对乘客不便；站间距过短，会影响BRT行车效率。目前有专家提出“快速公交（BRT）站间距一般在600-1200之间，车站位置应根据沿线城市用地结构、性质、预测人流交通量等情况合理确定，在人流量较为集中的大型公建、车站、码头、公交换乘中心等处需布置BRT车站” ，有学者从乘客及运营者角度分别对站间距运用数字模型进行了优化分析，如从基于乘客的时间效益对站间距的考虑、车辆行驶时间和配置车辆数对站间距的优化等,最后得出的结论也在上述范围之内。广州市中山大道BRT线路全长22.9公里，设站点26座，平均站间距为695m。
（二）道路交叉口站位分析
道口段的站位可位于道口上游及下游。站位位于道口上游时，能减弱对下游交通的干扰，
避免车辆上完客后遭遇了红灯停车的可能性 ，但是在进站前很容易与右转车辆发生冲突。
站位位于道口下游时，虽能有效避免与右转车辆的冲突，但是遭遇车辆上完客后遇了红灯停车的可能性较大，影响运营效率，且若红灯时间内上游车辆未离开，绿灯时下游车辆的停靠会造成道通的堵塞。
道口段的站位若离道口较近，容易造成交通堵塞，若是太远，则造成乘客上、下车的距离过长。因此道口站位的设置需综合换乘距离、道口的车流量特点，交通导流的合理性，控制信号灯过街时间等因素，为乘客提供便利。
（三）与其他交通系统换乘分析
BRT站点的布置，要兼顾与地铁、常规公交站台等其他交通系统接驳换乘。但不宜与接驳点布置得较近，以免导致换乘通道的人流拥挤。参照《城市道路设计规范》（GJJ37-90）规定，在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m。广州市部分BRT站点在进、出站周边布置了自行车租赁处，更方便了乘客的出行。
二、BRT站台形式
BRT站台形式根据站台与专用车道的相互关系，分为岛式站台和侧式站台两种。
（一）岛式站台
即设置在道路中间能同时满足上下行车辆停靠的共用站台，站台两侧为BRT专用车道。
由于能实现两个方向的同站台免费换乘，因此站台区域能相互调节，同时能节省站台设施及人员的配备。但是在运营组织上，必需采用左开门的公交车，无法满足常规公交的停靠，
只适用于单一式的线路，支线车无法组织，将造成快速公交专用道的道路资源不能最大化的利用。
北京市BRT岛式站台 常州市BRT侧式站台
（二）侧式站台
顾名思义就是快速公交只在站台一侧停靠，BRT专用道布置在站台的一侧，另一侧为其他车辆通行车道。侧式站台在运营组织上较岛式站台灵活，能实现混合式线路组织。但在换乘方面，乘客只能实现同向的免费换乘。
侧式站台的在道路断面中的位置也较为灵活，又可分为以下两种形式：
1.路中式
在这种设置中，单侧站台既可以设置在道路中央，也可设置在BRT专用车道与社会车辆车道之间的隔离带上，位置的灵活性是快速公交与常规公交的区别之一。
位于道路中央的侧式站台，类似于岛式站台。适用于道路断面受限，客流量较小，运营线路单一的郊区线。但由于站台的利用率不及岛式站台，因此采用率不高。采用的最为常见的是将站台布置在BRT专用车道与社会车辆车道之间的隔离带上。这种布置能满足常规公交的停靠，使得运营线路灵活多变，也方便乘客的同向换乘。
侧式站台因为只能满足一个方向的车辆停靠，也就决定了需要成对建造。由于位于道路断面中间，乘客则需要通过人行横道、人行天桥、地下通道三种模式进行乘坐出行或是站台换乘。对于两个站台的相对位置布置，分为对称式及错位式两种。
（1）对称式：对称的分布在两个方向的BRT专用车道侧，这种站台的布置，是行人进、出站及换乘的最简短路径，但是在站台范围内，道路断面需要局部扩宽。
（2）错位式：两个站台一前一后的布置在两个BRT专用车道侧。乘客换乘距离较对称式站台长，在道路资源紧张的路段，优先选择错位式站台布置。
对称式站台 错位式站台
2、路侧式
路侧式的设置与常规公交站台设置一样，设置在道路两侧的人行道上。但由于右转车量和出租车对进站公交车会造成干扰，容易造成交通拥堵，BRT的优势并不突出，在此不做详细分析。
三、实例分析
通过实地考察，文章结合广州BRT石牌桥站作为实例，就站位布置、站台类型的适用性及与地铁等其他接驳点换乘做分析。
1）站位布置
广州BRT石牌桥站为BRT线路自西向东的第二个站，位于城市主干道天河路与体育东路、天河东路交叉口之间，具于文华路与城市次干道天河路交叉口的东侧。站台道路下为地铁3号线石牌桥站。
站位位于两个道口之间，站台距离两侧道口均有200m左右，对乘客的过街及下游道口的交通干扰影响较小。同时对天河路的车流导向做了调整，进出天河路的车辆只能右行，左转或是掉头只能通过站台两侧的道口才能实现，减弱了对BRT车辆运营的影响
站位平面布置
2）站台类型的选择
BRT石牌桥站为路中全封闭式对称侧式站台，站台拥有3个子站，可供22条公交线路的停靠，乘客的同向换乘非常方便。站台区域内的BRT专用道路为双向4车道，可供超车使用，提高运营效率。
站台两侧可供进、出站，过街形式分为平面及地下通道2种形式。地下通道位于站台东侧；天河路与体育东路交叉口的人行横道距站台西侧约200m，乘客需沿着斑马线行至BRT专用步行道进入站台，这也是对于轮椅者及婴幼儿推车者平面进站的唯一方式。
3）与地铁及普通公交站台的换乘
站台东侧的地下通道，可直接进入到与地铁石牌桥站，真正实现了BRT站台与地铁车站的无缝对接。普通的公交站台位于BRT站台的背面，乘客可通过地下通道出地面后直接换乘，非常方便。
由于该站周边是高档的开发用地，采用的是平面及地下通道过街，所以未设置非机动站的停放点。
四、分析总结
BRT站位的布置要因地制宜，即要照顾到乘客的便捷，也要考虑到运营者的盈利需求。合理的布置站位即能方便乘客的其进、出站，与其他交通系统的换乘等，也能提高BRT及社会车辆的运行速度。
站台类型的选择则需要根据运营线网规划、交通组织，车辆选型等进行选择设计。除此之外，在站台建筑设计中也需要考虑细节设计，例如广州BRT运营以来暴露出的进站闸口太窄、入闸口不足，高峰期容易造成站台出入口拥挤；闸机设置在左手边，造成乘客刷卡的不习惯，从而影响进站时间；无障碍设施不足等现象。
规划中的BRT城市应当吸取已运营的BRT系统的成功经验，改进不足，同时也借用BRT项目的实施契机，将对现状的交通黑点、拥堵点、行人过街设施不足、自行车设施不足等问题均进行改善，使快速公交在我国各大城市能够运行。
参考文献：
[1]郭中华，王炜．我国发展快速公交系统的技术探讨与实施对策【J】．现代城市研究，2004
[2]高杨斌，李旭宏．快速公交中央专用道的适应性研究【J】．城市交通，2005
展台布置范文6
“打造中国的UPS，并超过它！”在建设自己的物流业务时，马云如是说。
1月19日下午，阿里巴巴集团于北京低调宣布了其物流战略――领衔千亿资金投资建设为电子商务配套的现代物流体系，全力推动社会化物流平台的建设，并利用自己的信息系统建立物流平台“物流宝”。这也是中国最大的电子商务企业首次正式提出大规模建设物流产业。
尽管目前这一计划尚处酝酿初期，但消息一经传出依然令国内物流界倍感紧张。为了让各方释然，阿里巴巴集团董事局主席兼首席执行官马云强调，“阿里巴巴只涉足仓储地产，不会跟物流服务商抢饭碗”――这延续了阿里巴巴以往一贯定位，只做“平台”不做应用。
商家们对产业的发展速度和巨大的商业潜力深信不疑，在经历了“价格战”、“口水战”等电子商务发展初期的必经之路后，电子商务企业们逐渐意识到，物流业才是企业应该必须走好的“最后一公里”。但面对自建物流仓储时的种种困难，众多企业对此举棋不定。
建设“最后一公里”
据本刊记者了解，阿里巴巴集团将联合金融合作伙伴投资200亿-300亿元在全国建立仓储网络体系。阿里巴巴集团总参谋长曾鸣透露，首期将投入100亿元，资金来源主要是自有资金。
中国快递协会的统计数据显示，2009年，全国邮递包裹20亿件左右，其中约有一半来自淘宝。淘宝预测，到2012年年底，该网站日订单量将超过800万笔，需要投递的实物订单将超过600万笔。物流压力势必将日益增大。
在电子商务发展初期阶段，由于缺乏规模支撑，电子商务企业一般都将物流外包给第三方。尽管国内电子商务发展迅速，但物流始终被称为电子商务的“最后一公里”。
从刚刚美国上市的当当网的公开信息上不难发现，当当网每个订单的物流成本是9.1元，净利润仅1.01%，高昂的物流成本大大降低了电商的利润率。对于国内另一家3C网购企业京东商城来说，用户对其物流、配送的投诉一直困扰着企业发展，京东不得不花费巨额资金对物流系统进行改造。
同样，多年来淘宝也曾多次吃过物流的亏。在物流环节缺失的情况下，淘宝每天数百万个订单包裹由不同卖家用各自的物流渠道发出。作为单纯的交易平台，淘宝网因无法保证物流服务的质量和价格，大大影响了部分买家的网购体验。
“物流是制约电子商务发展的最大问题”。马云的这番认识让他意识到加紧物流建设的必要性。2010年，阿里巴巴集团投资了包括星辰急便和百世物流在内的两家物流企业，并且参投了新加坡政府投资公司（GIC）旗下物流部门普洛斯公司，但在仓储方面没有任何直接投资。
选址仓储基地
“我们非常欢迎VC、PE和金融资本参与对物流产业的投资。在参与方式上我们没有限制。”阿里巴巴集团战略投资部资深副总裁张蔚表示，目前，阿里巴巴集团已经在与一些投资机构积极地展开洽谈合作。
据了解，阿里仓储将由阿里巴巴集团主导，整合社会资源和资本进行投资建设。阿里仓储定位为专业的物流地产商，将和物流行业各个领域的合作伙伴展开合作。任何物流企业、淘宝卖家和独立的B2C电子商务网站等都可以使用阿里仓储的公共服务。未来，阿里巴巴集团希望能与电子商务生态圈中的其他合作伙伴共同集资超过1000亿元，来发展物流系统。
事实上，阿里巴巴在物流业的战略已经在跨国贸易物流服务上初显端倪，并早已开始向国外物流巨头取经。
去年5月5日，阿里巴巴与UPS结成战略联盟，UPS作为“首选物流供应商”为阿里巴巴旗下在线批发平台“全球速卖通”提供服务。UPS是世界上最大的快递承运商与包裹递送公司，也是专业的运输、物流、资本与电子商务服务的领导性提供者。
不仅如此，2011年1月18日，阿里巴巴B2B旗下主要做小额外贸业务的速卖通平台开始为国内中小企业卖家提供跨国贸易物流服务，阿里巴巴已为此在上海设立了第一期仓库。目前，该服务主要面向出口美国的国内卖家，接下来将开通巴西、澳大利亚等地的物流服务。另外，在上海之后，阿里巴巴接下来还将在国内其他城市设立小额外贸物流仓库。
对于仓储位置的选择，阿里巴巴集团视华北的京津区域、华东的长三角区域和华南的深广珠地区是优先考虑区域。“初步设想将在华北、华中、华南三个区域仓储用地的开发体量初步设定在每个区域100万平方米左右。”而据曾鸣透露，目前仓储的选点工作已经开始，阿里巴巴已经开始拿地。
投入多回报慢
随着企业规模越来越大，电商巨头们发现自建物流不但能解决发展中遇到的瓶颈，还能更大程度地提升自身竞争力，但事情远没有想象中简单。
在自建物流方面，阿里巴巴并不是第一个“吃螃蟹”的企业。早在2009年4月，京东商城就投资2000万元成立“海圆迈快递公司”，今年还将在武汉、沈阳、西安三地投建一级物流中心、15个二级物流中心。京东商城CEO刘强东表示，希望今年可开通100个城市实现自己的物流配送。
买地产、建仓库、做运输，巨大的基础设施投入使企业烧钱如流水。用刘强东的话说，是“拿出15亿建设物流”。而在近3年来，卓越亚马逊也在仓储物流上投资过亿元，还移植了亚马逊美国总部的仓储物流系统和管理经验。这对于尚未盈利的企业而言并不是一件容易的事。
“自建物流的确有很大的风险，因为固定资产投资很大，而且要超前投资，所以我们才愿意自己先来把这条路走出来。”马云表示阿里巴巴并不担心这一业务的盈利。
据透露，阿里物流业务的收入来源是靠租金和地产升值。但业内人士分析，一旦B2B的供应商和C2C的卖家开始租用阿里巴巴的仓库，利润就不仅仅只是租金，还有IT系统使用费、物流配送费等，“完善电子商务流程管理的同时，自建物流还能提升企业竞争力，是个充满机会的掘金地”。
在会上，张勇一再强调，阿里巴巴集团不介入物流中的其他环节，如仓内管理，但是会跟众多VC、PE和其他投资合作，吸引千亿资金投资物流行业各个领域的企业。阿里巴巴集团为此准备了3亿美元（约合20亿元人民币）的资金。这是继京东之后，又一个电商巨头投巨资自建物流，且投资规模远超京东。
“如果按照马云所说，不以盈利为目的投资，那对整个物流业来说，应该是件好事。” 中远物流仓储配送有限公司总经理朱天聆对此表示。
建立仓储对企业未来发展而言有着无限商机，但仓储建设投资金额大，回报周期长，又有很大的平台特性，即在模式创新上有风险、不确定性。其中占地问题需要与政府作较多沟通，这对于很多民营企业来说，做仓储所面临的困难不言而喻。
