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智能交通范文1
对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力,并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。
在美国,对ITS的研究虽然起步最晚,但由于投入较多,目前已处于该领域的领先水平。1991年,美国开始对ITS研究进行投资,仅1994~1995年就确定了104项研究项目,并成立了专门组织,着手制定ITS的研究开发计划,到1997年投资近7亿美元;1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003),拨款总金额为2178.9亿美元,其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针,由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究,著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等,其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划,共有12个国家的700多个单位参加,经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究,并成立了全国性的ITS推进组织,是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系,并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作,有400万台汽车导航仪在使用,其中120万台可接收信息。
我国在ITS领域的研究起步较晚,但随着全球范围智能交通技术研究的兴起,进入20世纪80年代,我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面,北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统;另一方面,国家加大了自主开发的步伐,如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS,上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等;1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会,秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心,代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动,现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外,我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”,并逐步推广到全国100多个城市。
2中国发展智能交通的必要性和紧迫性
中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减。
改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。交通管理设施缺乏,管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。
中国城市的大气质量恶化,已逐步由煤烟型污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使中国处在世界十大空气污染最严重的城市之中。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。3中国发展ITS的主导思想
中国是一个发展中国家,与发达国家相比,我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点,以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善,因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。
中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力,因此也不能重复发达国家走过的老路,一定要立足本国实际,走中国ITS发展之路,以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。
21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化;管理设施现代化;管理手段网络化、信息化、智能化;管理效率高效化;管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革,而这种变革将直接影响着ITS的发展。
4发展中国智能运输系统的对策
中国经过改革开放20多年来的建设,交通运输的发展取得了有目共睹的成就。全社会各种运输方式完成的客运量和旅客周转量、货运量和货物周转量有了较大幅度的提高,交通运输技术装备得到明显的改善,使得中国交通运输已从“限制型”向“适应型”过渡,已从满足“量”的需要向满足“质”的需要过渡,已经从“卖方市场”向“买方市场”过渡，并且公路运输发展成为交通运输的主力军。但与发达国家相比,仍存在着一些差距，如交通运输基础设施总量不足的矛盾依然存在;交通运输设施在技术装备、服务质量等方面还很不适应国民经济持续发展的需要,与国际水平相比差距较大;部分地区、部分运输方式和一些运输方向上存在着运力过剩、低水平恶性竞争的现象等。
纵观美国、日本等发达国家的交通运输发展经验,不同经济发展时期,其交通运输发展具有不同的特征,尽管世界各国情况不同,条件也有相当的差异,但这种特征却有着一定程度的共性。和发达国家相比,虽然中国目前经济发展水平尚有较大差距,但改革开放的政策使我们的发展速度较快,发达国家今天遇到的问题,我们已经或者今后必将会深刻地感受到,为使交通运输业适应21世纪的要求,我们应采取积极的对策,根据国情发展中国的智能运输系统。
4.1打好ITS发展基础,特别是应加强ITS基础理论的研究工作
目前,国际上ITS理论仍不完善,还处于发展时期,我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流,在国际ITS现有发展水平上结合中国特点,深入细致地进行理论研究,尽快接近或达到世界水平,以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者,成为他们不成熟技术的推广试验场。
4.2建立ITS协调组织机构
中国交通运输体制目前仍是条块分割状况,铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理,现已出现了各自发展自身ITS的势头,这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的,有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织,类似于美国的ITSAmerica,日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织,来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准,特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划,实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性,加强政府的宏观调控,以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
4.3注重人才的培养
随着ITS的进一步发展,21世纪交通运输将会发生重大变化,而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同,为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作,派出人员学习培训,走出去、请进来,将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中,以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。
4.4当前迫切需要解决的问题
作为资金不足的发展中国家,应根据中国现有条件,以ITS个别项目入手选择恰当的切入点,诸如ITS技术及其产品的标准化;ITS中的城市交通管理系统;先进的公共交通营运系统;车辆控制和安全系统;先进的物流管理系统等。从全国范围内看,由于中国生产力布局、资源分布、经济发展水平等因素不同,交通运输具有明显的区域不平衡性,即某些地区的发展(如东部、东南部),特别是大都市及其附近的交通运输已存在发展智能运输的潜在市场需要。
参考文献
1黎德扬.社会交通与社会发展[M].北京：人民交通出版社，2001
2王成刚.交通运输市场概论[M].北京：人民交通出版社，1995
3真虹，刘红，张婕姝等.信息流与交通运输相关理论[M].北京：人民交通出版社,2000
智能交通范文2
【关键词】智能视频监控；智能交通；应用方法
当前，智能视频监控已经被证明是解决交通问题的一个良好方法，通过应用先进的信息技术、数据通信技术、人工智能技术等，将其相互融合，综合的运用到整个交通管理体系中，从而形成高效、精准的交通管理系统，保证城市交通的良好运营。由此可见，智能视频监控越来越受到人们的重视，并在生活中得到了广泛应用。智能视频监控在智能交通中的应用已经充分表现出了相较于传统视频监控的优势，针对这些优势，明确智能视频监控在智能交通中的应用也就更具意义，是本文要解决的关键问题。
1.智能视频监控概述
在传统的视频监控应用中，由于效率低下、监测不准等缺点，人们开始研发新的视频监控技术，并将计算机视觉相关技术引入到了视频监控系统中，从而形成智能视频监控，作为一种新型的视频监控技术，其弥补了传统视频监控效率低下的缺陷，开始推广应用。所谓智能视频监控就是根据计算机视觉技术对监控场景的视频图像进行分析，并根据需求提取场景中的关键信息，形成与事件相关的监控方式。智能监控交通能够实现全天候的可靠监控，改变了以往由安全工作人员监控画面的监控模式，大大提升了报警的准确度和响应速度，最大限度的减少了误报和漏报现象，能够确保在第一时间识别交通事故，同时还能够对事件画面进行智能过滤，仅保留有用信息，从而能够更有效的进行交通违章处理，保证交通违章处理的有效性和直接性。
智能视频监控与智能交通密切相关，近年来，人们生活水平的提升及汽车行业的迅猛发展，使得各类车辆不断增加，城市的交通负荷不断加重，因此，对于智能视频监控的开发和应用也就更加迫在眉睫。通过分析智能视频监控在智能交通中应用表现出的优势，也能够进一步加强智能视频监控研发，确保对城市交通发展的保障作用。
2.智能视频监控在智能交通中的应用
2.1交通监控
通过运用计算机视觉技术、智能分析技术及数字图像处理技术等，对摄像头传输的交通视频信息进行分析，并智能过滤干扰因素，实现信息的智能化提取。视频智能监控技术所覆盖范围内可以自动完成交通事件、道路故障的获取与分析，实现自动报警与呼叫。目前我国视频智能监控技术可以有效完成车辆减超速、车辆逆行、交通堵塞、道路烟雾和火灾等事件的自动监测，并且就车流量、车速、车型、突发事件紧急程度进行预测分析，为道路安全运行与危险情况营救提供必要的数据支持。通过对交通流量情况、车型、车速等信息进行实时采集，并对交通参数进行计算分析，能够准确判断道路交通行为，同时根据交通行为自动生成交通控制方案，下达交通控制命令，从而达到智能控制交通信号的目的。
2.2交通指挥与诱导
智能视频监控应用的一大优势在于能够实时准确的播报交通状况信息，这也是实现交通指挥和诱导的一个前提条件。视频自动监控技术可以借助自身的摄像机成像及录像功能，对于覆盖范围内的路段情况进行图像处理与视频分析，综合各方面的数据信息得出整体性的道路情况播报，自动完成拥堵、畅通等级的划分，交通管理人员针对智能视频监控技术所给出的路况结论采取主动干预，及时获取干预信息，保证道路畅通无阻。主动干预的优势是将潜在的拥堵风险进行有效规避，保障交通系统的正常运行。通过应用智能视频监控技术，能够自动获取准确、详细的交通参数，根据参数分析，可以轻松的检测出交通事故，同时根据事故发生情况自动的生成交通指挥建议和交通诱导方案，并自动相应的交通诱导信息，为交通指挥人员及国王车辆提供相关服务。
2.3辅助驾驶
辅助驾驶主要是指通过传感器技术和机器视觉对驾驶员周围的环境状况进行实时播报，并时刻监控驾驶员的驾驶状况，当驾驶车辆可能发生危险时，会对驾驶员进行警示，促使其采取有效对策，或者由视频监控采取智能化应对措施，及时消除事故隐患。例如在监控交通状况时，可以针对车辆逆行等违规行为进行移动物体报警，也可以针对某个道路段出现的异常事物进行报警。除此之外，还可以针对潜在的风险报警提示，应用比较广泛的案例是公共交通通道的人流提示报警，当某个时间段或者某个路段出现人流量明显增加的情况，智能视频技术根据获取的人流量综合其他因素进行报警提示，这样，当驾驶员驾驶到此地段时，便会根据智能监控提供的数据信息放缓驾驶速度，并针对监控返回的安全隐患采取对应处理策略，保证驾驶安全。根据相关调查显示，通过应用智能视频监控的辅助驾驶系统，能够减少20-30%的事故发生率。
2.4交通违章管理
智能视频监控能够实现对交通场景的智能控制，通过分析交通场景中的智能视频，检测相关的运动车辆，并跟踪测量的行驶轨迹，以判断车辆的交通行为，如是否逆行、是否闯红灯、是否超线、是否超速等，当车辆出现违规情况时，智能监控会自动做出反应，如标记违章车辆的车牌号，智能开罚单等，通过应用此项智能系统，能够有效减轻警力负担，保证交通事故的快速处理。此外，在道路管理中不可避免地存在交通事故，一旦发生交通事故，如何鉴定事故成因及双方过错存在较大难度，尤其是事故现场遭到破坏，处理难度可想而知。智能视频监控技术为道路事故的处理与鉴定提供了录像证据，在多数情况下可以查看监控视频了解事故全程，根据事故发生的连续视频判断事故类型，完成事故鉴定，由此也就大大减轻了交警分析事故发生过程的难度，保证事故判断的准确性。
2.5智能收费
对于智能视频监控的应用，可以通过智能视频技术，自动识别需要收费的车辆车型和车牌号，然后开出相应的收费凭证，实现收费站与车辆之间的数据智能传输。比如完善智能收费系统，开发出与智能视频技术为基础的不停车收费系统，在通过智能视频监控扫描后已经明确车型和车牌号，然后由驾驶员完成电子支付，这样便可以大大提升收费站的车辆通行能力，将对车辆正常运行造成的影响降到最低，而且也避免了现金支付造成的麻烦，减少收费站人员浪费，保证过往车辆的顺利通行。当前，对于智能收费系统的应用还处于尝试阶段，但此种系统的应用势必能够为收费站运营带来变革，也进一步推动智能视频监控在智能交通中的运用。
3.结束语
智能视频监控技术作为一种新兴的交通监控技术，在我国交通管理中发挥着重要的作用。作为一种全新的道路监测技术，其开启了交通道路管理的新模式，我国的交通事业呈现出智能化与便捷化的趋势。在今后的技术应用与研发中，在保留智能视频监控技术基本功能的基础上，进一步拓展服务领域为我国交通事业的发展提供更可靠的技术保障。
【参考文献】
[1]智能视频监控技术的演变与应用[J].电子制作，2009（02）.
[2]郑世宝.智能视频监控技术与应用[J].电视技术，2009（01）.
[3]浅论城市轨道交通建设中安防系统应用新趋势[J].中国安防，2009（04）.
智能交通范文3
目前，国内很多城市发展智能交通都走进了一个误区，即只注重建设、不注重管理。
在日前的“2006年中国泛网论坛”上，长春一汽启明信息技术股份有限公司高级顾问马振华认为: 目前，国内很多城市发展智能交通都走进了一个误区，即只注重建设、不注重管理。从整体和大环境来看，智能交通是由“车”、“路”和完整的“服务体系”构成的，如果仅仅是一味强调“路”，显然并不完整，也不能够把这个事情发展起来。从全球的情况来看，日本的智能交通应该算是比较先进的，但是它也只能解决70%的交通堵塞、交通安全等问题，还有30%的问题需要用其他环境进行弥补。马振华强调，要“三位一体”才能形成智能交通的框架系统，要做到车识路、路识车，更要有一个服务体系，包括管理体系和服务中心，只有从“三位一体”的角度出发来制定政策、制定标准，才会有所收益。
上汽汽车制造有限公司高级顾问张振华则认为，对于智能交通而言，理念很重要。几年前，曾有单位考虑给汽车安装黑匣子，张振华当时就认为这个方向偏离了初衷，因为它的目的是抓司机。同样，现在很多城市安装了大量的电子警察来监控违章，这也绝不应该是智能交通的目的。电子监控的主要目的是随时采集数据，随时采集到某个时间点有多少车辆通过，从而帮助交通部门采取各种手段解决局部地区的拥堵。电子监控的根本作用是提高车辆的行驶速度，而不是抓违章司机，这在理念上有着很大的区别。从上海的情况来看，以前司机违章了，交警会要求司机停车接受处理，结果造成交通更加拥堵; 现在即便出现事故，事主也会在短时间内离开，事后再进行处理，因为交通通畅是这一体系的评价要求。
专家们还认为，智能交通与汽车电子的关系十分密切，汽车电子是智能交通的保障。数字表明，汽车电子已经占到汽车产值的30%左右，而这个数字仍有不断攀升的趋势。
中国因为道路现正在建设中，可以说每一天都会有新的变化，因此对汽车电子设备的要求比那些道路状况已经稳定的国家（主要是发达国家）更高。日本株式会社瑞萨汽车事业部副部长山内直树印证了这一观点，他认为，中国市场对汽车电子的要求非常高，不仅仅局限于日式或美式的电子设备，而是要将各种电子设备的长处都融合起来。（康翔）
智能交通范文4
论文摘要：智能交通系统是现在交通运输发展的趋势，本文就智能交通体系在国内外的发展状况做了简要的介绍，对中国如何发展智能交通系统提出了自己的看法和建议。
智能运输系统(IntelligentTransportSystem)的主要思想是将传统的交通系统看成是人、车、路的统一体，运用计算机、通信、人工智能、传感器等领域的先进成果来彻底改变目前被动式的交通局面，使人在驾驶过程中可以随时通过GPS/GIS、广播、信息板等手段了解目前的交通状况，而交通管理部门则可通过道路上的车辆传感器、视频摄像机等设备随时了解各个路段的交通情况，并随时对各个交通路口的交通信号进行调整以及对外界进行信息，使整个交通系统的通行能力达到最大。
一、智能交通发展的现状
对智能运输系统的研究许多国家都投入了巨大的人力和物力，并成为继航空航天、军事领域之后高新技术应用最集中的领域。目前已形成以美国、日本、欧洲为代表的三大研究中心。
在美国，对ITS的研究虽然起步最晚，但由于投入较多，目前已处于该领域的领先水平。1991年，美国开始对ITS研究进行投资，仅1994~1995年就确定了104项研究项目，并成立了专门组织，着手制定ITS的研究开发计划，到1997年投资近7亿美元；1998年6月9日美国总统克林顿签署了“面向21世纪运输权益法案(TransportationEquityActofthe21thCentury)”。该法案的确定为美国公路系统的继续发展和重建带来了创纪录的投资。法案跨度为6个财政年度(1998~2003)，拨款总金额为2178.9亿美元，其中有相当一部分用于支持ITS的进一步研究与开发。欧洲在ITS的研究方面采取整个欧洲一体化的方针，由政府、企业和个人三方面共同出资进行智能运输系统的研究，著名的项目有PROMETHEUS和DRIVE等，其中DRIVE工程是目前世界上交通运输界规模最大的合作研究计划，共有12个国家的700多个单位参加，经费达5亿欧元。日本从20世纪70年代就开始了对汽车交通综合控制系统的研究，并成立了全国性的ITS推进组织，是对ITS进行研究最早、实用化程度最高的国家。目前已建立了较为完备的交通控制、信息服务等综合体系，并基本完成了覆盖全国的电子地图的绘制工作，有400万台汽车导航仪在使用，其中120万台可接收信息。
我国在ITS领域的研究起步较晚，但随着全球范围智能交通技术研究的兴起，进入20世纪80年代，我国也加快了对智能交通技术研究的步伐。一方面，北京、上海、沈阳等大城市陆续从国外引进了一些较为先进的城市交通控制、道路监控系统；另一方面，国家加大了自主开发的步伐，如国家计委、科技委组织开发的实时自适应城市交通控制系统HT-UTCS，上海交通大学与上海市交警总队合作开发的SUATS系统等；1998年交通部正式批准成立了ISO/TC204中国委员会，秘书处设在交通智能运输系统工程研究中心，代表中国参加国际智能运输系统的标准化活动，现在正进行中国智能运输系统标准体系框架的研究。此外，我国将从今年起在全国36个城市实施以实现城市交通智能控制为主要内容的“畅通工程”，并逐步推广到全国100多个城市。
二、智能交通系统建设的意义
交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费，加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下，有些路段甚至只有7～8km/h；由于车辆速度过慢，尾气排放增加，使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失。为了缓解经济发展带来的交通运输发面的压力，尽量的利用现有的资源，使其发挥最大的作用，各国都加大了对智能交通系统的研究和建设的力度。
交通运输是国民经济的基础产业，对于经济发展和社会进步具有极其重要的作用。公路交通运输以其机动性好、可以实现“门到门”直达运输以及运送速度快的特点，成为我国城市和城间中短途客货运输的主要方式。加快交通基础设施建设，综合运用检测、通信、计算机、控制、GPS和GIS等现代高新技术，提高交通基础设施和运输装备的利用效率、减少交通公害对加速发展我国公路交通运输事业具有十分重要的意义。这是公路智能交通运输工程需要解决的关键问题。
三、中国发展ITS的主导思想
中国是一个发展中国家，与发达国家相比，我国在发展ITS的必要基础条件上还有较大差距，加上我国特有的混合交通特点，以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善，因此要结合中国的国情来研究制定我国发展ITS的战略及发展框架。
中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力，因此也不能重复发达国家走过的老路，一定要立足本国实际，走中国ITS发展之路，以推动我国信息化进程及培育自己的ITS产业。21世纪交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化；管理设施现代化；管理手段网络化、信息化、智能化；管理效率高效化；管理方式社会化。因此，中国ITS的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革，而这种变革将直接影响着ITS的发展。
四、发展中国智能运输系统的对策
1、打好ITS发展基础，特别是应加强ITS基础理论的研究工作
目前，国际上ITS理论仍不完善，还处于发展时期，我们应积极加强与ITS开展较先进国家的交流，在国际ITS现有发展水平上结合中国特点，深入细致地进行理论研究，尽快接近或达到世界水平，以迎接21世纪ITS发展的挑战。否则将成为别国的追随者，成为他们不成熟技术的推广试验场。
2、建立ITS协调组织机构
中国交通运输体制目前仍是条块分割状况，铁路、公路、民航、公安、建设等部门分头管理，现已出现了各自发展自身ITS的势头，这将造成中国资源上的巨大浪费。为此应尽快成立一个由国家统一领导的，有关部门、学者、企业和研究部门参与的“ITS中国”组织，类似于美国的ITSAmerica，日本的VERTIS及欧州的ERTICO组织，来统一制订中国ITS发展战略、目标、原则和标准，特别是制定有关ITS的技术规范和整体发展规划，实现ITS技术和产品的通用性、兼容性和互换性，加强政府的宏观调控，以减少局部利益的冲突和有限资金的浪费。
3、注重人才的培养
随着ITS的进一步发展，21世纪交通运输将会发生重大变化，而与之相应的是对不同层次的专业人才需求情况与以往大不相同，为此应加强国内高校及科研单位交通运输领域与国外ITS的交流合作，派出人员学习培训，走出去、请进来，将最新的ITS技术溶入交通运输专业的教学内容和科研之中，以高素质的ITS人才去迎接新世纪的挑战。
智能交通范文5
不仅如此，公交车快速行驶在专用道上，每个路口的红绿灯都能‘感知’到公交车的行驶方向和速度。在公交车临近时，绿灯时间适度延长让公交车更为畅通，这是南京市智能交通信息系统向我们描述的一幅智慧画面。
随着传感器技术、通信技术、GIS技术（地理信息系统）、3S技术（遥感技术、地理信息系统、全球定位系统三种技术）和计算机技术的不断发展，交通信息的采集经历了从人工采集到单一的磁性检测器交通信息采集到多源的多种采集方式组合的交通信息采集的历史发展过程。同时国内外对交通信息处理研究的逐步深入，统计分析技术、人工智能技术、数据融合技术、并行计算技术等逐步被应用于交通信息的处理中，使得交通信息的处理得到不断的发展和革新。
在南京市的智能交通建设规划中，利用信息技术可以对路网建设和城市格局进行优化，建立交通拥堵分析模型缓解拥堵并进行预测，利用交通信号灯调整周期、公交车优先通行等方式缓解即时交通问题。
数据采集完备
现在社会在城市中流动的主要元素是“人”和“车”。在“人”方面，南京市已经依靠市民卡将政府服务、市民日常生活和商业消费等元素组合起来。在“车”方面，截止到2012年底南京市车辆保有量为102万辆，车辆卡发行量为92万辆，在籍机动车车辆卡使用率已达到92%。
而城市交通管理的首要问题是采集到车辆动态信息，需要知道机动车在城市中的实时运行情况，包括每条道路的路况信息，是拥堵还是畅通，道路资源是超载还是浪费等。在数据收集完备的情况下再建立模型，进行分析应用。
据南京市信息化投资公司总经理周怡安介绍，南京市智能交通发展目前已通过遍布南京大街小巷的RFID射频感知读头和安装在车辆上的射频芯片，完成了数据收集工作，将在此基础上进行远期规划、中期交通诱导和即时信号灯调整工作。南京市智能交通规划的实施主要分为三部分，第一部分是长远规划，包括路网规划、整体交通格局优化。第二部分是中期管理，主要是进行车辆交通拥堵分析模型，推进全市交通分区优化方案等。第三部分是及时应对，即针对即时交通流量信息对信号灯进行智能控制。通过这三个手段缓解交通拥堵，增加城市交通承载能力。
周怡安介绍说，南京市的智能交通建设分工也基本明确下来了。首先，中长期交通规划是从根本上对路网格局和城市格局进行优化，目前主要由南京市交通局、发改委和部分高校的相关专家在联合进行研究。
其次是城市拥堵模型分析预测，按照南京市每年增加20万辆机动车的趋势，制定现有路网条件下如何在在重大活动或日常情况下进行交通分流方案。这点南京市准备借鉴国外城市的先进经验，对城市核心区域和交通拥堵区域进行治理。以伦敦和新加坡等地为例，尝试一定时段对市中心通过的车辆收取拥堵费用。
通过RFID读头形成电子围栏可以根据拥堵情况将市中心区域划分为最核心区、次核心区等，车辆进入这些区域的时间将被记录。按照国家发改委相关政策和环保限行、减少市中心汽车尾气污染原则，在保证政策提前公告和执行过程畅通无阻的情况下对多占用道路资源，特别是占用拥堵区道路资源的车主收取公共资源占用费用，以缓解城市核心的拥堵和污染。这方面工作主要由环保部门进行主导。
最后，对于即时交通信息方面，由于可以掌握每辆车的行进速度，甚至是每条车道中车辆的行进速度，南京市已经对交通数据精确到最细粒度。下一步可以用大型计算机建立模型，分析优化，利用交通信号灯调整周期、公交车优先通行等方式缓解即时交通问题。
增强市民体验
当前城市信息化建设已经从“部门级”上升为“城市级”。例如在数据收集方面，由任何一个单独部门建立单独系统都不能解决全市共同面临的复杂问题。周怡安介绍说，南京市信息化建设体制是发改委一家牵头，由发改委进行统一规范、协调、组织，由各业务部门提出业务模型，数据由发改委统一组织采集、运算，即采取数据集中、硬件集中、应用分离的工作格局。在硬件方面主要由南京市政务云计算中心进行数据处理工作，依托本地运营商机房，将网络和数据中心进行集成，“十二五”期末南京市政府部门级应用将全部迁入政务云计算中心。
在此背景下，南京市的交通信息采集已率先从原来的各自为政转化为统一收集。
智能交通范文6
关键词：物联网；智能交通；应用
中图分类号：TP391 文献标识码：A 文章编号：1007-9599 （2013） 01-0161-02
1 物联网与智能交通概述
物联网凭借其网络化和智能化的特点，集合多领域、多学科的优势，在交通控制中拥有重要的现实作用，尤其可以促进智能交通的发展。
我国现阶段的智能交通系统拥有以下几个特点：先进的服用体系、先进的交通管制体系、先进的交通信息网、先进的交通管制辅助体系、收费体系和救援体系等。
交通运输的智能化是依靠物联网设备和技术来实现的，是继互联网后产生的新兴产业，智能交通是物联网在现实中应用的典范，可以满足广大人们的需求，是最有市场前景的行业之一。
随着智能交通的发展和普及，会带动智能汽车、导航系统等相关行业的发展，具有很高的应用价值和市场需求。
2 利用物联网建立智能交通模型
智能交通系统是以信息化为基础的系统，以交通信息应用为中心和重心展开的拥有不同功能的各个组成部分。由此可见，全面、及时、准确的交通信息是实现智能话交通的关键所在。从系统的功能角度来说，智能交通系统是将汽车、司机、路面设施及相关服务部门链接在一起的综合系统，设置专门的信息搜集中心为广大的司机及时反馈路面拥堵情况，为司机提供最便捷的行车路线，控制并及时处理交通问题，使交通设施等资源最大化的利用。
2.1 中心型交通模型。此模型系统由交通管理系统、突发事件管理系统、收费管理系统、商用车辆管理系统、维护与工程管理系统、信息服务提供系统、尾气排放管理系统、公共交通管理系统、车队及货运管理系统及存档数据管理系统等十个分支系统组成。具有相对的独立性，即其位置的设置不受交通基础设施的约束，各分支系统间依靠有线通讯联系。
2.2 区域型交通模型。此模型系统由道路系统、安全监控系统、公路收费系统、停车管理系统和商用车辆核查系统等五个分支5系统构成。这类交通系统一般情况下需要在特定的位置安装设备，如检测器、信号灯、信息搜集板等设施。一般情况下，区域型系统都会以有线连接的方式与一个或者多个中心型系统相连，并与通过检测设备路段的车辆信息进行互换。
2.3 旅行者交通模型。此模型系统主要服务于旅行者或者是旅行行业的经营者，通过应用智能交通系统功能对不同的团队实施有效的技术支持，以达到旅行畅通的目的，节省时间成本。旅行者系统包括远程旅行支持系统和个人信息访问系统两个部分。旅行者系统可以通过有线或无线连接方式与其它类型的系统进行直接的信息传递工作。
2.4 车辆型交通模型。此模型系统的特点是将设备安装在行使车辆上。一般根据车辆的种类，把车辆行交通系统分别普通车辆系统、紧急车辆系统、商务车辆系统、公交大客车系统和工程车辆系统等五大类。根据现实中的不同需要，可以将这些系统与之上三种系统中任意一个系统相联系，也可以与各车辆系统间进行联系。每种类型的交通系统模型都有自己的交通信息库，其下属系统仅可以传递和利用信息，但并不能对信息进行加工和处理。在我国一般用光缆、同轴电缆或双绞线网络等作为有线通讯方式。与有线方式相比，无限通讯发展迅猛，种类繁多，技术更新更快。
3 智能交通的技术升级
从当前实际出发，智能交通有几个技术升级的方面：
第一，建立起完备的检测识别技术和车载设备。利用最新的传感器技术与识别技术，能够达到人机交互的水平。通过先进的车载技术装备，汽车自动驾驶技术与人的驾驶相配合，使之获取车辆的方位，驾驶员的身份信息，精神状态等。
第二，完善网络信息。当前我国智能交通信息网络的数据收集还处于起步阶段，技术升级的关键点在于收集交通基础设施的状态，使用及维护情况，路面信息，环境状况和天气情况。形成一套完备的网络信息库。
