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只有一条路不能选择——那就是放弃的路；只有一条路不能拒绝——那就是成长的路。
为世界进文明，为人类造幸福，以青春之我，创建青春之家庭，青春之国家，青春之民族，青春之人类，青春之地球，青春之宇宙，资以乐其无涯之生。
青年应当有朝气，敢作为。
（来源：文章屋网 ）
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【关键词】车辙 ； 蠕变；长上坡路段
[Abstract] the continuous uphill sections, the truck speed decreases, pavement subjected time load growth,produce a lot of rut. Through the establishment of creep rate prediction model, the deformation of rutting of asphalt concrete pavement, combined with the engineering example validates the applicability of thismodel.
[keyword] rutting; creep; long uphill section
中图分类号：U416.217文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）
0. 引言
大量的车辙调查发现，我国高速公路沥青路面的车辙大量地发生在长大纵坡路段，由于我国的许多载重汽车的车况较差，上坡能力很差，车速迅速降低，使车辙迅速产生。沥青材料作为一种粘弹性材料，遵从流变学的一般规律及温度与时间的换算法则。粘弹性物体在变形时，其应力不仅与荷载及形变大小有关，而且与形变速度有关。粘弹性物体的形变与弹性物体不同，其形变经常滞后于作用力，当作用力消除后，形变并不立即完全消失，要经过一段时间才能逐渐恢复，这一现象称为推迟高弹或粘弹。沥青在固定的应力作用下能产生随时间而形变增加的特性，即形变随着时间的增长而继续发展的现象，称为蠕变。蠕变可能是由于组成物体的分子由卷曲状态逐渐改变其构象而伸直，也可能是由于某些分子发生位移而导致不可逆塑性变形的结果。沥青的结构、环境温度及作用力的大小等都对蠕变有影响[1]。
1. 蠕变速率模型
沥青混凝土是一种时间、温度、应力依赖性的材料，在重复荷载作用下，产生弹性、塑性、粘弹性、粘塑性响应。其中，弹性变形可以恢复，弹性响应对于路面的永久变形并无贡献，以弹性模量和泊松比表征即可；塑性变形部分将在荷载的反复作用下不断累积造成永久变形，可用一蠕变模型进行表征
(1-1)
其中，为蠕变速率，为车轮对路面的接触压力，t为车轮在路面同一点上的作用时间，C、m、n为与与材料性能，包括集料颗粒尺寸、棱角性、沥青粘度等相关的常数。
将式(1-1)积分计算得：
(1-2)
其中，为永久变形量。荷载作用时间t取决于轮迹的长度和车速，轮胎的接触压力与荷载和轮迹的作用面积有关，研究表明，轮胎的接触压力近似等于轮胎压力。
对于参数C、m、n，H. Huang和Jeff Hua[2]通过路面加速试验APT(Accelerated Pavement Testing)，利用蠕变模型进行了研究，该方法能够充分模拟现场的车辙。研究发现，对于直接引起车辙的路面层次，他们建议C取0.84×10-5，m取0.8，n取-0.5；对于劲度较大、性能较好的层次，C值是破坏层的1/160甚至还小，所以可以忽略其他层次的车辙。因此，该车辙模型的表达式为：
(1-3)
2. 蠕变速率模型应用
而在经济不很发达的国内，超重载车辆随处可见，数据表明，一些主要干道上，超载车辆的比例超过了50%，有的地区高达70%~100%，超载率很多都在80%~120%。单轴轴重超过l0t的车辆超过24.34%，甚至超过20t的车辆也有1%；双轴轴重超过20t的车辆约为88.51%。超限超载必然引起胎压的上升，根据广州某路段的调查[3]，49%的载货货车后轮轮压超过了1.1MPa，远远超出了国内沥青路面设计规范0.7MPa的设计接地压力。超载现象十分普遍，而且超载车的比例以及超载量呈逐年恶化的趋势，巨大的载重和交通量对路面结构造成极为严重的损坏[4]。
在较大纵坡上行驶时，载重汽车车速能降低到设计速度的一半以下，如设计时速为80 km/h，意味着其在纵坡上的平衡车速低于40 km/h。计算时以典型的载重车额定载荷为例，轮胎接地压力为标准轴载接地压力0.7MPa，坡上平衡速度为40 km/h。轮胎接地时间除与车速密切相关外，还与轮迹有关。一般把轮胎接地形状简化为矩形，矩形的面积和轮胎的规格、荷载、胎压等因素有关。
俞淇[5]研究了轮胎的接地因数L/B(轮胎接地面积中长轴L和短轴B之比)，当轮胎承受的荷载和胎压变化时，接地因数随之改变。12.00-20 18PR(12.00为轮胎宽度、20为轮胎公称内径，单位是in, 18为轮胎层级数)重卡轮胎在不同荷载不同气压下的接地因数如表2-1所示。
表2-112.00-20 18PR轮胎的接地因数
由上表可以看出，随着胎压的增大，接地因数减小；随着轮胎荷载的增加，接地因数增大。以载货车超载一倍为例，在标准气压810 kPa下，其接地因数为1.585。计算得车辆未超载时接地矩形的宽度、长度为：
由此可得，在平路上车辆按照80 km/h速度行驶时，轮胎对地面某点的作用时间为
在纵坡路段，载重车速度降到正常行驶速度一半以下时，以40km/h计算，忽略纵坡对轮胎荷载变化、接地因数的影响，则纵坡上轮胎接地作用时间t1为；
车辆超载时，上坡速度较额定荷载时还要小，当超载一倍时，为方便起见，以额定荷载时的60%速度即24 km/h计，作用时间为：
在如上三种作用时间下，忽略其它因素的影响，采用公式(1-3)，按照接地压力0.7MPa, 0.9MPa, 1.1MPa, 1.3MPa分别计算车轮作用后的永久变形量，结果见表2-2。
表2-2不同接地压力下的永久变形
可见，同一车辆在纵坡上行驶时对路面造成的蠕变大于平路。超载重车在纵坡路面上减速行驶，当超载使得轮胎接地压力从0.7MPa涨到1.3MPa时，由其引起的永久变形量从1.6510-6涨到5.5810-6，为正常情况下的3.38倍。当然，这些数字并不能说明超载对实际路面造成的破坏程度，超载超限对沥青路面的破坏远大于此，不仅蠕变引起的永久变形量，车辆启/制动、加速时附加的作用力，将加速沥青路面的剪切破坏，尤其是在纵坡路段上。
3 小结
应用蠕变速率模型可以预估沥青路面的车辙形变，尤其适于分析超/重载及慢速行驶车辆对沥青路面的破坏。
参考文献
[1].沈金安等，沥青及沥青混合料路用性能[M]，北京:人民交通出版社, 2001.1
[2].H. Huang, T.D. White, Modeling and analysis of accelerated pavement tests. Transportation Research Record, Transportation Research Board-National Research Council, Washington, DC,1998.
[3].黄文元, 工旭东.公路货运超载运输现状及对策的建议[J]. 公路交通科技, 2003, 20(2):148~152.
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关键词：分体轴承 清洁度 清洗装置 循环过滤 压力喷枪冲洗
1课题背景
铁路客车分体分体轴承用现有清洗工艺（粗洗——精洗——擦拭——清洁度检测）清洗轴承，轴承清洁度检测结果不满足铁标标准的要求，为此也影响公司生产的顺利进行。
2.轴承清洗工艺分析
2.1 轴承清洗工艺概述
铁路客车分体轴承轴承是定置在两个不锈钢煤油槽里，用毛刷或绸布进行粗洗和精洗两步完成的，精洗后用白布蘸酒精擦拭晾干，再进行清洁度检测。
1、使用上述清洗工艺清洗了5套轴承，检测结果如表2.1：
2、轴承针对上述问题，按照轴承一步精洗——轴承二步精洗（增加的工艺）——轴承擦拭——轴承包装的工艺流程清洗了5套轴承检测结果见表2.2：
3、从表2.1和表2.2的检测结果看，轴承杂质颗粒度数量虽有所减少，效果并不明显，又按照轴承粗洗——轴承一步精洗——高压风过滤吹干（增加的工艺）——轴承二步精洗——轴承三步精洗（喷枪清洗）检测了5套轴承的清洁度，其杂质颗粒度检测结果如表2.3：
4、前后清洗工艺差异
前后清洗工艺差异如表2.4：
5、通过分析，影响清洁度的重点因素如下：
（1）、轴承出厂时清洁度不合格；（2）、清洗轴承和清洗槽所用的煤油含有杂质；
（3）、轴承清洗定置在静态的煤油槽里进行，清洗下来的杂质会粘附在轴承上；
（4）、擦拭轴承用的酒精、白布含有杂质。
3.机车车辆分体轴承清洗装置的设计
3.1 轴承清洗装置结构图
工艺人员认真分析影响清洁度质量的各种因素，积极攻关，解决影响轴承清洁度质量的重要因素，设计研发一种由清洗槽、四级过滤滤缸、电机、油泵、防爆电控箱、控制阀、防爆开关、冲洗枪、风枪（带快速转换接头）、压力表、连接线及插头、防护罩等组成的轴承清洗装置，结构简图见图3.1。
3.2 轴承清洗装置的系统原理图
轴承清洗装置的系统原理图见图3.2
3.3 轴承清洗装置的技术参数
a）型号：FHYQX1000-0.6 b）系统通径：DN15；c）系统最大流量：1000L/H； d）系统压力：P=0.35-O.8Mpa（可调可控）；e）工作介质：水溶性清洗剂、煤油等；f）电机功率：1.1KW电机转速：2900rpm g）电机电压：AC380V/50Hz h）；介质温度：常温 h）介质温度：常温 i）冲洗介质洁净度：NASA1638：7级（ISO4406：15/12级j）采用四级过滤：磁性过滤、10μm、5μm、3μm。
4.改进后轴承清洗工艺验证
4.1 改进后的轴承清洗工艺流程
清洗工艺流程见图4.2、4.3、4.4：
4.2 工艺验证
轴承清洗工艺改进后，，分时段、分组进行了清洁度检测，根据国家标准，随机抽取5套，测定轴承清洁度时，检测结果见表4.1。
表4.1从表4.1可以看出，用本清洗装置清洗的轴承，其清洁度完全高于国家标准。结果表明，所研究的清洗工艺及清洗装置能显著提高轴承的清洁度。
5.总结
铁路客车分体轴承使用改进后的清洗工艺，轴承清洁度检测结果满足了GB/T25772-2010《滚动轴承 铁路客车轴承》、《铁路客车轮对和滚动轴承轴箱组装及检修规则》（铁运[2009]95）和运装客车[2009]749号规定的铁路客车轴承清洁度的抽检项目和清洁度的标准，降低了生产成本，提高了轴承清洗效率和工人的劳动强度。
参考文献：
[1]GB/T 25772-2010 滚动轴承 铁路客车轴承.
[2]铁运[2007]95号 铁路客车轮对和滚动轴承轴箱组装及检修规则.
[3]运装客车[2009]749号 关于对《铁路客车轮对和滚动轴承轴箱组装及检修规则》有关内容的说明通知.
[4]温煌超.轴承的超声波水洗工艺与自动清洗线的开发应用.洗净技术，2000（9）：55-57.
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关键词：粗苯加氢 工艺路线 集控自动化
顾名思义，在氢压环境条件下，通过催化作用，将种类众多的油品进行改质，就是对苯加氢精制的本质的最佳阐述。为了把含有氮、氧、硫这三种元素以及芳烃、烯烃、饱和烃等有机化合物从众多油品中提取出来，只有在氢气环境下，才能将粗苯经过一系列工艺过程，进行精制提纯。考虑到粗苯加氢设备的构建，从实验数据入手，仔细讨论了粗苯加氢的制作工艺路线。最后，综合实际制作过程中的各种制约条件因素，低温加氢制作工艺手段从众多工艺路线中脱颖而出，成为性价比最高的粗苯加氢工艺路线。
一、主要的苯加氢工艺路线
1.1美国气液低温两相加氢法
作为两相加氢技术的一种，通过自主研究开发的两相加氢技术，完成脱重处理的粗苯在经过高速泵的提压后，在预反应器中完成第一段液相加氢反应，在催化剂的作用下，苯乙烯、双烯烃等化学特性不稳定的物质加氢后改质生成单烯烃，而在此过程中，双烯烃的聚合被抑制。在此之后，经过加热后的预反应生成物进入主反应器，开始第二次气相加氢。
1.2高温莱托尔加氢精制法
由美国开发、改进于日本的莱托尔法属于轻苯高温加氢制作工艺。通过高压进入真空蒸发器后，粗苯得以分离为重苯和轻苯，真空环境下，粗苯原料中注入了阻聚剂，结焦反应被抑制。从粗苯中分离出来的轻苯借由高压泵与蒸发器中的氢气得以混合，在高压、高温条件下，轻苯中化学性质不稳定的不饱和物质被分离出来，接着在主反应器中，氧、氮、硫等元素从轻苯中脱离出来。
二、粗苯加氢工艺特点
2.1质量好
无论是上文介绍的低温加氢精制工艺还是高温加氢精制工艺，通过一系列制作流程后提取出来的苯质量和纯度都极高。
2.2产率高
就生产原料粗苯来说，不管是二甲苯、甲苯还是三甲苯，莱托尔加氢精制法都可以将它们转化成苯，同时可以达到115%的苯产率，而在低温两氢相加法中，三苯的转化率是最高的，苯产量与原料中的含量无限接近，然而，其中甲苯的转化率只有90%，苯的收率为99%，二甲苯的产率为97%。
2.3品种差异
在低温两氢相加法中，会产生多种苯，如高纯度甲苯、非芳烃与二甲苯的混合物，然而莱托尔加氢精制法的生成物却只有一种，那就是纯苯。
2.4设备要求
相比于低温两氢相加工艺，由于莱托尔加氢精制法工艺需要在高温、高压和纯氢气的环境下进行，所以该工艺的发生仪器对于材质具有很高的要求，它必须耐高温、耐压、耐氢腐蚀。然而，我国目前的现状是符合此要求的不锈钢少之又少。但是仪器中不同零件的型号种类多，无法成批生产，因此只能从国外引进。
2.5生产投入
相比于低温两氢相加法，莱托尔高温加氢工艺对于仪器的制作工艺及材质具有更高的要求，需要仪器能够承受反应过程中的高温、高压，同时可以耐氢腐蚀，这样一来，莱托尔高温加氢法的仪器势必结构更为精细，与之而来的是复杂的制作过程和高昂的零件消耗，生产投入必然增加。
2.6仪表精确度
鉴于莱托尔高温加氢工艺高温、高压情况下，极难对生产过程进行定量控制，因此灵敏、精确的仪表监控生产过程中的变化，以保证生产的安全性，这一切都使得其反应设备需全套从国外引进。而低温加氢工艺的仪器及零件大部分都可在国内制作完成。
2.7反应高危性
即使是相对于莱托尔高温加氢制作工艺比较安全的低温加氢法，由于其生产原料和生成物都是化学性质极不稳定的有机物，稍有差池，便会着火爆炸，操作过程都极具危险。
2.8盈利不同
虽然莱托尔高温加氢精制法相比与低温加氢法不需要另外提供氢气，极大程度上节约了原料成本，但由于其高温、高压的生产环境，使得整个生产过程投资加大，同时在生产过程中产生的腐蚀性物质需要另外的设备才能转化成无害的化学物质，让莱托尔高温加氢法的生产成本投资更高了。低温低压的低温加氢法的设备投入资金少，同时产物不仅仅有苯，还有二甲苯、甲苯及非芳烃这三种化学物质，多样的产物更能适应市场经济需求，能带来更为客观的经济利益。而在反应过程总产生的循环气体相比于莱托尔高温加氢精制法产生的硫化氢，不具有腐蚀性，只需要在煤气管道中和煤气一起脱硫即可，这样一来，使得低温加氢法原本就比较低的投资费更加低了。
三、苯加氢工艺路线对比
从名字上就很容易判断出，相比于低温两氢相加精制工艺，高温两氢相加法对温度和压强都具有极高的要求，因此后者工艺的发生仪器对于材质水平具有极为严格的要求标准。就产生的物质而言，相对于可以产生三种物质的低温两氢相加法，高温两氢相加法只生产一种产品，即为苯，但是其转化率极高。由于低温两氢相加法只需在低温低压环境下进行，反应稳定且易控，这正是高温两氢相加法在生产过程中所缺乏的，所以，低温两氢相加法是技术工艺水平发展相对落后的发展中国家的最佳选择，其安全性更高，更易操作。
除了低温两氢相加法和高温两氢相加法，许多发展中国家中还流行着另外一种叫做“酸洗法”的粗苯精制工艺，它在这些国家中的运用往往大于低温两氢相加法和高温两氢相加法。不难理解，“酸洗法”就是用蒸馏过程将粗苯进行初步处理后，用硫酸洗涤其初产物并与其中的不饱和烃发生化学反应，从而被提纯。虽然这种制作工艺相对于低温两氢相加法和高温两氢相加法来说，操作起来更为简单、方便，但由于其制作水平落后、产品产率低、质量差、高污染等众多缺点，使用率势必逐渐降低。
四、总结
综上所述，本文在介绍粗苯加氢工艺路线的同时，从科学的角度，对比了莱托尔高温加氢精制工艺与低温加氢制作工艺的优缺点，为今后化工石油等行业的粗苯提纯工艺的技术路径提供了科学的选取方法。在提纯制作过程中，必须保证有安全性高、灵敏度好、可操作性强的反应仪器与操控技术，以保证反应过程的能稳定进行，反应数据具有较高的准确度，只有这样，才能将制作工艺生产出的产品质量和生产率大幅度提高。
参考文献
[1]田龙胜，张云明，赵明，唐文成.从裂解汽油中萃取蒸馏分离苯乙烯的溶剂及阻聚剂的评选[J].石油炼制与化工，2001，11：27-29.
[2]闫金英.聚合物基复合材料的特性[A].晋冀鲁豫鄂蒙川云贵甘沪湘十二省区市机械工程学会学术年会论文集（河南分册），2011，06（13）：27-29.
[3]邱全山，张晓宁.焦化节能减排新技术在马钢的应用[A].2011年全国冶金节能减排与低碳技术发展研讨会文集，2011，10（11）：34-38.
愤青语录范文5
关键词：沥青路面；双层摊铺；工艺
1、 引言
当前，我国高等级公路快速建设并发展起来，沥青路面作为高等级公路路面结构的重要一部分，合理选择路面施工技术，具有重要意义。在传统的沥青路面施工过程中，采取基层、垫层以及上、中、下面层分别摊铺的形式，虽然在各层之间使用了透层油或者粘层油，但是对路面结构层间结合位置的整体性、连续性仍然产生影响，可能由于层间粘结性不足而破坏路面结构。在我国的沥青路面中，结合层状弹性体系理论进行设计，分析路面的受力情况。但是该方法奠定在各结构层层间连续的基础上，如果采取分层摊铺工艺，必将造成施工工艺与设计思想背离现象[1]。
近年来，一些欧洲国家开始采用沥青路面双层摊铺工艺，并于2007年在我国张家口-石家庄的高速公路路面施工中成功运用；通过采取双层摊铺技术，将两层沥青混合料一次性碾压成型，避免了中间处理环节，确保沥青混合料的摊铺质量，改善以往施工工艺的不足。
2、 沥青路面双层摊铺工艺的应用优势
2.1 优化路面结构
对于沥青路面的结构层来说，中面层的重要性不容忽视，是提高面层整体强度与稳定性的关键所在；加强对中面层模量大小、厚度等控制，将更好地优化路面结构的抗疲劳性及抗车辙性，优化路面使用的整体性能。而上面层主要发挥抗磨耗的作用，因此可以适当提高中面层的厚度，弱化上面层的厚度，以更好地保障路面抗疲劳性和抗车辙性。另外，由于上面层沥青混合料的成本较高，采用该种方法也可有效降低工程造价。
另外，由于采取沥青路面双层摊铺技术，也可减少繁琐的处理层间过程，可更好地实现两层沥青混合料的相互融合，改善以往沥青路面不连续性问题，提高结构层间的粘结力[2]。
2.2 避免施工过程的温度散失
为了确保沥青混合料的摊铺与碾压质量，必须注意对温度的控制；对于沥青混合料的摊铺工艺来说，厚度决定了混合料降温的速度。也就是说，摊铺的厚度越小，混合料温度的下降速度越快，通过采取双层摊铺的形式，就可有效延长混合料的降温时间，抵抗由于低温或者恶劣天气带来的影响，争取更多碾压混合料的时间，提高沥青混合料的密合度。
2.3 合理控制施工成本
在传统的沥青路面施工过程时，为了避免由于分层摊铺或者分层碾压而造成的层间粘结度不足问题，需要利用粘层油或者透层油，保障路面结构的整体性；当前我国粘层油的主要原料为改性乳化沥青，每一层使用的粘层油费用较高，如果采取双层摊铺工艺，则该笔费用则可节省下来，合理控制成本。
3、 沥青路面双层摊铺工艺的技术要点
3.1 原材料的质量保障
在双层摊铺技术中，利用两种完全不同类型的沥青混合料，采取同时摊铺的形式。为了实现连续性的作业，应及时供应混合料，这就对沥青拌合站的生产能力提出较高要求；但是单独一座拌合站难以满足供料需求，至少需要2座以上的拌合站同时供料，确保沥青混合料符合施工规范要求，对各项性能指标进行检测，达到要求后方可投入使用[3]。
3.2 沥青混合料的拌合
在双层摊铺工艺中，上面层与中面层的类型不同、厚度不同，同时摊铺沥青混合料，利用两台拌和机分别生产不同的混合料，按照设计要求的比例关系，保障连续供料的可靠性。另外，不同的拌合站结合生产的实际情况调和混合料比例，确保两台拌合站能够正常运行，提高质量与产量。
3.3 沥青混合料的摊铺
在沥青路面双层摊铺过程中，应主要遵循以下工艺：首先，采取试铺的方式，对工程适宜的厚度进行确定，在充分考虑摊铺质量水平、供料速度的基础上，确定摊铺机的行走速度；结合拌和机、运料车等工作状况，确定摊铺的厚度与宽度；应该注意的是，摊铺的速度不能过快，以免影响螺旋布料器的运行效率，造成材料不均匀分布，出现离析问题；其次，对于不同类型的沥青混合料来说，需要利用不同的运料车运送到摊铺的现场，并且在正式摊铺之前对拌合料质量进行检验；再次，在摊铺沥青混合料之前，应该确定施工的实际温度，确保下承层的质量与设计要求保持一致[4]；如果施工现场的温度已经降到10℃以下，则应停止摊铺作业，以免沥青混合料的温度下降较快，将对摊铺质量产生直接影响，不利于压实密度。另外，应用摊铺机时应确保各个部件均处于正常的运行状态，保持摊铺过程的均匀性、连续性，定期检测摊铺的厚度是否合格，及时发现问题并进行调整。
4、 沥青路面双层摊铺工艺的发展
从双层摊铺技术的应用来看，已经在欧洲发展了近十年的时间，凭借双层摊铺技术的经济性、适用性等优势，当前已得到诸多国家的认可，并在澳大利亚、美洲等诸多国家与地区采用，取得了较好的应用效果。通过采取双层摊铺工艺技术，可较好地保障上下相邻两层之间的结合性，提高层间镶嵌的质量水平，避免由于层间的粘结力不足而引发沥青路面损坏，保障路面结构的完整性、可靠性，顺利实现工程效益目标。另外，通过采用双层摊铺技术，可同时摊铺上层与下层沥青混合料，摊铺和碾压同时进行，极大提高了工作效率，尤其在我国工期相对较紧的公路建设中使用，适宜性较高[5]。
采取沥青路面双层摊铺工艺，不再使用层间粘层油，也可更好地优化路面磨耗层的厚度，合理控制工程成本；由于双层摊铺方法可提高摊铺和碾压的厚度，保留层间温度，避免大量的温度快速流失，更利于混合料的保温需求，提高混合料压实效果，保障压实度，对控制施工质量起到至关重要的作用。只有提高沥青路面的应用性能，才能减少发生早期病害的可能性，更好地保障路面使用性能，延长使用寿命。因此结合我国公路工程的实际情况来看，引进沥青路面双层摊铺技术具有一定重要性和必要性，值得今后推广与使用[6]。
由上可见，随着沥青路面双层摊铺工艺的投入使用，在保障沥青路面施工效率与质量水平方面起到积极作用，提高路面的使用性能，合理控制施工时间、优化施工成本。但是在我国沥青路面施工中，该技术的应用时间较短，仍存在一些缺陷和问题有待完善，只有在各个环节加强质量控制与管理，提高施工工艺的规范性，才能更好地发挥工艺性能，提高路面施工质量水平，更好地实现工程经济效益与社会效益目标。
参考文献
[1]张阔.沥青混合料双层式摊铺机在路面工程中的应用[J].交通世界（建养机械），2009（2）
[2]杨育生，穆柯，王选仓，王朝辉.沥青路面双层摊铺层间效果研究[J].公路交通科技：应用技术版，2012（3）
[3]李治平.高速公路沥青路面并机摊铺施工技术[J].建筑机械（上半月），2008（9）
[4]孙吉成.浅议沥青混凝土路面双层摊铺技术的应用[J].黑龙江科技信息，2009（4）
愤青语录范文6
1 病害出现原因分析
1．1 沥青质量问题 由于近几年交通作为国家基础设施重点投资，建设资金又有限，因此，在道路结构层的厚度设计、材料的采用本着经济适应的原则，而对交通量的变化，使用年限并没有重点研究，像高等级沥青路面，许多省市采用的是上面层使用进口沥青，而中面层、底面层则采用国产沥青，就国产沥青而言能达到规范要求的厂家并不多，而且数量十分有限，不可能满足国内建设规模的需要。作为建设单位、设计单位十分清楚这一情况，但从节省资金的角度来看只能勉强采取这一方法。
1．2 透层油、粘层油对路面的影响 为了使沥青路面与路面基层以及沥青砼本身层与层之间具有良好的结合性，洒一定数量的透层油和粘层油是十分必要的，然而，在施工当中透层油一般按1.2kg/m2，由于目前高等级道路大部分采用二灰碎石或水泥稳定级配碎石，渗透性能均比较差，加上局部挤压平整度稍差，经常有透层油窝积现象。此外，粘层油设计一般要求0.8kg/m2，而施工单位也好、监理工程师也好，并没有考虑粘层油对沥青砼油石比的影响。
1．3 气候的影响 近年来，由于温室效应影响全球，在我国气温也普遍提高，气候反常，北方气候发生显著变化，冬季气候变暖，夏天持续高温时间增长，这种气候条件是否持续下去有待时间的检验，由于气温的提高，而导致华北地区沥青软化点的不适宜是否应降低标号，值得考虑。
1．4 沥青砼配合比设计存在的问题 沥青砼配合比设计按规范要求应经过四个阶段，即目标配合比设计阶段，生产配合比设计阶段，生产配合比验证阶段和试拌试铺阶段，各阶段要达到的目的都有明确的要求。在施工时，有的单位压缩两至三个阶段，有的干脆凭经验进行施工，因此，从理论和实践来讲存在较大的偏差，从而导致沥青砼内在质量存在先天不足，另一方面由于目前国家现状所致，高速公路工期较短加上标价偏低，碎石料场不规范，大多地材都由个体企业承担，料场分散，设备落后，材料的均质性，稳定性均有较大的差别，虽然大部分单位在开工前都取样做了筛分分析符合要求，在施工过程中也检测并予调整配合比，但由于变化大，差异性大，不可能做到十分准确，油石比级配都在变化，这是导致路面出现一些常见病害的原因之一。
1．5 沥青砼的摊铺 首先，由于摊铺断面宽，沥青混合料从中间通过铰轮输送到两侧，由于距离大必然产生离析,这种离析改变了沥青砼生产配合比，其次由于烫平板从机心向两侧悬臂较长，随着摊铺次数的增加产生变形，对路面横坡的控制也有较大影响，此外，由于全断面摊铺需要较大拌合能力，当拌合站较小时，容易造成摊铺机时开时停使路面控制。
2 路面病害的防治
2．1 设计规范的修改 从目前的设计规范来看，在车辆荷载等级换算方面可能有较大的偏差，特别是应考虑特大车辆荷载对路基路面所产生的影响，其换算关系不是简单的倍数关系，在这方面应引进部分省市科研机构的科研成果或引进国外科研机构提供的一些参数进行修定。
高等级公路在选材方面应有严格的标准要求，路面结构层承载能力应适应当前和在设计年限内交通发展的需要，不能片面追求路面的里程量，而降低路面标准，在这方面应进行科学的比较，有的高速公路通车不到一年，大面积返工，一方面是为了省钱用国产沥青替代进口沥青，另一方面结构层的设计偏薄，路面基层底基层满足不了行车荷载的作用，因此，在这方面应计算一下是一次到位好，还是为了节省点钱多修几公里路好，从综合效益来看，由于节省资金造成的路面破坏远比多修几公里路所产生的经济损失大得多。
2．2 施工质量控制 优秀的设计，合理的工期是修筑高质量的基础，而科学施工则是高质量的保证。
材料的选配，特别是集料场应固定，选择1~2家能保证施工进度的厂家供料，使材料级配始终处于受控状态，不能偏离级配中线太远。沥青的选用十分关键，要挑选符合规范各项要求的沥青，特别是沥青针入度，延度指标必须严格把关，由于近些年的气候偏暖，沥青标号宜选择在规定范围内低标号沥青，此外，透层油，粘层油沥青应采用与沥青砼用同一种沥青，特别是油石比的选择应考虑粘层油透层油返油时对其影响。
2.3沥青混合料配合比设计 在沥青混合料配合比设计上要特别重视。除了常规的几组马歇尔试验外，还应增加抗车辙的动稳定度试验，并衡量是否满足规范要求的一个条件，由于我国目前也引进这一指标值，虽然国内有关科研院校在搞这方面的研究，并出了一些成果，而作为施工企业现在采用并不普及，因此，作为交通行业标准，从立法角度来讲，应尽快推广执行。
3 沥青路面病害处治的方法
①路面出现网裂，没有明显的变形，也为出现唧浆，可采用改性乳化沥青灌缝涂刷一层，防止雨水的渗透。出现裂缝，但未出现明显的错台（在5mm内），也无啃边现象，可用灌热沥青的方法作防水处理，防止雨水的渗透；对于裂缝大于5mm的，可采用改性沥青灌缝或灌缝胶进行处理。对与裂缝很大的，必须将裂缝两边的沥青混凝土开挖，，先用水稳定好，收缩性小的半刚性材料处理基层，再用新的混合料摊铺。②路面车辙和功能性破坏的处治，近几年来改性沥青混合料的生产施工实践证明，采用改性沥青混合料是处治和延缓路面车辙的有效方法，也能提高改善路面的通行功能。③面层松散和局部沉降，对于面层上的病害可采用修路王热烘添加适当的新料，人工搅拌均匀，压实补强，在地表温度降低50℃以下后开放交通。④路面推移及泛油的处治，铲除路面推移部分，用符合要求的新混合料摊铺、压实，与旧的混合料结合紧密。铲除含油量高的泛油面层，用新混合料从新铺筑，新混合料应注意适度降低沥青和细集料的含量，提高混合料中多角碎石颗粒的含量，施工时尽量避免摊铺补均匀的现象。