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通用汽车范文1
5月31日，“泰坦尼克”号最后一名幸存者英国人米莉维娜・迪恩在英国一家养老院中逝世。很少有人知道，那艘全球最大的远洋客轮“泰坦尼克”号是由通用汽车制造的。迪恩的辞世似乎预示了一个时代的终结，通用汽车这个全球汽车业的“泰坦尼克”在迪恩辞世次日宣布申请破产保护。
当地时间6月1日上午，通用汽车向纽约南区破产法院依照《美国破产法》第11章正式递交破产保护申请，法庭随后通过了申请。这是美国历史上第四大破产案，也是美国制造业最大的破产案。
60-90天内诞生新通用
通用汽车随后发表声明称，通用汽车已经与美国财政部、加拿大政府及安大略省政府达成协议，将组建一个更加精简、更加强壮的新的通用汽车公司。根据《美国破产法》第11章，该协议需要通过法庭审批并将在法院监管下执行。
根据协议，新通用汽车将在未来60天至90天内从现有的通用汽车中分离出去，独立运营。新的通用汽车将包括全球的核心品牌（包括别克、雪佛兰、凯迪拉克、GMC）、核心技术和优质资产。
通用汽车的重整计划还包括裁员和关闭工厂。通用汽车预计今年年底在北美将员工从3.51万人减少至2.72万人，未来逐步降低汽车员工的福利水平。通用还计划，在2010年年底之前，关闭位于俄亥俄、密歇根等州的工厂。此外，通用汽车还计划在提高燃油经济性方面投入更大的资金和精力。
美政府占有60.8%股份
按照之前与美加政府、全美汽车工人联合会（UAW）以及债券持有人的谈判结果，美国财政部拥有新公司60.8%的股份，加拿大政府和安大略省政府拥有11.7%的股份，UAW旗下一家医疗信托基金VEBA持有17.5%股份，剩下的10%则由债券持有人持有。
新公司股权结构与之前媒体预料相同：联邦政府成为新通用汽车最大的股东。中国国内有媒体称美国汽车业进入社会主义，而美国国内媒体则警告联邦政府警惕出现政治洋相。
不过自从奥巴马将前任通用汽车CEO瓦格纳赶下台后，政府就不断传递出无意介入通用汽车管理的态度。美国财政部长蒂莫西・盖特纳6月1日在北京大学接受提问时表示，对于通用汽车，政府只想“最低限度地介入，最快速度地抽身”。
按照之前的协议，UAW拥有2.5%的额外认证股权，而债券持有人也将在新通用汽车资产状况较好时拥有以较低价格额外再购入15%股份的权利。
美政府再掏300亿贷款
美国政府和加拿大政府在通用汽车重组过程中，将分别再提供300亿美元和94亿美元的支援贷款。此前通用汽车已经从政府那里得到了194亿美元的支援贷款。
新成立的通用汽车将背负170亿美元的债务。包括美国财政部持有的67亿美元债券、加拿大政府及安大略省政府持有的13亿美元债券、VEBA持有的25亿美元债券大约68亿美元国际债券。
奥巴马的“越南战争”？
金融危机对美国汽车业的打击不言而喻。某种程度上，通用的命运与奥巴马政府推动汽车业改革的决心有关。
此间分析认为，奥巴马政府决定把通用汽车推入司法速决程序，实际上是一场豪赌。毕竟通用在美国有9.2万名员工，是50万退休人员的直接养老依靠，为了降低破产对失业率和经济的负面影响，奥巴马只好宣布继续向其追加300亿美元纳税人资金。
然而，政府高调接手通用未必就能鼓励市场信心，鉴于通用公司拥有太多工厂、员工和经销商，它重组的难度系数比克莱斯勒高出好几倍。更重要的是，政府介入可能无助于解决通用汽车的核心问题：制造并销售更好的汽车。汽车历史学家鲍勃・埃尔顿称，拯救通用汽车可能会成为奥巴马遭遇的“越南战争”，暗指通用将是烧钱的无底洞。
从现实情况来看，通用复苏的前景确实不容乐观。
通用汽车中国业务不受影响
在通用递交破产保护申请之后，通用汽车中国和上海通用均发表声明回应，通用在中国的业务不受破产保护的实质影响。
“我们在中国的投资及重大项目仍在按原计划进行。”通用汽车中国公司总裁兼总经理甘文维表示。
通用汽车在华最大的合资企业上海通用汽车发表声明称：“通用汽车的法院监管重建程序对上海通用汽车无实质性影响。上海通用汽车的业务运营和投资项目照常进行。”上海通用称，根据通用汽车目前递交的重建方案，上海通用汽车所规划和生产的全球平台产品的技术将被纳入新的通用汽车。
通用汽车1日发表声明称，通用汽车所有在美国以外的业务都不受破产保护和法院监管的影响，通用欧洲、通用亚太以及通用拉丁美洲、非洲、中东的所有业务都不受中断。
日本政府密切关注
鉴于通用汽车的零配件供应商和销售市场遍及全球，通用的破产将进一步影响全球汽车业。日本方面已经未雨绸缪。日本政府6月1日表示，会密切关注事态发展，适时采取措施，避免相关日本企业经营受到影响。分析人士认为，通用破产既为日本汽车巨头如丰田、本田等制造商扩大世界市场带来更大机遇，但也让那些与通用汽车有着千丝万缕关系的日本企业受到影响，而此事对于日本经济的长期影响还有待观察。
新闻观察
“通用神话”破灭，金融危机只是最后一根稻草
在过去的100年中，通用汽车公司作为美国工业的象征和荣耀，一度长期稳坐世界汽车业头把交椅。但这次金融海啸却将“通用神话”击得粉碎，也将美国“汽车之都”底特律拉进痛苦的深渊。
其实，通用目前的困境是一系列因素共同作用的结果，内因更重于外因。教训无疑是惨痛而深刻的，只有正视这些教训，才有助于通用真正走出危机。
通用的教训主要在于3个方面。首先，缺乏前瞻性的战略眼光。创新是一个企业的灵魂，但最近几年美国汽车业却失去了这个灵魂，每年推出的新品种不少，但却几乎都是“动力强、油耗高”的美式车翻版。在“低油价时代”，这完全契合美国人张扬的消费特点；但随着世界进入“高油价时代”，高油耗车逐步失去了市场。此外，美国车商的多元化、多品牌经营策略也使其顾此失彼。以通用为例，旗下汽车品牌就多达8个。
其次，高昂的成本让企业难以承受。同样是汽车企业，日本丰田、本田等外来车商在美国雇工每小时成本约25美元，但通用等美国汽车业“三巨头”的平均成本则高达70美元。作为百年老厂，通用有大批退休工人，每年的养老金、医疗支出达到数百亿美元。这些不断增加的压力成为通用无法承受的负担。
通用等美国汽车企业的高工资有其传统。历史上，底特律工人一度享有高薪及优厚福利，底特律所在的密歇根州也有“汽车慈善州”之称。合理的劳工权益必须得到尊重，但当企业面临生存危机，各方理应彼此让步、共克时艰。但可惜的是，工会的强烈反对、政治家的左右摇摆和企业高层的缺乏决心使通用的每次改革都步履维艰，并最终将通用推向破产保护的困境。
再次，金融危机成为压垮通用的最后一根稻草。随着金融危机全面爆发并不断向实体经济扩散，美国个人消费下降，汽车市场急剧萎缩，汽车商融资渠道受阻，通用等美国汽车企业销量急剧下滑，流动资金开始枯竭。
对于一家企业来说，经济危机中最直接的威胁，往往不是亏损问题，而是现金流问题，后者决定着企业在危机中的生存能力。但在这方面，通用又错失良机，它没有像福特汽车公司那样未雨绸缪，在信贷市场冻结前筹措到足够的资金，最终只能看着手中的现金逐渐用光，政府的初步救助也只是杯水车薪。现在，通用只能将残存的希望寄托于破产重组。此前，美国第三大汽车厂商克莱斯勒已进入破产保护程序。
通用由美国经济的荣耀变成美国经济的沉重包袱，美国政府也有不可推卸的责任。过去10多年中，美国政府虽多次表示要促进汽车业的节能，但在汽车业以及相关利益人士的游说下，这些建议最终不了了之，高油耗汽车依然大行其道，高成本问题也一直未能破解。底特律未能抓住时机进行改革，最终为金融风暴所吞噬。
百年通用的历史有如一部多幕剧，迭起，但也不无悲壮，其破产保护更预示着全球汽车业重组的开始。通用的命运无疑正处于最危急时刻，要想走出困境，实现凤凰涅，就必须痛下决心，进行壮士断腕式的改革，全面创新节能型汽车，大幅降低生产成本。美国政府也须采取积极步骤，为企业提供更多现金流，并想办法刺激汽车销售。
改革将是全面而痛苦的。但如果不采取断然措施，用2008年诺贝尔经济学奖获得者保罗・克鲁格曼的话说，通用乃至整个美国汽车业或许真的到了即将“消亡”的时刻。
链接：通用百年兴衰
1908年9月16日
威廉・杜兰特组建成立通用汽车公司，最初只生产“别克”汽车。建立初期，通用公司并购了奥斯莫比尔公司和奥克兰公司，收购凯迪拉克品牌。
1918年
通用汽车正式收购了雪佛兰的所有资产。
1919年
通用汽车创立了通用汽车金融公司GMAC，开创个人零售金融业务。
1925年
通用汽车收购了位于英国卢顿的沃克斯豪尔汽车公司，这是通用汽车在北美以外的第一次大收购。
1929年
通用汽车并购了德国汽车企业欧宝公司，于上世纪20年代打入欧洲、阿根廷、巴西、中国等海外市场。
1932年
奥克兰退出历史舞台，庞蒂亚克取而代之。
1942年至1945年
通用汽车扩大产能补给战争需要，交付了价值超过120亿美元的战争货品。
1953年
时任通用汽车总裁查尔斯・欧文・威尔逊说出“为美国好，就是为通用汽车好；反之亦然”的名言。人们后来引用这句话时把它演绎成“为通用汽车好，就是为美国好”。
1983年
通用汽车宣布“土星计划”，在美国创办一个生产创新紧凑型汽车的全新子公司：土星公司。
1989年
通用汽车收购了瑞典萨博汽车公司50%的股份，并在2000年收购了剩余的50%股份。
1999年
通用汽车收购了悍马品牌的所有权，把它经营成通用汽车最赚钱、最具争议的汽车品牌。
2002年
通用汽车收购了韩国大宇汽车的大部分汽车资产。
2005年
通用汽车因105亿美元亏损宣布重组，在此后3年时间内从薪金名册上删掉7万人。
2008年
经济衰退和信贷萎缩令通用汽车遭受重创。国会批准向通用汽车公司提供巨额紧急援助款。
2009年
美国政府赶走通用汽车总裁兼首席执行官瓦格纳，任命韩德胜为首席执行官。联邦政府命令通用汽车在6月1日前提交政府满意、工会和90％债权人认可的重组方案。
2009年6月1日
通用汽车范文2
长期以来，整车企业一直站在汽车工业链的上游，现在他们认为该走向下游了。
2016年初，通用汽车旗下增加一个品牌“Maven”，和雪佛兰、别克、凯迪拉克等实体产品品牌不同，Maven是一款个人出行服务品牌，通用将自己在共享服务领域的多个项目统一归于该品牌下进行整合与拓展。 2016年3月21日诵用汽车总裁丹- 阿昌（左）和诵用汽车中国公司总裁钱惠康在会上。
终端客户的需求到底还是反馈到了汽车产业链的上游。3月下旬，通用汽车总裁丹・阿曼（Dan Ammann）在访华期间告诉《财经》记者：“客户清晰地表达他们希望有一种新型交通方式，作为整车制造商，既然我们意识到了车辆共享是未来交通模式中非常重要的元素，那么就该为他们提供这样的服务。”
通用汽车在共享出行上的力度不小。今年最大的举措就是斥资5亿美元投资了UBER在美国的最大竞争对手、共享出行服务商Lyft（阿曼获得Lyft的一个董事会席位），10亿美元收购自动驾驶初创公司Cruise Automation。
增设品牌，成立独立子公司，意味着组织架构中接纳了共享出行业务，近一年中的接连巨额投资亦表明通用把共享出行作为公司的重要战略。传统汽车制造巨头试水下游出行服务，不能不说是行业的一个风向标。 影响目标人群
2015年5月，通用汽车中国公司与上海交通大学合作，正式启动了为期两年的车辆共享试点项目。16辆雪佛兰EN-V 2.0低速电动车在上海交大的校园内投入运行，它们和自行车、校园巴士一起组成校园内的综合交通系统，同学们称它们为“小红车”。
去年5月底，该车在交大投入使用后，便在校园中面向全体教职工与研究生招募会员。交大学生秦奋在国家能源智能电网（上海）研发中心登记了个人信息，再在“北斗交大新能源”的公众号后台上传了身份证、照片和驾照信息，审核通过后，参加了一个关于车辆使用的培训。培训结束后，秦奋交了1000元入会费和500元预付租金。1000元相当于押金，500元则充进一张会员卡，根据驾驶时间自动扣费，1分钟0.5元，每月一结。
每辆车的后视窗左下角，有一块刷卡区域，会员们通过会员卡刷开小红车的蝴蝶门。刷卡区域上安装着3个指示灯，绿色代表可以租赁，黄色代表正在被别人使用，红色则代表正在维护或充电。驾驶员可以不超过30km/h的时速在校园中驾驶这辆微型电动车。
16辆小红车就停在智能电网这栋楼附近的一块空地上，每辆车对应一个充电桩。随着这批电动车使用量的增加和使用范围的增广，可停泊区域划定得越来越多，从十几个扩大为二十几个。
这一共享项目的运营团队，由通用汽车的工程师和交大北斗的项目参与者共同组成，他们在办公室中会时刻监控每一辆小红车的电量和方位。如果电量即将耗尽，汽车会进行低电压报警，要求驾驶者即刻将车驾驶回可以充电的地方。“学校的范围不算很大，汽车因电量用尽从而无法驾驶的情况还不是很多。”秦奋说。
一旦系统出问题或小红车出故障，通用汽车驻交大的工程师要担负维护职责，提供技术上的支持。他们也将与交大北斗合作，共同收集和分享来自车辆运行显示和使用者反馈的数据。
每次秦奋的朋友来交大玩，秦奋就会租赁“小红车”，带着同学逛逛交大的几个必去景点，汽车缓缓驶过庙门、植物拖鞋门和图书馆，秦奋边开车边向他的朋友介绍着校园的每处风景。
秦奋其实还是校赛车队的成员，他第一次驾驶电动汽车，对其的评价是“车身小巧，灵活性好，转向刹车和悬架偏硬，路感清晰，噪音小”。这一年里，秦奋几乎每天都要使用这些小红车，他逐渐依赖上了它们。
他向记者表示，毕业后如果电动车的性能、续航里程都得到提升，是会考虑购买电动车的。
交大的共享试点布局背后，其实是通用的一次大胆尝试：塑造一种全新的出行观念，培育用户的消费习惯。大学生在5年-10年后可能拥有可观的消费能力，逐渐成为汽车消费的主力群体，以大学校园为切口，培育大学生对共享出行模式的消费习惯，也就是培育了未来消费群体的消费习惯。
过去，人们理所当然地认为，拥有一辆汽车会带来更方便的出行，传统车企注重用户的驾乘体验;而在不远的未来，通过汽车租赁、共享，人们即使没有汽车所有权，也能进行中短途的旅行，也能在周末驾车郊游、拜访亲友。
秦奋很认同汽车共享的模式与理念，“在校园内，人群对车辆的需求不是特别大，共享的模式有利于降低汽车使用成本，提高汽车利用率。如果今后有一个完善的车辆共享的平台，我也一定会使用的。有时去市中心，会比较难停车，或堵车，那么使用这种方式会更为方便。”
秦奋正是通用的目标影响人群。通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁钱惠康表示：这样的车辆共享项目将帮助我们更好地评估雪佛兰EN-V 2.0作为城市移动工具在实体环境和车辆共享中的使用情况。
硅谷更是领风气之先。早在2014年5月，通用和谷歌合作，在后者位于加利福尼亚的山景城园区开展驾乘共享试点，为谷歌员工提供30辆雪佛兰旗下电动车Spark EV。谷歌员工可以驾乘着这些汽车在园区内上班、开会和就餐。通用宣称，该共享项目有助于改善园区内通勤高峰时间的拥堵状况，也有助于为自身积聚更多潜在客户。 组织架构升级+巨额投资
在共享汽车上的试水，更像是通用从汽车产业链上游向下游的转移，从制造端向服务端的转移。
2015年10月，时任通用汽车公司首席执行官玛丽・博拉（Mary Barra）在公司战略规划中提出，将着力为消费者打造未来出行方式，通过近20年在互联领域的优势将其与客户之间的纽带拓展至汽车以外的领域，重新定义个人出行方式的未来。
这个传统车企巨头逐渐转型成为个人出行方案的提供商，这个传统车企巨头正着力于探寻各种未来交通解决方案。
2016年1月，通用投资Lyft 5亿美元，双方将在美国联合建立自动驾驶汽车综合网络，为用户提供专车服务。紧接着，它们联合推出名为“Express Drive”的汽车短期租赁服务，今年后期将在试点城市运行。记者了解到，仅在芝加哥便有6万人申请利用Lyft平台提供打车服务。但是，Lyft自己并不拥有车，Express Drive项目的推出解决了这一问题，通用将为芝加哥地区提供用车。
车辆共享服务品牌――Maven的，则意味着通用将共享出行服务的地位在集团的组织架构中进一步提高。Maven是通用旗下独立运营的子公司，团队由40余名来自汽车互联技术产业的资深从业人士和来自谷歌、Zipcar和Sidecar等公司从事汽车共享服务研究的专业人士组成。通用原有的多个共享服务项目将统一归于Maven品牌下进行整合与拓展。
Maven项目由专门负责城市出行项目的副总裁茱莉亚・斯泰恩（Julia Steyn）主抓，而城市出行项目是全球客户体验事业部（GCCX）的一部分。因此，Maven的事务由茱莉亚向通用汽车全球质量和全球客户体验高级副总裁Alicia Boler-Davis汇报，再由后者直接汇报给现任董事长兼CEO玛丽・博拉。
通用对于共享出行的布局，也体现在对无人驾驶技术的改进上。
无人驾驶可以大大促进共享出行。波士顿咨询公司合伙人、董事总经理许刚向《财经》记者如是解释，“汽车共享有一些特定的要求：如在某个地方取车、把车还到某个地方或是某个定义的半径，无人驾驶汽车就可以实现自动来接你、不用考虑停车找车位等问题，所以完全的无人驾驶无疑对共享出行能带来促进作用。”但他同时认为，至少十年后这一场景才能大规模地变成现实。
打造自动驾驶的专车服务网络正是通用汽车与Lyft战略联盟的核心内容之一，通用汽车中国公司城市出行项目负责人俞进告诉《财经》记者：“Lyft公司在自动化匹配用车需求、规划线路及支付方面具有领先优势;通用汽车则在车辆互联、电气化和自动驾驶技术三大领域有一定经验。我们希望把双方各自的优势充分利用起来。”
就目前的形势看来，通用汽车的自动驾驶技术显然没有完美到无需借助外力。
2016年3月，通用汽车宣布收购Cruise Automation公司，希望借助Cruise Automation公司经验丰富的软件人才及快速的开发能力，加速通用汽车在自动驾驶汽车技术领域的研发。收购完成后，Cruise Automation公司将并入通用汽车新成立的自动驾驶汽车开发部门，由通用汽车自动驾驶技术与汽车项目执行副总裁道格・帕克斯负责，公司将继续在旧金山办公，保持独立运营。
通用汽车并没有透露他们在共享服务上的投资总额，但据《财经》记者不完整统计，通用这一年来在与共享出行相关的三个大项目上的投入（5亿美元投资Lyft、3800万美元收购Sidecar、10亿美元收购Cruise Automation）就达到15.5亿美元。而总裁丹・阿曼今年3月刚刚宣布通用汽车对于增长型市场发展――即车型平台方面的研发投资为50亿美元。从共享出行与传统的造车制造端在投入方面的比较来看，通用的决心很大。
放眼国际舞台，这种转型已在多家老牌传统车企内部萌生。
最有名的是戴姆勒的Car2go和宝马的Drivenow。Car2go和Drivenow的商业模式不需要固定的换车点和取车点，用户可以随借随还，并且只要按时租赁，不需要付停车费。停车的费用则由Car2go和Drivenow统一跟相关部门结算。
Car2go甚至已经入华。Car2go已跟重庆政府达成协议，用户可以在公共停车区域随意停车，car2go直接跟重庆政府结算。Car2go在重庆投入了数百台smart fortwo汽车，业务区域覆盖重庆中心城区。
中国的本土车企业亦不甘落后。
2015年5月，上汽“e享天开”产品正式上线。目前，e享天开旗下共有320多辆电动汽车，车型既有新能源车荣威E50，也有混合动力车荣威550Plug in，主要应用于商务园区、CBD、交通枢纽、社区、大学及政府机构。从网点查询、下单预订、开关车门、结算支付的全程可通过APP，由用户自助完成。上汽集团销售公司总经理夏军在“e享天开”会上表示：到2018年，网点规模计划超过1200个，车队规模超过5000辆，覆盖全国主要一线城市。
为何整车商着急布局下游服务？主要因为车厂在剧烈的行业变革中感到了危机。
以往的汽车行业由于重投入、重资产，一般是整车厂商主导，现在由于很多新兴公司像BAT、谷歌都已进入下游的服务市场。车厂要考虑如何在下游市场保住自己的利益，都在积极寻找如何开拓市场和寻找新的商业模式。
许刚直言，最近几年汽车行业的发展和变化远远超过过去几十年的变化。“技术进步改变了整个消费市场的趋势，政策法规也在背后推动，整个汽车产业的价值链重心正在向下游延伸，很多新的产品、服务能给客户带来非常好的价值。”这些产品包括后市场的服务、维修保养、金融（包括融资、租赁、保险）、共享出行服务、互联服务。在整车厂商看来，这块过去分给经销商们的蛋糕得收回来了。
以往整车厂商的商业模式并没有和终端客户紧密相连，而是通过4S店来提供服务。现在由于客户要求的提升、细分市场的多元化以及用户要求的差异化，如何更好地与客户取得直接联系成为关键点。“通用推出Maven项目，就是希望更好了解客户需求，给客户提供他们需要的服务，同时打造可能的新商业模式。共享汽车显然是一个切入点，但并不是唯一的切入点。”许刚说。
共享出行是否会使得车企过往最看重的销量显著下降？《财经》记者接触的大部分市场人士认为，影响不大。
德意志银行分析师罗德・拉奇认为，“路上车辆减少意味着参与共享汽车的使用率要比现在私家车高很多，从而导致其生命周期缩短。”德意志银行预计，共享车辆的平均寿命只有三年，报废换新甚至会使销量不显著地提升。
波士顿咨询公司则给出了量化判断：到2021年汽车共享将使全球新车销售减少79.2万辆。“这是一个极小的影响。”许刚告诉记者，“肯定有一部分客户不买车了，这是负面影响;同时还会有一些机构需要配置提供共享服务的车队，它们会采购一定数量的汽车，这是正面影响。一正一负综合下来大约是不到1%的销量影响，体现在中国大概是20万辆规模的市场萎缩。”
通用汽车范文3
2010年11月18日，美国汽车业巨头通用汽车公司在暂别华尔街17个月后，重返纽约证交所，股票以高出发行价近6％的价格开出，在资本市场上演了一场“生死逆转”的大戏。
当天，通用汽车公司的股票受到投资者追捧，以高出发行价近6％的价格开出，之后在每股34美元到36美元区间交易。
按照每股33美元计算，此次通用汽车其募集资金总额达到231亿美元，创下2010年全球IPO的最高纪录。
破产重组迎来转机
通用汽车拥有102年历史，其间70多年里是世界上最大汽车制造商。
而在金融危机冲击下，通用汽车自身存在的一些弊端愈发突出，如庞大的员工福利和医疗保健开支使产品固定成本居高不下，严重影响市场竞争力。
2009年6月，连续4年严重亏损的通用汽车，在金融危机的重创下资金枯竭，被迫申请破产保护，股票被纽约证交所摘牌。
之后，美国政府向该公司注入495亿美元救助资金，换取通用汽车60.8％的普通股及21亿美元的优先股，并对公司进行改组。
通用汽车申请破产保护后，关闭了47家工厂中的14家，关闭或出售了一些品牌产品，包括悍马、土星、萨博、庞蒂克等，把债务从460亿美元削减到大约80亿美元，并让全美汽车工人联合会负担退休工人医疗保健开支，取消工人不干活仍可拿几乎全额工资的福利。
通用汽车还把在美国所雇员工人数从2004年的32.4万人削减到现在的20.9万名，如今每销售一辆车赚2000美元，而破产保护前每辆车亏本4000美元。
通用汽车公布的财报显示2010年前三个季度净利润达到40亿美元，而2010年的销售量预计将达850万辆。
来自芝加哥投资银行金塞拉集团的资深分析师罗伯特・斯图兹告诉记者，通用汽车得益于其在汽车设计方面的优势以及在新兴市场的领先地位，“将会有更好的表现”。如果汽车市场反弹，2010年盈利可望达到190亿美元。
但正如通用汽车在IPO申请书中所说，通用汽车未来也面临着一系列“风险因素”，包括全球汽车市场能否恢复、顾客对该公司新产品的接受度、该公司能否持续降低成本和保持正的现金流等。
美国历史上规模第二大的IPO
2010年8月18日，通用汽车向美国证券交易委员会提出，将在纽约证交所和多伦多交易所同时挂牌上市，显示出摆脱政府控制的决心。
同年11月2日，通用汽车向美国证交会提交IPO招股说明书，表示将发行3.65亿股普通股，价格区间为每股26美元至29美元，筹资95亿至106亿美元；此外，通用汽车还将以每股50美元的价格，发售约34.5亿美元可强制转换成普通股的优先股。
在路演过程中，由于市场需求旺盛，通用汽车获得数倍的超额认购。因此，通用汽车宣布，最终发行价格提高到33美元，募股规模从3.65亿股增加到4.78亿股；还将以每股50美元出售价值43.5亿美元的优先股。此外，投资银行还将通过超额配售形式发行约7200万股――通用汽车最多筹集231亿美元。
通用汽车副总裁兼首席财务官克里斯・利德尔对本次发行非常满意，认为这是通用汽车成长发展的“历史性时刻”，并表示通用汽车以后将致力于为股东继续创造价值。
通用汽车的普通股在美国纽约证券交易所和加拿大多伦多证券交易所同时上市交易，在两市的股票代码分别为“GM”和“GMM”。
此次IPO，无论对通用汽车，还是对金融危机爆发以来的政府大规模救援时代来说，都是一个历史性的时刻。
目前，通用汽车不仅全部还清贷款本金，加上分红、利息支付等，共返还美财政部95亿美元。在新发行计划下，美财政部将回收130多亿美元，并将美政府在通用汽车的股权降至26％。
此次IPO只是通用汽车摆脱政府控制、进入“后救援时代”的第一步。通用汽车IPO成功后，在未来几年，现在最大的股东――美国政府的持股比例将从61％降至33％，并将在以后几年里逐渐抛空其所持有的股票。同时，其他股东也表示将利用这次机会减持通用汽车的股份。目前，加拿大政府和全美汽车工人联合会均持有通用汽车公司10％以上的股份。
当然，如果以目前的股价计，这显然是赔本买卖。未来必须达到每股53美元，纳税人才能收回全部的495亿美元投资。分析人士预测，由于各方看好通用汽车股票前景，未来通用汽车的股价水平还会明显提高。
在近一个世纪，通用汽车一直被视为美国强大工业实力的象征。
美国总统贝拉克・奥巴马于2010年11月17日说，这次IPO对通用汽车本身和整个美国汽车业而言可谓重要里程碑，“支持美国汽车业……有助于保住就业，拯救美国制造业核心，让它今后变得更具竞争力”。奥巴马政府此前为汽车业提供的援助保住了超过100万个工作岗位。
通用汽车IPO正值汽车股票整体表现良好。比如福特汽车公司股价2008年11月一度跌至每股1美元，2010年1月回升到每股10美元，其时已上涨到16.5美元左右。
美国汽车行业高管和分析师说，华尔街对通用汽车转变态度，显示汽车行业在2008年遭受信贷危机重创后重新赢回华尔街信心。分析师说，通用汽车IPO成功向其他打算在信贷和证券市场融资的汽车关联企业，包括克莱斯勒集团公司，发出积极信号。
中国汽车市场日益重要
美国媒体认为，通用汽车IPO之所以让投资者趋之若骛，一个重要原因是其战略方向：稳定北美，修复欧洲，扩大中国、巴西等金砖四国市场，其中中国因素尤为重要。2010年，通用汽车取代德国大众成为中国市场第一外国品牌，在中国的销售额也首次超过美国。
在华尔街公司争相与中国发生业务关系的当下，通用汽车这一次的IPO之旅，也不例外地希望把自己染上中国红。通用汽车在纽约和多伦多同时上市交易中，上海汽车入股通用成为一大亮点――上汽投资约5亿美元收购通用汽车约1％股权。
此次上汽的入股，与中国市场举足轻重的地位息息相关。在中国市场，2010年前11个月，通用汽车的销售量已经突破200万辆，从而成为首个在中国市场年销量突破200万辆大关的跨国汽车公司，同比增长35.5％。其中2010年前10月上海通用销量超过84万辆，全年销量或超过100万辆。上海通用为曾经濒临破产的通用走出泥沼贡献了很大的销量和利润。
在此次通用IPO的中国概念中，通用增持10％上汽通用五菱股份也成为重要筹码。
通用中国的数据显示，上汽通用五菱2010年前10月销量为97.85万辆，2010年销量或超过120万辆，增长势头之迅猛，令通用汽车在中国看到了自己重新崛起的希望。
按照新通用的战略布局，上汽已成为通用走向新兴市场的重要伙伴，其中五菱品牌是其开拓印度等新兴市场的急先锋。
一直以来，通用汽车都希望增持上汽通用五菱的股份，但始终未能如愿。此次通用增持成功，其中曲直尚不得而知，但恰好在IPO这个时间节点释放其与上汽达成共识的消息，通用的举动耐人寻味。
事实上，如果2010年通用汽车在全球销量达到850万辆，那么来自中国的上海通用和上汽通用五菱将为其贡献220万辆的销量，占通用全球总销量的四分之一。显然，中国市场已经成为关乎通用未来的重要环节，所以通用不仅进一步加大在中国市场投入，更要在IPO时强化自身的中国概念。试想，还有什么比在全球最大汽车市场上大展拳脚更能打动投资者呢?
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讯：北京时间4月10日消息，据国外媒体报道，通用汽车在移动版Facebook上了一条雪佛莱(Chevrolet)汽车广告。这也是通用汽车自近1年前公开宣布停止通过Facebook广告以来在Facebook上的第一条广告。
通用汽车当地时间周二在一份电子邮件声明中表示，“作为‘开拓新天地’(Find New Roads)宣传活动的一部分，雪佛莱尝试了多种移动广告解决方案，其中包括Facebook。今天，利用Facebook新提供的精准广告和效果评测能力，雪佛莱业内首家了‘只通过移动平台’的广告，宣传Chevrolet Sonic。”。
去年5月份——Facebook IPO(首次公开招股)3天前，通用汽车宣布将停止通过Facebook广告，原因是效果不好。但通用汽车没有放弃Facebook提供的免费网页服务。
Facebook全球用户超过10亿，广告业务占到总营收的约84%。
Facebook在一份声明中称，过去12个月以来，该公司一直在与通用汽车沟通，希望未来能与通用汽车进行“更密切的”合作。（来源：新浪科技）
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长期以来，通用汽车是迪斯尼集团麾下美国广播公司转播的奥斯卡颁奖礼的最大广告主之一，2008年2月通用汽车为奥斯卡颁奖礼投入了1350万美元广告费，11年来在奥斯卡之夜的总广告花费高达1.1亿美元之巨。
拥有卡迪拉克、雪佛兰等知名品牌的通用汽车不只是在这一广为关注、明星云集的电视颁奖礼上播放广告，在奥斯卡历史上的几次活动中，通用汽车为得到这一盛事唯一汽车赞助商的身份，不惜额外拨付费用将营销触角延伸到线下，诸如动用数十辆汽车将名人送到活动现场及相关聚会地点等。
“奥斯卡之夜是个不错的营销媒介，只是不适合我们2009年的营销计划。”通用汽车的一位新闻发言人对此解释道。由于汽油价格飞涨影响消费者购车需求，美国汽车制造商不得不勒紧腰带度日。一位接近通用汽车的消息人士透露，通用汽车会逐渐远离传统媒介，将广告预算大份额地投向可以测量效果的数字营销媒介，如网络关键词广告等。
这对美国广播公司来说无疑是个巨大打击，所幸美国广播公司还有充裕的时间来寻找新的广告赞助商。即便如此，要完成这一任务也不轻松，毕竟在当前经济形势下很多广告主都有压缩广告营销预算的内在需求。
美国广告主协会最近一份针对不同行业营销人员的调查结果表明，广告主的营销预算有继续收紧之势。53%的被调查者认为，鉴于经济不景气，未来6个月内他们将压缩各自的广告预算。87%的被调查者坦言，他们目前已有压缩广告营销预算、节省开支的压力。
这项调研在今年夏季进行，目的是洞察艰难的经济形势对营销的影响。调研人员问了美国广告主协会会员如下一些问题：“你是否认为广告营销预算会压缩？”“如果认为是这样的话，这一压缩比例大概是多少？”此外，调查人员还就目前的经济环境下营销人员节省开支的具体措施进行了了解。调查对象主要是医药、金融服务、信息技术、零售、邮购及其他行业的市场营销人员。
“市场营销预算是预算单上最先想到被压缩的一项，但是否真要马上付诸行动，营销人员对此应该保持谨慎”， 美国广告主协会CEO兼主席Bob Liodice说：“事实上，当经济不景气的时候，竞争对手都在压缩广告营销预算规模，在这时加大广告营销投入便是战略性提升自己市场份额的好方法。这是因为，当经济反弹时，你的品牌也会由此脱颖而出。因此，在匆忙收紧营销预算之前，如何仔细评估短期预算管理对品牌长期的影响是非常重要的。”
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标准普尔日前的一份关于中国自主品牌汽车制造商的信用报告显示，上述6家车企在产品开发、品牌、质量、分销和推广方面最具潜力。
标准普尔认为，中国车企还需进一步投资于技术和产品开发，才能释放出增长潜力。“至少需要3-5年，中国汽车制造商才能生产出按照国际标准衡量具备竞争力和吸引力的自主品牌汽车。”唐华翔如是称。
中小车企面临挤压
唐华翔介绍，标准普尔对于中国汽车行业的信用评级方法着重考察两个方面：财务层面与业务层面。
“从财务方面来看，中国车企整个行业来看还是可以的，尤其是像大型车企，其财务状况表现较好。”唐华翔表示，这其中包括对债务和利润比率、现金流对债务比率、覆盖比率等7个比率进行综合考量，同时还会参照企业杠杆率过去七年的波动，从杠杆率实际值还有历史波动情况两个方面看财务风险。“从国外来看，丰田、日产、宝马、戴姆勒等这些公司财务状况是非常好。截止到2014年年底为止，中国大型车企财务状况还是不错的，而且很多公司现在持有净现金。像长城这样的企业，在过去的5年之中很多财务指标都是在平均值之上，而且它的利润率是高过很多国外一线品牌的企业。”
唐华翔表示，整个行业来看虽然财务风险不是那么大，但是中小型财务状况是比较危险的。中国车企历史上杠杆波动比较大，中小车企相对问题比较多。“比如，重汽、奇瑞、夏利等车企财务杠杆很高，已经到了风险很大的水平。在今年汽车行业整体趋于疲软的环境下，集中化会越高，有些中小车企可能会慢慢被边缘化，他们在财务方面就会进一步受压。”
在唐华翔看来，很多车企最后会死掉，“因为市场是优胜劣汰，这是行业趋势。任何一个国家汽车产业发展到最后必然是集中度越来越高，因为要形成规模化，形成资源的集中利用。现在中国很多车企还没有形成规模。中国汽车20年来都在支持上规模化，现在一些中国车企规模已经很大。但是从今年数据来看，规模还会进一步集中化。整个行业数据乘用车增长在7%左右，但是一线车企市场占有率则是百分之十几，有的甚至达到20%。这意味着有一些企业，主要是中小型企业，会被挤压。”
“我们分析认为有6家中国一线汽车企业将来最有潜力出现在全球舞台上，包括上汽、东风、长安、北汽、长城、吉利。随着市场的发展，其中可能会有1到2家成为世界级的企业。”唐华翔表示。
3-5年自主品牌国际标准车型或亮相
唐华翔表示，在业务层面上，标准普尔主要是看四点。
第一，竞争优势。包括车企市场占有率、研发能力、汽车金融产业配套发展、经销商网络，这些都是在竞争优势里可以看到。
第二，产品多样化和定位、所服务市场的分散度和吸引力等。第三，运营效率。涵盖运营资本、管理能力、产能利用率以及成本结构。
第四，盈利能力。一方面看绝对盈利水平。从全球来讲，整车制造商的息税及折旧摊销前利润平均是6%-10%，，如果高过10%是高于平均值，低于6%是低于平均值。另一方面我们也会看盈利能力的波动性，比如，过去七年盈利能力是比较平稳，还是说有较大的波动性。
“现在中国车企整体来讲，盈利能力是不错的，特别是将合营企业的外方现金分红算进来，盈利是蛮可观的。但是自主品牌盈利能力是偏弱，我们测算下来是在平均值以下。这两年乘用车发展比较快，乘用车企盈利就相对好一点，商务车为主的企业盈利会弱一点，这也是市场分化的趋势。”唐华翔向《融资中国》记者表示。
标普结合以上四方面形成对汽车企业业务状况风险的评估。
从《融资中国》拿到的相关报告显示，业务风险从卓越、出色、较好、一般、疲弱、极弱分为六级。国际一线车企总体评估基本是在二挡和三档，即“出色”和“较好”水平，像宝马、大众、丰田均在二档，而其他美国或者欧洲车企主要在三档，处于“较好”的水平。国内车企的业务风险集中在三、四档水平。
“只有一家公司――上汽，我们评在三档“较好”的水平，东风、长安、长城、广汽都处于四挡“一般”的水平，还有一些企业我们评估其业务风险在第五档甚至第六档，比如重汽处于第五档、夏利在第六档。”唐华翔介绍说，可以很明显地看出，虽然财务风险差距不是很大，但是在业务状况上，中国车企跟国际一线品牌还是有一定的差距。主要原因在于，中国车企产品自主更新、研发能力偏弱，尤其对核心技术、核心零配件的掌握程度还是不够。“我们看到一些车企有联营，借用外商的技术转让，但是也没有完全吃透。在我们的样本企业中，上汽是我们业务风险评估中唯一获得‘较好’级别的公司。这主要归因于上汽市场份额领先、产品开发能力有所提升。”据了解，2014年上汽生产450万台汽车，在全国首屈一指。
目前，中国的汽车制造商仍严重依赖外国合作商来获得技术进步和产品设计。由于品牌认知度较低、产品多样化不足和质量问题，它们的商业竞争力仍落后于国外汽车厂商。
一个好的趋势是，现在国内汽车企业在研发投入上已经达到国际水平。“按照研发投入（包括资本化和费用化研发支出）占销售收入比例来讲，4%是国际一线车企的平均水平。国内车企在研发投入上下了很大的力气，三、四年前这个比率还不到2%，现在已经赶上了了。”唐华翔表示，在同等评估标准下，看到了国企的雄心壮志，但是毕竟还是欠缺一点，“我们估计3-5年中国市场也许能够推出一款或许几款自主品牌的国际标准车型，或许达不到百分之百自主知识产权，但是以自主知识产权为主。”唐华翔指出。
汽车最重要的是产品质量、产品研发和品牌。除了技术外，唐华翔认为，品牌建立至关重要。“品牌建立是非常漫长的过程，是最难建立的。就像中国制造一样，这也跟中国整个行业、整个品牌形象，以及中国汽车产品的品牌形象息息相关。品牌技术的跟进是可以通过努力实现，但是品牌的建立是要通过长期消费者的认可，以及文化上的推广和认同，这些不是一蹴而就，需要磨合和学习的，路还很长。”
新能源汽车全面发展还需假以时日
