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轨道交通建设标准范文1
关键词：城市轨道；轨道交通；城市建设；交通规划；交通拥堵 文献标识码：A
中图分类号：U231 文章编号：1009-2374（2017）06-0125-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2017.06.063
现阶段，我国城市化建设进程速度不断加快，城市交通拥堵现象日益严重化，改善城市空间布局结构在推动城市经济可持续发展方面发挥巨大价值。目前，国内城市规划建设的轨道交通网络总里程5000公里，总投资估算超过8000亿元。我国城市轨道交通运行发展进程中在系统技术、规划与施工水平、管理机制建设等众多方面取得一定成就，但是有一些缺陷尚未得到弥补，需要深入探究，基于此本文探究其存在的主要问题与应对
对策。
1 现阶段国内城市轨道交通发展存在的主要问题
1.1 整体建设强度较大
在“十二五”期间，国内平均每年建设的轨道交通线路长度大概为300km。现阶段已获批准的36个城市的轨道交通建设规模大于6000km，并且还有不下1000km的线路已被评估，预计2013～2020年期间，建设并开通城市轨道交通线路5300.6km，总投资高达3万亿元，每年需建成线路大概为662km。在过去的10年发展进程中，我国北京、上海等一线城市每年平均建成轨道交通线路40km，是东京、莫斯科等地区的10倍以上。因为目前国内城市轨道较集中申报与建设，所以使建设速度不断提升，使建设强度与日俱增。建设规模不断扩大，使高端技术人才短缺现象日益严重化，并且建设与运营储备量相对贫瘠，增大了轨道交通建设运营安全风险出现的几率。
1.2 规划工作科学性缺乏
规划依据不充分，连接上缺乏通畅性。基于目前国内很多城市的整体规划处于不断修整这一实况，城际轨道交通、地铁等综合交通规划也做出了一定调整。城市整体规划、土地利用规划以及综合交通规划在为城市轨道交通规划服务上已力不从心。并且由于交通一体化规划意识淡薄，使城市交通体系的发展无法体现出协调性与有序性，比如有些线路功能定位缺乏明确性，交通站点换乘便利性缺乏等。很多城市轨道交通规划目标相似性过大，例如轨道交通出行占公共交通比重50%左右，还有规划的建设周期过于漫长，例如远景年限通常被设计50年建成，没有可靠性数据的辅助。另外，规划工作科学性的缺乏在规划方案的编制环节上也有所体现，主要体现在城市轨道交通发展模式、线网整体布局规划、交通疏导型（SOD）线路等方面。
1.3 规划的严肃性受到威胁
通常在以下三个方面体现出来：一是城市轨道交通线网规划方案频频修改，可能是为了达到拓展网线规模这一目标。相关资料记载，在已批复城市轨道交通建设规划的36个城市里，有9个城市在5年中对建设规划调整不下2次；二是有些城市自行建设规划以外的工程，这对城市轨道交通后期网络完善与工程实施环节增加了难度；三是部分城市没有依照批复方案按部就班落实施工程序，甚至调整已获批复网络结构布局形式。
2 促进城市轨道交通发展的对策
2.1 形式上多样化，模式上统一性
目前，国内各城市轨道交通建设标准都是以我国国情为基点，结合本地域经济、地理等多样化条件编制的，这对我国城市轨道交通可持续发展具有一定的指导意义。我国作为世界人口大国，城市人口以百万为计量单位的城市不下少数，如何有效地应用现存资源推动城市轨道交通发展，这是一个值得深度钻研的课题。
对于那些运行有轨电车、有轨电线车的城市而言，为了实现发展城市轨道交通这一目标，其可以将“统筹规划、合理布局”理念应用在有轨电车线路规划建设进程中。而对于那些存有废弃或利用率低下的铁路，可以对其施以改建措施，使城市轨道线将有线取而代之，最具代表的为上海的轨道交通明珠线，其是在铁路内环线基础上发展起来的。
对于那些不存在有轨电车线，又缺少可利用铁路的城市，要达到发展轨道交通这一目标，务必要结合城市发展实况，构建可行性轨道交通模式，确定最优效益。城市轨道交通在建设初期，其构建形式规划应该体现出多样性，但是任何建设形式的产出均遵照各类轨道交通统一模式的构建规则，其终止点都归属于国内各类轨道交通的统一标准。
2.2 编制有关标准，彰显阶段性
国内城市轨道交通发展应该有自己的准则，这在塑造产品品牌形象，降低生产成本，提前竣工方面体现出巨大实效性。在编制相关标准之时，以统一车辆与限界为基准。因为不同类型车辆之间在建筑限界、轴重、计算荷载、站台长度与高度、线路直径与最大坡度、车站的布设与设备等方面存在一定差异性。在对城市轨道交通标准编制的过程中，应该采用分阶段、分层次编制原则。可以被细化为初级阶段与终极阶段，在技术要点应用上可存在差异性。
2.3 加大对轨道交通经济开发力度，科学布设城市用地
挑选房地产业、商贸业、制造业等业态开发方式，从而保证沿线综合经济开发的合理性与优质性，为了推动城市轨道交通的可持续发展，合理的应用地上与地下资源、车站等多样化资源。现阶段，轨道交通企业通常是以营运收入为主，在发展的过程中慢慢向房地产业、物业管理、物流运输业、旅游观光I等多样化营销开发领域靠拢。
为了推动城市轨道交通发展进程，应该将轨道交通建设和土地利用置于同一阶层上，同步实施，从而达到优化土地资源利用效率这一目标。对城市轨道交通建设的前期规划给予一定的重视，在规划过程中应该以协调性为基准，具体是对车站、线路、路网合理分析，整体设计。构建城市轨道交通和建筑物之间的连接设计、车站设计、线网设计等工作，借助合理应用城市用地的方式方法，提高土地资源配置效率，推动城市轨道交通健康长久发展进程。
2.4 探究多样化投融资方式
众所周知，城市轨道交通工程在建设过程中资金投入量大，建设时间长，效益回收速率慢且盈利水平处于较低层次上。资金投入量不足依然是阻碍城市轨道交通建设的最大障碍点，所以编制投资政策在推动城市轨道交通建设与发展方面将会体现出巨大实效性，具体可以从以下三个方面着手：一是构建专项基金。这是国家对城市轨道交通建设与发展宏观调控手段，在专项资金的帮衬下，轨道交通建设资金来源途径多样化且体现出稳定性；二是编制法律法规，合理拓展外资渠道。有效应用国外政府贷款、金融组织贷款的基础上，借助项目融资、融资租赁、资产融资等多样化形式拓展外资渠道，落实城市轨道交通工程建设目标。尽管拓展外资渠道复杂性与风险率均处于较高水平上，但是在相关法律法规的维护下其实效性还是可以充分体现出来的。例如编制与城市轨道交通工程相关的特批协议，或者是将某些条款编写进地方或国家法律中，使其成橛盏纪庾市形的有效保障；三是鼓励工程业主采用多渠道筹资策略。现阶段，一定数额的固有资产与稳固型收入来源已是地铁以及轻轨公司统筹资金的有效依托。为了推动城市轨道交通建设进程，工程业务应该掌握一些融资知识与技能，利用股票、债券等融资方式筹集资金。政府应该实施激励体制，从而促使更多的投资者与外国资本整合进工程建设进程中，此期间整合在一起的闲散资金也在轨道交通基础设施建设环节中做出一定贡献。与此同时，合理的应用沿线权益实现加大资金来源途径这一目标，例如对轨道交通工程沿线土地合理开发与营销，借助土地增值的形式取得经济利益。
3 城市轨道交通可持续发展模式的构建
轨道交通可以被视为交通系统的关键成分，在可持续发展理念的指导下，应该落实和谐发展目标：一是在经济层面上，合理的借助市场与政策调控，将城市轨道交通形成的外部效益内化为内部效益，在竞争体制的协助下，拓展投资来源；二是在社会层面上，要确保轨道交通与城市两者发展的均衡性与协调性，尤其是与沿线土地现有交通系统之间的协调性；三是在技术、设施与营销管理层面上，深入钻研国内自主知识产权的技术与设施，统一技术与服务准则，确保轨道交通的有效运营与管理；四是做好内部环境与未来发展两大板块的整合工作，确保轨道交通系统能够为城市近期发展服务，并且满足城市“社会经济―自然生态”复合型系统可持续发展的需求。
4 结语
综合全文论述的内容，了解到目前国内城市轨道交通建设进程中存在的主要问题，以及有效处理问题的方案与对策。现阶段，城市轨道交通要想实现可持续发展这一目标，务必要坚持低碳发展理念，基于我国基本国情，在统一标准与建设模式的指导下，统筹资金，合理应用城市用地，从而使车站、线路、路网的建设质量有所保障。
参考文献
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[2] 夏孝瑾.城市轨道交通装备制造产业发展动态及天津产业发展对策[J].市场周刊（理论研究），2014，（6）.
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关键词：城市轨道交通；工程；增加经济效益；思考
1.前言
城市轨道交通建设进程不断加快，城市轨道交通建设为缓解城市交通的拥堵情况，提高城市的整体形象、促进城市的经济和社会进步做出了很大贡献。但城市轨道交通在建设过程中也存在很多问题，如建设造价高、环保节能效益差、票价不合理、运营效率不高。科学认识轨道交通的经济效益，不仅能够提高整个轨道系统的服务效率、减轻所在城市政府的财政负担，而且可以实现供需平衡，优化轨道系统的资源配置，实现系统的最优化。
2. 增加城市轨道交通经济效益的措施
城市轨道交通工程存在一些不合理的现象，究其原因是轨道交通在建设规划设计实施过程中，对建设布局统筹不当、建设技术经济效益和票价定制的经济效益把控不力。所以在城市轨道交通建设中，注重统筹设计合理规划建设规模，严重参照建设标准，有效提高轨道交通的使用效率和经济效益、抓好质量安全是迫在眉睫的工作。
2.1做好统筹规划，控制轨道交通建设规模
在经济社会不断发展的今天，人们的出行率大大提高，由于我国人口众多，火车、客车、小轿车等这些一直使用的的交通工具已经满足不了人们的出行需求，而且随着家庭自用车辆的增多，交通拥堵现象日益严重，给人们的生活带来极大的不便。因此，加快城市轨道交通建设成为社会发展的需要。近年来，我国轨道交通里程不断增长，轨道建设造价高，建设地下线每千米的综合造价大致为6-8亿，高架线为每千米4-5.5亿，轻轨每千米为2.8-3.2亿，有轨电车每千米为1-3亿，不同的制式、不同敷设方法造价差异很大。其中，地铁因为在线网规划中的比例是最大，因此工程造价和投资也很大。再者，地下线路因通风、照明、防灾等的要求，成本比地上线路要高，因此轨道交通规划要在保护环境、适应城市发展、缓解交通压力的前提下综合高架、地面、地下合理设计，尽量做到可以地面解决的不高架，能高架实施的不地下，合理确定城市轨道交通的构成比例，使轨道交通的线网构架既经济又适用。如在建地铁时，应考虑到城市郊区人口稀少，城市中心地铁不宜延伸到郊区；但可以在郊区采用轨电车、轻轨减少地铁的长度，以达到控制成本，提高经济效益的目地。
2.2结合实际、保证工程建设质量
城市轨道交通建设要结合各个城市的经济状况、发展需要和人口流动量来开展，不可过于追求建设技术的前瞻性和舒适性，而使轨道交通建设标准偏离城市需要。在工程规划过程中，要结合实际合理开展，具体从四个方面着手：
首先，规模小的城市应该根据自身情况确定建设资金，保证不出现投资巨大、建成后客流不足、影响投资效益的情况，要严格评估技术标准，提高成本效益。
其次，对于人口相对较少的二三线城市，其制式选择和敷设技术以及设备配置应从简设计，控制不必要的设计，并根据运输需要分期分段配置设备；资金紧缺的城市还可以采用人工辅助控制系统，减少初期运营费用，在之后的运用过程中在由自动化设备代替人力作用。
再次，在材料选择上要借鉴各大成功城市的经验，选择生命周期长、节能环保、性价比优的材料，避免材料重复使用而造成的浪费。
最后，在轨道建设速度上应该稳中求进、稳中求精，严格找准技术方法执行，切勿满目追求工程进度，忽视已建路的检查评估，导致工程不达标、功能不全、服务水平低下等问题的出现。此外，还应合理掌控风险，加强建设管理，结合实际，保证工程质量，以达到提高经济效益的目的。
2.3完善机制体制，拓宽资金来源渠道
在我国，城市交通轨道建设的资金来源基本上为政府投资，只有少数线路采用PPP（公私合资）、BT（政府授予企业投资建设，建设完毕后等价有偿购买）等特殊经营模式，但最后还是与政府资金挂钩。因此，树立新的盈亏理念、建立新的机制体制、引导社会资金有效聚拢、建立创收机制、减少政府单一投资或补贴至关重要。在城市交通轨道运营中，要进一步完善机制、体制，拓宽资金来源渠道，需从以下几点入手：
首先，合理确定票价；票价是轨道交通的主要收入，而轨道工程具有较强的公益性质，因此票价不能定得过高，但为了维护轨道交通支出运行也不能把票价定得过低，运营部门应该从市场经济基本原则出发，评估各种交通客流分担的比例，制定出大众都能接受，又不导致运营过分亏损的票价。
其次，在轨道交通设计前期做好对盈利模式的研究，积极推行轨道交通与其他交通工具、其他行业等城市综合体系一体开发，促进城市建设的集约化和一体化发展。
再次，创新轨道交通投资模式，坚持以政府投资为主，社会广泛参与投资的多元投资模式，减少政府财政压力，进而保证轨道建设资金的融资渠道多元。
最后，政府可明确轨道交通的运营税费，适当对其优惠，减少运营负担，让轨道交通部门把盈余的资金留作城市交通轨道建设的发展资金，以促进城市交通有序健康发展。
3. 结语
总之，城市轨道交通建设关系到城市的可持续发展，在轨道交通工程中，要重视工程的整体规划设计、在控制工程规模的同时保证工程质量，从实际出发确定技术标准，拓宽融资渠道，提高轨道交通的成本效益，进而增加其经济效益。（作者单位：陕西交通职业技术学院）
参考文献：
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关键词：城市轨道；交通工程；检测
中图分类号：TU99文献标识码： A
一、我国城市轨道交通发展现状及既有政策执行情况
（一）我国城市轨道交通总体情况及分析
我国城市轨道交通建设始于北京地铁。进入20世纪90年代，我国城镇人口迅速增长，城市规模不断扩大，机动车快速增加，城市交通堵塞日益严重，城市环境不断恶化。发展城市轨道交通已成为我国大中城市发展公共交通的根本方针和缓解交通拥堵的最佳选择，城市轨道交通建设进入了一个快速发展时期，建设规模世界少有。我国城市轨道交通的发展具有以下几个特点。
1.建设速度快。目前10座城市已建成25条线路，运营里程已达713.93km。
2.制式多样。多数城市建设了地铁，长春建设了轻轨，重庆二号线建设了跨座式单轨，广州四号线采用了直线电机制式，天津津滨轻轨一期和广州地铁3号线分别建成了100km/h、120km/h不同等级的城轨快线。
3.由一条线路向网络化发展。我国的城市轨道交通建设逐步成网。对此，我国也已由原来一条线路单独批建，转变为城市轨道交通网络规划和建设规划的审批。
4.车辆及机电设备国产化率不断提高。通过建立合资企业，开展各种技术合作，引进技术、消化吸收等多种方式，车辆与机电设备的技术水平和国产化率不断提高，城市轨道交通装备产业初具规模。
5.城市轨道交通建设造价明显下降。地铁造价已从20世纪90年代初的7亿元/km左右，下降到90年代末的5亿元/km左右；轻轨造价已由4亿元/km左右，下降到2亿元/km左右。
6.从城市中心区向城市边缘和卫星城发展。我国城市轨道交通建设已开始向城市的边缘和卫星城扩展。北京、上海、广州等城市已按照城市空间转移和卫星城建设要求，正在规划或建设市郊线或市域快速轨道交通。
（二）我国城市轨道交通发展的预测
目前，我国100万人口以上的城市已达43个，有10个城市建成城市轨道交通系统，同时还在建设新的线路；有6个城市正在建设；有30多个城市开展了建设城市轨道交通的前期工作。我国城市轨道交通的发展大致可分为4种情况：第一种是具有建设和运营管理城市轨道交通经验、又正准备迎接大型国际活动的城市，如北京迎接2008年奥运会、上海迎接2010年世博会、广州迎接2010年亚运会、深圳迎接2011年大运会，正在加快建设城市轨道交通，并开始形成网络。第二种是已建成一条线并同时在进行第二条或多条城市轨道交通线路建设的城市，如天津、深圳、南京、武汉、重庆等城市。第三种是正在开展轨道交通建设前期或首条线建设工作的城市。除已建成轨道交通的城市外，国家又相继批准了成都、杭州、哈尔滨、沈阳、西安、苏州等城市的轨道交通建设。长沙、石家庄、宁波、青岛等城市已开展前期和报批工作。第四种是在经济发达的珠江三角洲、长江三角洲、环渤海地区正启动城际轨道交通建设。
2003年底至2005年，北京、上海等15个城市陆续上报了城市轨道交通建设规划。在未来10年左右的时间里，这15个城市共规划建设60多条线路，总里程约1700多km，约需投资6200亿元左右。到2010年，我国将有20多个城市（包括已建设轨道交通项目的城市）具备发展和建设城市轨道交通的条件；到2020年，将有30个城市有发展城市轨道交通的可能。按目前每年开工建设100～120km线路的发展速度，2020年我国城市轨道交通线路有可能达到2000～2500km的规模，约需总投资7000～9000亿元。
二、工程监测内容和控制指标
目前，针对城市轨道交通工程的国家标准《城市轨道交通工程监测技术规范》尚处于编制过程当中，国内现行相关规范、规程对工程监测内容均有不同程度的说明。经统计分析，工程监测可以分为仪器监测（包括人工监测和自动化监测）和现场安全巡视。
（一）仪器监测
通过《城市轨道交通工程测量规范》（GB50308―2008）、《建筑基坑工程监测技术规范》（GB50497―2009）等29部国家、行业和地方有关轨道交通工程监测的规范、规程的统计分析，工程监测对象一般包括工程支护结构体系、工程周边环境和周围地质体三大类（见表1）。
表1工程监测的项目及内容（仪器监测）
（二）监测控制指标
工程监测的控制指标是影响工程监测预警的关键指标，必须慎重给定，目前通用的做法是由设计单位给出。同时，不同的监测项目应设置不同的控制指标，一般包括允许变化（变形或内力）控制值、平均变化速率和最大变化速率等。
工程支护结构的控制指标应根据相关技术标准，结合地质条件、周边环境条件、施工工法、结构型式和地区工程经验等综合分析确定。工程周边环境的控制指标应参考相关技术标准、类似工程经验，并在周边环境现状调查、现状评估和分析计算的基础上，结合产权单位的要求综合确定。当工程风险等级较高时，应进行专门的控制指标研究，并组织专家论证后确定。
（三）现场安全巡视
工程监测应能够掌握工程建设整体性状的变化，对工程安全状态做出迅速、及时的评价，除常规仪器监测以外，应进行现场安全巡视。现场巡视往往能更迅速发现问题和采取措施，是工程安全监测及预警的重要辅助手段和不可分割的组成部分。
现场安全巡视一般采用观察、拍照、现况描述和量测、摄像等方法，重点对各监测对象进行现场安全质量状况的巡视观察。如对工程周边环境中的建（构）筑物，需巡视其开裂、剥落，地下室的渗水情况与附属设备状态。对地下管线，巡视管线及接口的破损、渗漏情况。对周边道路（地面），巡视其沉陷、隆起、开裂等。对明（盖）挖法基坑，巡视开挖面地质性质及其变化，岩土体的渗漏水、塌落，基坑涌土、流沙或管涌，支护体系的渗漏、开裂、变形等。对盾构法隧道，需巡视管片衬砌的工作状态（包括管片变形、开裂、错台、拼装缝、掉块以及漏水状况等）、盾构机出土情况等。对矿山法隧道，巡视开挖面地层性质及其变化，围岩体渗漏水，土方开挖、工作面坍塌情况，降水效果等。
三、加强城市轨道交通工程监测的策略
（一）加强对政府相关文件的学习
目前各地对国务院、各部委关于城市轨道交通工程质量安全相关文件的学习、理解及落实不够，特别是对住房和城乡建设部下发的《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》(建质［2010］5号)的要求不够了解，在监测工作的实施过程中还存在不同程度的问题。建议各地进一步加强各级政府相关文件的学习贯彻和落实。各地从建设主管部门、建设单位以及轨道交通工程的参建各方都要认真学习、深刻领悟相关文件的指示精神，并深入贯彻落实到实际工作中。
（二）制定出台相关的技术标准和管理制度
建议各级政府主管部门进一步制定出台关于城市轨道交通工程质量安全相关的管理制度、规范性文件，组织编写颁布城市轨道交通工程监测方面的地方标准或行业规范，从而进一步指导、规范我国城市轨道交通工程建设工作。各地轨道交通建设单位应建立或进一步完善城市轨道交通工程监测管理体系文件，明确各方职责、工作内容及相关技术要求，加强管理、沟通和协调。
（三）加强监测相关的学习及培训
加强对监测技术人员、现场作业人员及相关管理人员的培训，目前显得尤为重要。从国家到地方到各参建单位应因地制宜地选择或编制培训教材，分区、分批、分层次地对参建单位的监测人员、建设单位及主管部门的管理人员进行培训，提高监测技术水平和管理水平，保证监测工作质量，满足工程建设及发展的需要。通过培训，也能对现场作业人员颁发上岗证书。
结束语
城市轨道交通地处复杂的城市环境条件、地质岩土条件之下，工程建设又不可避免地带来新的安全风险技术与管理问题，因施工不当引发的工程结构破坏、地层变形和地表沉降（隆起）等，可危及工程自身和周边环境安全，会带来严重的经济损失和恶劣的社会影响。所以，工程监测在城市轨道交通工程安全风险管控中正发挥积极作用，是保证城市轨道交通工程施工质量的关键。
参考文献：
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[2]杨晨.城市轨道交通工程建设期安全事故分析与研究[D].中国铁道科学研究院,2012.
轨道交通建设标准范文4
关键词：城市轨道交通；工程建设；安全风险管理
在我国甚至其他国家，轨道交通是城市公共交通系统的主要组成，随着城市中轨道交通建设数量的不断增加和规模的不断增加，同时也促进了城市经济的发展。在施工的过程中难免会出现各种样问题，不仅增加了施工的风险，而且还有可能造成事故的发生。有些地区受地质结构的影响，对于施工条件较差的地段，不仅对施工安全的管理存在一定的难度，而且还会增加工程的建设周期。根据我国城市轨道的建设和施工过程中对安全风险的管理，必须对施工的全过程进行安全管控，而且必须全员参与。在城市轨道交通的工程建设中，对安全风险进行管理不进可以有效减低施工中的风险，还能保证工程的有序进行。
1国内轨道交通工程安全风险管理现状
当前，我国地铁建设规模很大，发展速度也非常迅速，而轨道交通建设施工的环境比较复杂，所处的环境也比较恶劣，他工程存在明显的区别，规模大、风险高是主要特点，而地铁工程主要是在地下空间进行施工，所以，隐蔽性大、不可预见的因素也比较多，如果不能采取有效的措施进行处理，会导致工程的质量难以达到标准的要求，进而影响社会的发展和进步，而地铁是当前城市轨道交通中的重要组成部分，在建设施工中，主要是在城市中心区域进行，周边建筑物比较多，地形条件也非常复杂，地下管线埋设比较复杂，影响工程实施的安全性。因此，地铁施工难度大、技术要求高、工期要求紧张、会影响比较大，因而导致其风险极高。因为存在这些因素，加上很多单位对于风险管理重视程度不足，或管理方式比较差，造成安全事故问题比较普遍。结合目前的地铁工程安全管理实际情况，传统的事后管理方式很难满足现代社会的发展需因此，要积极转变思想观念，以促进总体安全水平的提升，满足社会的发展需要。
2国内轨道交通工程风险管理存在的问题
2.1 某些项目的研发深度不能满足实际的建设需求
目前，全国轨道交通项目建设是大势所趋，但参与轨道交通项目开发的设计机构不多，设计种存在拖延，随机套用，缺乏地方适应性和创新性等问题。有的设计不够完整，不够深入，无法在适当的情况下对高风险项目进行专项的专家论证，并且对可能发生的重大风险和隐患缺乏考虑。由于地质条件困难，调查出的详细数据与实际情况有所出入，从而导致工程在后期的正常运行，进而给轨道交通工程建设带来了相当大的困难，影响我国轨道交通建设的质量，最终影响工程在后期的正常使用。
2.2 建设单位对安全管理重视程度不够
轨道交通工程建设项目在实施安全管理的过程中，建设单位应该设置专业的管理机构，比如，质量安全管理部门或监管部门要实现全面的安全管理和控制。但当前企业在人员配置方面欠缺，导致一些经验不足的工作人员进入工作岗位，也有很多没有设置安全管理人员的情况，使各项安全管理工作都不能有效地进行，从而产生非常严重的后果。同时，在安全管理上，缺少安全管理方法。
2.3 施工技术不足和建材质量差
建筑材料在轨道交通施工过程中起着重要作用，建筑材料的质量将在一定程度上决定项目出现风险的可能性。因此，如果在施工过程中选择的建筑材料不合适，则就会对建筑轨道交通的整个工程产生很大影响。由于所用材料的质量不符合要求，因此在施工过程中还会带来许多安全隐患，轨道交通施工中的施工技术也是保证工程施工质量的关键条件，这与施工风险密切相关，必须加以保证。通过选择施工技术的科学性，可以最大程度地减少施工过程中的潜在风险，从而有助于轨道交通建设的顺利进行。
3城市轨道交通工程建设安全风险管理体系管控的有效措施
3.1 要在工程设计钱对施工区域进行实地勘测
想要保证城市轨道交通工程建设的安全进行，就要在工程设计前对施工区域进行实地勘测，只有做好这项基础工作才能为工程施工的安全有序进行提供有力的保障。不仅如此，还要对轨道交通工程的地下管道、周围建筑物的抗震能力以及地质土壤的内部构造和稳定性进行充分的考虑。利用科学的方法对整个工程进行规划和设计，使轨道交通工程在施工的过程中尽量减少对对周边环境的影响。尽可能的满足人们对交通的使用。
3.2 安全标准化的应用
安全风险管理中，安全标准化是非常重要的。安全标准化主要包括各项管理标准化、质量标准化、文明施工标准化、岗位检查标准化以及教育培训标准化等。第一，各项管理标准化。管理标准化主要是指为各项管理工作提供统一的标准和办法，使各项管理工作能够有章可依，包括安全管理体系、质量管理体系、设备及材料管理、安全管理各项制度、岗位检查制度、岗位考核管理制度、教育培训制度等方面的内容。第二，质量标准化。质量标准化主要是通过各种技术方案、产品质量标准化控制措施、施工方案和方法等方面的质量进行全面监督与控制。第三，文明施工标准化。文明施工标准化是指在施工的过程中按照相关规定来采取合理的施工方法，保证施工作业环境，降低施工对周边环境的影响，提高安全生产管理。第四，岗位检查标准化。岗位检查标准化主要是根据不同岗位的工作情况来制定相应的标准检查制度和表格，对基层施工岗位人员进行标准化控制。第五，教育培训标准化。参建单位需要定期开展质量安全教育以及技能培训，借助标准化的培训方式和模式来提升管理人员以及施工人员的经验和技术。
3.3 对安全风险进行管理
根据《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》等相关文件，工程建设单位要建立完善的安全风险管理体系和制度，使工程建设人员在施工的过程中遵守相关的职责。为了全面加强对常识轨道交通工程的安全风险管理，还可以利用施工监测和第三方有资质的施工监测单位相结合的方法，对施工中的各个标段和环节进行管控。在对项目进行归规划的时候还要对规划方案的风险进行调查和评估，要对重大关键节点的工程进行专项风险评估[2]。在调查的过程中不仅要对工程影响范围内的交通流和地面道路和建筑物进行调查，还要对所涉及范围内的文物、以及特殊性建筑和地下管道、线和障碍物等进行调查。除此以外还要对附近的铁路、水利设施以及军事基地和地下文物古迹等进行保护。
结束语
综上所述，在轨道交通工程建设的过程中存在着不同程度的安全风险，需要采取相应的管理措施来降低安全风险对整个工程建设过程的影响。在轨道交通工程建设中，不同的阶段有着不同的安全管理要点，相关管理人员应当要借助信息技术、安全生产标准化等方式方法来加强安全风险的管理，强化隐患排查治理，为整个轨道交通工程建设的安全提供有效保障。
参考文献
[1]杨永宝.城市轨道交通工程建设安全风险管理体系研究[J].地产，2019(24):69.
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[3]周锦.城市轨道交通工程建设安全风险管理体系探究[J].城市建设理论研究(电子版)，2019(29):42-43.
轨道交通建设标准范文5
关键词：轨道交通 交通拥堵 交通网络建设
中图分类号：U23
文献标识码：A
文章编号：1007-3973（2012）007-063-02
1 前言
轨道交通主要指地铁、轻轨、空中轨道列车、有轨电车和磁悬浮列车等一系列的交通方式。随着经济的快速持续发展，城市化进程的加速，城市对于交通的需求也越来越高，城市快速轨道交通以其占地少、能源损耗低、环境污染少、运输量大、行驶速度快、安全可靠性高，准点舒适等特性赢得了人们的青睐。我国是一个人口大国，随着经济的快速发展，资源、能源、环境、人口的承受能力受到了巨大的挑战。而随着城市化的深入，我国的很多城市也越来越难以承受人口过大带来的交通压力，所以城市快速轨道交通将成为我国很多大城市解决交通压力的重要选择。但是目前我国的城市交通轨道的发展尚不完善，仍然存在许多亟待解决的问题。
2 目前我国城市轨道交通主要存在的问题分析
随着我国改革开放的深入进行，城市交通技术迅猛发展，城市轨道交通也在人们生活的地位也逐步提高，但是从我国这几年城市轨道交通系统的实践发展来看，仍然存在着许多需要攻克的难关。主要表现在：
2.1 建设资金投入问题
资金的投入建设问题是目前我国城市轨道交通建设面临的一个比较重大的问题之一，也是制约我国城市轨道交通系统发展的一大瓶颈。目前，我国轨道的建设资金主要依赖的是我国政府的财政补贴，还没有形成完整的轨道交通建设资金筹措、管理和使用机制。融资方式显得较为单一，建设的资金难以得到充分的保证。
2.2 运营管理体制不完善
城市轨道的建设是一项巨大的工程，所需要花费的人力、物力、财力都比较巨大。所以轨道建成后的收益问题是一个必须要引起注意的问题。目前我国的轨道交通建设才取的运营模式基本是通过银行贷款以及财政补贴等方式进行基础建设，然后再投入运营之后开始还贷款。但是在建设之前却没有完善的运营管理方略，所以很多城市的轨道交通在投入使用之后，其收益都不太理想，造成了还款困难的局面，这也是很多投资商不愿投资该项目的原因之一。而另一方面也使得我国的城市轨道发展缺乏后劲力，可持续发展的的目标难以实现。
2.3 轨道建设规划不到位
做好建设规划是合理布局城市轨道建设的重要步骤之一，但是我国的城市交通规划在进行城市轨道的建设规划时却出现很多的问题。没有很好的统筹与传统的其它交通方式（例如：各种长短途客运、汽车、火车等）的关系。
2.4 城市轨道交通建设技术与设备跟不上要求
目前我国的城市轨道交通的建设不管在技术上还是在设备上都落后于国外的发展，所以在城市轨道的建设上比较依赖于国外的技术设备，自主创新性能力比较薄弱，这在很大的程度上限制了我国城市轨道建设的发展水平与技术创新水平，同时也不利于我国参与国际化竞争。
2.5 智能化水平有待于提高
21世纪是一个科技迅猛发展的时代，智能化技术也被广泛的应用于生活的各个领域，但是目前我国城市轨道交通的管理的智能化水平还比较低。主要表现在，运营的监控管理体系还不完善，站务管理上，防灾报警系统、环控系统和供电监控系统集成的车站设备综合监控系统的智能化发展仍然受到很大的限制。
2.6 安全管理体系有待于加强
城市轨道的交通安全问题是一个比较重大的问题，主要是因为它的涵盖范围比较宽，如果其出现问题，造成的后果是难以想象的。所以在整个工程的建设中，要密切注意各个环节，从工程的规划到施工到运营，都要严格进行控制。
2.7 交通技术标准比较混乱，没有达到统一
技术的统一是保证轨道建设质量的重要手段。由于我国的城市轨道发展的时间相对来说比较短，所以对于相关的技术标准尚未达到统一，比较混乱。主要表现在：交通用语不够规范，轨道建设的设计、施工、勘察测量标准不统一、信号指示灯不统一等。这些问题都是城市轨道运营管理亟待解决的重要问题之一。
3 相关的对策探讨
城市轨道的发展具有巨大的潜力，它是解决我国城市交通问题的一个有效措施，同时它也将成为我国很多大城市进行公共交通建设的主流方向。因此上述问题的解决对于我国城市轨道的建设与发展将具有重要的意义，笔者根据多年的从业经验，认为应该要从以下几点着手解决我国城市轨道发展面临的问题。
3.1 结合城市发展环境，善于利用城市的环境空间
轨道交通是城市交通体系的重要组成部分，建设轨道交通势必会占据城市的部分空间，所以其开发与建设必须要注意结合整个城市的发展空间，最大限度地利用城市的空间。关于这一点，可以借鉴国外成功的案例。例如大板的梅田站，其轨道的规划布局就充分利用了城市的整体空间，集合使得轨道交通突破了传统的只具有客运功能的局限，集各种酒店、商场、娱乐场所于一体，大大扩展了整个轨道交通的功能，给附近的市民以及来自四方的乘客提供了宽阔的娱乐活动空间。
3.2 建立完善的融资体系
轨道交通建设标准范文6
关键词：城市轨道；交通工程；控制测量；建网策略
前言
城市轨道交通工程具备诸多良好因素，根据城市交通需求规划多条城市轨道交通线路，可满足城市近期和远期发展，该建设因此被越来越多的城市管理者接受。但轨道建设过程中必须面临诸多问题，如建设周期长、环境变化大等，需有针对性地采取措施解决，以保证城市轨道交通工程的顺利实施。目前，我国城市轨道交通建设随着社会经济的发展不断发展，北京、广州、上海、成都等城市逐渐建设一条或多条轨道交通工程，有些城市甚至已建成通车[1]。由于城市轨道交通工程规模和范围的扩大，导致建设过程中测量控制网逐渐出现整体性差、新旧坐标系统不匹配等新问题，严重影响城市轨道交通工程的建设发展。因此，本文主要对城市轨道交通工程控制测量建网策略进行研究，有效加强城市轨道交通工程测量控制网技术。
1.城市轨道交通工程建设发展趋势
城市人口的日益增长，导致城市地面交通出现拥挤情况，为有效缓解拥挤的城市地面交通，城市轨道交通工程广泛建设于大型城市，并呈现出一定的发展趋势。表现如下：（1）在城市轨道交通工程建设过程中，最明显的特征是线路间交叉换乘节点逐渐增多，而且为便于远期建设，通常都预留接口，但由于国家测绘和地理信息不断更新，预留接口资料可能存在与新线设计资料不一致，甚至不匹配的问题[2]。（2）城际轨道交通工程实现跨区域建设，如已建成的广佛线、宁天城际线等，和城市轨道交通工程的原有规划存在各方面联系。（3）城市轨道交通线路不断增加长度，覆盖范围也逐渐向城市周边地区发展延伸，不仅满足人口稠密区交通运输，还能促进周边地区经济发展。
2.城市轨道交通工程测量出现的新问题
城市轨道交通建设的快速发展，使得轨道交通工程建设期间逐渐出现工程测量方面的新问题，尤其是一条或多条轨道交通线路的建设，在不同时期可能存在多个新问题，必须采取相应措施有针对性地进行规划和解决，以免由于测量控制系统问题，导致工程事故的发生。这些新问题主要是：（1）控制网覆盖范围不能满足建设需求。由于部分轨道工程规划线路端头离市区较远，原有城区控制网无法完全覆盖，对于轨道工程多条新线路建设，即使逐渐扩充控制网也难以满足建设需求，而且该方式具有整体性差的缺点，会给轨道交通工程建设的实施造成一定阻碍。（2）每个城市都有各自独立的坐标系统，建设城际线必须保证城市间城际线测量系统一致，才能有效转换和衔接不同城市控制网。（3）原有城市坐标系统和新城市坐标系统具有差异性，新轨道线路离主城区越来越远，而且控制点不断增加，导致新旧系统的差别越来越大。（4）新建线路控制网系统和原有线路控制网系统存在一定差异，导致新线控制网难以和原控制网进行衔接，若不采取有效措施处理存在的差异，会给工程结构测设质量造成严重影响。
3.城市轨道交通工程测量控制网建设策略
对于目前城市轨道各条线路测量系统存在差异，不能准确衔接不同时期建设轨道的问题，可以建立城市轨道交通测量控制网，全面覆盖规划线路范围，统一各线路间的平面、高程测量标准。可通过测量控制框架网的建立，实现全市规划线路范围的全覆盖，并在此基础上完善测量基本网，从而使不同时期建设轨道准确衔接。
3.1测量控制框架网策略
建立城市轨道交通测量控制框架网，可以对城市轨道交通规划范围进行全面覆盖，实现整体控制工程建设网络目的，有助于轨道交通建设工程的长远发展[3]。框架网可以保证平面坐标系统与高程系统在规划线网测区范围内的连续、统一，从而使各线路准确衔接。此外，还能保证基本网控制点起算结果的高精度。测量控制框架网主要包括平面框架网、高程框架网。（1）平面框架网。轨道交通框架网具有高精度、高兼容性等优点，可以对长期规划线路范围进行全面覆盖。GPS框架网参照相关规范确定技术指标、要求，进行野外观测，并对对数据进行处理。建成后，该网坐标系统用于轨道交通全部线路建设及测绘。建设框架网前，必须设计好建网方案，并经专家论证评审通过及省、市测绘行政主管部门批准。（2）高程框架网。其布设、观测、精度应和城市二等水准测量标准一致，采用的高程系统则和城市相同，同时对城市原有一、二等高程控制网点与数据进行充分利用。为满足轨道交通长期建设需求，必须选择可长期保持框架网点位的位置。
3.2测量控制基本网策略
城市轨道交通各条线路建设施工测量加密、测设根据测量控制基本网进行，该网的建立有利于施工的顺利进行。测量控制基本网主要包括平面基本网、高程基本网。（1）平面基本网。以框架网或更高等级控制网数据为起算基准，根据各线路工程建设顺序，对平面基本控制网进行分阶段的独立布设。布网时应根据各线路交叉及延伸地段情况，合理建立控制点，并保证这些地段有超过2个的控制点重合。平面控制网的大小、形状以及点位必须严格按照各线路规划进行设计和布设，有效满足各线路建设和运营阶段测量需求[4]。（2）高程基本网。根据线路建设顺序对每条线路实施分期独立建设，其点位分布应满足各线路各阶段测量与变形监测需求。高程基本网起算数据以高程框架控制网点为依据，也可是更高等级高程点，必须保证起算数据3个以上。为保证高程衔接，处理换乘或接口工程新建线路高程基本网数据时，必须先进行高程控制点稳定性判断。
4.小结
总之，对于城市轨道交通工程近期和远期建设测量问题，可通过控制测量建网策略进行有效解决，但在建立城市轨道交通地面控制网的过程中，为保证框架网的整体性，应对框架网进行要一次性布网，并对其整体进行测量。此外，还应做好成本控制、精度控制等工作。城市轨道基础控制网根据国家和城市建设需求建设，政府或相关部门是该建设资金来源，而城市基础测绘部门则以予实施。所以，为避免城市轨道交通框架网出现重复建设，实现资源共享，减少投资成本目的，可选择城市基础测绘部门进行建立，该部门测绘城市基础时，必须全面充分地考虑轨道交通建设要求，进行统一规划，尽可能使轨道交通建设在某些部分可以和市政基础测绘共用。对比一般市政工程，城市轨道交通工程建设方法、精度、工艺以及所处空间位置等均有较高要求，建设控制网时必须有针对性地进行考虑，才能达到城市轨道交通工程建设标准，一定情况下还应建立高精度专用控制网，以利于加强城市轨道交通工程建设。
参考文献：
[1]马尧成.城市轨道交通地面施工控制网测量与研究[J].都市快轨交通，2011，24（01）：41-45.
[2]李程胜.轨道施工测量控制中的关键技术研究[J].中华民居，2013（12）：343-344.
