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关于桥的俗语范文1
摘要：作者结合工作实际，阐述了高速公路桥梁预防性养护的重要性，对高速公路桥梁的预防性养护技术进行了研究，并针对目前存在的问题进行了探讨。
关键词：高速公路；桥梁；预防性养护
引言
连霍高速公路昌吉段（原国道045线高速公路，2010年调整更名为连霍高速公路，即G30）全长71公里，全线有大桥3座，中桥21座，小桥59座，连霍高速公路昌吉段建成通车后，随着营运时间的推移、交通量的增长，开始进入全面养护期。如何采取有效措施，切实加强对高速公路桥梁的预防性养护，确保高速公路在设计年限内正常使用或延长使用寿命，是摆在养护管理部门面前的一项重要任务。
一、高速公路桥梁预防性养护的重要意义
（一）桥梁的预防性养护
随着近几年全国危旧桥梁事故频率的上升，桥梁预防性养护工的作用日益凸显。从历年来已发生的桥梁安全事故来看，大多是由于没有能够提前发现桥梁病害或没有进行及时有效的养护工作造成的。桥梁预防性养护是一种定期的强制保养、维修措施，是为了防止桥梁病害的发生和延迟桥梁轻微病害的进一步扩展，以减缓桥梁病害发展速度、延长桥梁使用寿命为目的的养护作业。预防性养护的实质是在适当的时间，将适用的技术措施应用在适宜的桥梁上。预防性养护的核心思想是要求采用最佳成本效益的养护措施。与“人不病不治，路不坏不修。”的传统粗放式养护相比，预防性养护更具有前瞻性和经济性。
（二）桥梁预防性养护的要求
1.要完善桥梁技术档案，加强桥梁检测评定等基础性工作，定期开展桥梁技术状况调查，不断完善、更新数据库，及时掌握桥梁的使用状况。
2.进一步加强桥梁检测和监管力度。加大检查频率，安排专人定期观察桥梁病害发展情况，做好检查记录。把大、中桥、四五类桥以及荷载标准低的桥梁作为养护、监管的重点对象，加大对桥面铺装、伸缩缝、锥护坡等易损部件的经常性、预防性养护资金的投入，延长桥梁使用寿命。
3.管理单位要加大预防性养护的投入，保证预防性养护的时效性。积极推广应用预防性养护的新设备、新技术和新工艺，逐步实现检测自动化、分析数字化、管理信息化、决策科学化。
二、高速公路桥梁预防性养护技术研究
要做好桥梁的预防性养护工作，在技术层面，一般可从以下几个方面着手：
（一）全面、持续的掌握桥梁结构状态
预防性养护需要完善的检查机制和先进的检测手段做基础，才能够全面、持续的掌握桥梁结构状态，为判断养护时机和选择养护方法提供依据。完善的检查机制能够提供桥梁状况的完整记录，能够完整的反映出桥梁在使用过初中结构状况的变化和病害的发展程度，为分析判断桥梁病害原因和研究有针对性的养护对策提供了有力的依据。先进的检测手段效率高，能保证检测数据的精度和科学性，处理数据、信息的能力也大大提高。所以应十分重视高速公路桥梁的检测效率和质量。
（二）建立健全桥梁养护管理系统
建立和完善桥梁技术档案和桥梁健康档案，建立健全桥梁养护管理系统。通过统一、规范的桥梁养护管理系统，也能够规范桥梁检查、检测内容和方法。按照规范要求，做好桥梁的技术状况分析，完善桥梁技术档案，并根据技术状况，针对不同技术状况的桥梁，全面系统地掌握其使用情况，合理安排养护计划，发现问题及时采取可行、有效的防范措施，保证养护的科学性、针对性。
（三）加强日常小修保养工作，及时恢复结构承载能力与耐久性
实施桥梁预防性养护的同时也应高度重视日常小修保养工作，当桥梁出现各类病害时，及时判断病害成因和发展趋势，尽快采取经济有效的小修保养措施，控制病害发展，恢复结构的承载能力和耐久性。
三、高速公路常见的桥梁预防性养护方法
结合昌吉公路管理局高速公路桥梁的常见病害，在桥涵构造物养护维修中，常见的预防性养护方法有以下几种：
对于混凝土结构表面裂缝和缺陷，及时采取裂缝封闭，裂缝在0．2mm以下通常直接封闭处理，而对于宽度更大的则灌胶处理。混凝土缺陷表面修补等处理措施，防止裂缝和缺陷扩展引起钢筋锈蚀等病害；对于伸缩缝与泄水孔的堵塞，及时进行清理，以防连锁性破坏；在原有伸缩缝失效时，安排合理时机更换伸缩缝，避免气温变化引起桥梁其他病害；对于实心板桥存在铰缝裂缝、渗水可能失效的，采用安装横桥向钢肋板，加强板梁间横向联系，以防止出现单板受力等病害；对于部分空心板底部裂缝较多的情况，采用粘贴碳纤维布的方式，恢复结构耐久性，延长桥梁使用寿命。对于砼剥落部位的钢筋外露、锈蚀的首先将锈迹及砼松动部分彻底清洗干净，除锈后在钢筋表面涂刷防锈剂。对于桥梁板缝渗水严重，引起板底渗水周边盐蚀；板缝渗水本身是由于上部渗水引起，为了防止含盐水侵蚀板缝两侧及其他砼构件表面，针对有渗水痕迹的部位，如果有砼松动、破落的现象则按上述方法进行处理，对于无松动砼表面完好的或经过修复基面完好的部位则在其表面涂刷与砼结合良好的水泥基防水防盐保护剂。
桥梁预防性养护，一方面能够减缓桥梁病害发展速度、延长桥梁使用寿命，利于保持公路桥梁完好率、提高通行能力；另一方面延长桥梁大中修周期和频率，有效降低养护成本，为养护单位进一步实行“降本增效、勤俭行政”提供有力的支撑。
关于桥的俗语范文2
客服中心在集团、站务总公司及中心站各级领导的关怀下组织参加了一次关于投诉管理与处置技巧培训的研讨会。学习的主题是投诉管理及处理技巧，学习的目标是如何提高服务意识，提升服务的有效性。
通过这次学习，我学到了不少知识，以前一直是在慢慢的摸索，积累经验，而这次学习，帮我分析了处理投诉的整个流程，使我理清了思路，并找到了相对应的理论依据。
导致客户投诉最根本的原因是客户没有得到预期的服务，即实际情况与客户期望的差距。即使我们的产品和服务已达到良好水平，但只要与客户的期望有距离，投诉就有可能产生。虽然投诉在所难免，我们不希望有太多投诉，但更不应回避投诉。应以“主动、认真、高效、严谨”的工作作风去处理投诉问题，并从中查找原因，扎扎实实地提高工作质量。这样才可以变坏事为好事，从根本上减少投诉，并持续改进组织绩效。对于投诉，两个最有价值的取得，就是客户的满意最大，公司的损失最小。
经过这次培训，我们进一步提高了投诉处理技巧，比如在处理投诉中会有一些忌讳的服务用语，如：不要一味重复旅客投诉的内容，不要在未了解清楚事件内容时给旅客道歉，不要推卸责任、不能轻易使用“赔偿”二字。首先是要认真倾听。要时刻注意旅客的语气，这有助于了解客户语言背后的内在情绪，揣摩旅客的心理。其次是要认同旅客的感受。每位旅客打来电话投诉，绝大部分的旅客情绪都是十分不稳定的，大多数在叙述事情的过程中，会对坐席发泄，甚至谩骂与抱怨，但不要把旅客当做对某个人的不满，要设身处地的为旅客着想，使旅客明白坐席代表正在用心为他们服务。理解他的心情，关心他的问题。再次就是要立即响应，如果投诉受理下来，就要尽快去落实处理，即便该问题比较复杂，也要每天给予旅客回复，使旅客了解事件处理的进展情况。这样做也可以使旅客放心。最后就是超越期望，弥补完过失之后，不要草草收场，应该好好利用这次投诉将投诉客户变为忠诚客户，以超出旅客的期望值再给与旅客真诚的道歉回复，有时候，善终比善始更重要。
通过这次学习，使我深切感受到聂总曾说过的一句话：客服工作就像是“120”，在处理投诉时要快速、准确、及时;也像是“119”，当客户情绪十分激动时，我们也要学会怎么来“灭火”。“你改变不了客户，你只能改变你自己;你改变不了事实，但你可以改变态度;你改变不了过去，你可以改变现在;你不能事事顺利，你却可以事事尽心，服务态度是决定一切的根本!”通过老师的讲解和大家在一起对案例分析的讨论我真正的体会到了这几个“改变”的含义。这次学到的处理投诉的知识，希望在今后的工作中和大家一起探讨、交流、学习。
关于桥的俗语范文3
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关于桥的俗语范文4
关键词：山区高速公路；桥梁设计
山区高速公路本身在地形地质上就会有很大的复杂性。根据这些，平、纵、横三个方面就是路线布置时所受到的限制，通常情况下，平曲线多成为其中的突出表现，平面半径较小，纵坡大，桥梁比例高，横坡陡，半边桥和高挡墙多。在山区高速公路桥梁中，也具备以上的特点，弯坡桥多，高墩大跨多，墩台形式多，设计中必须协调解决好桥梁各细部构造与地形地质之间的关系。鉴于以上特点，对于山区高速公路桥梁的设计要点可以从上部结构设计、下部结构设计和基础设计三个方面来说明。
一、上部结构设计要点
桥梁在山区高速公路中占有着很大的比重，但是通常情况下，大跨径桥梁在其中的特殊性相对来讲还是很少的。所以，比较简单的路径桥梁在其中占有的数量是比较多的，针对这类型桥梁的设计原则，其实就是在设计的时候会比较方便，所耗费的资金也是比较少的。通常情况下，在小于30m跨径的桥梁空心板、预制T梁、预SUD、箱梁等结构形式中，它能够发挥着重要的作用，针对那些35m、40m、50m跨径的桥梁，要将梁的受力特点作为依据，T梁或者小箱梁是选择的最好方式。
站在造价的角度上进行分析，跨径在20m以下的，想要经费损耗小一些的方法就是在桥梁中运用空心板截面，并且空心板的高度是最低的，针对跨径较小的，并且没有很高净空的时候，选择空心板截面是最好的。站在受力的角度上进行分析，40m、50m跨径较大的桥梁，选择T梁截面会更适合一些。小箱梁不管是在造价方面，还是在施工的简便程度上，再或者是受力方面等，空心板和T梁之间的一种截面就是选择最好的方法。所以，这对25m~35m跨径的截面，小箱梁就是最适合它的结构形式。
二、下部结构设计要点
下部构造设计主要指桥梁墩台的设计。对于常见高度的桥墩，即墩高小于40m 的桥墩多采用柱式墩或Y 型薄壁墩，其中又以柱式墩最常用。柱式墩分圆柱和方柱。圆柱施工时外观质量易控制，且与桩基衔接方便，平原地区使用较多。但从美观角度来说，方柱棱角分
明，与上构梁体协调，有一定的视线诱导性，较美观。从受力上看，截面积相等的圆柱和方柱，方柱的抗弯刚度要大于圆柱，受力优于圆柱，当体系为连续刚构时，方柱可以方便的调节两个方向的尺度来调整墩柱的刚度，从而达到调整墩柱受力的目的。从施工角度说，圆柱施工更简单，方柱与桩基衔接一般需增设桩帽，增加了工程量，而且对于山区地形横坡较陡，增设桩帽会增加挖方工程量，易引起边坡失稳。Y 型墩施工较复杂，在墩高较矮时，从工程造价上考虑不经济。但Y 型墩相当于独柱双肢，在墩高较高时，Y 型墩只需一套模板，在山区地面横坡差异较大时，或地面情况受限无法采用双柱桥墩时，Y 型墩则显示其优点。若地面横坡差异大，修建双柱墩则会形成“高低腿”，同一桥墩，两个墩柱受力差异较大，Y 型墩则不出现此问题，同时，横坡差异大时，双柱墩的两套模板搭设费工费料，且对边坡稳定影响较大，Y 型墩为独柱，不存在此问题。在墩高较高时，从造价上讲，Y 型墩占有优势。因此，对于常见墩高，设计中采用哪种墩柱形式应根据具体地形、上部结构形式、墩高等综合考虑。
山区高速公路桥台一般采用重力式U 型台、肋式台、柱式台。根据《墩台与基础》规定，U 台控制的填土范围一般为4 ～ lOm，所以U 台高度最好控制在10 米之内。山区桥梁U 台一个显著特征就是横向、纵向横坡陡，为了适应地形，减少开挖，节约圬工方量，U台设计时必须合理分台阶。桩柱式桥台由于抗推刚度小，当联长较长，台后填土较高时不宜使用，一般台后填土高度宜控制在5m 以下，联长宜控制在150m以内。埋置式肋式台适用范围广一些，但也不宜太高，不宜超过12m。山区高速公路纵向地形陡峭，往往不能设置锥坡，这时采用柱式台或肋式台就会受到较大限制。当地质条件较差时，往往会出现u 台下设置桩基的情况。
三、基础设计要点
桩基础和扩大基础就是山区高速公路桥梁中对常见的基础。在地质情况良好的地段，扩大基础的方法是采用的主要方法，而且选择的时候也是很多的。如果对桩基础进行采用，那么地质情况较好的地段通常都是将嵌岩桩作为选择的方法，摩擦桩则是在地段不好的情况而选择的。山区地质的一大特点就是大的方面一般符合地质变化规律，但局部地段地质复杂多变，往往同一桥位处，由于断层的影响，相邻很近的桥墩可能处在不同的地质构造带上。、
因此，对于具体一座桥梁基础设计时，地质的多样性、复杂性则是其特点，特别是当桥位处出现断层、岩溶、软弱夹层等不良地质时，更增加了基础设计的难度。总之，山区高速公路桥梁基础设计应该根据桥位处基础所处具体地质情况来逐一分析。
四、结语
当在山区高速公路桥梁进行设计的时候，一定要可以满足规范，应该将地形条件、平面线形、桥墩高度等作为依据，将桥型方案确定下来，在桥型结构的选择上，要以安全适用形式优美作为依据，同时，对结构的受力以及变形的分析也要更具有准确性，这样的话，施工运营阶段，结构的安全才能得到保障。
参考文献：
[1] 吴平平,代征军;六安至岳西高速公路桥型方案选择[J];安徽水利水电职业技术学院学报;2005年01期.
[2] 汪凡文;刘拓;吴平平;;磨子潭1号桥静力、动力性能和弹性屈曲分析[J];工程与建设;2008年01期.
关于桥的俗语范文5
客服中心在集团、站务总公司及中心站各级领导的关怀下组织参加了一次关于投诉管理与处置技巧培训的研讨会。学习的主题是投诉管理及处理技巧，学习的目标是如何提高服务意识，提升服务的有效性。
通过这次学习，我学到了不少知识，以前一直是在慢慢的摸索，积累经验，而这次学习，帮我分析了处理投诉的整个流程，使我理清了思路，并找到了相对应的理论依据。
导致客户投诉最根本的原因是客户没有得到预期的服务，即实际情况与客户期望的差距。即使我们的产品和服务已达到良好水平，但只要与客户的期望有距离，投诉就有可能产生。虽然投诉在所难免，我们不希望有太多投诉，但更不应回避投诉。应以“主动、认真、高效、严谨”的工作作风去处理投诉问题，并从中查找原因，扎扎实实地提高工作质量。这样才可以变坏事为好事，从根本上减少投诉，并持续改进组织绩效。对于投诉，两个最有价值的取得，就是客户的满意最大，公司的损失最小。
经过这次培训，我们进一步提高了投诉处理技巧，比如在处理投诉中会有一些忌讳的服务用语，如：不要一味重复旅客投诉的内容，不要在未了解清楚事件内容时给旅客道歉，不要推卸责任、不能轻易使用“赔偿”二字。首先是要认真倾听。要时刻注意旅客的语气，这有助于了解客户语言背后的内在情绪，揣摩旅客的心理。其次是要认同旅客的感受。每位旅客打来电话投诉，绝大部分的旅客情绪都是十分不稳定的，大多数在叙述事情的过程中，会对坐席发泄，甚至谩骂与抱怨，但不要把旅客当做对某个人的不满，要设身处地的为旅客着想，使旅客明白坐席代表正在用心为他们服务。理解他的心情，关心他的问题。再次就是要立即响应，如果投诉受理下来，就要尽快去落实处理，即便该问题比较复杂，也要每天给予旅客回复，使旅客了解事件处理的进展情况。这样做也可以使旅客放心。最后就是超越期望，弥补完过失之后，不要草草收场，应该好好利用这次投诉将投诉客户变为忠诚客户，以超出旅客的期望值再给与旅客真诚的道歉回复，有时候，善终比善始更重要。
通过这次学习，使我深切感受到聂总曾说过的一句话：客服工作就像是“120”，在处理投诉时要快速、准确、及时；也像是“119”，当客户情绪十分激动时，我们也要学会怎么来“灭火”。“你改变不了客户，你只能改变你自己；你改变不了事实，但你可以改变态度；你改变不了过去，你可以改变现在；你不能事事顺利，你却可以事事尽心，服务态度是决定一切的根本！”通过老师的讲解和大家在一起对案例分析的讨论我真正的体会到了这几个“改变”的含义。这次学到的处理投诉的知识，希望在今后的工作中和大家一起探讨、交流、学习。
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关键词：预应力砼管桩 高速公路 桥梁
1 工程概况
安徽某座高速公路桥梁，桥梁主要跨径25米，共23跨，第14-18跨上部结构为25米现浇预应力砼箱梁结构，现选取第14-18号桥墩采用预应力砼管桩基础。
2 预应力砼管桩基础设计
2.1 场地工程地质条件
桥梁处场地为黄淮冲积平原，属典型的冲积平原地貌，地面标高为39米左右，地下水位埋深为1.60～5.40m。土层除第①层为第四系全新填筑土外，其余土层均为第四系全新冲积层，地层中没有大的孤石、障碍物及坚硬夹层，地层也没有从松软到坚硬的突变，可以用预应力砼管桩基础。现将各层分述如下表：
2.2 试桩
2.2.1 试桩施工
通过计算，一根预应力砼管桩的竖直承载力为1900KN，极限承载力3800KN。在设计预应力砼管桩基础前，先进行试桩，为设计预应力砼管桩基础提供重要参考。试桩位于桥墩附近，试验桩采用C80砼的预应力砼管桩，直径选取600mm，臂厚130mm。通过试算，桩长17.5米，桩底位于中砂层。为避免施工过程中挤土效应过大，而造成施工困难，桩间距取3.5倍桩径。该处主要地层为粉砂性土及粘土，因封底十字形桩靴更适用于穿越粉砂性土及粘土，并以此作为持力层的土层，本次试桩第一根桩采用十字桩靴。为了进行比较，第二根桩采用开口型桩靴。开口型桩靴特点是在沉桩过程中，桩身下部1/3－1/2桩长的内腔被土体充塞，内腔土塞为管桩提供了内侧摩阻力。
打桩机械采用履带式8.0t柴油锤，最终贯入度控制在3~5cm/10击（达到这一贯入度时承载力可达到5000KN），施工时严格按打桩工艺流程施工。试桩施工工艺流程为：测放桩位桩机就位吊桩落位桩段对中调直打桩接桩再打桩送桩记录整理等。施工时采用两台经纬仪观测垂直度，在施工至最后阶段在桩身画上刻度，用水准仪观测贯入度。接桩焊接采用二氧化碳保护焊，焊缝的质量主要通过外观检查。
第一根试桩最终贯入度为40mm/10击，第二根桩最终贯入度为50mm/10击，桩身保持垂直。两根桩入土有效贯入深度均为15米，与最初估算的17.5米有一定差距，表明土的实际阻力以及承载力比原设计地质资料中的数据高。
2.2.2 检测
试桩施工完成，开挖土方后，进行了破坏性静载试验。通过第一根桩的单桩竖向抗压静载试验Q～S曲线可以看出，试桩加载至6000KN时，桩顶总沉降量为43.4mm，末级荷载作用下桩顶沉降量达到9.0mm，桩顶随荷载沉降速率为0.0582mm/KN，从卸载回弹情况看，完全卸载后桩顶残余沉降为36.45mm，最大回弹为6.94mm，回弹率为15.99%。以上情况表明，该桩受压已达到破坏状态，应取荷载值5500KN作为该试验桩的单桩竖向抗压极限承载力。通过第二根桩的单桩竖向抗压静载试验Q～S曲线可以看出，试桩加载至6000KN时，桩顶总沉降量为47.21mm，末级荷载作用下桩顶沉降量达到10.62mm，桩顶随荷载沉降速率为0.0212mm/KN，从卸载回弹情况看，完全卸载后桩顶残余沉降为38.39mm，最大回弹为8.82mm，回弹率为18.68%。以上情况表明，该桩受压已进入破坏状态，应取末前级荷载值5500KN作为该试验桩的单桩竖向抗压极限承载力。
通过第一根桩的单桩水平静载试验Q～S曲线看，水平荷载加载至100KN时，力的作用点位移为3.37mm，末级荷载作用下位移为0.74mm，位移梯度为0.074mm/KN，从卸载回弹情况看，完全卸载后桩顶残余位移为1.36mm，最大回弹为2.01mm，回弹率为59.64%。以上情况表明，该桩受水平荷载作用未进入破坏状态，承载能力还有余量，可取最大荷载值100KN作为该试验桩的单桩水平极限承载力。通过第二根桩的单桩水平静载试验Q～S曲线看，水平荷载加载至100KN时，力的作用点位移为4.4mm，末级荷载作用下位移为1.39mm，位移梯度为0.139mm/KN，从卸载回弹情况看，完全卸载后桩顶残余位移为1.70mm，最大回弹为2.7mm，回弹率为61.36%。以上情况表明，该桩受水平荷载作用未进入破坏状态，承载能力还有余量，可取最大荷载值100KN作为该试验桩的单桩水平极限承载力。
通过这两根试桩的施工及荷载试验情况来看，预应力砼管桩是一种可靠的基础形式，受力性能良好，可用作桥梁的基础。对比这两根桩的差异，这两根桩之间存在的差别较小，表明在这里有无桩靴对预制管桩的施工及承载力影响较小。
2.3 基础设计
原桥梁设计图纸中，桥梁基础采用四根直径1.2米的桩基，每根桩基长33米，桩基顶承台厚2米，承台每边比桩基宽0.5米。考虑到有无桩靴对预应力砼管桩影响较小，桥梁基础改为采用预应力砼管桩作基础后，采用开口型预应力砼管桩作基础。根据试桩结果，桩长为15米时桩承载力可满足承载力要求，因此确定设计桩长为15米，以贯入度控制为准，实行双控。为了确保施工质量并考虑到厂家的施工能力，决定采用整根长15米的预应力砼管桩，不设接桩，这样尽量避免因接桩质量不好而影响整个桩基的承载力。
基础的平面布置为每个承台根据桥梁的宽度采用9根桩（3X3）或12根桩（3X4）（如图一、图二）。因承台内桩数相对较多，为防止桩之间因土的挤密而使桩施工困难，桩之间距离为3.5倍桩径，桩群承载力合力点与其上部构件荷载作用的合力中心相重合。施工时先施工中间的桩基，后施工两边的柱基。桩顶进入承台的长度为10cm，其余部分割除。
对承台进行正截面抗弯强度的计算、抗剪强度的计算、冲剪和冲切验算，根据计算结果对承台进行配筋。承台每边比桩最外侧宽50cm，承台厚2米。因预制管桩没有预埋钢筋，为了使预应力砼管桩与承台能够有机地连接成一个整体，在切桩后在距桩端5米处先用钢板封闭内孔，然后在里面放入小型钢筋笼。然后对内孔浇筑混凝土，形成蕊柱。小型钢筋笼上部伸入承台里，使桩基与承台连为一个整体（如图三）。
2.4 预应力砼管桩的特点
在预应力砼管桩施工完以后，通过对部分桩基进行检测进行了低应变桩身完整性检测，其检测结果均为1类桩，远高于钻孔灌注桩的1类桩的比率。并对抽取的3根工程桩进行堆载反力静载试验，所有桩基极限承载力均不小于3800KN。对两组工程桩进行了水平静载试验，桩基的水平受力极限承载力均超过100KN，满足单桩水平承载力的要求。在桥梁基础施工结束后，桥梁进行了上部结构施工。因此预应力砼管桩可用于高速公路桥梁，但具有其自身的优缺点。
预应力砼管桩基础的优点包括：①桩的单位面积承载力较高。由于应力砼管桩属挤土桩，桩打入后其周围的土层被挤密，桩底土承载力及桩侧土阻力得到很大的提高，从而提高了桩基的承载力。②适用于水下施工，桩身砼的密度大，抗腐蚀性能强，施工工效高。③预应力砼管桩桩身质量易于保证和检查。④施工工期短，同时场地整洁、施工文明程度高。
预应力砼管桩基础的缺点包括：①受构造影响。因桩径较小，无法用于独立桩柱，在桥梁结构中只能适用于群桩基础，因此桥墩必须有构造承台。②对地质条件要求高。不易穿透较厚的坚硬地层，当坚硬地层下仍存在需穿过的软弱层时，则需辅以其他施工措施，如采用预钻孔（常用的引孔方法）等。不宜在地下障碍物或孤石较多的场地进行施工。③价格相对较高。预应力砼管桩相对钻孔灌注桩单价较高，但在桩数较多的前提下，综合价格可能比钻孔灌注桩低。(4)受场地及运输条件影响较大。预应力砼管桩施工场地要求相对平整。预应力砼管桩在工厂预制，需从较远的地方运输，所以要求交通方便，最好临近干线公路或航道，以降低造价。
3 结论与建议
目前高速公路已通车，从目前状况看，这座桥梁运行状态良好。因此预应力砼管桩基础可用于高速公路桥梁。通过省外其它地区的实践也证明，在临近航道的桥梁，对覆盖层为软土或一般土的桥梁，预应力砼管桩基础在施工工期及工程造价等方面有明显的优势。在以后的高速公路桥梁工程中，应推广这一新技术。
参考文献：
[1]李享，谭素群.预应力管桩基础设计中若干值得注意的问题.山西建筑.2007(5).91～92.
[2]朱兵见.预制桩在工程中的应用分析.浙江海洋学院学报.2003(9).277
-279.
[3]中华人民共和国行业标准.公路桥涵地基与基础设计规范（JTG D63
