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港口物流范文1
京杭运河山东段港口应把握市场规律和产业特色，明确未来发展目标：立足鲁西南区域内河航运中心重要散货港，京杭运河集装箱支线港，水陆铁换装枢纽港的战略地位，向集商品、技术、人才、信息于一体的多功能物流港口转型，加快港口基础建设，拓展港口服务功能，优化口岸环境，完善港口集疏运体系，进一步放大港口在区域经济发展中的辐射带动作用，促进京杭运河山东段水运事业又好又快发展！
一、港口物流发展主导模型分析
经济全球化的到来，港口物流发展模式出现新变化，越来越多的企业已意识到港口物流的重要性，纷纷参与港口物流系统投资，促进了港口物流经济迅速发展，发展模式出现了多样化。从目前看，主要有三种典型的港口物流发展模式：
（1）港口企业主导型。港口利用自身得天独厚的社会物流公共服务基础平台优势，完善港口物流服务功能，延伸物流供应链，建设内陆物流场站和服务网络，发展陆上和海上运输及物流配送，提供港口物流增值服务。比较典型的港口物流如香港、上海港、深圳港等港口。
（2）加工贸易企业主导型。指一些在某行业或区域中具有龙头地位的企业，依托其拥有的强大综合经营实力和规模优势，凭借其本身拥有的巨大物流资源优势或拥有的庞大物流服务网络和服务体系优势，为了降低产品物流成本，提高物流运作效率，掌握物流供应链管理的主动权，投资建设经营专业化的港口物流服务设施。这类企业一般分布在石油、钢铁、等资源性行业，典型的有中石油、宝钢、中粮集团等。
（3）航运企业主导型。航运企业是国际贸易物流的主要承运人，与港口有着密不可分的联系，为提高航运企业的竞争优势，稳定货源供给，一些具有较强实力的航运企业开始意识到港口物流的重要性，为掌控港口物流资源，投资港口和陆上物流网络设施，延伸物流服务供应链，拓展物流增值服务，典型的如中远、中海、马士基等国际航运巨头。通过以上比较分析并结合当地实际，京杭运河山东段港口发展选择港口企业主导模式较适宜。
二、物流港区规划系统分析
物流港区的规划是一项复杂而长期的工程，投资大、回收周期长。下面借鉴国外港口物流园区规划的先进理念和方法，研究京杭运河山东段物流港区规划的系统方法。MSFLB规划方法是德国弗劳恩霍夫物流研究院（Fraunhofe:IML）设计的一种港口物流园区规划方法。其基本原理是通过5个步骤来实施，MSFLB是这5个步骤英文首个字母的简称，分别是:市场分析MarketStudy、战略定位Strategy、功能设计FunctionDesign、布局设计LookoutDesign和商业计BusinessPlan。5个步骤涉及行业的市场结构、市场行为和市场绩效三个方面。下面结合物流港区规划，进行系统分析。
1．市场分析
为了使物流港区规划满足港口物流需求量增长和港口物流服务功能的需要，必须对港口辐射地区和港口所在城市的经济发展状况、产业结构布局、内外贸量和流向、交通运输状况和线路分布、港口和区域物流基础设施条件、同行业竞争状况等市场宏微观影响因素进行分析，根据港口近期和远期物流量需求预测，确定物流港区建设和发展的规模。市场分析调研分析和资料收集过程使用的研究方法和工具主要是港口和区域经济一手、二手资料，其中一手资料收集与分析包括深度访谈、电话访谈、调查问卷等方法；二手资料主要是港口行业和区域国民经济发展统计报告。在完成资料收集后，所有的资料都汇总到一个规划数据库里，下一步就是数据处理及分析工作。可以采用上述物流园区规划方法中的SCP模型进行定性分析，采用REA模型进行定量分析。SCP模型是由美国哈佛大学产业经济学权威贝恩（Bain）、谢勒（scherer）等人建立的。该模型提供了一个既能深入具体环节，又有系统逻辑体系的产业分析框架，包括市场结构、市场行为、市场绩效三个环节。由于港口物流需求主要来源于物流量较大的重点和支柱行业，因此，可以从支柱、重点行业的营业额、产量、货物周转率和库存需求中推导出港口所处区域（主要指港口经济圈）和港口城市经济对港口物流所产生的现实和潜在的运输、仓储和流通加工的需求。利用德国Fraunhofe:IML物流研究机构开发的专用REA（RequiremeniEst加ationAPproach）经验模型公式，就可以非常简便地推算出每个行业对港口的物流运输量、码头泊位数量、仓储面积、集疏运设施面积、保税港区和物流增值服务区面积，以及港区相互之间的关系。
通过市场调查，可以获得影响港口物流量的区域经济指标，如地区生产产值GDP、外贸进出口总额、社会消费品零售总额、不同交通运输方式货运量及主要货种运输量，通过港口中转的货运量及潜在货运量，同一区域不同港口物流运量分配，从而预测出对港口物流设施规模的要求，包括对港口码头通过能力、仓储能力、保税和流通加工区面积和集疏运能力需求。
由于货物品种、货物状态和性质、物流方式、市场需求等不同，货物的周转率、堆存方式、作业方式是不同的。我们可以根据实际调查和行业经验数据、国内外港口行业物流作业平均先进水平，如码头泊位装卸效率、船舶在港停时等指标，并结合交通运输部制订的港口平面布局技术规范进行港区平面布局。如果确定了码头泊位类型和数量，就可以推算出配套港区及仓储设施面积，确定港口物流园区、保税仓储区和流通加工区的占地面积。基于供应链的港口物流系统规划方法研究，然后参照区域经济主要增长指标，如GDP和外贸进出口总值等的最近几年的增长率以及未来几年的预期增长率，以这些数据为依据，推算出物流港区的物流作业量的年增长率，就可以得到物流港区未来若干年每年物流发生量的预测数据。在测算过程中，可以建立不同的预测模型，例如指数回归分析法、神经网络模型等，就能使得物流需求预测值更加贴近港区物流未来发展的实际情况。
2．战略定位
在完成详实的市场定性和定量分析研究之后，对物流港区进行SWOT分析。这些分析的目的是港区规划的经营决策层明晰港口面临的内外部环境，提出物流港区发展的使命、远景目标和港口竞争策略，从而进行港口准确的战略定位，帮助实现其战略目标。这里的港口竞争策略，主要是针对周边港口竞争者而制订的对策措施计划，包括如何提高本港口物流服务水平，如何进一步完善港口物流服务功能，物流港区战略选择方案及实施步骤。这些策略港口必须严格遵守。典型的物流港区竞争策略有:充分利用港口保税物流中心的功能，实现进出口通关和行政管理的高效率；充分利用和拓展现有的港口物流信息系统，打造具有优势的国际物流信息平台和港口物流电子商务平台；充分利用世界贸易组织规则和国际贸易政策，建立特色的国际采购中心和贸易集散地，拓展国际物流业务；充分利用入驻物流港区不同类型企业的优势和物流需求的特点，促进行业供应链竞争力提升，集聚产业物流，实现产业链的成型和优化；按照循环经济发展要求，创建生态物流港区，致力于生态环境的优化和提升。
3．功能设计
物流港区的功能设计主要采用自上而下的方法，即在确定物流港区的规划原则以后，对港口物流功能规划所涉及的核心因素进行列举和分析，然后通过收集整理一系列国际最先进的物流港案例，总结国内外港口物流规划先进经验和理念。然后，对物流港区进行功能划分，即港区被划分为码头作业区、集装箱仓储区、保税仓储区、危险品仓储区、流通加工区、物流商务区、管理服务区等几个大功能区域，参照国际物流港口规划的实践经验，结合港区物流实际需求，定义每个功能区域，合理分配用地面积，引入相关的设施、设备。最后对区域的核心流程进行描述，这些流程包括:港口集装箱作业流程、散杂货作业流程、危险品作业流程、集装箱和散杂货仓储作业流程、物流配送业务流程、保税物流作业流程以及货物通关和检验服务流程等。
4．布局设计
物流港区设施规划与布局设计是指根据物流港区的战略定位和经营目标，在已确认的空间场所内，按照从货物的进入、装卸、仓储、加工等到货物运出的全过程，力争将设备、人员和物料所需要的空间做最适当的分配和最有效的组合，以获得最大的经济效益。德国港口物流园区采用了一种校园化的设计理念，我们可以借鉴。即将物流港区分割为不同功能区块，按照港口物流与陆路运输的密切程度来安排港口物流相关功能区和物流业务。区块面积应留有扩展空间以满足物流增长需求，保证多式联运集疏运设施规划布局的要求，保证产业加工和高附加值物流企业的合理分配比例，并规划出绿化用地。对物流港区中建筑设施的选址规划应采用科学的定量方法，如最优选址方法、最短路径法、最小费用最大流法等。规划布局的合理性还可通过动画仿真来进行检验。
港口物流范文2
一、市港口物流业发展现状
2006年市物流总额达8490.6亿元，繁荣的港口经济推动了物流业的迅猛发展。同比增长25.14%;按实际价格计算，2006年全市物流业增加值达309.51亿元，占GDP比重10.77%同比增长24.81%大大高于该市GDP年增速，成为市服务业中增长速度最快的行业之一。目前，全市从事运输、仓储、货代、海运及相应物流业务的企业近4000家，其中绝大部分均为民营企业，培育出浙江中外运、金星、中通、海联、大港货柜等一批本土大型物流企业，世界排名前20位的船运公司、DHL普洛斯、安博、马士基等物流巨头纷纷落户。
自改革开放以来，市地处我国东南沿海。市委、市政府坚持“以港兴市、以市促港”发展战略，把港口开发做为市经济社会发展的重中之重，港口建设成效显著，港口战略地位不断提升。港由原来的一个内河小港，发展成为集北仑港区、镇海港区、大榭港区、穿山港区、老港区等内河港、河口港和海港于一体的特大型深水良港，拥有生产性泊位309座，其中万吨级以上60座，5万～25万吨级特大型深水泊位33座，中国大陆大型、特大型深水泊位最多的港口。目前，港已与全球100多个国家和地区的600多个港口通航，开辟集装箱航线达191条，已基本建成国际一流的深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港，构筑上海国际航运中心深水外港，成为市乃至浙江省物流龙头，形成以集装箱、矿石、原油、煤炭、液体化工为主的5大中转基地和港口物流信息平台。2007年港货物吞吐量突破3.45亿吨，同比增长11.5%1992年的7.9倍，仅次于上海港居中国大陆港口第二位，全球排名第四;港口集装箱吞吐量超935万标箱，同比增长32.3%1991年的252.7倍，居全国大陆港口第四位，跻身全球前十一位。预计2008年可完成货物吞吐量3.6亿吨，集装箱吞吐量1100万标箱。
二、市发展港口物流业有关措施
近年来，市高度重视现代物流业发展，专门成立市级领导小组，加大领导和协调力度，着重从规划控制、项目推进、政策出台、人才培养等方面进行督促，采取多种措施，促进港口物流业健康、有序地发展。
1.加强规划编制和重点领域研究，引导产业健康发展。
一是编制和修定了“市物流业发展规划”、“区港联动总体规划”、“市粮食物流专项规划”和“航空物流暨空港物流中心发展规划”等一系列规划，进一步理清了发展思路、明确了发展重点和功能布局。二是针对现代物流业推进中的具体问题，开展了“物流中心开发模式与管理现代化”、“打造先进制造业基地的现代物流体系研究”、“第四方运输物流市场制度创新研究”、“进一步发展市港口物流业的对策研究”等多项课题研究，为进一步深化现代物流业发展规划，拓展了发展思路。
2.加快基础设施建设，构建快速、便捷的物流载体。
一是立足构筑长三角南翼交通枢纽，积极推进杭州湾跨海大桥、甬台温铁路、杭甬运河、绕城高速等一批交通项目建设，基本形成以港口、市区为中心，以铁路、高速公路、国道主干线为骨架，海陆空多式联运方式协调发展的集疏运综合交通运输网络，为港口物流腹地市场的拓展提供强大支撑。二是以东部新城开发为契机，全面启动国际贸易平台、国际航运服务中心、国际金融结算中心、电子口岸等一大批项目建设，努力构建一个综合展示、采购、配送、金融、信息、物流、研发等多功能为一体的现代国际贸易及国际物流综合平台，打造现代物流业发展的“神经中枢”。三是全力推进“一主六副”物流中心体系建设，空港物流中心一期已经开工，宁海物流中心一期完成前期工作，北仑现代国际物流中心完成控制性详规和招商前期工作，镇海大宗货物海铁联运物流枢纽港、集装箱海铁联运物流枢纽站、传化物流基地等项目正在推进，杭州湾新区物流中心、梅山岛等重大物流集聚区块的规划研究已经开展，为项目开发建设做好准备。
3.完善各项优惠政策措施，强化制度保障。
一是制定出台了“关于加快市现代物流业发展的若干意见”、“关于加快市现代物流业发展的实施办法”和“市现代物流业发展引导管理办法”等一系列优惠政策，由市财政每年安排1000万元，用于支持重点物流园区、物流企业和公共物流信息服务系统的建设;实施优惠土地政策，对市规划范围的物流园区和现代物流企业项目用地参照工业、交通类项目用地地价确定;鼓励物流企业采用先进物流信息技术和设备，并在市政府科技项目经费和技术改造项目计划安排上给予政策倾斜;同时，为物流企业开辟绿色通道，市环城高速对进出港口的集装箱卡车通行费实行减半征收。二是制定出台“市现代物流重点联系企业管理暂行办法”，开展“十强物流企业、十佳成长型物流企业”评选活动，着力强化市场微观主体的培育。三是针对重点项目、重点领域，研究出台“电子口岸建设考核管理办法”等专项扶持引导办法，强化对电子口岸建设的考核管理。
4.加强统计考核，完善工作机制。
一是参照国家、省物流统计制度，结合实际，建立了社会物流统计制度，开发了市现代物流业网上直报系统与统计系统，选择40家工商企业作为代表，为准确评估物流发展现状，实施物流推进考核工作提供基础。二是把现代物流业推进工作纳入市政府年度服务业目标考核中，加强对市有关部门、各县(市、区)物流推进工作的考核，完善了推进机制。
三、九江市港口物流业发展现状
九江地处赣、鄂、湘、皖四省交界处，是东部沿海地区向中西部推进的过渡地带，处在南京、武汉两大经济区域的结合部，依长江承东启西，托京九对接南北，构成经济轴“黄金十字架”的交汇点，京九、铜九、合九三条铁路汇集于九江，在建拟建的还有昌九城际高速、九景衢铁路，公路有福银高速、杭瑞高速、武吉高速、316国道、105国道穿境而过，九江庐山机场已经复航，水、陆、空交通区位优势十分明显。九江港作为江西省唯一通江达海港口，1980年被国务院批准为国家一类对外贸易水运口岸，1991年被国家批准对外国籍船舶开放，九江港拥有长江岸线152公里，下设瑞昌港区、城西港区、城区港区、湖口港区和彭泽港区等五个港区，共有泊位134个，其中生产性泊位119个，3000～5000吨级泊位约占1/4。港口可常年航行3000～5000吨级海轮，具有件杂货、散货、超大件、液体化工、国际集装箱等综合通过能力。九江港已开辟日本、新加坡、俄罗斯、菲律宾、韩国、香港、台湾、斐济等国家及地区的近洋直达航线，国际集装箱航运每天开通有九江至上海中转的公共内支线航班，江西省往年进出口货物一半以上都通过九江口岸直接或中转进出口。
随着全省经济和港口腹地经济的快速发展，九江港货物吞吐量出现快速增长的态势，其中集装箱吞吐量发展势头更加迅猛。2007年，九江港货物吞吐量达到3814万吨，同比增加21.5%，是2001年的3.7倍;集装箱吞吐量8.8万标箱，同比增长20%，是2001年的13.3倍。随着九江港货物吞吐量的不断增加，进一步带动九江物流业的发展壮大，目前全市从事仓储、运输、综合服务等各类物流企业241家，其中中央直属企业10余家，一批国内外知名的物流企业，如厦门中通远洋物流、上海佳吉快运、武汉中远国际货运、长江国际货运、中国外运、中海集运等纷纷入驻九江，上海港集团出资开发城西港区新建集装箱码头以及物流园区，新疆华凌集团也将投资114亿元在城区港区建设国际旅游商贸港项目。
但是，从总体上看，九江港口物流业的发展仍处于起步阶段，主要存在以下几个问题：
1.港口基础设施建设滞后，港口布局有待完善。2007年，九江市集装箱吞吐量已达8.8万标箱，并保持着较高增长速度，而目前我市仍没有专业集装箱码头，仅九江外贸码头兼营集装箱业务，且承载能力已趋饱和，建设大型专业化集装箱码头和作业区势在必行。同时，九江港口布局也不规范，各类大、小码头分布比较杂乱，专业化泊位较少，从长远看，不利于港口规模化发展。
2.临港工业不够发达，物流园区建设刚刚起步。发展临港工业和建设专业物流园区是促进港口物流业快速发展的有效手段。虽然近年来我市也引进了一些临港型工业项目，但规模不大，尚未充分利用依托港口发展产业的优越条件，与其他地区相比，仍有不小的差距。而规模化、专业化的物流园区建设更是滞后，目前仅有几个拟建项目，还未动工。
3.缺乏现代物流体系支撑。目前，我市还未形成真正意义上的现代物流体系，物流企业从数量上不多，质量上也不高，第三方物流体系尚不发达，本土较大规模的基本上都是中央直属企业，民营资本参与程度不高。可以概括为：多元化经营主体并存，散、乱、差、小、效益低，缺乏现代管理手段和设施，与现代物流理念和要求相去甚远。
四、加快九江港建设，推动我市港口物流业发展的建议
1.加强政府主导作用，成立组织协调机构。为加强对我市港口物流业发展的组织领导和协调功能，按照“政府推动，市场引导，企业运作”的原则，建议成立九江市加快港口物流业发展领导小组，由市政府牵头，各相关职能部门参与。主要负责高标准制定发展规划，出台各项优惠政策，协调物流项目建设，并对市有关部门物流推进工作进行督促和考核。
2.制定优惠政策，为我市港口物流业打造良好发展环境。一是提供财政支持力度，清理各种行政收费。由市财政设立专项资金，用于扶持培养重点物流企业发展。同时，全面清理向物流运输车、船收取各种行政事业性收费、罚款项目，取消不符合国家规定的各种收费项目。可借鉴其他省市做法，对进出港区的集装箱运输车辆在高速公路通行时，实行单向收费优惠。二是对符合规划的港口码头和物流园区项目在用地上给予政策优惠，地价可参照工业、交通类项目用地标准，并在征地拆迁方面给予优惠。三是结合物流行业特点，制定有针对性的招商优惠政策，积极引进国内外知名物流企业，与九江港开展码头、场站合作经营，形成长期稳定的物流货源;四是制定相应政策鼓励企业整合内部物流资源，积极发展第三方物流，培育和壮大本地物流企业。
港口物流范文3
港口物流发展链条由港口物流运作机制和港口管理机制构成。其口管理链条形式有私人企业管理、政府机构和国营企业管理形式和各方共同管理形式等这主要三种。依据港口物流发展成功案例，拓展高效港口物流，需多方位重视并合理规划港口管理形式，以政府的宏观指导与协调作用为导线、现代港口物流发展的目标定位为辅线，多方面发展集装箱业务，与世界接轨构建国际物流中心。
【关键词】
发展链条；物流运作链条；管理链条
港口物流发展链条由港口管理机制港口物流运作机制和港口管理机制构成。其中，港口管理模式是根本，是港口物流运作链条的主要制约因素。本文拟对港口物流发展链条进行归纳分析，希望对我国港口物流的发展有所启示。
一、港口物流运作机制分析
在港口管理模式的大环境下，经过长期摸索与实践，目前在世界上形成了四大典型的港口物流运作模式，包括地主型物流中心模式、共同出资型物流中心模式和独立型物流中心模式。
1.地主型物流中心-以鹿特丹港为例
地主型物流中心模式是由鹿特丹港创造并发展的，所以亦称为鹿特丹港物流运作模式。在这种模式下，港口管理局拥有很大的经营管理自和土地使用权，由其统一港口地区的码头设施、临港工业以及其他设施的用地管理。通常是由港口管理局拿出一部分仓库和堆场开辟为公共型港口物流中心，但其只负责管理和提供基础设施及配套服务，本身不直接参与物流中心的经营。当物流中心建成后再由港口管理局有重点地选择业务基础牢固、信誉好的物流经营方加盟，逐步吸纳工商企业加入物流中心，使其将原材料采购、配送等职能交由物流中心负责，参与供应链管理。地主型物流中心的港口物流运作模式代表着当今世界港口物流发展的一大方向，除鹿特丹港之外，目前美国的纽约、新泽西港、巴尔的摩港、德国的汉堡港和法国的马赛港等世界著名港口均采用了这种模式。地主型物流中心模式主要有（1）政府统一规划，企业自主经营；（2）配套设施完全，运作效率高；（3）物流中心专业化、规模化；（4）与港口腹地工业形成物流链；（5）灵活的港口运行管理模式等特点。2.共同出资型物流中心-以安特卫普港共同出资型物流中心即多方合资经营港口物流中心，该模式由安特卫普港创造与发展，所以亦称为安特卫普港物流运作模式。这种模式是以港口为依托，联合数家水、陆运输企业，或者以股份制形式组成现代物流中心，成为装卸、仓储、运输、配送、信息处理的统一体，开展一条龙、门到门、架到架的综合。这种模式的优点是一方面可以解决港口资金缺乏的困境，另一方面通过与国内外先进的物流企业进行合作，更快的了解和掌握国际上现代物流中心的经营和管理技术以及运作方式。共同出资型物流中心模式主要有（1）港务局与私营企业共同投资；（2）完善各项基础设施，为物流中心发展提供条件；（3）超前建设大规模的物流中心等特点。
3.独立型物流中心-以香港港为例
独立型物流中心模式即由港口企业自行组建专业化物流中心，利用港口的设施、人力和上下游业务关系开展物流业务。这种发展模式由香港港创造并发展，所以亦称为香港港物流运作模式。这种模式注重建立港与港、口岸与口岸之间的沟通管道，通常是以港口为联结点，建立企业、城市、区域乃至全国性的现代物流服务网络体系，使其从单一的装卸运输及仓储等分段服务，向原材料、产成品到消费全程的物流服务转变，同时通过加强港口货代、船代等方面的服务功能，建立能提供一条龙服务的完善的服务网络。此外，目前香港也在大力发展网络型物流中心，即通过物流信息网络，开展电子商务，并发展成电子物流中心，形成离岸贸易和远程物流。另外，鉴于物流设施与港口发展的关系密切，香港港口及航运局在《如何加强香港作为全球及区域首选的亚洲区运输及物流枢纽地位研究》中提出，在机场或港口后方规划建设“增值物流园”。增值物流园不仅提供一般的仓储服务，而且提供各种物流增值服务、时间必须准确的货物处理服务及电子商贸服务。具体来说独立型物流中心模式主要有（1）物流企业行业相关度高，实行“一条龙”经营和“一体化”服务；（2）围绕主业提供多种增值服务；（3）物流自动化水平高；（4）物流信息化水平高等特点。
二、港口管理机制分析
随着港口的发展历程，管理模式也在逐步发生变化。现今，典型港口的管理模式主要可分为三种:以香港港口为代表的私人企业管理模式，以中国港口为代表的政府机构和国营企业管理模式，以新加坡的港口为代表的各方共同管理模式。
1.以香港港口为代表的私人企业管理模式
私人企业管理模式是指港口的基础设施投资建设以及管理都是由私人企业进行的管理模式。世界上完全由私人管理的港口并不多，比较有代表性的是香港港。香港港的港口设施几乎全部由私人投资建设和管理，其集装箱码头完全遵循自由港政策。以葵涌码头为例，该码头的19个集装箱泊位分别由和记黄埔、美国海陆、韩国现代和中远(与和记黄埔合营)四家公司经营，港口私营企业的业务经营也极少受到政府干涉，完全实行市场化，自主定价。私人经营管理模式的主要特点是经营管理市场化，效率高，但由于私人企业资本规模与港口投资经营所需资本规模存在巨大差距，因此这种模式会在一定程度上制约港口的长期投资和规划发展。
2.以中国港口为代表的政府机构和国营企业管理模式
政府机构和国营企业管理模式下的港口属于国家，港口的投资建设和管理都是由政府机构和国营企业来进行。在这种管理模式下，由于港口企业缺少自主经营权和财产权、缺少有效的竞争和监督机制等原因，往往存在投资浪费、服务质量不好、效率低下等问题，既给国家造成了极大的财政负担，又影响了港口的经营效率和竞争力。因此，完全由政府和国营企业经营管理的港口为数不多，且主要集中在中国，在欧美发达国家极少，目前采用该模式的港口也都在进行体制改革，逐步向各方共同管理模式转变。
3.以新加坡港口为代表的各方共同管理模式
在各方共同管理模式下，港口的投资建设和管理由政府、国营企业、私人企业共同进行。这种模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是实行政府和国营企业管理模式的港口改革发展的方向和趋势。这种趋势也被称为港口的商业化或民营化，特点主要是打破单一由国家或政府管理港口的模式，尽量减少政府直接参与港口的经营运作，目前新加坡等国的港口经营都属于这种模式。如在1997年新加坡港进行港口管理体制改革，改革后，原港务局分为新加坡海运和港口局与新加坡港务集团。海运和港口局主要处理港口和海运方面的管制和技术问题，港务集团则主要承担港口的投资、经营管理职能。民营化改革给新加坡港口带来了巨大的效益，不仅增强了企业职工的服务意识，进而降低了经营成本、提高了经营效率，而且增加了企业的海外投资，进一步巩固了新加坡港在国际航运中的优势地位。
三、结论
1.充分发挥政府职能中宏观指导与协调作用。综合四性：一规划性，二资金性，三政策性，四物流人才性2.充分研究现代物流港口定位方向。综合四条：一内部一体化，二区域一体化，三公司合作一体化，四优势整合世界资源，创建国际物流中心。
参考文献：
[1]真虹.第四代港口的发展模式.海运情报，2006,6.
[2]王成金.我国物流企业的空间组织研究.南京：南京师范大学博士学位论文，2005.5.
港口物流范文4
2011年，宁波开始推动智慧物流体系的建设，以协同化的平台为资源配置中心，用信息交换的加速促进物质交换的加速，促进传统物流行业焕发出新的活力，进而带动港口经济快速发展。“十二五”期间，作为首批“智慧浙江”试点项目，宁波已基本建成了“功能互补、错位发展、资源共享、系统运作”的智慧物流“1+N”平台，实现了物流过程可视化，物流服务水平和运作效率大幅提高，物流供需资源衔接能力、资源整合能力和系统协作能力明显增强。
2015年，宁波航交所研发的海上丝路指数成功登陆波罗的海交易所官方网站并正式，成为波罗的海交易所自1744年成立以来首次的其他机构指数。同时，海上丝路指数正式写入国家“十三五”规划纲要，成为国家构建现代航运服务体系的重要举措。、
由此，宁波港口物流的能力越发得到提升。
“1+N”带来创新活力
据了解，宁波智慧物流建立了以感知和网络传输为基础、平台为核心、应用为目标、互联共享为纽带的智慧物流体系，提出了“1+N”智慧物流协同化运作模式。由政府主导建设“1”个公共基础平台，定位在公益为主。依托公共基础平台，“N”个智慧物流协同平台由各个企业建设，进行市场化运作。基于“政府引导，企业主导”的定位，政企充分发挥了各方优势，合力打造了具有宁波特色的智慧物流体系。
在这一体系中，将企业都要做的、企业很难做的、企业不愿意做的以及政府需要做的都纳入了“1”个智慧物流公共基础平台的服务范畴。同时，通过协同机制、服务外包机制、共建共享机制的建立和完善，不断创新公共基础平台的运营模式，提升服务水平。目前公共基础平台为物流企业提供了共性的公共服务，大大降低物流运营成本，进一步提升了行业发展水平；同时平台发挥政府资源优势，集中突破行业难点问题，以科学的物流大数据运营分析，为政府提供决策依据。
“N”个协同平台，作用在借助于公共基础平台的资源集聚与共享，围绕物流行业的市场需求，从在途可视、资源交易、智能订舱、智能配载、智慧供应链、商业智能等上下游产业服务链，进行市场化的资源配置。政府通过专项资金对企业进行补贴扶持。在政府的大力支持下，宁波四方物流市场平台、宁波智慧物流平台、奥林科技大掌柜国际物流云平台、航运服务资源交易平台、九龙智慧物流电子商务平台等多个协同平台蓬勃发展，大幅提升了物流行业的运作效率，提高了物流行业的服务水平，优化行业模式，激发了行业创新活力。
以平台建设为核心
伴随多年的发展，宁波港口辐射半径不断扩大，目前已开通了与世界上100多个国家的600多个港口和航线，拥有国际远洋干线118条。内陆腹地，通过“五定班列”和“无水港”的建设，带动海铁联运的良好发展。目前，港口腹地已拓展到我国西部乃至中东欧国家和地区。
2015年，宁波舟山港货物吞吐量和集装箱吞吐量达到8.9亿吨和2063万标箱，分别跃居全球港口第一和第四，其中宁波港货物吞吐量和集装箱吞吐量分别达到5.1亿吨和1982.4万标箱，成为全球最繁忙的港口之一。
宁波依托港口优势，以智慧物流平台为资源配置中心，在平台的“催化”下，企业应用、行业管理、产业联动方面成效突出，传统行业“升级换代”，港口经济如虎添翼。
如今，互联网技术的不断发展，推动了物流行业发展的新商业模式。通过信息化平台整合物流过程中各类资源，物流公司能够被更大范围内的货主客户主动找到，能够在全国乃至世界范围内拓展业务；贸易公司和工厂能够更加快捷的找到性价比最适合的物流公司。智慧化的物流平台提供中立、诚信、自由的网上物流交易市场，优化了物流资源的配置，形成高度整合的“大物流”，拓展了更加便捷、一体化、协同化的增值服务，帮助物流供需双方高效达成交易。
在“1+N”智慧物流协同平台的合力驱动下，借助宁波得天独厚的港口优势和庞大的物流企业群体，宁波物流行业的信息化服务水平显著提高，涌现出一批物流领域的优质信息服务企业，形成了行业领先优势，成为国内同行业的佼佼者。2015年，宁波四方物流市场完成交易量6万多单，交易金额近1亿元；九龙智慧物流电子商务平台交易量达15.2万标箱，交易额达2.7亿元；奥林科技大掌柜国际物流云平台已有注册企业4.2万家，月度活跃企业3.1万家。
“十二五”期间，宁波围绕强港战略全面推进了港口信息化建设，构建了实时、高效、准确、优质的港口物流服务体系。在港口物流产业结构调整上，宁波加快探索和发展以价值增值、效益为根本的内涵式增长模式，实现了港口资源配置智能化、港口服务敏捷化、港口生产组织柔性化、港口物流运作便利化，港城发展协同化的全新港口发展模式，从而有效提升了港口的综合竞争优势。
同时，宁波港积极紧跟宁波智慧城市建设，构建了与港口运营相适应的“宁波港智慧物流平台”，包括宁波舟山港数据交换平台、物流通关信息平台和集装箱海铁联运物联网应用示范工程。其中，宁波舟山港数据交换平台面向宁波口岸、船公司、船代、货主、货代、海关、国检、码头、堆场、理货、国铁等1000多家企业用户，嫁接起互联互通的信息桥梁，大幅提升港口数据交换能力。物流通关信息平台实现了物流全程跟踪，为进出口企业创建了功能健全、服务可选、成本可控、时间可测、过程可视、规范有序操作便捷的港口物流运营环境。集装箱海铁联运物联网应用示范工程以物联网技术为支撑，加强了集装箱海铁联运互联网应用示范工程以互联网技术为支撑，对于集装箱海铁联运信息共享效率和质量的提高，以及业务协同水平和服务效能的提升起到了关键作用。同时示范工程还建立了铁路、水路、公路业务衔接联动机制，建设了海铁联运计划管理系统、钢铁生产业务系统、转码头高效运输系统、运堆场系统、海铁联运货物跟踪系统、智能闸口系统等一系列信息化工程，大大提高了宁波口岸集装箱海铁联运综合效率，推动海铁联运业务快速发展。其中，2015年海铁联运共完成17.1万标箱，比上年增长了26.2%。
开启中高端航运服务
现代航运服务业作为经济发展到高级阶段的产物，不仅是港口物流业和临港工业发展的必然要求，也是我国参与国际中高端竞争的重要力量。宁波以国际航运中心、航运交易所为中高端航运服务的主要载体，集聚航运资源要素，构筑现代航运服务体系，大力培育高端航运服务产业，推动航运服务业转型升级，建设具有国际影响力的港航物流服务中心。
宁波国际航运中心日益成为高端、总部型航运服务企业的集聚平台，国内外航运巨头纷纷入驻，形成信息咨询、航运金融、航运交易等为代表的高端航运服务业。2015年落户宁波东部新城的航运物流企业突破1200家，航运服务业已成为该区域经济增长、结构优化、转型升级的重要推动力。截止2015年，宁波航运交易所共完成交易额50.3亿元，同比增长34.13%。其中，航运舱位交易市场完成交易量106.1万标箱，同比增长142.2%，完成交易额38.49亿元，同比增长59.7%；船舶交易市场完成船舶交易81艘，完成交易额11.32亿元；航运服务人才市场完成交易额0.49亿元。
依托港口的天然优势和智慧物流建设的快速推进，宁波跨境电子商务实现了跨越式增长，先后获批国家跨境贸易电子商务试点城市及跨境贸易电子商务综试区。目前，已形成以宁波保税区、栎社保税物流中心（B）型、栎社机场物流园区、梅山保税港区跨境电商进口基地和海曙跨境贸易电子商务产业园区、宁波电商城江北园区、余姚市电子商务产业园等出口产业集聚区为主体，以宁波国际会展中心、宁波保税区、梅山保税港区等地建设进口商品展示交易平台为辅的多点支撑、多极集聚的产业发展格局。2015年，宁波跨境电商试点业务进出口总额达到81.4亿元，位于全国前列。
宁波跨境贸易电子商务服务平台“跨境购”和宁波保税区跨境贸易电商试点综合服务平台“保税通”于2014年陆续上线。平台一方面满足了境内消费者对境外进口商品的民生需求；另一方面，通过搭建与海关、国检等执法部门对接的服务系统，实现了贸易通关的阳光化、便利化，为进口电商企业缩短通关时间、降低物流成本、提升了利润空间。同时，跨境电商平台也为海外中高端品牌进入中国市场提供了一种全新的互联网模式，解决了传统模式下海外品牌进入中国市场的诸多问题。
截止2015年，“跨境购”平台交易订单数突破1500万单，销售总额突破31亿元，成为全国最大的跨境贸易电子商务基地。“保税通”已与阿里巴巴、京东、聚美优品、1号店、苏宁易购等国内知名平台建立了战略合作关系，还与美国COSTCO、泰国KINGPOWER、台湾统一等120多家国际知名电商确立为亲密合作伙伴。平台的快速发展预计每年可使宁波地区的进口贸易额增长10亿元，为政府增加税收1000万元，为消费者节省物流成本高达上亿元，通过带动进口贸易、电子商务、仓储、物流等关联产业新增就业10万人。这样的经济和社会效益的提升，让宁波的港口物流体系发展信心倍增。
宁波智慧物流体系依托宁波地区经济贸易和港口物流的优势基础，充分应用“互联网+”理念和技术，及时结合国际国内航运贸易市场行情做出争取判断。2014年，国家外汇管理局批复同意在宁波航运订舱平台开展境内运费网上支付试点，这一重大外汇管理政策的突破有效解决了国际物流电子商务创新中的外汇资金结算问题，标志着宁波成为全国首个实现出口集装箱仓位交易全流程电子商务服务的城市。
港口物流范文5
关键词：港口物流；服务能力；AHP层次分析法；南通港
中图分类号：U691 文献标识码：A
Abstract： The assessment of the port logistics services competence， which is one of the factors presently affecting the construction of the ports along the Yangtze River， reflects the operating conditions of the logistics service objectively and systematically. This thesis takes Nantong port as an example， analyzing and investigating its present condition， and according to it， does research on the relevant factors that have an effect on the port logistics services， meanwhile takes advantage of the AHP as well as fuzzy comprehensive analysis to obtain the final weight of various indicators. of the port logistics services competence and related assessment result. On its basis， some suggestions about improving the competence of the port logistics services come up.
Key words： port logistics； service capability； AHP； Nantong port
江苏沿江港口发展态势良好，尤其是在国家颁布“两带一路”战略情况下，港口吞吐量增长稳定，“十二五”期间，江苏沿江港口发展取得重大成就，战略性深水航道建设取得重大突破，港口综合服务能力也得到进一步提升[1]。其中，南通依靠其独特的港口资源优势成为全国沿海首批对外开放的港口城市之一。2015年南通GDP总量约为6 243亿元，位居全国第24位，江苏省第4位。近年来，随着国家一类开放口岸数量的不断增加及“两带一路”国家战略的实施，南通港在航运市场上的优势也日益明显，其吸引力也越加明显，南通港拥有长江上的第一座万吨级、5万吨级、10万吨级码头。2015年南通港港口吞吐量达到2.21亿吨，集装箱吞吐量达75万标箱。
1 沿江港口物流服务能力分析
1.1 沿江港口物流服务能力的构成。沿江港口物流服务能力主要分为港口物流规模能力、港口物流运作能力、港口腹地经济环境及港口物流要素能力四个方面。港口物流规模能力能从宏观角度看出港口发展的动态趋势，主要包括港口货物吞吐量、集装箱吞吐量、航线覆盖率能力。而运作能力是指组织者采用多种手段方法对资源进行合理配置，并最大程度地降低成本的一种综合能力，主要包括港口库存管理能力、物流信息化管理能力及人力资源管理能力。腹地经济环境能够为港口的建设发展提供有力支撑，主要从港口城市GDP值、腹地外贸进出口额贡献能力及港口腹地的产业支撑状况这几个要素考虑。要素能力是一种需要长时间建设积累的静态能力，一般指港口所具备的物资资源，主要包括港口机械设备作业能力、港口物流系统的集疏运能力、港口泊位能力。
1.2 沿江港口物流服务能力的分析方法选择。层次分析法适用于分析解决一些难于量化的复杂问题，将多重元素权重转变为简单的“两两比较”模式，然后将这些简单元素进行层次的权重排序，最终确定各个单元素的相对权重，此种方法目前运用较为广泛。模糊综合评价法遵循模糊数学的隶属度原则，做出一个总体的量化评价。这种方法能使结果更加清楚明了，适合比较模糊的、难以量化分析计算的一些问题。本文在层次分析法的基础上加入模糊综合评价法，两者相结合，通过对所调查的基础数据进行分析与计算，最终得出其综合评价。
1.3 港口物流服务能力指标构建。对南通港的港口数据进行统计调查，构建了如图1的结构模型，最高层为港口物流服务能力的评价，中间层为影响服务力的四个主要方面，最底层是细分的指标。
2 南通港口物流服务能力指标分析
2.1 建立权重集。通过AHP分析模型，可以建立相应的判断矩阵，如表1。
S■正规化后的判断矩阵为：
所求的特征向量为：
W=0.554，0.225，0.159，0.061■
计算最大特征根：λ■=4.12
2.2 一致性检验。一致性可理解为对构造判断矩阵时思维的一致性检验。但在实际运用过程中，要求所有判断的一致性完全相同是不可能的，因此退而要求判断矩阵有相对程度的一致性，一般只要求具有满意的一致性。
一致性指标：CI=■，检验系数：CR=■
将CI与RI比较，只有随机一致性指标的CR
由此计算：CI=■=■=0.04 CR=■=■=0.045
该矩阵都具有满意的一致性。
因此，港口物流规模能力、物流运作能力、腹地经济环境、要素能力对港口物流服务力的权重为：
A=0.554，0.225，0.159，0.061
同理：港口物流服务能力的判断矩阵如表2至表5所示。
得到：以港口物流规模能力为准则的权重：0.570，0.097，0.333；以港口物流运作能力为准则的权重：0.582，0.309，0.110；以港口物流腹地经济环境为准则的权重：0.163，0.540，0.297；以港口物流要素能力为准则的权重：0.163，0.297，0.540。
2.3 模糊综合评判。采用专家调查法对指标层的各个指标进行评价，得出能够体现南通港物流服务力状况的评价表，见表6。
根据评价结果分析，可得：E=■
3 结 论
依据最大隶属度原则，从计算结果可以看出南通港物流服务能力的评价结果为“较强”。虽然评价结果较为理想，但南通港在物流服务能力方面仍有很大提升空间。沿江港口物流发展战略在很长一段时期内都是以港口吞吐量的增长及结构空间所存在的潜能为切入点。而临港工业群恰恰能够为港口带来较大的吞吐量，并促进吞吐货物种类、结构调整优化。而近年来，南通市一直在推进江海联动开发，十分注重沿江码头建设，且在沿江建造了招商局重工、中远重工等专用码头，逐步向沿江港口群发展。就南通发展来说，作为沿海开放城市，要重点推进船舶与海洋工程、家纺、新能源材料、石化产业群发展，努力将南通沿江和沿海经济规划布局及临港产业进一步落实完善。要积极贯彻落实“两带一路”国家战略，不断提升临港产业的配套建设能力，以此促进南通市临港产业集聚以及临港物流业的发展，使港口物流服务不断延伸。南通港拥有得天独厚的区位优势以及政府政策的大力支持，近年来沿江港口发展迅速，投资力度也不断扩大，因而在物流机械设备作业能力、系统的集疏运能力、货运吞吐量这几个服务能力指标方面表现较好。目前，南通港物流服务能力主要制约因素是其库存管理能力及物流信息管理能力。所以目前应加强其基础建设，提高港口物流信息管理能力及集疏运能力并拓展国内外航线，带动腹地产业的快速发展，从而提升港口物流服务水平。
⒖嘉南祝
港口物流范文6
关键词：维多利亚；港口；物流；发展
前言：当今，随着世界经济一体化的不断形成，贸易运输已经成为了一个国家和地区首要关注和解决的问题，为了更好的发展当地的经济以及贸易的发展，一定要建设出一个高效的，并且完备的物流体系，这样，才能够保证整个港口物流的稳定和便捷。
大力开展港口物流体系，不但能够刺进和完善港口的服务性能，同时，能够促进国际贸易的不断发展，有利于提升周边城市的经济发展，实现国际贸易自由。同时，港口物流体系能够实现停靠船只快速的装卸货物，实现贸易的便捷和效率，进而，赢得市场竞争力，促进国家和地区的经济快速发展，另外，通过传统的港口服务基础上，增加物流运输以及贮备体系，能够有效的提高现有资产的利用率，增加创收的增长点，在服务客户的同时，不但促进了国际贸易，拉动了地区的经济发展，而且，增加了当地就业率。所以说，在港口发展综合现代化的物流他体系，是有百利而无一害的。
一、维多利亚港口简介
维多利亚港口位于我国的香港特别行政区，其地理位置位于香港岛和九龙半岛的海湾之间，是得天独厚的良港，其名字是根据英国维多利亚女王命名的，因为，当时对于英国，维多利亚港口就已经成为了重要海上贸易的交通枢纽，所以，如今的维多利亚港口对于香港来讲，一直影响着其历史和文化，主导着香港的旅游业和贸易发展，是香港成为世界大都市的关键。
随着近几年国际贸易的不断发展，各国之间的贸易往来越来越频繁，因此，凭借着维多利亚港口，香港已经成为了我国最主要的货柜物流处理中心，据相关数据统计1992年至2004年，香港均是全球最繁忙的货柜港口。如今的维多利亚港口，已经成为了世界贸易物流的转运中心，世界的经济贸易在不断的发展的同时，也带动了很多港口的繁盛，维多利亚港口就是一个很明显的例子，自从生个实际以来，随着世界经济的不断复苏，世界经济一体化逐渐形成，所以，导致了如今的 维多利亚港口的繁忙，因此，在港口中发展现代物流是必须的，也是必然的，因为现代为物流其功能的完备性在贸易需求的影响下正在不断的提升，如今的维多利亚港口，成为了海运货物的装卸和仓储中心、货物增值效应的服务中心以及国际物流中心。是货物海陆联运的枢纽，又是国际商品储存、集散的分拨中心，集物流服务中心、商务中心、信息服务中心以及人员服务中心等。所以，对于维多利亚港口的研究是非常重要的。
二、维多利亚港口物流发展的问题
首先，维多利亚港口物流处于无序竞争状态，由于，维多利亚港口一直以来都是出于世界重要的贸易运输的节点，所以，在一定程度上其物流园区功能规划十分模糊，各大资本家都在盲目的圈地，其物流竞争十分的激烈，导致维多利亚港口的物流缺乏长远发展的战略眼光，而且，很多物流划分没有科学的依据性，进而导致很多物流商，都想成为港口的物流重要的领导者，所以，影响了港口物流系统的时效性，竞争状态十分混乱。然而，这一问题，在实际物流运作过程中根本没有得到重视。其次，港口物流的标准化水平较低，在维多利亚港口上经常看到货物堆砌的现象，这是由于港口前的装卸与港口的储蓄仓库运输不协调造成的。目前，我国的现代物流发展水平还不够完善，相比较发达国家来讲还有很多不足之处，信息化水平不足，是导致我国现代物流发展缓慢的主要原因之一，所以要想实现港口物流的标准化程度，必然要结合先进的电子计算机技术，实现数据信息的应用程度，进而保证物流的标准性发展。另外，物流联盟程度不高，维多利亚港口的物流活动范围有限，导致了很难实现与外界各大公路、铁路等大型物流运输企业形成长期的合作关系，造成了与外界物流企业脱轨的现象产生，而且，很难实现与周边各行企业的紧密联系，导致港口建设与周边发展不协调，进而，导致了港口物流失去了物流业本有的高效性、快捷性以及准确性。物流联盟是提高现代化港口物流水准的关键，只有良好的联盟关系，才能实现物流的便捷性和可靠性，才会更人们带来舒心的服务。再者，我国港口物流人才十分匮乏，目前，在我国物流管理专业依然处于正在发展的状态之中，所以，对于物流专业的管理人员来讲，我国还是十分匮乏的，如今的物流管理人员的专业水平普遍较低，因而导致如今的现代物流体系服务水平较低，专业程度较差，并且，很多时候物流企业的经营模式跟不上现代化的技术要求和管理水准，所以导致了我国物流业的发展较慢，而且专业性较差，进一步提升贸易大国这一优势，就不需要进一步的提升和发展物流业的专业人才。
三、对策研究
维多利亚港口，是我国对外贸易的重要交通枢纽，也是目前，我国国际物流集中依托的交通要道，所以，根据上诉的问题，建议采取以下集中对策，进行解决和缓解港口物流发展出现的问题。
首先，应当加大维多利亚港口物流产业的整合力量，根据港口的具体情况进行科学的物流区域划分，出台相关的法律法规，严格的对港口现状进行规划，进而，降低竞争，实现互利共赢的目的，同时，还应当积极促进和加强行政部门对于港口物流企业的管理，做到促进其和谐稳定的进行发展。其次，加强物流信息化建设，积极提高港口物流信息的传递性能，应当实现港口物流信息网络，并实现信息的可控制化和远程化，积极做好配备工程的建设，港口建设和周边建设应当实现一体化进程，进一步完善港口物流功能的建设，加强物流系统作业的连续性，充分的利用现有的资源，进行统筹的规划，扩大物流系统的运作效率，同时，还应当建立科学的统计管理系统，关注和调查客户的态度，积极促进物流行业的时效性和便捷性能。另外，应当重视物流联盟，在如今这个物流贸易发展的今天，物流业之间的竞争，实际上就是服务质量的竞争，影响物流质量的好坏，就是看物流企业的服务是否快捷、便利以及实惠，然而，要想充分的做好这三点要求，就必须要实现各大物流环节的联盟，进而达到互利共赢的最佳目的，这就要求物流链条的连接性，这对于港口物流的发展以及服务质量也是十分关键的，所以，在港口物流的建设过程中，一定要实现港口物流与各大铁路以及公路运输企业紧密长期的联系在一起，只有这样才能够保证，货物的快捷运输以及存储过程。再者，应当实现物流管理人员的专业性，要想实现物流管理人员的专业性，就必须要对物流员工统一的培训和学习，只有学习，才能够保证其尽快的适应现代化的物流技术，同时，还应当积极促进各大高校对于专业人才培养的过程，企业要给新进工作人员良好的学习机会，使其尽快的掌握港口物流的专业知识和专业技能。同时，在港口物流的发展中，企业要根据不同的需求，向国外市场招募一些专业的技术人才，实现走出去的步伐，积极学习国外先进的技术和理念，进而，寻找出符合自身发展利益的路线和策略。同时，对中高级管理人才的培训注重物流及管理知识的融会贯通及应用能力和管理协调能力，对普通物流作业人员主要是灌输物流理念和某方面的具体操作技能，根据不同的分工进行不同针对的培训和学习，有利于港口物流业人才的培养。
结语：维多利亚港口是我国及世界贸易的重要港口，所以，要想实现其贸易的高效性，创造更大的经济效应，就必须要建立一个完善的物流链条，要想保证和提升港口地理位置的优越性能，就必须要解决如今出现的问题，分别从港口物流的规划、提高港口物流体系信息的传递性能、加强物流之间的联盟以及培育专业的物流人才，四个方面来解决维多利亚港口物流发展所出现的问题，使其真正成为我国以及世界贸易的东方之珠。
参考文献：
