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智能公交范文1
关键词：国内外；职能公交；技术发展；动态
中图分类号：TP393 文献标识码：A文章编号：1007-9599 (2011) 13-0000-01
Domestic and International Developments in Intelligent Transportation Technology
Chen Qibing
(Passenger traffic management at Nanjing,Nanjing210029,China)
Abstract:Into the information age,rapid economic development and the accelerated process of urban modernization,cities constantly expanding,the pace of rural urbanization is accelerating.Public transport,the priority development of the world's major cities of the industry is facing unprecedented pressure.Traditional management methods are no longer able to meet this fundamental change,and an advanced intelligent management is very necessary.
Keywords:Foreign;Functions of public transportation;Technology development;News
一、引言
公交智能化技术，能使公交管理者及时了解到任一时刻，在任何一条线路上，任何一辆车的各种信息。如运车辆的运行速度，位置，载客量等情况，当然也能使车站上候车的乘客清楚了解，需要等待的时间，车上乘客多少等情况。同时也能给管理者和决策者提供全市公交运行周，月，年的综合信息资料（例如不同线路，在一天中的不同时段，在不同区间的客流情况）。使他们在做出调度，调整的决策时，有科学的依据。从而更加经济有效的来解决这一复杂的问题。
二、国外发展现状与趋势
国外各级政府和组织都非常重视智能公共交通系统的发展和研究，美国城市公共交通管理局1998年开展智能公共交通系统的研究，基于动态公共交通信息的实施调度理论和实时信息理论，以及使用先进的电子、通讯技术提高公交效率和服务水平的实施技术。日本城市公共交通智能化的发展已经历了公共汽车定位系统、公共交通运行管理系统到城市公共交通综合运输控制系统的三阶段，通过掌握运行的状况以及积累乘客数据而实现平稳的公共交通运营服务。欧洲主要通过实施公交优先政策，比如设立公交专用道，为公交车提供优先通行信号，布设智能公交监控与调度系统等措施缓解城市交通压力。
欧洲在ITS应用方面的进展介于日本和美国之间。目前正在进行Telematic的全面开发，计划在全欧洲建立专门的交通（以道路交通为主）无线数据通信网，正在开发先进的出行信息服务系统（ATIS），先进的车辆控制系统（AVCS），先进的商业车辆运行系统（ACVO），先进的电子收费系统（AETC）等。
国外智能公共交通的发展提供了很多有益的经验，如设立公交专用道，为公交车提供优先通行信号，布设智能公交监控与调度系统等措施，但最核心的是美日欧等发达国家均建立大型系统，旨在提高公交车辆运行速度和公交服务质量以吸引公众乘坐公交车出行。从而有效地缓解了城市交通压力，解决了城市交通问题，并取得了明显的社会经济效益。
进入二十一世纪以后，美国、日本、加拿大、英国、韩国等国家都投入了较大的人力和物力从事智能公共交通系统研究，在国际上处于领先地位，并已取得了显著的成果。目前，智能公共交通系统的研究已经进入了综合管理的时代，强调APTS的信息采集、处理、集成和输出的服务。
三、国内主要城市发展现状与趋势
根据《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》内容，科技部于2006年启动实施“十一五”国家科技支撑计划“国家综合智能交通技术集成应用示范”重大项目，设立北京奥运智能交通管理与服务综合系统、上海世博智能交通技术综合集成系统、广州亚运智能交通综合信息平台系统、国家综合智能交通发展模式及评估评价体系研究等7个课题研究，以提供人性化交通运输服务、发展交通系统智能化技术和安全高速的交通运输技术为研究重点。
在制定科技发展“九五”计划和2010年长期发展规划时，交通部就将发展智能交通列入计划，开展了ITS发展战略研究。1998年，在国家质量技术监督局指导下，交通部正式批准了ISO/TC204中国委员会，该委员会把推进中国ITS标准化作为主要任务。国家相关部委已成立了全国智能交通协调小组，并完成了“中国ITS体系框架”、“中国ITS标准体系框架研究”、“智能运输系统发展战略研究”等一批智能交通发展重点项目。
对于智能公交发展战略，2004年6月25日，总理做出批示：“优先发展城市公共交通是符合中国实际的城市发展和交通发展的正确战略思想”。2004年6月24日，曾培炎副总理批示：“建设部要进一步采取措施，引导各地优先发展公共交通，促进城市健康发展”。近年来，随着我国公交优先发展的一系列政策出台，智能公交行业得到了快速发展。
2010年6月8日，交通运输部科技司副司长洪晓枫在“十二五”智能交通发展战略思考的演讲中透露，“实现全国大中城市公交使用者，能够在任何时间，任何地点，通过其熟悉的方式，获取所需要出行计划和实时出行信息，提高公交吸引力和分担率，缓解城市交通拥堵，便利人们出行”已经成为交通运输部下一阶段工作发展思路和目标导向。“十二五”期间智能公交的发展令人关注。
目前，我国发展智能公共交通系统最典型的现状可以从举办2008奥运会的北京、2010世博会的上海、2010亚运会的广州来体现。
奥运期间，北京市部分公交车安装了GPS全球定位系统，数据实时传输到调度台和监控位置，34条奥运公交专线、3500多辆公交车，在系统的统一调度下有序运行，把人们从北京的四面八方输送到奥运场馆。截止2008年底，上海已有7378辆公交车安装使用了车载智能系统，其中巴士集团完成5887辆，覆盖率达75%；强生公司完成834辆，覆盖率达90%，覆盖了内环线内的230条线路，30多个公交起讫站安装上了全球眼站点监控系统。广州在8667辆公交车安装了2.6万个摄像头。广州公交视频监控系统将成为全国规模最大的公交车视频监控系统。按照公交视频监控系统的建设要求，每台公交车至少将安装3摄像头，系统具备实时报警、GPS定位与数字视频录像（存储7天以上）功能。
江苏省内的智能公共交通系统也发展迅速。苏州通过建立统一的公交数据交换平台，创新性地开发集成了智能公交信息管理系统，实现了对公交运行的动态跟踪、监管、统计分析和信息服务等功能，探索建立了集服务社会公众、公交企业和行业管理部门于一体的城市公交信息管理系统。经在苏州7家公交企业等单位运行表明，系统达到了设计要求，能满足苏州公交智能化管理需求。
智能公交范文2
【关键词】 智能公交 应用 分析
公共交通因其封闭性、人员密度大、防范难度大，成为犯罪分子、恐怖势力制造恐怖破坏活动的首选目标，近年来，针对公共交通设施和乘客的犯罪活动屡有发生，如厦门市的公交车纵火案、上海公交车“5.5”爆燃案、成都“6.5”公交车纵火案等，均造成重大人员伤亡，影响恶劣。提升公交系统智能水平已势在必行。
一、智能公交实际需求
智能交通系统，简称ITS，是指将先进的信息处理技术、电子通信技术、自动控制技术、计算机技术和网络技术等有效地综合应用于整个交通管理体系，从而建立起一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。基于3G技术采用无线VPDN接入可实现完全与互联网隔离，采用二重安全认证，数据保密性好。用户侧布放AAA验证系统，用户自行分配IP地址。能够有效保证稳定的传输速率和带宽。具有较强的发展优势。智能公交可满足以下三方面管理需要。1、公交调度指挥和车队管理。随着交通运力、运量越来越大，线路越来约复杂，公交公司期望通过公交智能化系统协助完成线路规划、运营调度及公交网络优化等，提高工作效率和管理水平。2、公交出行信息服务。在乘客出行前为其提供准确和及时的信息，在车上为乘客提供道路运行情况、是否按时到站、当前位置、换乘信息等，以及其它信息。在站台、候车区等地，通过电子站牌、电视等媒介为乘客提供信息，包括实时车辆到离站信息及静态服务信息。也可以提供利用互联网查询各种信息的手段。3、公交安保服务。车内视频监控：通过安装在车内的摄像头，实现对运行中的公交车辆进行视频监控，使司机和运营调度中心能够实时发现安全隐患。场站、站台视频监控：在这些固定场所安装视频监控系统，实现对车辆和候车人群的监控，确保车辆和人员的安全。
二、智能公交的主体构成
车载及固定终端：主要包括车载视频服务器、摄像头、车载GPS终端、WCDMA无线路由器、固定视频监控监控设备等。有线及无线网络：为车载智能终端提供安全、稳定的移动信息通道。联通业务平台组件：包括接口引擎、应用服务器、客户端管理、平台管理等功能服务器，实现对公交行业的业务适配和移动化支持。公交企业内网：主要包括公交企业的全部业务处理系统，是公交企业信息化的基础，如公交调度运营平台等。安全保障设备：包括LNS、AAA认证服务器、应用防火墙等组成，从而保证网络、信息的安全、可靠。
三、智能公交实现的主要功能
电子地图：与GPS和GIS系统结合，实现车辆实时定位、位置查询、测距等功能。车辆位置监控：通过定位系统模块，可以跟踪单个或一组车辆行驶线路，并能保存和回放监控轨迹。电子站牌：安装在公交站点，带有LED显示屏，内置无线接受模块，接收指挥调度中心发来的相关信息。电子站牌可以具有车辆预告、信息查询、视频监控、广告广播等功能。求助报警：当车辆遇到紧急情况时候，司机可以通过报警按键，向指挥调度中心回报报警信息，同时，可以对车载终端监听，并且自动录音。视频监控：通过WCDMA无线传输方式和专线、ADSL、EPON等有线传输方式，通过车载和固定摄像头，将图像实时传回指挥调度中心，确保公共交通的安全运营。行车调度管理： 调度中心可以根据已发同线路公交车的实时行车信息，识别到该路线交通是否运行正常，如果发生交通阻塞时，可根据需要自动调整下班车的出发时间与间隔，可以减少空载率提高载客效率减少油耗，防止形成塞车恶性循环。智能综合管理：指挥调度中心可以根据各条公交线路返回信息，识别相关线路的堵塞率，合理分配车辆布局，提高整个城市的交通运营力。
四、智能公交拓展思路
4.1精细梳理市场，明确客户需求
针对政府用车、出租、物流、公交、客运、货运及特种车辆进行分析，了解各行业的特点。发挥集团客户部管辖客户多，范围广的优势，深入了解政府、公交、银行押运、特种车辆等行业的潜在需求，加大公司宣传力度，在发展公司业务的同时产生良好的社会效应。
4.2拓宽发展渠道，发挥第三方优势
应加大与社会第三方公司进行合作力度，将产品通过第三方推向社会，这样可以使在低投入，低成本的情况下实现业务及利润的快速发展。
4.3完善产品售后，提升公司品牌
好的产品必须有良好的售后支撑才能取得长足的发展，形成具有影响力的社会品牌。行业应用要想取得快速的发展，良好的社会效应，必须要有一套完善的售后服务作为保障。
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【关键词】公交报站 电路分析 调试 电子产品设计
该款公交报站系统是武汉莱斯电子公司的产品。它具有如下功能：利用一位数码管实现站名信息的显示；利用中文语音合成模块SC1010B实现站名信息的播报；使用DF无线收发模块及PT2262、PT2272编解码芯片实现无线信号的收发和站名的识别。利用红外线发射与接收技术实现公交车门防夹人安全自动开关；具有模拟刷卡功能.该自动报站系统结构简单、成本低、音质清晰、可靠性高，功能模块多，在教学能极大的提高学生的学生水平。下面对各单元电路原理功能进行分析和调试。
一、系统单元电路分析
（一）单片机主控单元电路分析。
本系统采用STC89C52单片机，是STC公司生产的一种低功耗、高性能CMOS8位微控制器，具有 8K 在系统可编程Flash存储器，512字节数据存储空间，内带2K字节EEPROM存储空间，可直接使用串口下载。
（二）无线报站单元电路分析。
该系统采用现成的无线收发模块，如PT2272/PT2262收发模块，虽廉价但稳定性极高，距离几 十米到上百米，调节方便，信号传输的距离达到报站的要求；PT2272/PT2262最多可有12位（A0―A11）三态地址端管脚（悬空，接高电平，接低电平），任意组合可提供531441种地址码，对一个城市来说已够用，故选用此方案。
当接收到无线编码模块PT2262发来的信号时，无线接收模块PT2272进行译码，本系统采用了A0―A7地址编码，因此可以译出8个不同的站台信号，解码得到D1、D2、D3，送到单片机进行处理。单片机根据接收到的信号，发出SC-RST和SC-CNT信号，送到语音电路SC1010B芯片，复位计数时钟，发送计数时钟，就可以输出相应站台的报站声音信号，经三极管驱动后，使扬声器发出声音。
（三）用户接口电路分析。
本系统采用4个独立按键作为功能选择，显示部分采用两片595串转并移位芯片作为一位数码管的驱动，数码管用于显示公交卡刷信息。还驱动8个LED灯，用于显示站台编号。此处主要考查学生595芯片的编程控制技术和I/O口扩展方法。
（四）车门红外探测防夹人电路分析。
系统上电后，LM576工作，5脚输出一定频率的矩形波信号经过电阻R42送到了三极管Q5的基极，在此脉冲信号的作用下，红外发射管F1间隔性的发射出红外信号。当车门处没有人遮挡时，此红外信号被红外接收管F2接收，产生与此频率相同的脉冲电信号。此信号经过电阻R37和C12送到集成运放LM471进行反相信号放大100倍后。再送到LM567的信号输入脚3脚，因为此信号与LM567的RC电路发出的信号频率是一样的，所以LM567的8脚输出低电平。此信号被送到单片机，经程序分析后，得出无人挡门，关门电机正常工作。若有人挡住了门，则红外发射管发出的红外信号接收管收不到，就没有信号送到LM567，LM567的8脚就输出高电平，单片机就通知电机立即停止运行，防止夹人事件发生。
二、调试方法
（一）电机及防夹人电路单元功能调试。
按下按键K2，直流电机高速转动，表示行驶。按下按键K3，直流电机低速转动，表示减速行驶。按下K1，LED9亮，语音报读“有人下车”表示有乘客需要下车。若有人下车，按下K4，继电器吸合，语音报读“滴滴滴”，LED10亮，电机停止转动。红外检测电路通电，LED14亮，表示开门。当4s后，当红外接收管仍能检测到红外线时即无乘客下车时，语音报读“滴滴滴”，继电器断开，LED10灭，LED14灭，LED9灭，表示关门。若在4s内挡住红外管使其接收不到红外线，LED14灭即表示有乘客下车时，保持原来开门状态。当LED9指示灯灭时，再按下行车键K2。
（二）无线自动报站电路单元功能调试。
通过站台拨码开关SW1选择站台进行报站，拨“1”对应站台发射板的1号站台指示灯亮，主板上1号灯也亮，同时主板公交车上进行语音播报“1号站，南京路，到了”站台拨其他码如此类推。此时表示公交车快要到站，对乘客进行提醒；同时主板公交车上拨码开关BM1可以选择对某一站台不进行报站。如拨“1”，表示此公交车不对1号站进行报站。拨其他码依次类推；
三、结束语
到此，智能公交报站系统全部功能都已经实现了。在教学中这样一种实际电子产品能够很好的锻炼学生的电路分析、电子产品组装与焊接调试能力、C语言编程能力、电子产品综合设计能力，极大的提高了学生的动手能力和学习积极性。为学生将来的良好就业打下坚实的基础。
参考文献：
[1]黄金明.基于ARM9的智能公交报站系统设计[J].自动化仪表，2008，29（6）.
智能公交范文4
智能公交系统就是将信息技术、网络技术、电子电力技术等运用到城市公交运输系统中，形成智能化、自动化、现代化的新型公交系统，实现人、道路、车辆的合一。本文介绍一种基于移动互联网的智能公交系统，详细阐述该系统的总体框架和三层体系结构，介绍系统实现的功能，最后再简单阐述该系统中运用到的关键技术。
【关键词】移动互联网 智能公交系统 数据 技术
智能公交系统是一种先进的全方位公交管理控制系统，是一种实时有效的公交管理系统。美国从上世纪60年代开始研究智能公交系统，并取得突出成就，随后，日本、英国、德国等也加入该研究行列，目前已在日本、美国和欧洲建立起三大研究基地。
我国社会经济的快速发展带来了城市规模的扩大，城市交通运输系统越来越复杂，公众对城市交通的服务质量也提出更高要求。我国公交管理存在严重超员、车辆性能差、开快车、开野蛮车、不按规定车道行驶等问题，影响公交安全。。而网络技术的发展为智能公交系统建设提供解决契机。我国的智能公交系统虽然起步较晚，但在近年来也得到迅猛发展，基于GPS技术、GIS技术技术、无线通信技术等的智能公交系统在城市公交运输管理和控制上发挥重大作用，实现数据实时采集、远程控制、快速通信、公交生产运营调度、公交监控、公交信息等，为人们带来更满意的公交服务，提高公交车辆的使用价值。
1 智能公交系统结构
1.1 总体框架
智能公交系统要为相关管理部门提供实时的路况信息，基于这一基本需求，智能公交系统需要有信息采集、公交运营调度、公交监控和公交信息步伐，这四个基本业务相辅相成，互相渗透和协调。公交车上的终端设备每隔1s采集实时路况信息，包括经纬度、行车速度、方向等，采集车上乘客数、视频、温湿度等基本信息，发送给信息中心。调度中心根据信息中心过来的经过处理的信息，对公交车的运营进行实时调度，将调度信息给公交车的车载终端设备。信息中心将处理过的信息传递给电子公交站牌、车载导航终端、公交信息门户站等，这些信息平台向市民实时传递公交信息，一般包括目前车辆位置、到站时间、出行方案查询、位置查询、路况信息等。监控中心对处理好的信息进行公交系统的实时监控管理。基于这一业务需求，智能公交系统的业务非常广，数据资源多，需要采集技术、无线通信等技术支持，需要复杂的系统支持业务运转。本文基于移动互联网技术，在安全性、先进性、易操作性等原则基础上设计出如图1所示的智能公交系统总体框架。
1.2 三层体系结构
在软件系统设计上，将智能公交系统分成三层体系结构：应用层、中间层和数据层。应用层也就是用户界面层，其中的车载终端设备以无线通信方式与中间层的网关建立连接，发送采集到的车辆位置、速度、温度、路况信息、车上人数、报警、车厢监控等信息，并接收由网关转发过来的调度中心调度指令。应用层上的client代表调度和监控，它一方面通过网关向车载终端发送加速、减速等控制指令，一方面访问Web service接口。最后，应用层上的browser代表信息门户网站，它实现智能公交系统的信息功能。
中间层又被称为业务逻辑层，是应用层与数据层之间沟通的桥梁，响应和执行用户请求，在总结构中起到承上启下的作用。中间层以Web service封装方式对数据进行逻辑处理，实现松散耦合。Gateway以无线通信方式接收车载终端传递过来的信息，并以SOAP/XML方式访问Web service接口存储的信息，并负责将调度中心发送过来的调度指令传递给应用层上的车载终端设备。作为所有数据访问的唯一接口――Web service以C#编写逻辑处理组件、数据访问组件。简单来说，中间层的功能就是信息查询、信息管理、信息维护、远程通信、车辆监控等，它将数据层与应用层连接起来，保证智能公交系统的正常稳定运行。
数据层集中处理整个系统中的所有数据，响应中间层的数据请求和访问。本系统中的数据层分成两个板块：数据库和数据挖掘。数据库中含有业务信息数据库、公交实时数据库、地理信息数据库、文档数据库。数据挖掘通过C#方式实现，对采集到的实时信息进行数据挖掘处理，在纷繁复杂的数据中理清思路，忽略没有价值的信息，更好为调度中心服务，体现智能公交系统的智能化、自动化特点。
1.3 系统功能
网络及通信系统主要采用移动无线通信技术，连接公交调度中心、站台、首尾站、车辆、公交公司等各个业务点，传输实时动态数据，传输监控云图和报警信号，传输对讲信息和广播信号，为整个智能公交系统提供稳定高速的通信渠道和平台。
为保证系统的不间断运行，设置UPS电源，在市电停电情况下，各个业务点依然能保持一段时间关键业务和公交系统的正常运转。乘客信息系统通过车载终端设备和站台显示屏等向市民提供车辆上的乘客信息。时钟系统为各个业务点、调度中心、信息中心等提供统一的精确时间信息，确保各个业务点时间的一致性，使得时间信息成为调度中心进行实时生成调度和数据统计分析的重要资料。车辆定位系统运用地理信息系统实现对车辆的实时跟踪定位，通过GPS技术采集车辆当前的行驶状态，包括经纬度、方向、速度、时间等，对这些信息进行运算、差分、校正处理，从而实现对车辆的准确定位，向市民提供车辆信息，为调度中心进行生产调度提供信息支持。自动报站系统将采集到的车辆位置信息与公交线路站点进行对比，确定车辆的出入站情况，利用语音报站。当车辆出现火灾、交通事故、突发故障等突发性事件时，司机可启动公交车上的报警装置向调度中心报警信号。当车辆时速超过预设值时，车载终端设备自动发出超速报警，提醒司机减速。
2 关键技术
本文提出的智能公交系统是基于移动互联网、GPS技术实现的，其中运用到的移动互联网技术主要有：无线数据广播通信、卫星通信、蜂窝式移动通信、专用数据通过信等，这些移动通信技术各有优缺点。卫星通信就是利用人造地球卫生为基站，利用其转发的无线电信号实现两个及以上的地面站之间通信，通信距离远、容量大、可靠性高，但车载终端以及通信费用较高，且实时性不好。蜂窝式移动通信采用无线通信组网方式，将网络设备、车载终端等连接起来，实现智能公交系统各个子系统之间的实时通信。该通信方式覆盖范围广、价格低、无需建网、容量大，是广大人民群众喜爱的一种无线通信网络系统。蜂窝式移动通信方式又主要是通过短消息业务、无线分组业务GPRS、码分多址技术、3G、4G等多种方式，本文考虑到传输速率高、范围广、应用普遍、组网简单、价格低廉等因素，最终决定选择3G技术建立智能公交系统。
GPS定位技术是智能公交系统中的又一关键技术，几乎所有工作和业务的开展都离不开GPS的定位服务，如：车辆的自动报站功能，车载终端接收传输过来的车辆定位信息，将其与公交线路对比起来，进行站点信息对比，通过系列运算判断公交车辆的出入站情况，然后再通过车载终端设备向市民报站。车辆监控系统利用GPS技术定位的车辆信息了解到车辆当前行驶状态以及位置，将其放置到电子地图中进行实时显示，然后再将车辆的行驶状态等信息发送到车载终端设备和站台的电子显示屏上，既实现对公交车的实时监控指挥，又为市民提供更完善的公交信息。
3 结束语
随着信息技术、网络技术的快速发展，智能公交系统必将逐步完善，为市民提供更好的公交服务。大力整顿公交运营的客观环境，创新运营模式，杜绝公交超员现象，强化公交企业自身的监管改革，推行人性化管理方式。
参考文献
[1]张伟.基于GPS和移动互联网的城市公交监管系统设计与研发[D].湖南师范大学，2012.
[2]魏瑶，陈闳中.基于无线城域网的智能公交系统设计与实现[J].计算机应用研究，2010，27（2）：603-605.
[3]龙安国.基于GPS/GPRS的智能公交系统的设计与实现[J].通信技术，2009，42（1）：326-327.
[4]白子建，段绪斌.智能公交系统设计方案分析研究[J].城市道桥与防洪，2011（8）：87-89.
智能公交范文5
关键词： BRT；发展状况；主要问题；发展前景
中图分类号：TH39 文献标识码：A 文章编号：1671－7597（2012）1210012－02
0 引言
BRT是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式[2]，具有普通公交车的灵活性和轨道交通的服务水平，能有效整合和有序整理常规公交线路，缓解主要公交走廊的交通压力，且相较于轻轨成本较低。因此，它也被认为是现代城市改善交通状况的战略举措之一。[3]
截至2012年，全球已有近50个城市相继引入了快速公交系统，其中14个来自于中国。数据显示，我国在不到10年时间里修建了近400公里的BRT线路，就速度而言堪称世界之最。然而盛名之下，BRT自身的种种问题以及中国的城市现状使其发展前景并不明朗。自2010年广州BRT投入运营后，其建设步伐有所放缓，近两年仅有银川市完成了快速公交系统的引入，而西安、上海等城市则在多年规划后取消了BRT项目。
1 BRT在我国的发展简介
1999年昆明市建设中国第一条中央式公交专用车道，现有干线走廊5条，在全国居于首位，但其高峰载客量目前仅为3500（乘客人数/小时/单向），市中心高峰时段平均时速为14km/hr，且无车外售票系统、专有的BRT车辆和车站，所以并未被视作一套成熟完善的BRT系统。而基于以上标准，2005年北京市BRT的开通成为中国第一个完全意义的BRT系统[4]。但目前该市仅建成3条BRT走廊，无专用的高架桥梁，车辆采用单开门且只能在走廊内行驶，并由政府进行统一管理。
此后，BRT在国内迅速发展，于2008年达到顶峰。杭州、常州、厦门、济南、大连、郑州等二线城市分别建成了快速公交系统，其中厦门开通了全国唯一的BRT专用高架路，济南则创新性地使用了双侧开门的BRT车辆，并计划于2020年前形成“五横七纵”的BRT网络。不过以上城市的BRT走廊由于道路条件限制和规划设计的不足，并没有承担起高水平的客运量。这一现状在2010年广州BRT建成之后得以改善。根据2012年数据，广州棠下站高峰时间最大登乘量达到8500人次/h，为迄今世界之最，而其80多万人次的日均客运量甚至超过了不少地铁线路。此外，广州BRT首次采用多方共同运营的模式，并在交通一体化方面做出了比较成功的尝试，对其他城市BRT系统的发展有着一定的借鉴意义。
事实上，虽然被誉为目前我国最成功的BRT系统，广州BRT同样存在许多问题，在民间也备受质疑。从我国各城市的实践效果来看，BRT这种相对新型的公共交通手段还需要进行必要的总结反思，[5]其未来也还无法断言。
2 目前BRT存在的主要问题
2.1 占用道路资源，降低交通效率
道路资源是开通BRT必须考虑的重要条件，而道路发展滞后又是我国大中型城市的通病，正是这一不可调和的矛盾导致中国开通BRT的城市遭遇到不同程度尴尬局面。为了保障BRT可以在专有道路空间上运营，我国城市采取的措施是将原有车道改扩建为BRT专有车道，而这占据了约30%的道路资源；加之常规公交车要经常在路边站点停靠上下车，有些较窄路段只剩一条车道留给社会车辆通行，致使“交通瓶颈”压力增大。如今恰逢私人汽车高速发展时期，道路负荷已很重，若没有充分发挥其作用，采用BRT专用车道的做法不仅会浪费资源，还可能使得交通运行状况更加恶劣。
以杭州为例，2006年开通时，社会车辆与BRT车道内通过车辆比例悬殊，BRT车道空荡荡，而社会车道车辆拥挤不堪。[6]再如广州，在中山大道BRT车辆占用了1/4的道路面积，但仅仅吸引4%的小汽车客源，时常出现“专用车道空荡荡、社会车辆排长龙”的状况，导致道路利用率下降。[7]此外，为了保障BRT的正常行驶，诸多道路被迫改建，支线车辆“自觉让路”，某些重要的交通路口还会禁止左转。BRT项目所在的周边区域，社会车辆通行速度明显下降，虽然BRT绝大部分乘客出行时间缩短，但市民整体出行时间未降反增。
除了降低城市整体的交通效率，增加了市民特别是非BRT市民的出行时间，享有专有路权的BRT系统与社会车辆的路权冲突也十分明显。这导致BRT刚一开通，立即引起了有车一族的强烈反应。2012年3月的西部商报称，兰州市安宁区建设试BRT验线以后，很多有车族市民反映道路资源受挤压，社会车辆的利益有所侵害，同时高峰时段社会车辆占用BRT专用车道的现象也屡见不鲜。可以说，BRT的外部效应不仅体现在影响其他交通畅通，增加整体社会时间成本，还涉及到了有车阶层与无车阶层间的利益博弈[9]，以及公交优先和平等路权的理论纷争。
2.2 运量不足，时速偏慢
在规划之初，BRT曾被认作是一种具有可替代轨道交通的服务和容量水平的交通方式，可在更短的时间内，利用与轨道交通相比较低的成本，达到与轨道交通同样的效益。[4]但实际数据显示，BRT系统却仅承担着中、低等水平的客运量。尽管许多BRT系统由于规划和设计等原因已达到容量极限，如高峰期出现过度饱和的现象，但平均几千人次/h的高峰时段单向客流量与理论值约0.8-2万人次/h的水平有着明显的差距。广州BRT实际运量虽与该市的地铁相当，但其代价是大多数车辆的满载率过高，导致挤车胜似上战场，服务质量明显下降。
此外，对于快速公交系统，“快”作为其标志性特征，也是其吸引客流的首要亮点，应当得到有效的保障。理论上说，BRT系统采用公交专用道行驶，在交叉口处具有优先权，并实施水平登车和车外售票，平均运行速度可提高到20～30km/h。但实践中，由于道路资源紧张、车站设计不合理、信号优先权未落实等原因，只有少数几个城市基本实现预期目标。目前，70%城市的BRT时速低于国际大城市普通道路交通拥堵警戒线时速20km/h，均速最低的乌鲁木齐仅有10～13km/h。时速不达标，快速公交系统便失去了其最本质的意义和魅力，成功也就无从谈起。
2.3 政绩味道浓，民意“被缺席”
BRT作为城市公共交通的重大项目，涉及人群广，利益影响大，其决策过程应满足公共选择的最基本要求：凡是受到项目影响的相关主体均应有权参与项目的决策。这不仅体现着公共项目本身的合法性，服从了民主制度最基本的原则，同时也以公开透明的方式平衡多方利益，有助于决策的完善和落实。但审视众多BRT项目，民意“被缺席、被代表”的现状已成为共识。广州 BRT 项目由于没有公开透明的论证和听证程序，建设也未经过广泛充分的公共讨论，其规划被媒体报道后引起轩然大波。[7]中山大道快速公交在动工超过半年后才进行环评公示，其宣称的“82%的民意支持率”，所基于的仅仅是几十位市民的民意。曾有媒体批评道：“BRT上马和民意根本没有多大关系，用钱堆出来的它从一开始就脱离了人大、公众的审议和控制，更像是政府有关部门的一个‘私生子’”。[10]此外，济南BRT赶在第十届全运会前完工，广州BRT在成功申办亚运会后开始规划，而南京河西南部将建设南京首条快速公交BRT并争取服务于青奥会，其中的关系不可谓不微妙。
3 前景浅析
由于上述问题暂时难以解决，国内BRT的发展一度出现了退化现象。2009年开通的杭州BRT 2号线降级为采用路侧公交专用车道，2010年开通的3号线甚至取消了公交专用车道，BRT车辆与常规公交车辆混行。2004年至今，北京仅建设了3条BRT走廊，大连BRT的某些站牌在其运行不理想的情况下也不得已被拆除。
可见，在我国许多大中型城市并不适合建设BRT。特别是国内的老城，道路发展滞后，路面狭窄（如仅为双向四车道，运营BRT则道路占用率过高）且成方格网状（交叉口多，无法落实信号优先，速度难以保证），不具备南美城市诸如巴西库里蒂巴放射状网络的优势，通过建设BRT缓解城市客运交通的压力并不是明智的选择。相比之下，合理规划公交专用道在短期内或许效果更好，而引入地铁或轻轨则是改善公共交通的根本措施。
但也不是说BRT在国内就没有了发展空间。参考广州这个较为成功的模版，BRT走廊路面宽阔（建设首条BRT走廊的中山大道为双向10车道），公共交通需求量大（该市公交出行占市民机动化出行的比例为60%），汽车保有率增长速度缓和，轨道交通短时期内还无法改善公共交通供给不足的现状，通过兴建BRT网络在一定程度上提高了公交车的客运能力和服务水平，从而吸引了更多客流，最终优化城市交通。通车一年，广州BRT凭借客运服务上的优异表现被美国交通运输研究委员会（TRB）年度会议授予了“2011年可持续交通奖”，而运行后带来的巨大环境效益（每年可为广州减少二氧化碳排放超过8.6万吨、减少颗粒物排放14吨）则帮助其入选联合国气候变化大会主办的“2012年应对气候变化灯塔项目”并荣膺“灯塔奖”。
国内部分城市也有着类似的问题和条件，希望借助BRT突破常规公交系统的困窘局面，提供高质量的公共交通服务并促进以公共交通为导向的发展。成都、南昌、温州、连云港、泰安、常德等城市相继启动了快速公交建设方案，也许将掀起国内新一轮的BRT热潮。但上述城市应认真吸取已建系统的经验教训，因地制宜，合理规划，广泛听取民众的意见，探索适于该市的快速公交系统，而不是搬起石头砸自己的脚。
4 结论
BRT在国外诸多城市取得巨大成功后，近几年来被迅速引入我国并得以如火如荼的发展。但许多城市因其自身条件限制并不适合建设BRT，其投资运营的结果往往给城市交通带来新的困窘。至于国内何种城市适合建设BRT，以及如何定位和规划，其结论还在实践探索之中。因此，其他城市在规划快速公交时应谨慎行事，本着负责任的态度为市民建设一套高效实用、可持续发展的交通系统。
参考文献：
[1]亓淑敏、关可、王少飞，快速公交（BRT）智能系统规划与设计研究[J].交通信息与安全，2012（01）：130-133.
[2]建设部，关于优先发展城市公共交通的意见（[2004]38号文件），2004.
[3]鲍燕妮，快速公交BRT系统关键技术分析及应用[J].公路工程，2012（01）：95-97，101.
[4]Karl Fjellstrom.Bus Rapid Transit Development in China[J].城市交通，2011（04）：30-38.
[5]饶传坤、韩卫敏，城市快速公交系统运行效果评价与对策探讨以杭州市为例[J].华中建筑，2012（02）：64-67.
[6]张启明，我国城市快速公交系统（BRT）问题研究[J].中国城市经济，2010（09）：38-45.
[7]郑方辉、陈佃慧，政府绩效视野下的广州BRT项目评价[J].华东经济管理，2011（04）：114-118.
[8]朱仙媛、李姗姗、段小梅，广州市快速公交系统影响评价[J].城市交通，2011（04）：40-44.
智能公交范文6
关键词：公交系统；调度管理；智能交通；自动报站
0 引言
随着城市公交系统现代化的发展，目前的公交基本上都装上了手工或者GPS自动报站器、公交IC卡刷卡系统、后门监视器等设备。随着对管理水平的要求提升，智能公交的建设需求也提上日程。为此，本文给出了一种智能公交监控调度系统解决方案。
1 技术方案
1.1 方案概述
针对公交公司需求，本方案采用一个车载终端（智能交通一体机）实现所有需求，即GPS自动报站、GPS/GPRS智能调度、监控录像等功能。图1所示是本智能公交监控调度系统的组网方式图。
1.2 调度中心机房
图3所示是系统中心机房典型设计图。图中从上至下各功能区功能描述如下：
大屏幕显示区功能：通过大屏幕显示机房任何一台电脑桌面（大屏幕可以是液晶电视拼接墙，也可以是投影机），看线路车辆运营实际情况或各类报表，供机房里所有人员观看。小屏幕用于显示实时视频内容，如场站监控、重要站台等实时监控实况。
管理员工作区功能：放置上网的MODEM、交换机、管理员电脑，机房的网络中心。
调度员操作区功能：监控调度人员工作用区，监视公交车辆运行状况，对车辆进行智能化、合理化调度安排。
贵宾坐席区功能：领导视察工作时，可坐在这些椅子上观看大屏幕、听管理员讲解；也可用作对公司员工、司乘人员培训等坐席。
消防设施区功能：放置消防器材、控制报警设备设施等，完成整个机房的火灾报警、自动灭火功能、切断电源。
1.3 设备清单
表1所列是智能公交监控调度系统所需的设备清单。需要说明的是，表1是按250台车计算的所需设备清单。另外，机房设备所列只是一些典型配置，客户可以根据实际情况进行调整。
2 系统功能
2.1 自动报站功能
自动报站功能是目前公交服务的基本功能要求，包括如下功能：
（1）智能交通一体机自动报站概述
智能交通一体机内含自动报站模块，能够自动报站，不需要司机来操作，以达到报站准确、不影响司机开车、保证驾驶安全的目的。同时，操作手柄提供手动报站键、8个服务用语按键，进入中文设置菜单，可设置音量大小等。
（2）远程更改线路
当装有智能交通一体机的A线路公交车改为去B线路运营时，调度中心可以利用电脑远程更改成B线路运营，并自动播报B线路站名。无需司机或工作人员去车上操作。
（3）支持多条线路
采用SD卡存储，存储的线路条数可以足够多，可存储大于100条线路报站语音。
无需专用的软件，报站内容可向各个对应的文件夹内拷贝语音，只要将设置文件填写入对应的EXCEL表格上的对应项即可。
（5）报站系统参数
报站语音格式：MP3；
存储容量：标配512 MB；
音量调节：32级；
声道：内外音自动切换。
2.2 监控录像功能
（1）智能交通一体机的监控录像
智能交通一体机的监控录像功能采用高性能MPEG4编码，用CF卡作为监控录像的存储设备，支持1～4路自动循环录像，可保存2～7天视频录像，能够对公交车前门、后门、车厢内等进行视频监控，并对钱箱、车厢内的情况进行监控，以起到威慑作用和控制票款遗失、减少车厢内纠纷的目的。
该监控部分的主要功能如下：
支持摄像个数：支持1～4路录像；
录音功能：支持两路音频信号输入；
录像方式：自动循环录像/定时录像/触发录像；
回放方式：可直接在电脑上播放，无需安装专用软件；
画面信息：录像画面上有车辆编号、录像时间、行车速度等信息；
录像时长：2～7天 （取决于CF卡容量）。
（2）监控录像保存格式及录像文件命名方式
本系统监控录像的存储格式为AVI，可直接保存在CF卡根文件夹下，录像文件默认命名规则为：年-月-日-时-分.avi ，每到整点生成新的录像文件。
例如：如果2007年12月8日下午4点15分开机录像，那么生成的第一个录像文件为：2007-12-08-16-15.avi ，当时间到下午5点整时，第一个录像文件完成，并自动生成第二个录像文件：2007-12-08-17-00.avi ，然后每过一个小时，生成一个新的录像文件。
（3）监控录像回放方式
监控录像需要回放时，可以从车上取下CF卡，利用随设备配送的CF卡读卡器，插入电脑USB口，即可播放。无需安装专用播放软件。
2.3 智能调度功能
（1）电子地图
本系统可选择显示某一条或几条线路上的所有车辆，实时查看车辆在地图上的位置，并进行车辆轨迹回放。
（2）线路示意图
通过系统可以更直观形象地查看车辆位置和车辆间隔等信息。同时，调度员可以实时查看几条线路上的车辆运营情况。
（3）电子路单
电子化的发展，要能够提升管理水平。目前公交公司的路单、考勤等都是人工方式，容易出错而且效率底下。因此，智能公交管理系统要能够提供4级电子路单，便于进行无纸化管理，降低管理成本。同时对司机的监督更有效，进而提升服务质量。
本智能调度系统采用4级电子路单，详实完整地记录了运营数据，且在异常情况下不丢数据。由于车辆的运行中，总会有一些情况系统无法传输数据（比如车子开到了没有信号的区域、管理中心电脑故障等），传统的调度系统，面对这样情况，数据是直接丢失，导致电子路单信息不全。而本系统终端会保存这些数据，直到传输正常。
（4）排班系统
根据设置投入运营车辆数量、高峰时间段及发车间隔、平峰时间段、首班时间、未班时间等数据，形成自动排班表。实际运营期间，再根据车辆回场时间及顺序，自动调整发车车辆，同时遇特殊情况（如车辆维修、事故中、加油、支援其他线路等），可手动更改。
（5）通话功能
调度中心的调度员，根据其权限，可以向其所能调度的任一辆车辆拨打电话。每台车上设备都预设几个其可以拨打的号码，如调度中心号码、公司某部门号码等。此号码可根据需要，自动增加或删除。
（6）短信息调度
利用短消息功能，实现监控中心向车辆发送调度指令（发车、加速、减速、回场检修、越站、直达X号站、支援其他线路）等等。
除系统预设的短信外，可根据实际需要，自行添加预设短信。
（7）语音播报调度
发送调度信息时，需要司机查看短信息，特别是当司机在驾驶过程中，存在不安全隐患。语音播报功能即是指自动读出收到的短信息，因而不会影响司机驾驶。
播报短信息的喇叭位于操作手柄右上角。
（8）超速统计
当车辆行驶速度超过设置值时，系统能够自动给司机报警，以保证驾驶安全。同时能够将这些数据记录，形成报表，作为公交公司内部考核使用。
超速统计除了可以按文本列出和直接打印之外，还可以形象地以图形方式列出。
2.4 系统功能
（1）远程拍照
远程拍照作为本地存储的一个补充，利用GPRS的低成本，将车厢内的图片传输到监控中心，对车内发生重大安全事故的时候进行远程监控，将非常有效。
本系统可随时查看车内状况，如查看车内卫生情况、客流量等信息。也可设置定时定车自动拍照，并回传至调度中心。
（2）报警按钮
由于公交车的环境复杂，纠纷较多，因此本系统在车上能够支持多个（一般4个）报警按钮。报警按钮一般能够支持4个，其中装在司机旁边的隐蔽处1个，3个装个车厢内前、中、后三个位置。当有乘客按钮时，将报警信息传送到监控中心。
这样，在有人按钮时，就能够对车厢内的情况进行拍照，记录下报警人、车厢内的情况。
（3）操作记录
一体机功能强大，可记录大量的信息。为了避免由于司机等误操作（比如短消息提醒发车，司机由于特殊原因没有按时发车。后来短消息不小心被删除，直接导致后来责任追述不明确），一体机应该能够记录系统的各类操作等信息。需要将考核做得比较完善，该功能尤为重要。
（4）开机时间记录
车辆启动时，一体机会自动开机。记录开机时间，也就是记录了车辆发车的时间，有利于公交企业内部的考核。
（5）远程数据更新
远程数据更新是指在调度中心即可对营运车辆上的报站数据、LED屏显示数据、广告内容进行更新，而不必去每台车上更新这些需要经常更改的数据。
（6）远程功能设置
远程功能设置是指在调度中心对营运车辆上的一体机进行功能设置，如调整报站线路、定时监控时间更改、车辆编号更改、超速限速值更改等众多设置信息。
（7）远程升级
智能公交管理系统是一个逐步建设的工程，系统如果不能支持远程升级，将需要人到车上去更新。由于车辆分布城市各个地方，比较散，而且数量多，会消耗大量的人力、物力、时间，因此系统必须能够支持远程升级。后续的功能扩展中，只需要在监控中心，就能够对车辆上的设备进行更新。
3 结束语
