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轮机工程技术范文1
Abstract： STCW convention Manila amendment puts forward higher requirements for the ability of ship's crew， we should optimize and just the professional teaching model to meet the requirements of the convention. Through comparing the revised contents of occupational qualities and combining with the characteristics of nautical education， this paper puts forward the teaching suggestions of marine engineering technology major， and has guiding significance for marine engineering technology major teaching in navigation colleges and universities under the background of Manila amendment.
关键词： STCW公约马尼拉修正案；专业教学；探索
Key words： STCW convention Manila amendment；professional teaching；exploration
中图分类号：G642.0 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2013）20-0287-02
0 引言
本文以轮机工程技术专业为例，分析了马尼拉修正案涉及轮机工程技术专业的主要修订内容，结合航海教育的特点，对航海院校轮机工程技术专业的教学提出建议。
1 STCW公约马尼拉修正案产生的背景及理解
《海员培训、发证和值班标准国际公约》是1978年7月IMO通过的有史以来第一个公约。我国政府于1980年6月8日向国际海事局提交了批准的STCW的公约文件后成为了公约的缔约国，并且在1984年4月生效。公约根据航海技术以及航运业的发展需要进行了多次修改，1995年的修正案对STCW公约的附则进行了全面修改并同时新制定了《海员培训、发证和值班规则》（STCW规则），作为对STCW公约附则的补充。2007年STW分委会第38次会议确定了对STCW公约和规则全面回顾的8项原
则，即：
①保留1995年修正案的结构与目标；
②不降低现有标准；
③不修改公约条款；
④解决不一致的问题、清理过时的要求及体现技术发展的需求；
⑤确保有效的信息交流；
⑥由于技术的创新，在履行培训、发证与值班要求方面提供一些灵活性；
⑦考虑短航线船舶与近海石油工业的特点与环境；
⑧考虑海上保安。
其中前三项原则是马尼拉修正案的基础。由于海盗的猖獗严重影响了海运的安全性，因此，修正案根据第八项原则增加了保安职责的新要求。为了满足近海石油工业的发展，根据第七项原则提出了培训的要求。根据第五项原则明确了独立评价报告以及电子查询的要求。根据第六项原则提出了远程以及电子教育。第4项原则在全面回顾中应用最多，主要体现在包括IT技术在内的技术发展的需求[1]。
2 STCW公约马尼拉修正案涉及轮机工程技术专业的主要修订内容
通过对STCW公约马尼拉修正案与现行STCW78/95公约比较，涉及轮机工程技术专业职业技能素质方面修订了一部分内容，具体见表1。
从表1我们看出，与STCW公约马尼拉修正案要求相比，轮机工程技术专业人才培养方案存在以下不足：
①专业必须课程中缺少《机舱资源管理》，虽然很多院校将其加入专业选修课，但是存在重视不够，学生在学习上缺乏积极主动性。
②很多环保知识仅在基本安全培训以及《船舶管理》的课程中涉及一点，知识量以及要求的程度远远达不到马尼拉公约修正案的要求，因此，缺乏传授海洋保护意识方面的知识。
③在人才培养方案中没有体现保安培训方面的相关知识，由于缺乏保安意识的培训和训练，因此没有达到马尼拉修正案的要求。
3 适应马尼拉修正案要求的轮机工程技术专业教学建议
3.1 优化调整专业人才培养方案和课程标准 为了能够培养出胜任无限航区远洋船舶操作级船员岗位的船员，人才培养方案应当面向国际、国内航运的人才市场，分析了STCW公约马尼拉修正案对岗位胜任能力的要求，确定了人才培养应当具备的专业核心能力。主要包括：能够正确操作主机、辅机以及相关的控制系统；在对主要机械、电气以及电子设备进行检测和维修时能够使用适当的工具；保持轮机值班安全的能力；能够正确的操作船舶电气、电子以及控制系统；履行保证船舶航行安全、保安和防污染控制的能力；正确使用船上通信设备并按船舶工作语言进行有效交流的能力；良好的组织领导和资源分配与协调能力；正确操作船舶管系设备及防污设备的能力等[2]。根据这些能力要求打破学科性专业知识体系结构，重新构建满足岗位需求的过程性知识体系结构，制定出马祖新的胜任考试大纲要求的人才培养方案，并依据新的适任考试大纲重新修订课程标准。
3.2 教学内容和模式的改革 轮机工程技术专业的课程应当不断的对课程结构以及内容进行调整，整体优化专业课以及专业基础课，同时增加职业能力核心课程以培养学生的职业核心能力，只有这样才能满足修正案对船员提出的新要求以及适应现代化技术在航海领域的不断应用。为了突出该专业的应用性、实践性并且培养学生的职业核心能力，在遵守STCW公约马尼拉修正案适任标准的前提下，以岗位职业能力为需要通过“精简、融合、重组、增设”的方式，积极采取以学生为主体，教师为主导的“教、学、做”一体化教学模式改革。
3.3 加强素质教育，培养学生敬业精神，团队意识
为了促进学员能够形成良好的海洋环境保护意识以及团队协作能力，应当通过STCW公约马尼拉修正案不断的强化船员的各种技能，并且通过实践教学不断的加强他们的环保知识以及团队工作技能。在满足基础课程和专业课程教学的基础上，开设《海员思想道德修养》、《海洋防污染》等方面的课程[3]。丰富学生的知识结构和责任意识，以及保障船舶安全航行的能力，达到马尼拉修正案新增职业素养的要求。
4 结语
STCW公约马尼拉修正案的实施在给教学带来巨大挑战的同时也为推动其教学改革提供了更多的机遇，对提高我国船员的整体素质具有重要的意义。为了培养更多的符合修正案的综合素质高的复合型船员，必须在遵守修正案的前提下积极推进教学改革。
参考文献：
[1]STCW公约马尼拉修正案解读组.STCW公约马尼拉修正案解读[J].世界海运，201l（1）：20-24.
轮机工程技术范文2
关键词：工程测绘；工程测量；技术；研究
Abstract: The application of engineering surveying and mapping technology in practice is very extensive, in the process of Surveying and mapping engineering and measurement, according to choose the most appropriate technology of actual situation, not only can guarantee the measurement results of effective quality and accuracy, but also can provide a more adequate basis for project construction. �
Key words: engineering survey; engineering survey; technology; research
中图分类号: O353.5文献标识码A 文章编号
引言
工程简述，是我国经济与社会发展的重要推动力量，而有效的完善相关的工程建设前期准备工作，做好工程的测绘，对于降低工程建设的难度以及保证工程建设的质量来讲，有着不可替代的作用和意义。当前，工程测绘技术分类较广，各种不同的技术有着不同的特点和应用范围，所以，在实际的操作和使用当中，应该根据工程建设的真实情况，结合技术的特点和性质，来综合的选择最为恰当的方法，以求进一步的保证和提升工程测绘的准确性以及可靠性，更好的保证相关企业的经济效益以及工程完成的质量，同时，对相关的技术进行深入细致的探究，对于促进我国社会主义现代化的建设和经济社会的发展，也起到了积极的作用和影响。
工程测绘技术的作用
现今，随着科学技术的不断向前发展，各种高新的设备以及手段正在被更多的应用于各行各业，其中，针对于工程测绘的相关技术以及理论基础，也在不断的发展当中，例如卫星定位技术、低空遥感控制技术、卫星航拍技术以及电子信息技术等等，对现今的相关工程建设起到了比较深远的影响，同时也是大大的提升了工程测绘的准确性和可靠性，可以进一步的保障工程建设的质量以及效率，使得工程建设的相关测绘技术即使在比较复杂的环境之下，也能够完善相关的工作，为工程提供足够充分和完整的资料，这一点对于有效的促进我国工程建设的稳步发展意义极为重大。
工程测绘技术，是工程测量领域当中的核心内容，通过合理的应用各种技术和手段，针对工程建设的现状，对其中的地表、地下、空气以及水体当中的实际状况进行深入细致的分析和探究，帮助技术人员可以更加完整的了解和掌握有关的工程建设资料，进而有效的降低工程建设的难度，明确施工过程当中的重点和难点，同时进行合理的控制和相关计划的制定，这样就可以在最大程度上提高工程建设的质量，保证建设可以顺利的实施，促进社会和经济的稳步发展。对于工程测绘技术的探究，可以帮助进一步的了解建设工程当中的各项不足之处，及时的进行改善，对于建设行业的发展起到了较大的推动作用。
工程测绘技术的分类以及特点
在工程测绘技术当中应用较为广泛的有全球卫星定位技术、遥感技术、数字化绘图技术以及GIS地理信息技术，下文将对其进行分类的探究。
2.1全球卫星定位技术
全球卫星定位技术，英文简称是GPS，是通过卫星导航系统来逐步的完成和实现空间的精确定位的相关技术，由于其功能非常的强大，所以也在多个领域当中得到了非常广泛的运用。将全球卫星定位技术引入到工程测绘行业当中之后，对于相关的工程建设发展起到了较大的推动作用，而由此衍生出的实时动态技术则是与全球卫星定位技术完美结合的典型例子。此项技术又称之为RTK技术，主要是建立基站以及流动站，将基站和流动站之间的信号变化作为其依据，对需要进行实际测量的区域进行一系列动态的监控。具体的来讲，RTK技术是把一台GPS接收器，作为其原始的坐标点，并且将其安装在基站的位置，对卫星数据进行收集，与此同时，另一台GPS接收器跟随流动站对需要进行测量的区域进行观测，和基站的信号进行对比和分析，通过计算来得出流动站的位置，最终得到需要掌握的工程测绘数据。此项技术的使用可以有效的降低工程建设的难度，同时在一定程度上提升了工程测绘的准确性以及可靠性。
2.2数字化绘图技术
在以往的工程测绘技术当中，绘图工作一直是其过程当中的重点和难点，并且其中一些技术方面的瓶颈难以突破，所以也就容易导致工作难度增加并且消耗的时间较长，不能够有效的保障工程建设的质量以及效率，而且可靠性也大打折扣。而数字化绘图技术的诞生，不仅很好的解决了其中存在的问题，并且其精准度较高，传输以及存储方面都很快捷，所以此项技术在现今的工程测绘当中得到了非常广泛的使用，提高的效果也是比较显著。在数字化绘图的技术过程之中，需要按照实际的要求和规范，对指定的地点进行实际的数据采集以及整理，保证绘图的质量，与此同时，在进行相关的工作之前，还需要对草图进行绘制，在其中标准不同地点的位置关系，降低问题发生的概率，保证准确性和可靠性。在当前，被广泛采用的数字化绘图技术包括有两种模式，即电子平板模式以及内外业一体化的模式，电子平板模式不需要进行相关的编码，操作较为灵活，数据采集和图形的编辑工作可以与数据处理一道在现场完成，机动性高，反馈的速度极快，同时成图的精准度也比较高，在市政工程当中应用较广；内外业一体化的模式分工明确、配合协调，成图的比例非常灵活，测量的精准度以及操作精度很高，同时还兼具维护方便、管理便捷等特点，所以普及很快，现今已在多个工程测绘领域当中有广泛的使用。
2.3GIS地理信息技术
GIS地理信息技术在工程测绘当中也有着较为广泛的使用，并且对于现今的工程测绘技术提升以及准确度的增加有着明显的改善效果。此项技术是建立在计算机技术以及数据库的相关技术基础之上，同时还融合了许多个领域当中的相关知识，综合而成的一项新型的工程测绘技术。在实际的操作和使用之中，通过使用相关的手段和设备，测绘人员可以很好的将地表中的标志物和实际的位置一一对应起来，利用计算机加以其表现，进而可以为实际的工程建设和操作提供依据，同时还需要注意，在建立GIS系统之时，要对已有的相关信息进行数字化的处理，修补其中存在的错误和漏洞，使地图的生成更加有依据，进一步的保证数据的质量和完整性，保证系统的有关功能可以正常的发挥。此项技术的使用可以大大的降低数据分析的难度，使工作更加智能化和人性化。
2.4遥感技术
遥感技术覆盖的范围较广，主要包括有低空航拍、航天摄影技术以及卫星遥感等等多种不同的方式，同时，在实际的使用和操作之中，根据测量波普相关性质的不同，还可以将遥感技术分成声学遥感、电磁波遥感以及物理场的遥感等等技术，所以，根据实际的情况，结合各种技术手段的特点，选择最恰当的方式进行工程的测绘工作，是极其关键的一点。现今，随着科学技术的不断向前发展，遥感技术在实际的使用和操作当中精确度和适应性有了很大程度的提高，在工程测绘之中，使用此项技术，可以非常快速准确的得到需要掌握和了解的信息资料，进而为工程建设提供最需要的数据，降低工程建设的难度，同时保障了建设的质量以及效率，促进建设行业的发展。
结束语
综上所述，根据对工程测绘的相关作用进行详细的分析，明确其重要性和意义，进而对其中的有关技术，如遥感技术、GIS地理信息技术、全球卫星定位技术以及数字化测绘技术进行细致额度探究，对其特点和应用进行深层次的分析，帮助在实际的使用当中可以更加准确的操作，同时，工程测绘技术的不断发展，也必将推动此项事业不断的向着数字化、智能化以及网络多元化发展，为我国的现代化建设作出积极的贡献。
参考文献
严喜进.浅议工程测绘技术的发展【M】.科技致富向导，2009.3
轮机工程技术范文3
1软件总体设计
民机气动工程估算软件由三大部分组成:计算模块、图形用户界面、数据库。软件采用客户端/服务器(C/S)架构。气动工程估算中用到的图表存储在数据库中，在计算时需要访问数据库。计算模块包括插值算法和气动估算两部分。其中，插值算法用于处理从数据库中获取的图表数据，为带入气动力计算公式提供基础。可视化界面帮助用户输入数据和显示计算结果。软件具有两种启动方式:正常启动和无界面启动。在无界面启动时，软件直接从XML格式文件中读取数据，并将计算结果保存成文件形式。这使该软件能方便地被其他程序调用，为其他设计软件工作提供帮助。
2开发平台
在VisualStudio2005集成开发环境下，基于．NET平台采用C#语言开发民机气动工程估算软件。使用SQLServer2005建立民机气动估算数据库。VisualStudio2005中提供了丰富的控件，有助于提高图形用户界面的开发效率。C#是一种基于Microsoft．NET平台的面向对象的编程语言，它同时具有VisualBasic的易用性，以及C++的低级内存访问性。基于．NET平台开发的软件需要在装有．NETFramework的计算机上运行。
3算法基础
3．1气动工程估算方法气动工程估算是将飞行器分解成单独的部件，先计算各部件的气动力，然后计入部件间的干扰，得到整个飞行器的气动力系数。在民机气动工程估算软件中采用的工程估算方法主要源自文献［3］和文献［4］，对于大展弦比飞机(展弦比大于4)，可以计算亚声速下的升力系数、阻力系数、俯仰力矩、横航向静导数，以及动导数。限于论文篇幅，在此给出主要气动参数的工程估算方法。全机升力系数CL，在小迎角线性范围内为（公式略）全机阻力系数为各部件阻力系数之和。在亚声速下，可将阻力分为零升阻力和升致阻力。其中大展弦比机翼零升阻力CD0W用半经验估算:（公式略）机翼诱导阻力CDiW的计算方法是基于奥斯瓦尔德(Oswald)展向效率因子作为前缘吸力的函数，并进行线性扭转修正的经验方法。其计算公式如下:（公式略）3．2多维插值算法在气动工程估算中，经常使用曲线表示飞机外形与气动力系数间的函数关系。曲线上点的坐标，以二维表的形式存储在数据库中。由于存储的坐标是离散的，在进行气动力计算的中需要根据已有的坐标点，利用插值算法计算出需要的坐标点。插值算法采用分区间的拉格朗日法。拉格朗日插值公式结构整齐紧凑，易于通过编程实现。（公式略）在工程估算中，经常出现二维，甚至多维插值问题。对于二维和多维插值方法是基于一维拉格朗日法而来的。其方法为先将二元函数z=f(x，y)转换为一元函数z=f(x，y)|y=C，计算出对应不同y值的li(x)。同理，可以计算出当x为常数时的lj(y)。最终可以推导出二维插值多项式，并可推广到多维［5］。其中二维插值多项式为:（公式略）
4软件实现
4．1气动估算数据库设计气动估算数据库，采用服务器登录的方式连接。计算当中需要查询的数据存储在服务器上，各局域网上的客户端通过访问服务器获得数据，而不用在本地保存大量的数据。同时，可以通过账户控制的访问权限，对服务器上的数据进行管理。数据库采用MicrosoftSQLServer2005建立。在气动数据的读取上，通过．NET平台的ADO技术实现对数据库的访问和操作。ADO是Microsoft提出的应用程序接口(API)用以实现访问关系或非关系数据库中的数据，也是一种面向对象的编程接口。在气动参数数据库中，所有数据采用单精度float型存储。float型精度为6位有效数字。可以满足计算要求。4．2计算模块的设计计算模块是整个软件的核心。它负责对用户输入的飞机外形数据进行处理，调用数据库部分查询气动数据，并根据公式进行插值和计算。根据用户输入的飞行高度，软件查询数据库中存储的标准大气参数表，得到大气密度、声速和粘性系数，并通过飞行速度计算出飞行马赫数。在计算模块中，共定义了123个函数用于计算气动参数和几何外形，另外还包括3个插值函数。模块中传递的数据类型均为float型。由于气动工程估算法是将飞机分解成典型的部件，如翼状部件和柱状部件。所以在计算当中，编写了对单独典型部件气动力进行计算的函数。利用面向对象的编程特点，定义相应的类，对典型部件进行计算。同时，利用了函数的重载功能，提高了代码的可读性和可维护性。计算的过程必须按照外形－升力－阻力－俯仰力矩－横航向静导数－动导数的顺序进行。这是由于后一步的计算会用到前一步的计算结果，比如升力系数是计算升致阻力的前提。对计算飞机外形是其他所有计算的基础。为了提高计算效率，用户根据需求选择性的计算部分气动参数，比如只计算升力和阻力。这样在不需要得到所有气动参数的时候，可以节省计算时间。4．3可视化界面的设计本软件为了方便用户使用，采用窗互式界面，软件的主界面如图3所示。与通用商业软件类似，主界面由菜单栏、工具栏、状态栏、和工作显示区构成。软件将飞机外形信息以串行化方式进行保存，同时提供XML格式的外形信息保存和读取方式，方便与其他设计软件进行数据交互。主界面采用Sandock控件，将窗口分成多个选项卡。将需要输入的飞机外形数据按部件划分进不同的选项卡中，并加入图片和文字说明，使数据输入的过程清晰明了。计算结果以图表形式显示，其中利用第三方控件实现绘图功能。同时，软件可以将计算结果保存在文本文件中，方便与其他设计软件交互。
5算例验证
为验证气动估算软件的正确性，采用了4thAIAACFDDragPredictionWorkshop提供的算例和CFD计算结果［6］。这个算例为现代大型民用客机的翼－身－尾组合体。算例给出了不同模型及网格下，对升力和阻力的CFD计算结果。飞机机翼的主要参数如表1所示，其三维几何外采用工程估算法的计算软件，在计算单一飞行状态下的全部气动参数时，用时约0．3s。这体现了气动工程估算法的高效性。使用民机气动工程估算软件对飞机的升力系数和阻力系数进行了计算，并与算例提供的CFD计算结果进行比对。表2为Ma=0．85，Re=5×106情况下升力系数的计算结果。由于工程算法不适合处理跨音速问题，为了提高计算精度。在计算阻力系数时，翼型的升力系数采用第三方软件Xfoil计算结果。表3为Ma=0．85，CL=0．5，Re=5×106情况下的阻力系数对比。表格中的数据表明，阻力系数的计算结果与CFD计算结果吻合较好。在阻力系数的估算中，对机翼阻力的估算比较准确。虽然尾翼阻力的误差较大，但实际差值仅为0．0008，对总阻力的影响很小。给出了飞机不同工况下的总阻力系数。通过这个比较能更广泛地测试阻力系数的计算结果。由算例验证可见，气动工程估算软件对升力和阻力系数的估算比较准确。
轮机工程技术范文4
关键词：高速公路；拓宽工程；软基处理；施工技术
1 软土地基处理
1．1 沉降控制标准
国内许多高速公路均建于软土地基之上。改扩建采用分离式路基时，软基处理可以参照新建工程进行。两侧或单侧拓宽时，拓宽荷载在地基中产生的附加应力，引起地基中应力重分布，从而对老路堤将产生较大影响，引起老路再次产生沉降和纵向裂缝。对桥头路段，拓宽路堤将引起桥头再次出现跳车现象，以及桥台桩和桥头搭板的损坏等现象。由于路堤拓宽的力学分析模式和土层参数均很复杂，目前国内缺乏相应的设计理论。对于新建工程的软基，高速公路一般路段的工后沉降应控制在30 cm 之内，桥头应控制在10 cm之内。如果以此作为拓宽的工后沉降控制标准显然偏大。新路的工后沉降应该确保新老路面之间不应出现过大的差异沉降，防止拼接部位路面结构层破坏。因此在分析新路和老路沉降变形规律的基础上，还需要研究新路的工后沉降以及新路和老路之间的差异沉降控制标准。杭甬高速公路拓宽实践中，对拓宽路堤作用下地基中初始竖向有效应力及超静孔隙水压力计算理论、考虑软土结构性及塑料排水板通水能力随时间降低的软土固结沉降计算理论进行了研究；分析了既有道路和拓宽道路应力场的分布特点，求得了路堤荷载瞬时作用时，地基中超静孔隙水压力和有效应力的分布，进而求得了瞬时沉降、固结沉降和总沉降；考虑了塑料排水板的通水能力随时问衰减的现象，采用双层地基固结理论分析计算了路堤荷载作用下地基的变形。分析结果经实测资料的对比后，证明比较接近。在此基础上，提出了若干控制标准：① 工后沉降：桥头≤5 cm，一般路段≤15 cm；② 总沉降：桥头≤ 15 cm；③ 异沉降：新老路堤纵横向变形坡率≤O．5％。同时也提出了建议的施工期沉降和稳定控制标准：① 沉降速率：
众所周知，路面结、构性的纵向裂缝是维修的一个难点，虽然排水固结法处理给沪杭甬拓宽节省了大量的地基处理费用，但具体到出现纵向裂缝的路段则是得不偿失的。因此有必要在一般路段的地基处理设计方案拟定中考虑总沉降因素，界限值建议取25―30 cm(根据各工程实际选取)，理论计算的总沉降大于界限值时必须考虑减少总沉降的措施，如复合地基和桩承式地基；小于界限值的则可以采用排水固结法处理。对于临近结构物如桥头等路段则仍建议采用复合地基处理等措施控制总沉降。
1．2 处理方案遴选
处理方法国内外大体相同，主要有超载预压、复合加筋、改良土性、轻质材料、打设桩基等。国外使用轻质材料的历史较长，且以硬质聚苯乙烯(EPS)和硬质聚氨酯泡沫(PUF)为主，容重为普通路堤的1／5O～1／70，用于软土地基上的拓宽产生的附加应力很小，沉降容易控制。但由于这种材料价格昂贵，也只有国外少数发达国家使用。国内在少数工程，如沪杭甬高速公路拓宽二期中有局部应用，效果也较好，但仍难以推广。
土工格栅加筋桩承式路堤是一种新型的地基基础形式。采用“水平向增强体+竖直向增强体”的联合形式。土工格栅加筋桩承式路堤的工作机理比较复杂，目前对其土拱效应、桩土荷载分担比、基桩承载力及沉降的分析虽然较多，但还未能形成统一规范性的成果，具体目前主要还是依靠经验进行设计。桩形的选择上预应力管桩因其工厂化制作，质量稳定，施工也较为方便，被大多数设计者认可，近几年来应用快速增多。其他还有现浇混凝土薄壁筒桩、Y形桩等也不同程度地得到应用。桩距目前基本采用2～3m，根据褥垫层设计及地基土性各工程分别选取。
对土性进行改良的复合地基处理方法中，以水泥搅拌桩最具代表性。因其施工方便，可大幅度减少沉降，在桩承式路堤出现以前被大量地使用在工期紧张、无预压条件的工程中。但由于其深部10 m 以下成桩质量存在缺陷，多年运营往往发现深厚软土路段仍存在沉降偏大现象，加上管桩市场竞争加剧，价格降低，导致水泥搅拌桩的经济优势相比管桩也不明显，故在高速公路上的使用有逐渐减少的趋势。但水泥搅拌桩其设备小，在一些地方道路上，零星地处理一些桥头部位地基仍然是比较适合的。
拓宽工程软基处理方式的选择应有以下几点：① 老路运营多年，沉降基本稳定，对老路沉降历史的调查显得十分宝贵，有助于对各个具体路段的地基土性的总体把握。② 桥头等结构物相邻路段宜采用桩承式基础，软基较浅时也可采用水泥搅拌桩等复合地基方法。③ 一般路段，中浅厚度的软基，推荐采用排水固结法处理为主，经济效益显著，能满足质量要求，预压期与工程总工期的配合也容易实现；深厚软基，仍推荐采用桩承式基础。④ 路堤桩以管桩为首选，质量可靠，施工方便。特殊部位，如高压线下或场地狭小处可以采用成桩机械小而灵活的素混凝土桩或注浆混凝土桩。
2 路基路面拓宽
2．1 路堤填筑与拼接
新老路差异沉降过大会引起路面结构拉裂破坏。这个差异沉降实际上由二部分组成：一是地基沉降拓宽侧大于老路侧，二是拓宽路堤本身的压缩。拓宽荷载引起的地基应力在横向的分布是渐变的，地基本身也是柔性的，故前者沉降差异呈现出渐变柔性的特点，再者，它随着拓宽侧沉降的增大而增大，对它的控制属地基处理范畴。老路运营多年后，本身的压缩几乎为零，而拓宽路堤未经行车荷载作用，密实度明显逊于老路，通车运营一段时间还将产生一定的压缩量，这个压缩量随填料的性质、路堤的高度、施工压实度控制等变化，但因新老路基界面的明确，它存在着相对刚性和突变的特点。
前面论述了，拓宽高速公路纵向裂缝的形成有一种情况是拼接部路基(面)强度不足，车辆动荷载长期作用下发生永久变形引起的。造成强度不足的原因固然有多方面，但拼接部位压实不足是主要原因之一。故拼宽路堤填筑关键就在于路堤的压实控制。新建高速公路规定的压实度为路床96、上路堤94、下路堤93，另对桥头要求从基底开始均按96控制。对拓宽工程路堤的压实没有明确规定，实际上大多工程在操作中仍然参考新建工程的标准。为避免以上病害的发生，对拓宽工程，路堤填筑的压实度控制应提高标准，初步建议为：行车荷载工作深度范围(一般2．5 m左右)均按96％控制，以下在原规范基础上再提高1个百分点。
2．2 路堑段拓宽
路堑段拓宽，相比路堤段，施工难度大很多，主要体现在山体的薄层开挖，尤其是两侧拓宽，或单侧拓宽量较小时；还有运营状态下拓宽的交通组织问题。沪杭甬拓宽中采用了改梯形边沟为暗沟，减小拓宽宽度，以及对上部圬工防护进行加固，下部边坡坡率调陡后增加、增强锚固的措施，如图1所示。这个措施在施工图设计时并没有采用，主要由于施工中对运营产生了很大的影响，通过逐坡调研后提出的。实际施工完成后发现效果很好，既减小了对山体的破坏，节省了用地，又大大加快了施工进度，也缓解了拓宽引起的交通矛盾，社会和经济效益显著。
图1 路堑拓宽示意图
3 路面工程改建
路基路面拓宽，对旧路技术状况宜作评定，根据评定情况考虑拓宽同时对旧路进行改造，其中路面的改造是主要内容之一。但由于各条高速公路的特点不同，路面的改造显得十分复杂，至今国内没有统一的做法。其中受运营和软基的影响尤为突出。
3．1 旧路面检测、评价
目前拓宽工程，对旧路面的评价大多参照养护技术规范的方法，通过病害调查和弯沉检测对旧路面的破损状况和强度状况进行评价，根据评价结果进行维修和补强设计。但养护技术规范中对沥青路面使用性能评价的方法，一直以来业界都有这样的看法：认为O1版的《公路沥青路面养护技术规范》(JTJ 073．2―2001)规定的方法不太适用于高速公路，评价目的不同导致了道路养护和道路拓宽的评价指标、评价方法和体系存在着明显差异，直接采用道路养护的老路评价指标体系难以适应拓宽工程的实际需要，表现在评价结果上往往过于乐观而仍不能采用。实际上各省在大中修工程的实践中也并未完全按照养护技术规范的方法进行，特别是对路面状况指数PCI的计算，认为不能真实反映高速公路路面病害特点和病害成因，而更多地致力于研究将车辙面积率、修补历史、面层粘结率等反映到PCI中去的方法等与路面使用性能关联度密切的内容。07版《公路技术状况评定标准》(JTGH20―2007)一定程度上考虑了这些因素，规定对沥青路面适用性能的评价从路面损坏(PCI)、平整度(RQD、车辙(RDI)、抗滑性能(SRI)和结构强度(SSI)5个方面进行，其中结构强度为抽样评定指标，单独计算评定。《标准》的出台，使拓宽工程中的老路面的检测评价有了可以参照遵循的方法。
3．2 运营方面的影响
路面改建过程中，交通分流是首选，大多数高速公路的改建均采用该种方式，交通分流可以较好地解决老路改造和路面拓宽的交通压力，新老路面在强度和整体性方面获得较好的保障。但毋庸置疑，交通分流对区域地方道路交通将产生很大的影响，地方道路能否适应呢?事实上各地区的情况是不同的，对沪杭甬拓宽工程调查了沿线道路的交通量及运行情况，经过分析，基本确定对高速公路全部封闭或部分封闭，或考虑约占1／3交通量的货车进行分流的情况下，沿线地方道路通行能力均无法承受，而且部分互通收费道口的通行能力也严重不足。
运营条件下进行路面改建，不得已采用分期实施的方法，但这种方法仍存在一些问题需要认真地进行探讨和分析。拓宽顺接老路，最大的难度在于施工期交通安全畅通的组织维护，本文不予叙述。在设计方面，拼接部的设计一般如图2所示。需要特别注意的是基层拼接的位置，应根据交通维护需要、旧路基层强度等进行综合考虑，且必须避开轮迹带位置，否则在
图2路面拼接示意图
大交通量和重载作用下极易沉陷、开裂。施工方面则是尽可能确保拼接部密实均匀。更多的问题在于第二阶段的调坡罩面。根据对旧路的检测和评价，对旧路面的改造需要重新进行纵面的设计，纵面设计标准宜满足相应等级的规定，一方面以加铺补强厚度作为控制要素；另一方面受旧路面标高、桥涵结构物、跨线桥净空等限制。这样设计的纵面往往是各种限制因素综合作用的结果，并不能很好地兼顾各个方面，还需要在路面的处理上进行适当的补救，如加深铣刨、混合料加强、适度抛高渐变等，或者对桥梁进行抬升，以获得较好的路用性能。
拓宽工程路面一旦分期实施，宜遵循以下的原则和方法：(1)对旧路的检测评价，以及纵面的设计和稳定必须同步完成，走一步设计一步的做法是不合适的。(2)两期间隔时间不宜太长，否则旧路进一步使用、损坏，技术状况需要重新评价则造成前期工作的浪费，也会带来不经济的因素。(3)从经济上考虑，局部路段允许一期实施完毕是合适的，这要求，在交通组织上同时给予充分考虑，且允许进行较小段落的分段设计。
3．3 分车道的设计
路基拓宽后，道路车道数增加，内侧车道往往以行驶中小型车为主，外侧车道则多重车，造成车辆轴载在横向的分布不均匀，按传统的各车道同样对待的方法来设计路面，可能造成路面寿命的极不均衡。因此在拓宽工程路面设计中，根据有代表性的年、月、日、时的实测轴载谱，或调查的各类型车的轴载分布资料，进行针对性的设计，或是根据不同车道的轴载差异，在结构厚度或混合料强度设计时适当对重车道予以加强考虑，这样的做法应是值得鼓励的。沪杭高速公路在路面改建设计中，利用实测的轴载资料，对二、三车道加铺层混合料作了加强，采用天然沥青+SBS复合改性、高模量沥青等措施，在分车道设计方面作了一定的尝试，有助于拓宽后路面使用寿命的延长，后续对施工及施工后的效果将作进一步观察、总结。
4结 论
(1) 拓宽工程有必要提高路堤压实度的要求，建议行车荷载工作深度范围均按96控制，以下在原规范基础上再提高1个百分点；
(2) 高速公路拓宽工程软基处理方案选择中应考虑总沉降因素，宜将总沉降纳入控制标准；
(3) 拓宽工程受运营影响，路面分期实施，但两期间隔时间不宜太长，宜一次设计并动态跟
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(1)一般来讲，水利工程的施工都是在江、河、湖、海等具有流动性水资源的地点，这就造成了水利工程施工过程中必须要面对非常复杂的自然环境，所以在施过程中对水利工程的安全要求也随之增加，只有这样才能减少在施工过程中所出现的安全隐患，降低施工风险。同时需要注意的还有，在施工时一定要注意对水利工程的地基进行处理，只有这样才能确保流域内人民群众的生命财产安全。
(2)在水利工程施工时，其自身的构造相对较为复杂，这就要求在施工的过程中需要对各个环节予以关注，在进行水利工程施工的过程中务必要确保按照国家的相关技术标准进行施工，同时要格外注意对水利工程中的防渗、承压以及耐磨更部分的处理，只有提升水利工程的施工质量才能确保社会的发展稳步的进行。
(3)随着我国科学技术水平的不断提高，水利工程的施工技术也得到了快速的发展，所以在水利施工的过程中很多新的技术得到了应用，这也使得我国水利工程施工项目的建设水平得到了极大的发展。由于水利工程的施工地貌不断的发生变化，为满足施工的要求很多新的工程机械被应用在工程施工中，这样的方式在极大程度上提升了水利工程的施工的机械化程度，从而逐渐的提升水利工程施工过程中的机械化程度。
(4)由于水利工程项目的施工大多是在江河等区域上进行的，所以在正常施工的情况下，会受到季节以及温度的影响。水利工程设施在进行冬季施工的时候，所面临的环境就会变得极为恶劣，并且施工的方式方法也会因此受到一定的局限。所以，绝大多数的水利工程在建设的过程中都会将主要的施工期放在江河等的枯水期，并且要求在施工开始前明确施工的进度的安排，同时如果确定水利工程项目在冬季进行施工，则需要对施工的技术水平进行提升。
2可能对水利工程施工质量造成影响的因素
2.1水利工程的设计对工程的建设质量有着极为重要的影响
在确定水利工程的建设以后，就需要对其进行建设，然而水利工程的设计是其中最为重要的一个问题，在对水利工程项目进行设计的过程中可以采用一些先进的工艺以及设备，并且可以对水利工程的生产流程进行设计，从而有效的提升水利工程项目的生产效益，控制生产成本，这可可以有效的保证水利工程项目的施工质量。
2.2水利工程项目的环境因素
一般来讲由于水利工程的施工地点决定了其施工环境相对复杂，所以需要依据施工的环境情况，选择与其相匹配的施工技术以及方法，并且施工的环境对建筑工程的质量也会造成较大的影响，所以需要对水利工程的施工环境进行严格的管控。在水利工程的建设施工现场，需要注意文明施工以及生产文明，从而有效的确保施工质量。
2.3施工设备以及材料等方面的因素
水利工程施工过程中所使用的一些材料以及设备等都有可能对施工的质量造成一定的影响，所以，首先要做到的就是把好采购关，确保采购的工程施工用料都是高质量的产品，同时做好建筑材料的保存、管理，确保材料的合理使用，杜绝出现浪费等情况。同时可以构建起相关的监测体系，对建筑材料的质量进行严格的管控，并且对一些建筑剩余材料进行合理的使用。另外，在对水利工程施工机械设备进行选择的过程中要注意选择具有较高经济性、合理性以及操作性的机械设备，只有这样才可能保证水利工程具有较高的施工质量。
2.4施工人员的影响因素
在项目施工测过程中，施工人员主要包括项目管理技术人员以及具体的施工人员，这些人员来自不同的环境，他们的素质也存在着很大的差异，所以在这种情况下，作为管理人员来讲，必须要提升对人员管理的重视程度。
3水利工程施工过程中的主要影响因素
在进行水利工程项目工程施工的过程中，最为重要的技术就是对工程进行防水处理，这主要包含着防渗技术、防水技术等等，如果水利工程周边的基坑降水没有满足设计的标准时，不能对其进行强制性的施工。并且当出现停电或是机械设备出现故障的情况时，基坑内的水位就会出现上涨，这样就会给施工造成非常不利的影响。并且在施工的过程中一旦出现混凝土搅拌不均匀或是振捣不到位的情况下就会造成渗水情况的出现。
4水利工程施工技术应用
4.1地基处理技术
针对不同的地基工况，应采取具体的处理措施。一般的地基处理方法是挖出地基表面的覆盖层和风化破碎岩石，或采用灌浆技术截断地下渗流，如接触灌浆、固结灌浆、帷幕灌浆和回填灌浆技术，也可采用混凝土防渗墙技术，采用换土垫层法、桩基础、挤密法等对软弱地基进行加固。
4.2水坠坝施工技术
水坠坝所指的是通过水利冲刷方法修筑的土坝工程，和其他修筑方法比较，水力冲刷方法更省时省力，其造价水平也比较低。所以，在实际施工中，水坠坝工程就成为重要的水利综合治理方法，并且水利工程还能应用在水土流失严重区域，为避免水土流失做出了积极贡献。水坠坝的基本条件是水，在工程施工准备中，需要足够水量来满足水力的冲刷需求。一般状况下，水坝坝体的总土方量与实际所需水量是基本相等的，但与储备土料数量的比例是2∶3。实际操作中，常用坝体充填方法有畦冲填、一岸冲填与两岸交替冲填等，不论采取何种方法，均应符合稠、早、坚、匀与排等要求。
5结语
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路桥工程具体实施阶段的路面路基开挖主要存在横向挖掘、纵向挖掘以及双向挖掘等三种施工方法，路基填充施工中前施工人员需要对路床进行清理，并结合当地土质特点对其进行检测与填充施工，确保地基填充施工质量可以满足设计要求。路基填充施工中可以根据实际情况选择分层平铺的施工技术，但是要求施工单位必须要对施工中的土层厚度进行严格控制，路基压实施工中可以采用分层压实施工技术，即在施工中铺一层压实一层的方法进行施工，压实施工中不仅要选择合适的机械设备，同时也要求施工单位必须对压实的均匀性进行有效控制与管理。路基施工中需要对路基含水量进行控制，在实际施工中可以通过加大压实度的方法来降低路基含水量，这对加强路桥工程地基的整体稳定性、安全性有着重要作用。
2加强路桥工程软土地基的施工技术管理
路桥工程施工中容易受到当地土质结构的影响，尤其是在软土地基施工过程中必须要对施工技术进行控制，在施工过程中改进桥头跳车、桥头搭板及桥梁伸缩等质量问题，对加强路桥工程中路基路面施工质量有着重要意义。软土地基施工中可以采用换土法、减少附加应力法以及深层搅拌工法等对其进行处理，确保软土地基的整体稳定性、安全性可以满足路桥工程建设要求，例如，针对厚度低于3cm的软土地基可以采用铺设土工布的方法，来加强软土地基的过滤性、分割性、排水性以及加固凝结性，通过有效改善软土地基物理特性的方法来提高其整体性能。
3加强路桥工程路基排水施工技术管理
路桥工程路基的排水性能将决定其在使用中的稳定性、安全性以及使用寿命，所以施工单位必须意识到积水对路基产生的不良影响，在雨水的长期腐蚀下会对路基填充料产生很大影响，会导致路基在使用中的承受力和使用寿命有不同程度的下降。因此，路桥工程施工中必须针对这一问题来加强排水设施的建设，例如面我国南方地区的整体降水量较大，所以路桥工程路基、路面施工中必须设施排水系统，利用排水系统对地表水或地下水进行有效拦截及引排，将路基的含水量控制在允许范围内，这样才能确保路面积水及地下水不会影响到地基的整体承受能力，确保路基在使用中的整体性能不会对路桥工程的使用性能产生影响，同时也对提高路桥工程路基、路面的使用寿命有着重要意义。
4加强路桥工程路面施工技术管理
路桥工程的路面在施工中容易受到当地气候及水文等自然条件影响，再加上施工单位对路面工程施工质量控制体系的不完善，会导致路面工程在使用中产生一定损害，严重时会导致机动车在行驶中发生交通安全事故，因此，施工单位在施工中必须加强路面工程的施工技术管理。路面工程质量问题主要是受到地表水冲刷或岩土风化等危害，而路面工程防护措施一般都是通过石砌防护技术进行防护，施工过程中在路面斜坡处通过建设混凝土防护墙和铁丝网对其进行保护，避免路面工程在施工中受到其他因素影响而发生损坏。在对路坡等一些较为容易风化的岩石处理过程中，可以采用高强塑料网格喷浆技术进行处理，或合理采用植被护坡的方法来对其进行防护。
5结语
