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云想衣裳范文1
2、原文
清平调·其一
唐：李白
原文 译文对照
云想衣裳花想容，
春风拂槛露华浓。
若非群玉山头见，
会向瑶台月下逢。
3、译文：
云霞是她的衣裳，花儿是她的颜容，春风吹拂栏杆，露珠润泽花色更浓。
云想衣裳范文2
综艺节目《天天向上》20181221期有双云。在这期节目中王晰、郑云龙、阿云嘎、翟李朔天、高天鹤、蔡程昱、陆宇鹏七位《声入人心》成员加入“天天时光派对”，以音乐为载体，一起分享改革开放四十年来的生活方式与流行经典。
所谓的“双云”也就是指郑云龙、阿云嘎二人。郑云龙是中国内地音乐剧男演员、歌手，2014年加入松雷音乐剧团，成为一名签团演。阿云嘎出生于鄂尔多斯市鄂托克旗，中国内地音乐剧男演员、影视演员、歌手，毕业于北京舞蹈学院音乐剧系。
（来源：文章屋网 ）
云想衣裳范文3
儿子浪费了母亲的肾
丁俊峰1981年出生于河南社旗县，是家中的独子。父亲丁汉中在部队当战斗机修理技师，母亲何桂云在当地鞋厂工作。2006年丁俊峰从西安科技学院毕业后，和女友沁沁南下广州发展。生活刚刚安定下来，不料2006年7月12日，丁俊峰到广州的第十天，突然浑身无力，腿也浮肿了。母亲不放心，让他回家检查身体。母子俩一起去了县人民医院，结果被确诊为双肾萎缩、肌酐1500，尿毒症。
惊闻这一噩耗，丁俊峰当天就昏迷了，随之马上住进了医院。醒来后，他躺在南阳市中心医院的病床上，母亲捏着医院下达的病危通知书。一家三口从医生那儿得知，尿毒症唯一的治愈办法是换肾。之后，丁俊峰凄惶地强行把女友“赶走”，然后回家边透析治疗，边等待肾源。父亲丁汉中远在千里之外忧心如焚，但因任务在身，无法请假回家。
不幸如影随形。何桂云所在的鞋厂被变卖，她每月只能拿1000元退休金。丁汉中终于请假回家了，但丁俊峰每月的透析及药费超过了6000元！破败的现状，让他万念俱灰。2007年4月，丁俊峰的身体急转直下，多次昏迷多次告急。主治医生说如果不尽快换肾，随时有生命危险。可是肾源没有着落，丁家人的脸上写满了深深的忧伤。
2007年4月17日，因为肺水肿，丁俊峰一直透不过气来。母亲和父亲一起商量，不能再等了，救儿子要紧，没有肾源就把自己的肾给儿子！2007年4月19日，父母一起为丁俊峰做了配型，他们都配上了。但父亲的两个肾大小不一，移植风险大，医院建议母亲捐。为了避免让儿子担心，他们瞒住丁俊峰，假装兴奋地说是找到肾源了。
2007年6月2日，手术即将开始。丁俊峰在准备室插完尿管出来，发现不见母亲，他心中一沉，忍不住问父亲：“我要换的到底是谁的肾？”父亲没吱声，但眼圈红红的。丁俊峰终于明白了，努力从病床上坐起来，带着哭腔说：“不要推我进去！我不要妈妈的肾！”父亲摁住他说：“治不好你，你妈又怎么活下去呢！”丁俊峰哭了很久很久，最后坚强地擦擦眼泪，因为他不能辜负母亲的肾。
所幸手术还算成功。原以为新生活从此展开，岂料迎接他们一家的竟是另一幕悲剧。2007年6月5日下午，丁俊峰突然痛得无法忍受，医生也觉得异常，便重新打开刀口检查。6月8日，他的导尿管里出来的全是血，第三次被推入手术室。医生再次打开刀口，发现刚刚移植的肾已经被血液憋坏了，只能把肾摘除了！白白浪费了母亲的一颗肾脏，丁俊峰的心犹如刀割，悔恨不已。
父亲的肾也浪费了
一家三口两颗肾
丁俊峰绝望了。丁汉中也如遭雷击。亲友都不敢告诉何桂云。何桂云出院那天，她高兴地对丈夫说：“咱们一年多没买过衣服，去买两件新衣服吧，送礼的亲友都请到家里吃个饭。”丁汉中不敢再瞒，只能小声地说：“桂云，移植给儿子的肾，坏死了……”何桂云听闻后，一下瘫倒在地。事后医院赔给丁俊峰2万块钱，一家人痛哭失声。7月14日，一家子拖着沉甸甸的脚步出院了。
手术后，何桂云的身体一下子垮了，并患上了严重的糖尿病。家中积蓄早就花光了，经济来源全靠丁汉中的工资，一家三口不得不四处借钱……慢慢地，一些亲友都避之不及。妻儿都需要照顾，丁汉中在2007年底毅然地递交了退伍申请，分到了县运输公司。谁知，2008年4月，运输公司宣告倒闭，丁汉中的社保都没办，只能到处找零活儿干，换来一月一千多元的酬劳。一家三口只能节衣缩食，维持家中的生活，维持丁俊峰的生命。
一次，丁俊峰外出买信纸给同学写信，丁汉中用轮椅推他来到小超市。结账时，一个二十出头的小姑娘清清秀秀的，丁俊峰一直小心地看着她。丁汉中的心颤抖起来：正常的生活、美好的爱情、努力带来的自信……儿子都没有了。他只有26岁啊，丁汉中郑重决定想尽一切办法借钱，再次捐肾给儿子。然而，一家人和亲友都强烈地反对：一旦他也丧失劳动能力，这个家肯定垮了。
2009年1月，丁俊峰的病情加重，出不了气，整日昏睡。何桂云心如刀绞，终于同意丈夫捐肾。丁俊峰已经说不出话了，听着父母商讨，他凄惶地看着父亲，眼泪像断线的珠子往下淌。6月22日，丁汉中东拼西凑了10万元，来到南阳市中心医院。他的两颗肾脏分别90克和140克，亲情当前，他毫不犹豫地把140克的肾捐给了儿子。
谁知，他们用尽了生命的力量去拨开黑暗，结果换来的又是更深的黑暗！7月11日，手术完成。第二天早上，何桂云惊惶地发现，像上次一样，儿子的尿袋全是血！医院立刻手术，发现这颗肾脏在丁俊峰体内破裂了，必须立即摘除……丁俊峰从手术室被推出，目光混沌，脸色惨白，何桂云哭得背过气去。丁汉中因为术后并发症仍然在昏迷当中。
“无肾人手记”诞生
苦难滔天中生命坚守
丁俊峰76岁的奶奶听说这个消息一病不起，也住进了南阳市中心医院。听说又把父亲的肾浪费了，清醒后的丁俊峰猛地扯下手腕上的滞留针，一心求死。何桂云哭着摁住他：“你要是没了，我们怎么活？你活着，我们才能活着……”第二天，丁汉中脱离危险，从重症监护室出来，夫妻俩抱头恸哭。丈夫、儿子、婆婆都在一家医院，何桂云不得不拖着孱弱的身体照顾他们三个。丁汉中看不过去，对她说：“你改嫁吧，离得远远的。”何桂云流着泪说：“人这辈子要有倔强劲儿，再苦再难，我们不都活到今天了吗？”
夫妻俩现在是单肾，活着已经够艰难，最难的还是无肾的儿子。没有肾，他不但不能喝水，连饮食都要分外谨慎。期间，丁俊峰的奶奶因为并发症去世。办完后事，何桂云借来的钱很快用光了，医院又催交住院押金，无奈之下丁俊峰只能回家养病。无肾人活着就像在走钢丝，每一步都异常惊险，丁俊峰开始平静地等待死亡。他开始出现肾性骨病，膝盖、脚、手肘，疼得噬心，像一把干柴支在轮椅上……
一家人做饭是个天大的难题。何桂云的糖尿病严重，必须少油少盐。丁俊峰不能喝水、不能吃含水分多的东西。为此，全家人的饭必须分别煮。最焦心的还是没钱，为省钱给儿子做透析，何桂云夫妻的药都停了。丁俊峰耷着脑袋坐在床上哭喊：“我每天都盼着死，你们让我去吧！”何桂云与丈夫含泪对视，他们费了这么大劲儿保住儿子的生命，难道就是为了这么没有质量的生活吗？何桂云幡然醒悟，身在苦难滔天中，也必须要让一家三出质量！2010年春，何桂云从批发市场进了生活用品，让丈夫在岔道口摆摊挣点糊口的钱。为了让儿子觉得自己是有用的人，每天中午让他摇着轮椅给父亲送饭。
2010年4月的一天中午，何桂云正趴着擦地，忽然听儿子撕心裂肺地叫她。开门一看，丁汉中坐在轮椅上，满头是血！何桂云立刻和邻居一起将丈夫送到医院。原来父子俩在摊子前蹲着吃饭，八楼墙体忽然脱落一块，丁汉中看到头上黑影一闪，连忙扑到儿子身上。丁俊峰安然无恙，丁汉中的颅骨却粉碎性骨折。事后，何桂云吃惊地问儿子：“是你把父亲抱上轮椅推回来的？”丁俊峰羞涩地点点头。儿子平时连路都走不动，如何抱得起父亲？看来生命不是没有奇迹，迸发的源头唯有爱。丁汉中颅骨感染，不得不拿掉，他的头上从此空出一块。丁俊峰心疼地说：“爸，你救嘛啊？”何桂云抢话道：“你得好好活着，我们老了还指望你养呢。”“我能活到你们老的那一天吗？”“坚持就是胜利，科学发达了就有人工肾。”丁俊峰笑了。三个人，两颗肾。血肉相拥的一家就这样活着。
2011年何桂云在县食品厂找了一份工作，每月2000块钱。她还找到了一份做版画的手工活，每张能挣三十多元。靠这些微薄收入，她把儿子送到县中医院康复理疗。丁俊峰在这儿又结识很多病友，也发现多位病友因为不注意饮食而去世。久病成医的他，决定详尽地记录下他们一家的护理手记，帮助更多的人。丁俊峰开始记录自己每天的食谱，慢慢地，成为了随手笔记。2012年底，丁俊峰在母亲悉心照料下告别轮椅，尝试着缓慢地行走。去医院做理疗的时候，他把自己写的护理手记复印一份让护士发给病友。没想到反响特别好，复印件很快被病友复印十份、二十份、五十份，并且被传到了网上。
云想衣裳范文4
关键词：汽车 集装箱 海运 UN3166 UN3171
前言
全球汽车市场在2008年的经济危机中经历了剧变。在全球经济普遍低迷的背景下，中国经济的持续发展却强有力地推动了汽车产业的成长，中国一跃成为世界最大的汽车消费国和生产国，汽车的进出口贸易量也呈现出快速增长的趋势。据中国汽车工业协会公布的数据显示，2012年全国汽车累计进口113万台，累计出口105.6万台，分别较2009年增长了168.41%和185.41%。而随着汽车的进出口数量的不断攀升，海运作为汽车进出口贸易的主要运输方式，在迎来历史性发展机遇的同时，海上运输的安全问题也得到了人们越来越多的关注。
1 我国汽车类货物海上运输现状
目前，全球整车海上运输方式主要有两种：一是滚装船运输，二是集装箱运输。滚装船运输具有运输批量大、费用低廉、效率高和破损率低等优点，受到国内外汽车贸易商的青睐，是国际整车运输的主流方式。集装箱运输具有高效便捷、船期灵活、适合多式联运等优点，能够实现门到门的运输。
在我国汽车进口贸易中，主要进口国为德国、日本、美国等经济较发达国家，由于其汽车出口产业已相当成熟，并与各大国际汽车滚装船运输企业签有长期合作协议，汽车进口贸易主要通过滚装船进行海上运输。而在汽车出口贸易中，由于我国汽车出口起步晚，货量少、批次多，目的地分散且较偏远，尚不能形成规模，致使滚装船运输成本大幅上升，使得集装箱运输显现出更明显的优势，成为我国汽车出口的主要运输方式。同时，随着我国集装箱港口建设的快速发展，特别是在许多港口将国际中转港作为战略发展目标的背景下，大量国际贸易货物通过我国港口进行中转，其中包括相当数量的装运汽车类货物的国际中转集装箱。
众所周知，汽车的许多组件或属具都具有海运危险性质：燃油箱内的燃油属于3类危险品、蓄电池属于8类危险品、灭火器属于2类危险品、安全气囊属于9类危险品……作为一种集多种危险品于一身的特殊货物，许多国际公约、行业规范以及地方性法规对汽车类货物的运输都制定了严格的规定和要求。
2 国际危规的规定
在UN3166和UN3171被列入《国际海运危险货物规则》前，UN Model Regulations（《危险货物运输规章范本》）、ICAO Technical Instructions（《国际民用航空组织技术说明》）和49 CFR（《美国联邦法规》Code of Federal Regulations）等行业规范或地方性法规已将在运输中的汽车列为危险品。《国际海运危险货物规则》与地方性法规的不一致，给汽车国际贸易运输带来了诸多不便，所以美国于2006年7月20日在“危险品、固体货物和集装箱分会第11次会议（DSC 11/3/15）”上提交了将UN3166和UN3171列入《国际海运危险货物规则》的提案。最终，国际海事组织于2008年6月5日以 MSC.262（84）号决议通过了《国际海运危险货物规则》第34-08版修正案，该修正案增加了UN3166和UN3171两项新条目，首次将“内燃发动机或者以易燃气体驱动的车辆或以易燃液体驱动的车辆”和“电池驱动的车辆”列入了“危险货物一览表”中。
2010年5月21日，国际海事组织又以MSC.294（87）号决议通过了《国际海运危险货物规则》第35-10版（以下简称“《国际危规》”）修正案，对UN3166和UN3171两项的内容进行了修改，并新增了SP240、SP312、SP356、SP961和SP962五项特殊规定，对汽车在海上运输过程中的运输条件进行了明确。该修正案已于2012年1月1日起对我国强制生效。（《国际危规》中与汽车海上运输相关的条款及所涉及的特殊规定详见附件。）
根据《国际危规》的规定，通过海上运输的汽车须满足以下条件：
1.蓄电池、发动机、燃料电池、压缩气瓶、储能器或燃料箱（使用时）没有任何泄露迹象；
2.所安装的蓄电池或电池组已采取防短路措施；
若按照普通货物运输汽车，则还须满足SP961的规定要求，即须满足以下任一条件：
1.积载于滚装船或主管机关（船旗国）特别指定用于运输汽车的其他货物处所；
2.易燃液体燃料驱动的汽车，其燃油箱是空的；
3.易燃气体燃料驱动的汽车，其燃料箱内的液体或压缩气体已被清空，箱内正压不超过2帕，燃料截止阀或隔离阀已经关闭和紧固；
4.汽车纯以湿电池、干电池或钠电池驱动，且电池已采取防短路措施。
也就是说，除了滚装船运输的汽车，或者纯以湿电池、干电池或钠电池驱动的汽车，其他通过集装箱运输的汽车，应将燃料箱内的燃油或燃气清空，且对所安装的蓄电池采取防短路措施，否则须按照SP962的规定，将不满足SP961条件的以内燃机、燃料电池或蓄电池驱动的汽车归为9类危险品，并满足如下要求：
1.对于易燃液体驱动的汽车，油箱的易燃液体不得超过容量的四分之一，且在任何情况下不得超过250升；
2.对于易燃气体驱动的汽车，燃料箱的燃料截止阀须牢固地关闭；
3. 所安装的蓄电池须在运输过程中防损坏、防短路、防意外启动。锂离子或锂金属蓄电池除非主管机关批准，须满足联合国《试验和标准手册》第III部分第38.3节的要求；
4.灭火器、压缩气体充灌器、气囊充气机等操作车辆所需的危险货物须牢固地安装在汽车上。
满足以上要求的以易燃液体、易燃气体或混合动力驱动的汽车应在“UN3166以易燃气体驱动的车辆”、“UN3166以易燃液体驱动的车辆”、“UN31166以易燃气体驱动的燃料电池车辆”或“UN3166以易燃液体驱动的燃料电池车辆”的条目下交付运输，而以湿电池、钠电池和锂电池驱动的汽车应在“UN3171电池驱动的车辆”的条目下交付运输。
3 航运公司关于汽车类货物运输的要求
《国际海运危险货物规则》第35-10版修正案的修改内容，引起了各航运公司的广泛关注。马士基、地中海航运、达飞轮船、美国总统轮船、赫伯罗特、东方海外、阳明海运、南美轮船等各知名班轮公司均将关于汽车类货物运输的新规定予以公告，并要求托运人于2012年1月1日以后，根据《国际危规》的要求对不符合SP961条件的汽车类货物按照9类危险货物申报出运。但据了解，在实际操作中大多数航运公司在接受客户订舱时，未能对汽车类货物的实际情况是否符合SP961的规定要求进行审核，而仅要求客户出具书面保函，保证所托运的汽车油箱已清空并且蓄电池已进行了防短路保护措施，便允许其以普通货物办理汽车类货物的运输手续。这显然给那些在市场竞争中只注重经济效益，安全意识和法律观念淡薄的企业提供了可乘之机，使得谎报、瞒报行为时有发生。
2013年2月初至3月中旬，上海海事局先后查处了15起装运汽车类货物的集装箱未按规定办理危险货物申报手续的案件，涉及集装箱36个、各类汽车138辆。经现场核实，这些汽车的燃油箱内均存有燃油，属于9类海运危险货物，甚至有部分汽车燃油箱内的燃油超过了其容量的1/4，按照《国际危规》的要求已不适合使用集装箱进行海上运输。但这些涉案集装箱的托运人无一例外地向承运人提供了汽车燃油箱已清空的保函，并以普通货物办理了出运手续。
在案件调查过程中发现，此类案件的发生，一方面是由于航运公司自身对汽车类货物实际运输情况的核查环节存在漏洞，另一方面也与《国际危规》中未明确汽车燃油箱的清空标准有关。根据SP961的规定，汽车的燃油箱或燃料箱是否被清空，是汽车类货物是否须以危险货物运输的关键。但《国际危规》中仅对以易燃气体驱动的汽车的燃料箱的清空标准进行了规定，即箱内正压不超过2帕，而并未对如何判定以易燃液体驱动的汽车的燃油箱是“空的”的标准或定义进行明确和解释。对清空标准的不同理解，导致了对汽车类货物在运输条件判定上的差异。2012年7月12日，在比利时、法国、德国、英国、美国，以及危险品咨询委员会 （DGAC）和国际船舶操作者危险货物协会（IVODGA）在“危险品、固体货物和集装箱分会第17次会议（DSC 17/3/12）”上联合提交的提案中，已建议在《国际海运危险货物规则》第37-14版修正案中对“空”的标准予以明确。
目前，燃油箱的清空标准主要有以下几种：
1.油量表指示为零。这是一种简便、直接的判别标准，部分航运公司（如地中海航运）采用读取油量表读数的方法来判断燃油箱是否为空。但由于油量表读数受到车辆水平状态、仪表设计原理和工作状况等因素的影响较大，油量表的读数往往误差较大，不能反映出燃油箱内的实际油量情况。
2.油量无法维持发动机运转。即当汽车燃油箱内的燃油耗尽，使得汽车发动机由于缺少燃油而无法运转时，则可认为燃油箱是空的。这是目前大多数国家所接受和采用的判别标准，也符合《国际危规》保障运输安全的理念，且具有较强的可操作性，目前我国海事部门也据此标准对集装箱载运汽车类货物的运输条件进行判别的。
3.对燃油箱进行专业清洗。我国一些航运公司对汽车类货物的集装箱运输要求比较严格，必须经过专业机构对汽车燃油箱进行专业清洗并出具清洗证明后，方能接受其以普通货物进行海上运输。这种方法虽然对托运人提出了更高的要求，但也在最大程度上保证了货物的实际运输情况符合《国际危规》SP961的要求。
在一些航运公司连续发生多起汽车类货物未进行危险货物申报行为后，马士基航运、达贸轮船、长荣海运等航运公司纷纷加强了对集装箱装载汽车类货物的要求和审核，对无法提供适当证明材料的汽车类货物一律要求按照9类危险货物进行海上运输。
5 常见问题及对策研究
5.1 燃油箱燃油过多是否可以按照其他危险类别运输
根据SP962的规定“对于易燃液体驱动的汽车，燃油箱中的易燃液体不得超过其容量的四分之一，且在任何情况下不得超过250升。”也就是说，如果汽车燃油箱的燃油超过其容量的四分之一或250升，该车辆便不适合在UN3166的条目下进行海上运输了。那么在这种情况下能否以“UN3363机器中的危险货物或仪器中的危险货物”、“UN1202柴油或燃料油”或“UN1203车用汽油或汽油”进行运输呢？
首先，根据《国际危规》SP301规定，UN3363“不用于在危险货物一览表中已经列明正确运输名称的机器或设备”，而汽车类货物已经在危险货物一览表中列明了正确运输名称；其次，UN3363“仅适用于含有残余危险货物的机器或设备，或作为机器或设备的一个整体部件”，且在机器或设备内的危险货物仅限于限量运输，如危险货物的数量超过限量规定（《国际海运危险货物规则》第3.4章）中允许的数量时，在机器或设备中的危险货物运输需经主管机关批准，所以将汽车类货物以UN3363的条目来运输是不恰当的。
而将汽车类货物以“UN1202柴油或燃料油”或“UN1203车用汽油或汽油”进行运输，即是将汽车整体视为其燃油箱内所装燃油的外包装。这样汽车则须满足《国际危规》“第4.1章 包装”和“第6.1章 包装的构造和试验”中相关规定的要求，这在实际操作中显然不具有可操作性，所以汽车类货物也不能以UN1202或UN1203的条目进行运输。
5.2 何为防损坏、防短路、防意外启动措施
《国际危规》中要求在运输过程中须对汽车所安装的蓄电池进行防损坏、防短路、防意外启动措施，但却未对具体的措施进行明确。笔者将相应措施整理如下：
1.防损坏措施
对蓄电池最好的防损坏措施就是将蓄电池牢固地安装在车辆上。
2.防短路措施
防止蓄电池短路包括但不限于以下方法：
1）用非导电材料对蓄电池进行隔离或包装；
2）适用绝缘保护帽或绝缘带对蓄电池的电极进行防护；
3）在车辆电路设计上采取防短路措施。
3.防意外启动措施
《机械安全——防止意外启动》（中华人民共和国国家标准GB/T 19670-2005）中对“意外启动”进行了定义，即是指由于如下原因引起的启动：
1）由于控制系统的内部失效或外部因素对控制系统的影响导致的启动指令；
2）由于对机器的启动控制器或其他零部件（如传感器或动力控制元件）的不适宜的动作所产生的启动指令；
3）动力源中断后又恢复产生的启动；
4）机器的零部件收到内部或外部的影响（重力、风力、内燃机的自动点火等）产生启动。
根据该标准，防止意外启动的措施为：
1）断开和能量释放；
2）防止意外启动的其他方法。
所以可以采取中断电路的方法来防止意外启动。如将蓄电池断路、将相应保险丝暂时取下等方法，均可有效达到防止意外启动的目的。
5.3 货物特性致使集装箱现场查验难度较大
汽车类货物具有价值高、装卸作业难度大、易产生货损、积载绑扎要求高等特点，在常规的查验场地由于不具备专业队伍和设备，难以进行拆箱、装箱作业，一般只能在集装箱内进行查验，这给现场监管增加了难度。首先，由于缺乏专业的测量设备，无法直接量取汽车燃料箱内的油量，只能在汽车启动的情况下通过油表对燃油箱内的存油量进行判定，但箱壁与车辆间狭小的空隙常造成检查人员难以进入车内发动车辆；其次，出于充分利用箱容、降低运输成本的考虑，集装箱内的汽车在积载时常与箱底呈一定角度，使得油表显示的油量与实际油量相差较大，有可能会对汽车运输条件的评判产生巨大影响；另外，如汽车蓄电池处于缺电或断路等状态，则需打开汽车引擎盖进行搭电启动等操作，而狭小的空间使得难以在集装箱内进行此类操作。
因此，规范汽车类货物的集装箱运输应从源头入手，加强航运公司自身的安全责任意识，在订舱环节加强对货物实际运输情况的核查，确保货物的运输情况符合《国际危规》的要求。同时，应结合码头应急能力建设工作，加快专业队伍和专属查验场地的建设，提高对特殊货物的拆、装箱能力，确保对积载要求高、作业难度大或具有特殊危险性质的货物的开箱查验工作能够安全、顺利地进行，保障船舶和货物的海上运输安全。
参考文献
[1]《国际海运危险货物规则》第34-08版；
[2]《国际海运危险货物规则》第35-10版；
[3]DSC 17/3/12 Clarification amendments to the transport provisions for UN 3166 and UN 3171；
[4]DSC 11/3/15 Comments on the use of UN 3166 and UN 3171；
[5]《机械安全——防止意外启动（中华人民共和国国家标准GB/T 19670-2005）》
附件
（见51页附表，表格说明如下）
240 本条目仅适用于以湿电池、钠电池或锂电池作动力，并且在运输过程中安装这些电池的车辆和设备，比如：电动汽车、除草剂、轮椅及助力车辆。由内燃机和湿电池、钠电池或锂电池共同驱动并且在运输过程中安装这些电池的车辆，须在UN3166 车辆，易燃气体驱动的或 UN3166 车辆，易燃液体驱动的条目下交付运输。含有燃料电池的车辆须在 UN3166 车辆，燃料电池，易燃气体驱动的或 UN3166 车辆，燃料电池、易燃液体驱动的条目下交付运输。
243 火花点火发动机使用的汽油、车用乙醇（例如汽车发动机、固定发动机和其他发动机使用）须划归在本条目，无论挥发性如何。
301 本条目仅适用于含有残余危险货物的机器或设备、或作为机器或设备的一个整体部件。本条目不用于在危险货物一览表中已经列明正确运输名称的机器或设备。在本条目下运输的机器和设备须仅含有第3.4章规定（限量）允许运输的危险货物。在机器或设备内的危险货物的量不应超过危险货物一览表第7a栏列出的所含有危险货物每个条目的数量，如果机器或设备含有多于一种危险货物，各种物质之间不得发生危险性反应（见4.1.1.6）。当要求确保液体危险货物保持他们预定的方向时，满足ISO780：1985要求的包装方向标志须粘贴在至少两个相对方向的纵侧面，箭头应指向正确的方向。假如危险货物的数量超过危险货物一览表第7a栏列明的允许数量时，在机器或设备中的危险货物的运输需经主管机关批准。
312 以燃料电池驱动的车辆或机械须指定为如下合适的条目：UN3166车辆，燃料电池，易燃气体驱动的或UN3166 车辆，燃料电池，易燃液体驱动的或UN3166 发动机，燃料电池，易燃气体驱动的或UN3166发动机，燃料电池，易燃液体驱动的。这些条目包括由内燃机和湿蓄电池、钠蓄电池或锂蓄电池共同驱动，且在运输过程中将这些电池组已安装的混合动力车辆。
其他的含有内燃发动机的车辆须被指定如下合适的条目为：UN3166车辆，易燃气体驱动的或UN3166车辆，易燃液体驱动的。这些条目包括由内燃机和湿蓄电池、钠蓄电池或锂蓄电池共同驱动，且在运输过程中将这些电池组已安装的混合动力车辆。
356 安装在运载工具上、或作为运载工具的组成部分、或拟装在运输工具上的金属氢化物储存系统，在运输前须得到主管机关批准。运输单证上须显示包件已由主管机关批准携带一份批准证书的副本。
961 积载于滚装船或主管机关（船旗国）特别指定用于运输车辆和设备的其他货物处所的车辆和设备，并且所适用的电池、发动机、燃料电池、压缩气瓶、储能器或燃油柜没有泄露迹象，不适用本规则的规定。
另外，如果满足下述任何条件，车辆和设备的运输不适用本规则的规定：
1 易燃液体燃料驱动的车辆和设备，其燃油箱是空的且安装的蓄电池已采取了防短路措施；
2 易燃气体燃料驱动的车辆和设备，其燃料箱内的液体或压缩气体已被清空，箱内正压不超过2帕，燃料截止阀或隔离阀已经关闭和紧固，安装的电池组已采取了防短路措施，或
3 车辆或设备单纯以湿电池、干电池或钠电池驱动，且电池采取了防短路措施。
962 不满足特殊规定961条件的以内燃机、燃料电池或蓄电池驱动的车辆和设备，须分类为9类并满足如下要求：
1 蓄电池、发动机、燃料电池、压缩气瓶、储能器或燃料柜（使用时）没有任何泄露迹象；
2 对于易燃液体驱动的车辆和设备，燃油柜中的易燃液体不得超过其容量的四分之一，且在任何情况下不得超过250升；
3 对于易燃气体驱动的车辆和设备，燃料柜的燃料截止阀须牢固地关闭；
云想衣裳范文5
1、影响场上意识形成的因素
要培养运动员的场上意识，就必须了解影响运动员场上意识形成的有关因素，以便更好地利用和发展有利因素，克服和防止不利因素，达到更迅速有效地培养运动员场上意识的目的。
1．1主观与客观
主观方面：运动员掌握的专业理论知识是形成排球运动场上意识的理论基础。运动员智力水平的高低，技术动作运用得是否正确、规范、合理，对待学习与训练的态度等等，都是影响运动员场上意识水平的主观因素。
客观方面：教练员和辅导员自身的素质和指导水平，对训练和比赛的组织、安排，采用的各种训练方法和手段等都是影响运动员场上意识水平提高的客观因素。
l．2体能和技能
现代排球运动就技术、战术而言，已呈现出全（全面）、高（高度）、快（快速）、变（多变）的格局。这就要求排球运动员在排球的基本技术、战术不断发展的今天，更要重视对自己体能和技能的训练。而运动技能则是运动员体能的外在表现形式，是运动员场上意识的外在表现。
1．3技术与战术
技、战术体系是排球运动的核心，也是排球运动场上意识的核心。技术是组成各种战术的基础，运动员的技术水平决定运动队战术水平的高低。运动员对排球基本技术动作的认识、理解、运用和研究，是影响运动员场上意识的因素；而运动员对排球基本技术动作的认识、理解、运用和研究，又包含在战术的范畴之内。
1．4个体与整体
排球比赛是场上6个人的集体比赛，单单靠某一名运动员的个人行动是不行的。场上的每一名运动员的技术水平，以及与全队集体配合的默契程度，决定了运动队技术水平的高低和技、战术风格。
1．5个体的心理品质
一个具有良好心理品质的运动员，在训练和比赛中，往往表现出：精神饱满，斗志昂扬，并具有顽强的意志和不怕苦、不怕累的大无畏气概和优良的场上作风。
2、排球运动场上意识培养的途径
2．1文化理论知识的学习
在技术、战术的训练过程中，要注重对文化理论知识的学习，要加强排球基本理论知识的传授，根据个人和运动队的实际情况，培养和提高学生的场上意识水平，并形成个人突出的场上意识和全队独特的技战术风格。
2．2技战术训练与场上意识的培养相结合
在日常的技战术训练中，不能孤立地练技术动作和战术配合；应与排球比赛的实践相结合，有的放矢进行训练，并将排球运动场上意识的培养贯穿其中。在学习、训练的过程中，应对学生个人和全队集体配合所暴露的问题，及时纠正，并结合比赛实战的需要，将排球运动场上意识的培养融入到所采用的各种训练方法和手段中，将两者有机的结合起来。
2．3形象直观教育与日常训练比赛相结合
不仅要看教学片，更要看技术、战术训练的专辑和高水平运动队的训练和比赛。教练员对出现的各种情况，一一分析，对比。
3、排球运动场上意识培养的方法
3．1理论学习法
理论学习法是在讲解、分析有关排球的基本技术、战术配合的运用和训练、比赛的过程中，有计划、有目的、有意识地抓住排球运动场上意识的形成及其影响因素。
3．2演示法
在平时的教学、训练和比赛中，通过示范、讲解，将符合实战需要的基本技术动作、战术配合的运用，有计划、有目的、有意识地传授给学生。
3．3分析讨论法
分析讨论就是在日常的训练、比赛中或观看高水平运动队、运动员的训练、比赛后，教练员布置一些假设的问题，要求学生阅读相关资料并组织相应的训练；最后进行归纳、分析、总结和讨论以及学习、交流的过程。
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关键词：海上货物运输；船货利益博弈；利益平衡；权利义务
在法律范畴内，船货双方权利、义务和责任的互为消长，双方权利与义务的划分决定其所处的地位。因此，在制订海上货物运输的过程中，不同的利益集团都会积极争取对自己有利的条款。
一、船舶利益平衡协调原则相关概念
"船货利益"是指双方在从事海上货物运输商业活动因从权利义务的变动所带来的利益，船方当事人和货方当事人利益因此而消彼长。然而从海上货物运输法所涉及主体来看，应当认为"船"指的是以船为中心的利益方，而"货"指的是以货为中心的利益方。
船货利益平衡原则是国际海上货物运输法中具有调整船货利益冲突、平衡贸易航运产业利益互动和国际博弈、保护国家产业利益功能的基本准则，是体现国际海上货物运输法根本价值、指导思想、精神以及经济基础本质的法律原理。
二、船货集团利益博弈分析
船货利益博弈表现在海上货物运输法中时是关于双方权利义务的约定。但笔者为求简便， 仅以船方的立场来分析关于船方的权利义务及其他涉及双方利益相关规定的变化对货方义务权利的影响，以及两者所形成的利益博弈格局。
（一）基本义务。承运人的基本义务的规定是关于在海上货物运输途中承运人应尽到的最基本职责。任何海上货物运输合同条款都不能减轻或免除此种义务，被称为"最低的法律义务"。合同有约定减轻或排除的，视为无效合同。在履行海上货物运输合同过程中，未尽此基本任务的，承运人将承担全部责任。
（二）责任期间。承运人的责任期间指除法律另有规定外，货物发生灭失或者损坏，承运人应当负赔偿责任的期间。责任期间长，承运人基本义务负担加大，成本增加，面临的风险也更高。同样作为既得利益者，包括收货人、发货人在内的货方更期望责任期间延长，从而减少自己的义务和风险。
（三）免责原则。免责原则是通过对特殊情形免责的规定以减少承运人责任风险，实质上是承运人的保护条款。尽管此类条款是出于船货双方公平合理分担海上货物运输风险的目的，但是其免责范围的大小不同将产生不同的效果。
（四）责任限制。责任限制的规定往往决定着船方赔偿责任和货方货物损失得以弥补的程度。船方为尽可能的降低自己责任和货方尽可能的弥补自身损失都将不遗余力的参与到关于责任限制规定的制定中来。
三、历史变化下船货利益博弈对海上货物运输法的影响分析
海上货物运输法的发展国际海上货物运输公约划分为四个时期：（1）海上冒险时期，即海牙规则产生前时期。（2）《海牙规则》-《维斯比规则》时期。（3）《汉堡规则》时期（4）鹿特丹规则时期。每个时期都涉及一项或数项影响力巨大且体现当时船货利益集团博弈结果的海上货物运输法律与制度。
（一）《罗德海法》和中世纪三大海法时期
《罗德海法》和中世纪三大海法时期此时处于中古时期，航海技术不发达，海上货物运输也仅仅局限在区域性的活动。当时由于海上货物运输处于不发达阶段，货方在海上货物运输活动中所面临的的风险更大。为促进区域贸易的发展，通常采取一些有利于货方的做法。在《奥列隆惯例集》中我们可以发现船主的责任从船舶和航运安全扩展到了管货，要求船主必须履行有关适航（适货）义务，赋予了船主比较重的义务，同时就很大程度上保护了贸易商人的利益。
（二）《海牙规则》-《维斯比规则》时期
通常来说，《海牙规则》更多的体现承运人的利益，并被广大货主和代表货方利益团体所抨击、指责。 因为承运人借助"合同订约自由"原则在提单中增加大量的免责条款，严重损害了货方的利益及影响了提单的流转和国际贸易的发展。为此，代表货主利益的美国1893年通过《哈特法》，对货物运输合同中承运人的免责、权利和义务等进行规制。1924年《海牙规则》采纳《哈特法》的规定，明确承运人两个最低的基本义务：适航和管货，以及17项最大限度的免责事项。此后又于1968年通过《维斯比规则》，并在1979年进行修改，将承运人单位赔偿责任限制计算单位由金法郎调整为特别提款权（SDR）。
然而，从根本上来说，此时的海上货物运输制度仍然侧重于保护承运人的利益，因为承运人责任基础---不完全过错责任没有任何动摇。但值得注意的是，货主利益慢慢得到中体现如承运人单位赔偿责任限额的已提高、明确规定提单的证据效力，保护提单受让人的合法权益等。
（三）《汉堡规则》时期
虽然维斯比规则的出台解决了船货双方利益的部分纠纷，但是双方在国际海上货物运输领域的斗争并未终止。在这一背景下，《汉堡规则》应运而生。
《汉堡规则》对《海牙规则》做出以下修改：第一，废除了航海过失免责制度并采用了完全过失责任制。但该规则规定对承运人过失造成火灾的举证责任由货方承担，但货方很可能因举证不能而丧失向承运人索赔的机会。第二，较大幅度提高了承运人的赔偿责任限额。第三，明确规定了承运人在迟延交付货物下的义务和责任，但赔偿责任以该迟延交付货物运费的2.5倍为限的规定不失为一种对船方的妥协。第四，承运人的责任期间扩大，从"钩到钩"延长到"港到港"。第五，为保护货主的索赔权利，诉讼时效延长至2年，仲裁时效的期限也为2年。第六，增加对舱面货、活动物等货物的规定。第七、明确了提单的含义、作用、积载的事项及证据效力。总体而言，《汉堡规则》是货方在博弈中为维护自身利益而获得的成果。
四、《鹿特丹规则》时期
《汉堡规则》生效后形成三个国际公约并存的局面，不同国家根据自身利益选择适用不同的国际公约。此种公约不统一的局面，违背了制定国际海上货物运输法律以促进国际贸易开展的初衷。为此又制定了《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》在对船货双方的权利义务、争议解决及公约的加入与退出所做的一系列的规定都体现的在船货利益博弈新的特点。（1）在适用范围与调整对象上，为适应国际货物多式联运发展的需要，将承运人责任期间扩大到"门到门"运输，实行网状责任制。 （2）在承运人责任上，该规则延长了承运人的适航义务时间，规定在开航前、开航当时和海上航程中均要恪尽职守使船舶处于且保持适航状态。（3）在对无单放货的规定上，规定了承运人可凭托运人或单证托运人的指示交付货物，从而解决了航运实践中承运人凭收货人保函与提单副本交货无法律依据的问题。（4））在对货物控制权与权利转让上， 规则充分的保护卖方利益及单证持有人的利益。因此可以说《鹿特丹规则》相对于前几项国际公约而言，在船货利益分配上更加的公平。
结语
从《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》内容和国际公约的发展轨迹来看，船货双方利益的博弈不仅影响海上货物运输法制度建立，同时也反过来作用于船货双方利益的分配。追求船货双方利益公平合理的分配是未来海上货物运输法及其他相关制度所追求的目标。我国应当结合本国的国情，平衡船货双方的权益，以适应我国航运和贸易发展实践的需要。
参考文献：
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