前言：中文期刊网精心挑选了云想衣裳范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
云想衣裳范文1
2、原文
清平调·其一
唐：李白
原文 译文对照
云想衣裳花想容，
春风拂槛露华浓。
若非群玉山头见，
会向瑶台月下逢。
3、译文：
云霞是她的衣裳，花儿是她的颜容，春风吹拂栏杆，露珠润泽花色更浓。
云想衣裳范文2
综艺节目《天天向上》20181221期有双云。在这期节目中王晰、郑云龙、阿云嘎、翟李朔天、高天鹤、蔡程昱、陆宇鹏七位《声入人心》成员加入“天天时光派对”，以音乐为载体，一起分享改革开放四十年来的生活方式与流行经典。
所谓的“双云”也就是指郑云龙、阿云嘎二人。郑云龙是中国内地音乐剧男演员、歌手，2014年加入松雷音乐剧团，成为一名签团演。阿云嘎出生于鄂尔多斯市鄂托克旗，中国内地音乐剧男演员、影视演员、歌手，毕业于北京舞蹈学院音乐剧系。
（来源：文章屋网 ）
云想衣裳范文3
原文：
《夜泊严墓镇灯下闻歌》朝代:明 作者:郭谏臣
客路黄昏后，移舟近钓矶。
夜长频剪烛，露冷欲添衣。
云想衣裳范文4
关键词：汽车 集装箱 海运 UN3166 UN3171
前言
全球汽车市场在2008年的经济危机中经历了剧变。在全球经济普遍低迷的背景下，中国经济的持续发展却强有力地推动了汽车产业的成长，中国一跃成为世界最大的汽车消费国和生产国，汽车的进出口贸易量也呈现出快速增长的趋势。据中国汽车工业协会公布的数据显示，2012年全国汽车累计进口113万台，累计出口105.6万台，分别较2009年增长了168.41%和185.41%。而随着汽车的进出口数量的不断攀升，海运作为汽车进出口贸易的主要运输方式，在迎来历史性发展机遇的同时，海上运输的安全问题也得到了人们越来越多的关注。
1 我国汽车类货物海上运输现状
目前，全球整车海上运输方式主要有两种：一是滚装船运输，二是集装箱运输。滚装船运输具有运输批量大、费用低廉、效率高和破损率低等优点，受到国内外汽车贸易商的青睐，是国际整车运输的主流方式。集装箱运输具有高效便捷、船期灵活、适合多式联运等优点，能够实现门到门的运输。
在我国汽车进口贸易中，主要进口国为德国、日本、美国等经济较发达国家，由于其汽车出口产业已相当成熟，并与各大国际汽车滚装船运输企业签有长期合作协议，汽车进口贸易主要通过滚装船进行海上运输。而在汽车出口贸易中，由于我国汽车出口起步晚，货量少、批次多，目的地分散且较偏远，尚不能形成规模，致使滚装船运输成本大幅上升，使得集装箱运输显现出更明显的优势，成为我国汽车出口的主要运输方式。同时，随着我国集装箱港口建设的快速发展，特别是在许多港口将国际中转港作为战略发展目标的背景下，大量国际贸易货物通过我国港口进行中转，其中包括相当数量的装运汽车类货物的国际中转集装箱。
众所周知，汽车的许多组件或属具都具有海运危险性质：燃油箱内的燃油属于3类危险品、蓄电池属于8类危险品、灭火器属于2类危险品、安全气囊属于9类危险品……作为一种集多种危险品于一身的特殊货物，许多国际公约、行业规范以及地方性法规对汽车类货物的运输都制定了严格的规定和要求。
2 国际危规的规定
在UN3166和UN3171被列入《国际海运危险货物规则》前，UN Model Regulations（《危险货物运输规章范本》）、ICAO Technical Instructions（《国际民用航空组织技术说明》）和49 CFR（《美国联邦法规》Code of Federal Regulations）等行业规范或地方性法规已将在运输中的汽车列为危险品。《国际海运危险货物规则》与地方性法规的不一致，给汽车国际贸易运输带来了诸多不便，所以美国于2006年7月20日在“危险品、固体货物和集装箱分会第11次会议（DSC 11/3/15）”上提交了将UN3166和UN3171列入《国际海运危险货物规则》的提案。最终，国际海事组织于2008年6月5日以 MSC.262（84）号决议通过了《国际海运危险货物规则》第34-08版修正案，该修正案增加了UN3166和UN3171两项新条目，首次将“内燃发动机或者以易燃气体驱动的车辆或以易燃液体驱动的车辆”和“电池驱动的车辆”列入了“危险货物一览表”中。
2010年5月21日，国际海事组织又以MSC.294（87）号决议通过了《国际海运危险货物规则》第35-10版（以下简称“《国际危规》”）修正案，对UN3166和UN3171两项的内容进行了修改，并新增了SP240、SP312、SP356、SP961和SP962五项特殊规定，对汽车在海上运输过程中的运输条件进行了明确。该修正案已于2012年1月1日起对我国强制生效。（《国际危规》中与汽车海上运输相关的条款及所涉及的特殊规定详见附件。）
根据《国际危规》的规定，通过海上运输的汽车须满足以下条件：
1.蓄电池、发动机、燃料电池、压缩气瓶、储能器或燃料箱（使用时）没有任何泄露迹象；
2.所安装的蓄电池或电池组已采取防短路措施；
若按照普通货物运输汽车，则还须满足SP961的规定要求，即须满足以下任一条件：
1.积载于滚装船或主管机关（船旗国）特别指定用于运输汽车的其他货物处所；
2.易燃液体燃料驱动的汽车，其燃油箱是空的；
3.易燃气体燃料驱动的汽车，其燃料箱内的液体或压缩气体已被清空，箱内正压不超过2帕，燃料截止阀或隔离阀已经关闭和紧固；
4.汽车纯以湿电池、干电池或钠电池驱动，且电池已采取防短路措施。
也就是说，除了滚装船运输的汽车，或者纯以湿电池、干电池或钠电池驱动的汽车，其他通过集装箱运输的汽车，应将燃料箱内的燃油或燃气清空，且对所安装的蓄电池采取防短路措施，否则须按照SP962的规定，将不满足SP961条件的以内燃机、燃料电池或蓄电池驱动的汽车归为9类危险品，并满足如下要求：
1.对于易燃液体驱动的汽车，油箱的易燃液体不得超过容量的四分之一，且在任何情况下不得超过250升；
2.对于易燃气体驱动的汽车，燃料箱的燃料截止阀须牢固地关闭；
3. 所安装的蓄电池须在运输过程中防损坏、防短路、防意外启动。锂离子或锂金属蓄电池除非主管机关批准，须满足联合国《试验和标准手册》第III部分第38.3节的要求；
4.灭火器、压缩气体充灌器、气囊充气机等操作车辆所需的危险货物须牢固地安装在汽车上。
满足以上要求的以易燃液体、易燃气体或混合动力驱动的汽车应在“UN3166以易燃气体驱动的车辆”、“UN3166以易燃液体驱动的车辆”、“UN31166以易燃气体驱动的燃料电池车辆”或“UN3166以易燃液体驱动的燃料电池车辆”的条目下交付运输，而以湿电池、钠电池和锂电池驱动的汽车应在“UN3171电池驱动的车辆”的条目下交付运输。
3 航运公司关于汽车类货物运输的要求
《国际海运危险货物规则》第35-10版修正案的修改内容，引起了各航运公司的广泛关注。马士基、地中海航运、达飞轮船、美国总统轮船、赫伯罗特、东方海外、阳明海运、南美轮船等各知名班轮公司均将关于汽车类货物运输的新规定予以公告，并要求托运人于2012年1月1日以后，根据《国际危规》的要求对不符合SP961条件的汽车类货物按照9类危险货物申报出运。但据了解，在实际操作中大多数航运公司在接受客户订舱时，未能对汽车类货物的实际情况是否符合SP961的规定要求进行审核，而仅要求客户出具书面保函，保证所托运的汽车油箱已清空并且蓄电池已进行了防短路保护措施，便允许其以普通货物办理汽车类货物的运输手续。这显然给那些在市场竞争中只注重经济效益，安全意识和法律观念淡薄的企业提供了可乘之机，使得谎报、瞒报行为时有发生。
2013年2月初至3月中旬，上海海事局先后查处了15起装运汽车类货物的集装箱未按规定办理危险货物申报手续的案件，涉及集装箱36个、各类汽车138辆。经现场核实，这些汽车的燃油箱内均存有燃油，属于9类海运危险货物，甚至有部分汽车燃油箱内的燃油超过了其容量的1/4，按照《国际危规》的要求已不适合使用集装箱进行海上运输。但这些涉案集装箱的托运人无一例外地向承运人提供了汽车燃油箱已清空的保函，并以普通货物办理了出运手续。
在案件调查过程中发现，此类案件的发生，一方面是由于航运公司自身对汽车类货物实际运输情况的核查环节存在漏洞，另一方面也与《国际危规》中未明确汽车燃油箱的清空标准有关。根据SP961的规定，汽车的燃油箱或燃料箱是否被清空，是汽车类货物是否须以危险货物运输的关键。但《国际危规》中仅对以易燃气体驱动的汽车的燃料箱的清空标准进行了规定，即箱内正压不超过2帕，而并未对如何判定以易燃液体驱动的汽车的燃油箱是“空的”的标准或定义进行明确和解释。对清空标准的不同理解，导致了对汽车类货物在运输条件判定上的差异。2012年7月12日，在比利时、法国、德国、英国、美国，以及危险品咨询委员会 （DGAC）和国际船舶操作者危险货物协会（IVODGA）在“危险品、固体货物和集装箱分会第17次会议（DSC 17/3/12）”上联合提交的提案中，已建议在《国际海运危险货物规则》第37-14版修正案中对“空”的标准予以明确。
目前，燃油箱的清空标准主要有以下几种：
1.油量表指示为零。这是一种简便、直接的判别标准，部分航运公司（如地中海航运）采用读取油量表读数的方法来判断燃油箱是否为空。但由于油量表读数受到车辆水平状态、仪表设计原理和工作状况等因素的影响较大，油量表的读数往往误差较大，不能反映出燃油箱内的实际油量情况。
2.油量无法维持发动机运转。即当汽车燃油箱内的燃油耗尽，使得汽车发动机由于缺少燃油而无法运转时，则可认为燃油箱是空的。这是目前大多数国家所接受和采用的判别标准，也符合《国际危规》保障运输安全的理念，且具有较强的可操作性，目前我国海事部门也据此标准对集装箱载运汽车类货物的运输条件进行判别的。
3.对燃油箱进行专业清洗。我国一些航运公司对汽车类货物的集装箱运输要求比较严格，必须经过专业机构对汽车燃油箱进行专业清洗并出具清洗证明后，方能接受其以普通货物进行海上运输。这种方法虽然对托运人提出了更高的要求，但也在最大程度上保证了货物的实际运输情况符合《国际危规》SP961的要求。
在一些航运公司连续发生多起汽车类货物未进行危险货物申报行为后，马士基航运、达贸轮船、长荣海运等航运公司纷纷加强了对集装箱装载汽车类货物的要求和审核，对无法提供适当证明材料的汽车类货物一律要求按照9类危险货物进行海上运输。
5 常见问题及对策研究
5.1 燃油箱燃油过多是否可以按照其他危险类别运输
根据SP962的规定“对于易燃液体驱动的汽车，燃油箱中的易燃液体不得超过其容量的四分之一，且在任何情况下不得超过250升。”也就是说，如果汽车燃油箱的燃油超过其容量的四分之一或250升，该车辆便不适合在UN3166的条目下进行海上运输了。那么在这种情况下能否以“UN3363机器中的危险货物或仪器中的危险货物”、“UN1202柴油或燃料油”或“UN1203车用汽油或汽油”进行运输呢？
首先，根据《国际危规》SP301规定，UN3363“不用于在危险货物一览表中已经列明正确运输名称的机器或设备”，而汽车类货物已经在危险货物一览表中列明了正确运输名称；其次，UN3363“仅适用于含有残余危险货物的机器或设备，或作为机器或设备的一个整体部件”，且在机器或设备内的危险货物仅限于限量运输，如危险货物的数量超过限量规定（《国际海运危险货物规则》第3.4章）中允许的数量时，在机器或设备中的危险货物运输需经主管机关批准，所以将汽车类货物以UN3363的条目来运输是不恰当的。
而将汽车类货物以“UN1202柴油或燃料油”或“UN1203车用汽油或汽油”进行运输，即是将汽车整体视为其燃油箱内所装燃油的外包装。这样汽车则须满足《国际危规》“第4.1章 包装”和“第6.1章 包装的构造和试验”中相关规定的要求，这在实际操作中显然不具有可操作性，所以汽车类货物也不能以UN1202或UN1203的条目进行运输。
5.2 何为防损坏、防短路、防意外启动措施
《国际危规》中要求在运输过程中须对汽车所安装的蓄电池进行防损坏、防短路、防意外启动措施，但却未对具体的措施进行明确。笔者将相应措施整理如下：
1.防损坏措施
对蓄电池最好的防损坏措施就是将蓄电池牢固地安装在车辆上。
2.防短路措施
防止蓄电池短路包括但不限于以下方法：
1）用非导电材料对蓄电池进行隔离或包装；
2）适用绝缘保护帽或绝缘带对蓄电池的电极进行防护；
3）在车辆电路设计上采取防短路措施。
3.防意外启动措施
《机械安全——防止意外启动》（中华人民共和国国家标准GB/T 19670-2005）中对“意外启动”进行了定义，即是指由于如下原因引起的启动：
1）由于控制系统的内部失效或外部因素对控制系统的影响导致的启动指令；
2）由于对机器的启动控制器或其他零部件（如传感器或动力控制元件）的不适宜的动作所产生的启动指令；
3）动力源中断后又恢复产生的启动；
4）机器的零部件收到内部或外部的影响（重力、风力、内燃机的自动点火等）产生启动。
根据该标准，防止意外启动的措施为：
1）断开和能量释放；
2）防止意外启动的其他方法。
所以可以采取中断电路的方法来防止意外启动。如将蓄电池断路、将相应保险丝暂时取下等方法，均可有效达到防止意外启动的目的。
5.3 货物特性致使集装箱现场查验难度较大
汽车类货物具有价值高、装卸作业难度大、易产生货损、积载绑扎要求高等特点，在常规的查验场地由于不具备专业队伍和设备，难以进行拆箱、装箱作业，一般只能在集装箱内进行查验，这给现场监管增加了难度。首先，由于缺乏专业的测量设备，无法直接量取汽车燃料箱内的油量，只能在汽车启动的情况下通过油表对燃油箱内的存油量进行判定，但箱壁与车辆间狭小的空隙常造成检查人员难以进入车内发动车辆；其次，出于充分利用箱容、降低运输成本的考虑，集装箱内的汽车在积载时常与箱底呈一定角度，使得油表显示的油量与实际油量相差较大，有可能会对汽车运输条件的评判产生巨大影响；另外，如汽车蓄电池处于缺电或断路等状态，则需打开汽车引擎盖进行搭电启动等操作，而狭小的空间使得难以在集装箱内进行此类操作。
因此，规范汽车类货物的集装箱运输应从源头入手，加强航运公司自身的安全责任意识，在订舱环节加强对货物实际运输情况的核查，确保货物的运输情况符合《国际危规》的要求。同时，应结合码头应急能力建设工作，加快专业队伍和专属查验场地的建设，提高对特殊货物的拆、装箱能力，确保对积载要求高、作业难度大或具有特殊危险性质的货物的开箱查验工作能够安全、顺利地进行，保障船舶和货物的海上运输安全。
参考文献
[1]《国际海运危险货物规则》第34-08版；
[2]《国际海运危险货物规则》第35-10版；
[3]DSC 17/3/12 Clarification amendments to the transport provisions for UN 3166 and UN 3171；
[4]DSC 11/3/15 Comments on the use of UN 3166 and UN 3171；
[5]《机械安全——防止意外启动（中华人民共和国国家标准GB/T 19670-2005）》
附件
（见51页附表，表格说明如下）
240 本条目仅适用于以湿电池、钠电池或锂电池作动力，并且在运输过程中安装这些电池的车辆和设备，比如：电动汽车、除草剂、轮椅及助力车辆。由内燃机和湿电池、钠电池或锂电池共同驱动并且在运输过程中安装这些电池的车辆，须在UN3166 车辆，易燃气体驱动的或 UN3166 车辆，易燃液体驱动的条目下交付运输。含有燃料电池的车辆须在 UN3166 车辆，燃料电池，易燃气体驱动的或 UN3166 车辆，燃料电池、易燃液体驱动的条目下交付运输。
243 火花点火发动机使用的汽油、车用乙醇（例如汽车发动机、固定发动机和其他发动机使用）须划归在本条目，无论挥发性如何。
301 本条目仅适用于含有残余危险货物的机器或设备、或作为机器或设备的一个整体部件。本条目不用于在危险货物一览表中已经列明正确运输名称的机器或设备。在本条目下运输的机器和设备须仅含有第3.4章规定（限量）允许运输的危险货物。在机器或设备内的危险货物的量不应超过危险货物一览表第7a栏列出的所含有危险货物每个条目的数量，如果机器或设备含有多于一种危险货物，各种物质之间不得发生危险性反应（见4.1.1.6）。当要求确保液体危险货物保持他们预定的方向时，满足ISO780：1985要求的包装方向标志须粘贴在至少两个相对方向的纵侧面，箭头应指向正确的方向。假如危险货物的数量超过危险货物一览表第7a栏列明的允许数量时，在机器或设备中的危险货物的运输需经主管机关批准。
312 以燃料电池驱动的车辆或机械须指定为如下合适的条目：UN3166车辆，燃料电池，易燃气体驱动的或UN3166 车辆，燃料电池，易燃液体驱动的或UN3166 发动机，燃料电池，易燃气体驱动的或UN3166发动机，燃料电池，易燃液体驱动的。这些条目包括由内燃机和湿蓄电池、钠蓄电池或锂蓄电池共同驱动，且在运输过程中将这些电池组已安装的混合动力车辆。
其他的含有内燃发动机的车辆须被指定如下合适的条目为：UN3166车辆，易燃气体驱动的或UN3166车辆，易燃液体驱动的。这些条目包括由内燃机和湿蓄电池、钠蓄电池或锂蓄电池共同驱动，且在运输过程中将这些电池组已安装的混合动力车辆。
356 安装在运载工具上、或作为运载工具的组成部分、或拟装在运输工具上的金属氢化物储存系统，在运输前须得到主管机关批准。运输单证上须显示包件已由主管机关批准携带一份批准证书的副本。
961 积载于滚装船或主管机关（船旗国）特别指定用于运输车辆和设备的其他货物处所的车辆和设备，并且所适用的电池、发动机、燃料电池、压缩气瓶、储能器或燃油柜没有泄露迹象，不适用本规则的规定。
另外，如果满足下述任何条件，车辆和设备的运输不适用本规则的规定：
1 易燃液体燃料驱动的车辆和设备，其燃油箱是空的且安装的蓄电池已采取了防短路措施；
2 易燃气体燃料驱动的车辆和设备，其燃料箱内的液体或压缩气体已被清空，箱内正压不超过2帕，燃料截止阀或隔离阀已经关闭和紧固，安装的电池组已采取了防短路措施，或
3 车辆或设备单纯以湿电池、干电池或钠电池驱动，且电池采取了防短路措施。
962 不满足特殊规定961条件的以内燃机、燃料电池或蓄电池驱动的车辆和设备，须分类为9类并满足如下要求：
1 蓄电池、发动机、燃料电池、压缩气瓶、储能器或燃料柜（使用时）没有任何泄露迹象；
2 对于易燃液体驱动的车辆和设备，燃油柜中的易燃液体不得超过其容量的四分之一，且在任何情况下不得超过250升；
3 对于易燃气体驱动的车辆和设备，燃料柜的燃料截止阀须牢固地关闭；
云想衣裳范文5
[关键词]相互依赖；权力运用；影响战略
[中图分类号]F274［文献标识码］ A
[文章编号] 1673－0461（2008）03－0024－04
一、导 言
权力运用是渠道内最重要的控制和沟通机制[1][2]，在渠道关系的开发与管理中扮]关键角色[3][4]。鉴于它的重要性，学者已探讨了多个影响权力运用的前因，比如权力、依赖、渠道结构、决策结构等，但是少有研究考虑相互依赖这一重要因素。相互依赖与权力运用之间关系尚不清晰，还有许多问题值得进一步深入研究。
本文研究目的就是探讨相互依赖对制造商权力运用的影响，即考察总体相互依赖与相互依赖非对称对权力运用的不同维度作用的差异。在本文的后续部分中，首先进行文献回顾，讨论与本研究相关的概念，然后提出相关研究假设，接下来通过实证研究检验假设并进行分析与解释。
二、文献回顾
（一）依赖与相互依赖
渠道成员依赖指一个渠道成员A为了实现预期目标而产生的保持与另一个渠道成员B合作关系的需要。目标指的是A期望从B处得到的效用，包括价值、利益或满足感等内容。A对B依赖程度取决于B提供效用的多寡与效用替代提供者的稀缺性。如果A从B处得到的效用越多并且A从B那里得到的这些效用的替代来源也越少，那么A依赖于B的程度可能越高。
依赖不是单方面的，渠道成员彼此相互依赖。渠道成员变得相互依赖，是从事经济交换以取得超出其控制但对于其目标的实现来说必不可少的资源的结果。相互依赖既有程度上的区别，也有结构上的差异。依赖程度标志着一个成员对另一个成员依赖水平或互依水平的高低，而互依结构则表示互依的对称性与非对称性。因此，一些学者认为相互依赖结构必须包括总体相互依赖和相互依赖非对称两个维度[5][6]。
总体相互依赖指一个交换关系中双方依赖的总和，它代表关系的凝聚力。相互依赖非对称被定义为一个交换关系中双方依赖之间的差额。Kumar(2005)指出这两个维度可以独立变化，即当关系双方间相互依赖非对称保持不变时，总体相互依赖可发生增加或减少变化，而在总体相互依赖保持不变时，相互依赖非对称亦可发生同样的变化[7]。
（二）权力运用
渠道权力是一个渠道成员A影响另一个渠道成员B决策变量的能力。换言之， 权力体现A影响B的信念、态度与行为的潜能。这种潜能被与其他渠道成员对自己的依赖相联系，也就是说，当其他渠道成员依赖自己时，自己就或多或少地对于其他渠道成员拥有权力。渠道成员通过不断地对特定的资源进行投资，就可以创造并不断扩大自身的渠道权力，从而加强对其他成员的控制能力。
一个渠道成员拥有权力，只能说明它有产生影响力的潜在能力，但这并不足以保证对另一方的控制。Leonidou（2005）指出，单纯的权力占有只能对权力客体行为产生有限影响，权力客体行为或决策的实际改变是权力主体有效使用权力的结果[8]。当一个渠道成员想真正改变另一个渠道成员的行为时，就必须运用各种战略去影响它――即在运用权力时要采取一定的交流方式，比如威胁、许诺、法律、请求、建议、信息交换等[9]。
Frazier和Summers（1984）首先将这些交流方式术语化为“影响战略”(influence strategies)[10]。通常把试图实施影响的渠道成员称为源企业，而将接受影响的渠道成员称为目标企业。依据这些战略的使用是否直接改变对方的行为，Frazier 和Summers（1986）将其分为强制性影响战略与非强制性影响战略两类[11]。其中，前者包括威胁、许诺、法律等三种战略形式，而后者包括信息交换、建议和请求等三种战略形式。需要指出的是，本文只考虑威胁、许诺、信息交换和建议战略，因为与国内渠道成员的访谈发现法律与请求战略在实践中被使用的频率较低。
三、研究模型与假设
（一）总体相互依赖与制造商权力运用
当制造商-经销商间呈现低水平总体相互依赖时，一方所占有的资源对于另一方而言或是没有吸引力，或是能轻易地从替代者处获得，关系解散与重建的成本均很低。既然如此，制造商或经销商都有较强动机以机会主义方式行事。双方势必都怀疑对对方的帮助不能获得回报，将倾向于以输赢方式对待权力，即当对方赢，自己则输。在这种背景下，为实现各自预期目标，它们都会较多地使用威胁、许诺等强制性影响战略。相反，非强制性影响战略使用频率将会降低，因为它们需要耗费实施者大量的时间、精力等资源，并且若无长期盈利前景或其他补偿，获得收益将不能弥补相关成本。
相反，高水平总体相互依赖则意味着制造商-经销商间处于彼此高度依赖的状态。这将使制造商或经销商相信它们的目标高度相关，当一方走向实现目标时，另一方也趋向达成目标；同时也使各方都共享渐增的担忧――损害关系。在这种情景下，使用非强制性影响战略是一个最优的选择。因为非强制性影响战略可以强化一个企业对另一个企业的认同，使用方致力于共同解决问题，以形成良好的合作氛围。相反，强制性影响战略的使用会在渠道中形成冷漠紧张的氛围[12]，造成成员之间频繁冲突的发生[13]。这一观点被一些实证研究的结论所支持：Lusch和Brown（1996）研究显示，高总体相互依赖导致渠道成员较多地使用非强制性影响战略[14]；Kumar等(1998)指出，当总体相互依赖增加时，出于防止损失的动机，一方不愿意对另一方实施惩罚行为[5]。
基于上述论述，我们可以期待，随着制造商与经销商之间总体相互依赖的增加，制造商将倾向于使用更多的非强制性影响战略，而较少地使用强制性影响战略。
H1：制造商-经销商间总体相互依赖越高，制造商越倾向多使用信息交换战略。
H2：制造商-经销商间总体相互依赖越高，制造商越倾向多使用建议战略。
H3：制造商-经销商间总体相互依赖越高，制造商越倾向少使用威胁战略。
H4：制造商-经销商间总体相互依赖越高，制造商越倾向少使用许诺战略。
（二）相互依赖非对称与制造商权力运用
传统渠道结构中，制造商对渠道的支配能力远远大于经销商，制造商处于权力优势地位，因为制造商拥有经销商实现目标所必需的资源。制造商的权力优势越明显，制造商-经销商间相互依赖非对称越大，经销商保持关系的意愿越强，因为它的目标实现愈发依赖制造商提供的资源。这种情况下，制造商相信经销商不会为了实现自身需要而轻易使用强制性影响战略，因为这样做肯定会招致制造商的报复，同时经销商也不具备实施强制性影响战略的资源和能力。制造商势必会大幅降低被经销商攻击或者抵制其要求的预期。这样，制造商就没有必要实施具有消极影响的强制性影响战略；相反，制造商可能会多使用非强制性影响战略，通过增强经销商对自己期望行为的认同感来改变经销商的行为。Frazier和Rody(1991)对工业品渠道的研究发现，供应商权力与强制性影响战略使用负相关，而与非强制性影响战略使用正相关[13]。基于上述分析，提出如下命题：
H5：制造商-经销商间相互依赖非对称越大，制造商越倾向多使用信息交换战略。
H6：制造商-经销商间相互依赖非对称越大，制造商越倾向多使用建议战略。
H7：制造商-经销商间相互依赖非对称越大，制造商越倾向少使用威胁战略。
H8：制造商-经销商间相互依赖非对称越大，制造商越倾向少使用许诺战略。
根据上述的8项假设，我们得到以下研究模型：见下图：
四、研究方法与检验结果
1.样本
本研究选择一家木地板业制造商的分销系统作为研究对象，这主要考虑了三方面的原因：（1）调查单个渠道系统，也就是关注一个企业或一个行业的分销渠道是大多数渠道研究的传统[15]；（2）该公司管理者对本文所研究问题有较大兴趣，因而给予我们很大的支持；（3）更为重要的是，这个产业是权力运用研究的良好环境，一方面渠道成员之间相互依赖程度与合作程度适中，这不同与以往的渠道研究背景；另一方面制造商与其经销商互动频繁，并且较多地使用权力来影响经销商的行为或经销决策。本次研究共发放问卷130份，回收130份，其中有效问卷120份，占返回问卷的92.3%；无效问卷10份，问卷无效的原因主要是没有填写完整或回答几乎完全一致的问卷，占返回问卷的7.7%，抽样时间历时4个月。
2.量表开发
所有变量均采用Likert7点计分的方法来度量，数值从 1 到7 分别代表“完全不同意”到“完全同意”。在设计各变量的具体度量指标时，尽量采用国内外现有文献使用过的量表，并且所有构念都使用多项目测量，然后再根据本研究的目的加以修改作为收集实证资料的工具。以下针对研究当中的每个变量，说明选择的度量指标及其依据。
(1)相互依赖
相互依赖的操作化需要测量渠道成员依赖。依赖是一个多维度构念，但本文只关注替代性这一维度。一个渠道成员向另一个渠道成员所提供重要资源的替代来源越少，后者对前者的依赖程度越大。经销商依赖及其感知的供应商依赖各自使用3个项目加以测量，这些项目改编自Lusch和Brown（1996）的量表[14]。总体相互依赖等于经销商对制造商的依赖和制造商对经销商依赖之和，相互依赖非对称等于经销商对制造商依赖与制造商对经销商依赖之差的绝对值。
(2)权力运用
权力运用量表测量经销商感知最近一年内制造商使用各种影响战略的使用频率。强制性影响战略的使用包括了如下两个方面：当经销商依从制造商的要求时，给予其一定的奖励；当经销商不依从制造商的要求时，则给予一定的惩罚。根据Boyle等（1992）、Boyle与Dwyer（1995）和Bandyopadhyay（2004）的研究[12][16][17]，从许诺战略、威胁战略两个方面设计了6个测量项目。非强制性影响战略的使用包括了如下两个方面：制造商向经销商传递相关信息，提供有助于改善经销商经营状况的建议。根据上述学者的研究，从建议战略、信息交换战略两个方面设计了7个测量项目。
3.量表信度分析
信度主要考查问卷的内部一致性系数，本研究采用学术上最常用的Cronbach’sa系数来评估样本数据的内部一致性。一般认为其值应在0.70以上，最低门槛值不能低于0.60。本文采用SPSS13.0对问卷进行信度分析。根据以上统计原则，六个多维变量的可靠值(Alpha)均大于0.70，说明测量题项的可靠性较高。题项与量表的相关系数（Corrected Item-Total Correlation, CITC）反映了维度的内部结构。统计结果显示，所有变量题项与变量的相关系数值均接近或超过0.70，高于公认的门槛值0.50。分析结果如表1所示。
五、实证分析与结果
为了探索相互依赖对于制造商权力运用的影响，本研究采用多元线性回归分析。以总体相互依赖与相互依赖非对称作为自变量、四种影响战略分别作为因变量进行强行进入式回归分析，报告共线性诊断结果，见表2。
表2显示，所有模型的方差膨胀因子VIF最高值为1.629，远远小于10；而容许度（Tolerance）最低值为0.601，大大高于0.1的常规界限，这充分表明多重共线性不是太大的问题。
从表2 可以看到，相互依赖的两个维度对制造商权力运用的影响。总体相互依赖对非强制性影响战略的影响存在差异：它对建议战略有积极影响，假设H2得到验证，但对信息交换战略的影响不显著，假设1被拒绝。还发现，总体相互依赖与强制性影响战略间负相关关系没有得到验证，假设H3与H4没有得到足够支持，相反得到两者之间正相关的结论。
相互依赖非对称对强制性影响战略的影响也存在不同：它对许诺战略有负面影响，假设H8得到验证；但对威胁战略的影响不显著，假设H7没有得到足够支持，这与Kumar等人（1998）的研究相一致[5]。我们还发现，相互依赖非对称与非强制性影响战略间正相关关系没有得到验证，即假设H5与H6被拒绝，相反得到两者之间负相关的结论。
六、研究结论与讨论
本文探讨了制造商-经销商间相互依赖维度对制造商权力运用的影响。结果表明，总体相互依赖对于制造商建议战略的使用有积极影响，相互依赖非对称对于许诺战略的使用有负面影响。同时，还发现两对与假设恰好相反的结论：（1）总体相互依赖对强制性影响战略的使用有积极影响。这可能与国内木地板业市场竞争环境相关。相比于其他行业，木地板经销商有较多可供选择的替代者，这降低了经销商机会主义行为的实施成本。制造商为了确保自己的利益，即使在双方间存在高程度总体相互依赖的情况下，也会使用或保留使用强制性影响战略以协调相互之间的行为。（2）相互依赖非对称对于非强制性影响战略有负面影响。这可能是由于制造商预期经销商会自发地依照己方要求行事，因此主观上认为没有必要再使用这些非常耗费时间、精力与资源的影响战略形式。
尽管本文的结论明确了国内营销渠道中渠道成员间相互依赖状况对渠道成员权力运用的影响，为企业在既定的依赖结构中如何运用自身拥有的权力提供了理论依据和方法指导，但是还存在一些不足与改进之处。未来的研究可以从以下几个方面展开：首先，在样本的选择方面，仅选择了木地板业中的制造商-经销商关系作为研究对象，因此本文在样本上的局限性可能会导致所得到的结论不能推广到更加一般的层次上，未来的研究当中应该在其他行业展开实证研究，使数据更具代表性，以便更加深入分析相互依赖对权力运用的影响的问题；其次，在指标设计方面，尽管本文参考了大量的实证研究所采用的度量，然而这些研究绝大多数是在西方环境下得出的，今后尝试建立本土化的量表非常必要；最后，权力运用是一个多因素驱动作用的结果，今后研究还可以探讨其他前提因素对渠道成员权力运用的影响。
[参考文献]
[1]Kim, Keysuk. On Interfirm Power, Channel Climate, and Solidarity in Industrial Distributor-Supplier Dyads[J]. Journal of the Academy of Marketing Science, 2000, 28(3):388-405.
[2]Weitz, Barton A. and Jap Sandy D. Relationship Marketing and Distribution Channels[J]. Journal of the Academy of Marketing Science, 1995, 23(4): 305-320.
[3]Gundlach Gregory T. and Cadotte Ernest R. Exchange Interdependence and Interfirm Interaction: Research in a Simulated Channel Setting [J]. Journal of Marketing Research, 1994, 31(November): 516-532.
[4]Brown James R., Lusch Robert F. and Nicholson Carplyn Y. Power and Relationship Commitment: Their Impact on Marketing Channel Member Performance[J]. Journal of Retailing, 1995, 71(4): 362-92.
[5]Kumar Nirmalya, Scheer Lisa K., and Steenkamp Jan-Benedict E.M.Interdependence, Puitive Capability, and the Reciprocation of Puitive Actions in Channel Relationships[J]. Journal of Marketing Research, 1998, 35(May): 225-235.
[6]Kim Stephen Keysuk. A Cross-National Study of Interdependence Structure and Distributor Attitudes: The Moderating Effect of Group Orientation[J]. International Journal of Research in Marketing,2003, 20(2): 193-214.
[7]Kumar Nirmalya. The Power of Power in Supplier-Retailer Relationship[J]. Industrial Marketing Management, 2005, 34(8): 863-866.
[8]Leonidou, Leonidas C. Industrial Buyer’s Influence Strategies: Buying Situtation Differences[J]. The Journal of Business & Industrial Marketing, 2005, 20(1): 33-42.
[9]Stern, L. W. and El-Ansary, A. I. Marketing Channels[M]. New Jersey: Prentice-Hall, Inc., 1992.
[10]Frazier Gary L. and Summers John O. Interfirm Influence Strategies and their Application within Distribution Channels[J]. Journal of Marketing, 1984, 48(Summer): 43-55.
[11]Frazier Gary L. and Summers John O. Perception of Interfirm Power and Its Use Within a Franchise Channel of Distribution[J]. Journal of Marketing Research, 1986, 23(May): 169-76.
[12]Boyle Brett A., Dwyer F. Robert, Robicheaux Robert A. and Simpson James T.Influence Strategies in Marketing Channels: Measure and Use in Different Relationship Structures[J]. Journal of Marketing Research, 1992, 29(November): 462-473.
[13]Frazier Gary L. and Rody Raymond C. The Use of Influence Strategies in Interfirm Relationships in Industrial Product Channels[J]. Journal of Marketing, 1991, 55(January): 52-69.
[14]Lusch Robert F. and Brown James R. Interdependency, Contracting, and Relational Behavior in Marketing Channels[J]. Journal of Marketing, 1996, 60(October): 19-38.
[15]Lee Don Y. Power, Conflict, and Satisfaction in IJV Supplier- Chinese Distributor Channels[J]. Journal of Business Research, 2001, 52(2): 149-160.
[16]Boyle Brett A. and Dwyer F. Robert. Power, Bureaucracy,Influence and Performance: Their Relationships in Industrial Distribution Channels[J].Journal of Business Research, 1995,32: 189-200.
[17]Bandyopadhyay Soumava. Interfirm Strategies within Distribution Channels in the Emerging Indian Market[J]. ACR, 2004, 12(1):1-9.
Interdependence and Manufacturer’s Use of Power
Hu Baoling
(Business School of Qingdao Technological University, Qingdao 266520,China)
云想衣裳范文6
关键词：海上货物运输；船货利益博弈；利益平衡；权利义务
在法律范畴内，船货双方权利、义务和责任的互为消长，双方权利与义务的划分决定其所处的地位。因此，在制订海上货物运输的过程中，不同的利益集团都会积极争取对自己有利的条款。
一、船舶利益平衡协调原则相关概念
"船货利益"是指双方在从事海上货物运输商业活动因从权利义务的变动所带来的利益，船方当事人和货方当事人利益因此而消彼长。然而从海上货物运输法所涉及主体来看，应当认为"船"指的是以船为中心的利益方，而"货"指的是以货为中心的利益方。
船货利益平衡原则是国际海上货物运输法中具有调整船货利益冲突、平衡贸易航运产业利益互动和国际博弈、保护国家产业利益功能的基本准则，是体现国际海上货物运输法根本价值、指导思想、精神以及经济基础本质的法律原理。
二、船货集团利益博弈分析
船货利益博弈表现在海上货物运输法中时是关于双方权利义务的约定。但笔者为求简便， 仅以船方的立场来分析关于船方的权利义务及其他涉及双方利益相关规定的变化对货方义务权利的影响，以及两者所形成的利益博弈格局。
（一）基本义务。承运人的基本义务的规定是关于在海上货物运输途中承运人应尽到的最基本职责。任何海上货物运输合同条款都不能减轻或免除此种义务，被称为"最低的法律义务"。合同有约定减轻或排除的，视为无效合同。在履行海上货物运输合同过程中，未尽此基本任务的，承运人将承担全部责任。
（二）责任期间。承运人的责任期间指除法律另有规定外，货物发生灭失或者损坏，承运人应当负赔偿责任的期间。责任期间长，承运人基本义务负担加大，成本增加，面临的风险也更高。同样作为既得利益者，包括收货人、发货人在内的货方更期望责任期间延长，从而减少自己的义务和风险。
（三）免责原则。免责原则是通过对特殊情形免责的规定以减少承运人责任风险，实质上是承运人的保护条款。尽管此类条款是出于船货双方公平合理分担海上货物运输风险的目的，但是其免责范围的大小不同将产生不同的效果。
（四）责任限制。责任限制的规定往往决定着船方赔偿责任和货方货物损失得以弥补的程度。船方为尽可能的降低自己责任和货方尽可能的弥补自身损失都将不遗余力的参与到关于责任限制规定的制定中来。
三、历史变化下船货利益博弈对海上货物运输法的影响分析
海上货物运输法的发展国际海上货物运输公约划分为四个时期：（1）海上冒险时期，即海牙规则产生前时期。（2）《海牙规则》-《维斯比规则》时期。（3）《汉堡规则》时期（4）鹿特丹规则时期。每个时期都涉及一项或数项影响力巨大且体现当时船货利益集团博弈结果的海上货物运输法律与制度。
（一）《罗德海法》和中世纪三大海法时期
《罗德海法》和中世纪三大海法时期此时处于中古时期，航海技术不发达，海上货物运输也仅仅局限在区域性的活动。当时由于海上货物运输处于不发达阶段，货方在海上货物运输活动中所面临的的风险更大。为促进区域贸易的发展，通常采取一些有利于货方的做法。在《奥列隆惯例集》中我们可以发现船主的责任从船舶和航运安全扩展到了管货，要求船主必须履行有关适航（适货）义务，赋予了船主比较重的义务，同时就很大程度上保护了贸易商人的利益。
（二）《海牙规则》-《维斯比规则》时期
通常来说，《海牙规则》更多的体现承运人的利益，并被广大货主和代表货方利益团体所抨击、指责。 因为承运人借助"合同订约自由"原则在提单中增加大量的免责条款，严重损害了货方的利益及影响了提单的流转和国际贸易的发展。为此，代表货主利益的美国1893年通过《哈特法》，对货物运输合同中承运人的免责、权利和义务等进行规制。1924年《海牙规则》采纳《哈特法》的规定，明确承运人两个最低的基本义务：适航和管货，以及17项最大限度的免责事项。此后又于1968年通过《维斯比规则》，并在1979年进行修改，将承运人单位赔偿责任限制计算单位由金法郎调整为特别提款权（SDR）。
然而，从根本上来说，此时的海上货物运输制度仍然侧重于保护承运人的利益，因为承运人责任基础---不完全过错责任没有任何动摇。但值得注意的是，货主利益慢慢得到中体现如承运人单位赔偿责任限额的已提高、明确规定提单的证据效力，保护提单受让人的合法权益等。
（三）《汉堡规则》时期
虽然维斯比规则的出台解决了船货双方利益的部分纠纷，但是双方在国际海上货物运输领域的斗争并未终止。在这一背景下，《汉堡规则》应运而生。
《汉堡规则》对《海牙规则》做出以下修改：第一，废除了航海过失免责制度并采用了完全过失责任制。但该规则规定对承运人过失造成火灾的举证责任由货方承担，但货方很可能因举证不能而丧失向承运人索赔的机会。第二，较大幅度提高了承运人的赔偿责任限额。第三，明确规定了承运人在迟延交付货物下的义务和责任，但赔偿责任以该迟延交付货物运费的2.5倍为限的规定不失为一种对船方的妥协。第四，承运人的责任期间扩大，从"钩到钩"延长到"港到港"。第五，为保护货主的索赔权利，诉讼时效延长至2年，仲裁时效的期限也为2年。第六，增加对舱面货、活动物等货物的规定。第七、明确了提单的含义、作用、积载的事项及证据效力。总体而言，《汉堡规则》是货方在博弈中为维护自身利益而获得的成果。
四、《鹿特丹规则》时期
《汉堡规则》生效后形成三个国际公约并存的局面，不同国家根据自身利益选择适用不同的国际公约。此种公约不统一的局面，违背了制定国际海上货物运输法律以促进国际贸易开展的初衷。为此又制定了《鹿特丹规则》。
《鹿特丹规则》在对船货双方的权利义务、争议解决及公约的加入与退出所做的一系列的规定都体现的在船货利益博弈新的特点。（1）在适用范围与调整对象上，为适应国际货物多式联运发展的需要，将承运人责任期间扩大到"门到门"运输，实行网状责任制。 （2）在承运人责任上，该规则延长了承运人的适航义务时间，规定在开航前、开航当时和海上航程中均要恪尽职守使船舶处于且保持适航状态。（3）在对无单放货的规定上，规定了承运人可凭托运人或单证托运人的指示交付货物，从而解决了航运实践中承运人凭收货人保函与提单副本交货无法律依据的问题。（4））在对货物控制权与权利转让上， 规则充分的保护卖方利益及单证持有人的利益。因此可以说《鹿特丹规则》相对于前几项国际公约而言，在船货利益分配上更加的公平。
结语
从《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》内容和国际公约的发展轨迹来看，船货双方利益的博弈不仅影响海上货物运输法制度建立，同时也反过来作用于船货双方利益的分配。追求船货双方利益公平合理的分配是未来海上货物运输法及其他相关制度所追求的目标。我国应当结合本国的国情，平衡船货双方的权益，以适应我国航运和贸易发展实践的需要。
参考文献：
[1]李天生.《船货利益平衡原则研究》[D].大连海事大学，2010
[2]尹东年 、郭瑜.《海上货物运输法》[M].人民法院出版社，2000
[3]傅廷中.《海商法论》[M].法律出版社，2007：206。
[4]杨良宜.《国际货物买卖》[M].中国政法大学出版社，1999。
[5]郭瑜、朱珂.从国际海上货物运输公约的变革看船货双方利益的博弈[J]，大连海事大学学报.2008：1-3页。
