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车站装修设计范文1
装修概念设计是车站装修设计的最初阶段，主要包括车站装修的色彩运用、材料采用以及形态组合等装修设计的手法。
2、车站的空间功能分配
2.1 平面分析
车站公共区平面布置与其功能布局密不可分，而功能布局最重要的依据是客流的聚集、流向。分散的进站乘车客流从出入口开始通往车站的非付费区、付费区、直至站台的楼、扶梯止，呈一种聚集的流动状。乘客到了站台层后均匀分布。出站客流与进站客流互逆。通过分析可得知，付费区通往站台的楼、扶梯及其周边部位是客流密度最大的区域，也是乘客视觉感受的重点区域。
2.2 竖向分析
（1）根据人的视觉习惯分析，距视点较近的墙面、柱面是视觉感受的重点区域，宜设置装修图案或者文字信息。而离视点较远的天花、地面视觉敏感度降低，且设备较多，因此宜以功能性布置为主。
（2）根据客流走向特点，在楼、扶梯区域的竖向空间也是视觉感受的重要区域。
2.3 空间功能分配
根据以上分析，车站公共区的空间可以根据客流流经密度及视觉浏览密度进行分区。在楼、扶梯部位及其周边区域，我们称之为主服务空间，面积较小，但装饰性、功能性均要求高。而公共区其余区域则为次服务空间，面积较大，但除部分墙面外，装饰要求较弱，一般以功能性装饰为主。
3、公共区空间的效果控制
3.1 主服务空间的空间效果
主要服务空间以集中性的体、块设施为主，空间效果以表现个性特点为出发点，通过对装饰材质、色彩、形态组合的变化，设计出车站的特点。
3.2 次服务空间的空间效果
次服务空间在装饰方面采用规律性、统一性较强的手法。在色彩上运用全线统一的主色调，材料及组合形态以全线统一的模式进行控制。
4、车站装修具体设计
4.1 天花部分
（1）功能分区及材料选用
根据车站的空间功能分配，天花分为三个区，中间为B区（体现个性特点），两边为A区（全线统一风格）。A区天花选用全线统一的白色吊顶板材，主、次龙骨同色；B区板材选用蓝灰色的透空骨架组成透空天花做基底，在主要服务空间内采用喷砂面不锈钢弯板造型，其余部位适当布置些黑色穿孔板。
（2）天花基本模数的确定和A区天花布置的主要形式
站厅：根据站厅宽度，天花横向扣除风口宽度、骨架附件等宽度，天花采用“双排板材”形式与“单排板材”形式相结合的布置形式，采用1300、1100、900三种标准模数。
站台：根据站台宽度，天花横向扣除风口宽度、骨架附件等宽度，天花采用“单排板材”形式的布置形式，采用900一种标准模数。
（3）天花布置与设备布置的关系
照明：A区每单元布置标准灯管解决照明问题，B区配以拉杆造型灯增强装饰效果。
空调：在A区和B区交接处设置纵向通长空调出风口，出风口与天花上部风管之间采用软性支管连接。
广播与探头：A区每单元内布置一处设备集成接口，布置此类设备，B区则布置在天花上空。
导向系统：导向系统在天花空隙处设置。
4.2 墙面部分
（1）材料选用
选用宝石蓝（客村站个性色彩）搪瓷钢板，踢脚采用150高黑色花岗石。
（2）基本模数的确定
墙面以大面积的块材为主要装饰手段，在乘客的视觉敏感范围内布置了主要的指示导向设施、主要服务设施、数量较多的广告灯箱，其中广告灯箱的规格为3130x1580，主要的设施规格为800x1200，因此，为兼顾广告灯箱和主要的设施规格，墙面装饰板的基本模数定为1600x540（为缝中至缝中距离，实际板材规格为1590x530，布置时板与板之间留10mm空隙）。
（3）墙面布置主要形式
竖向布置：从地面装修完成面起至150mm高为黑色花岗石踢脚线，再从150mm高起往上布置高度为530mm的墙面板，板与板之间留10mm空隙。
横向布置：沿墙面连续布置，留出各门洞、设备洞口，尽量采用标准板，减少非标板。
4.3 柱面部分
（1）基本模数的确定
为达到装修风格的统一、装修构件的模数化、工业化、柱装修后的外观尺寸，材料规格应为矩形，尽量标准化。
（2）柱面布置形式
竖向分格：与公共区墙面分格相同
横向分格：分为A区（共性）和B区（车站个性）。视觉敏感度较低的柱子侧面为A区，采用全线统一的灰色铝板；视觉敏感度较高的柱子正面（即朝向屏蔽门或站厅侧墙）采用宝石蓝（客村站个性色彩）搪瓷钢板，并在柱上布置车站站名。
4.4 地面部分
（1）基本模数和材料的选用
采用全线统一的600x600的花岗石，标准模数定为1200x1200（横向2块x纵向2块标准规格花岗石密铺，标准模数块之间留3mm缝），剩余尺寸均以非标模数消化尺寸差。
（2）地面布置的主要形式
站厅：横向从柱跨跨中起铺，纵向从站厅中线起铺。
站台：横向从柱跨跨中起铺，纵向从屏蔽门边线起铺。
车站装修设计范文2
关键词：地铁建筑 建筑设计 地铁车站 装修设计
中图分类号：TU2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）04（b）-0081-02
车站的建筑形式必须结合城市特有的发展规划、地理条件及经济状况，因地制宜的考虑选型。同时其设计应充分利用地下、地上空间，并与周边地下过街道、地下商场、人行天桥等结合，组织综合开发，以便能综合疏解地铁客流和过街客流。凡与车站合建或连通的物业开发区等公共设施，一般情况下，除满足相应的规范、规定外，还应满足地铁车站的规范、规定。地面车站建筑造型充分体现现代交通建筑简洁、明快的特色，富有时代气息。全线地面车站建筑造型处理好共性与个性的关系，共性要求体现本线车站建筑的统一性，个性则要求突出各车站与所处环境的景观协调性。
1 地铁建筑设计原则
地铁属大型公益交通设施，它的最直接最易被人们认识的功能是人们出行时的代步工具。其主要表现特点是：方便、快捷、舒适、安全等等。同时它噪音小、污染小、对环境影响小，更有利于人们的身心健康。它还和人们的生活水平、生活习惯、生活方式相适应，能满足所有层次人群的出行需要。基于这些，构成了人们目前倡导的绿色地铁，人文地铁的主旋律。地铁倡导“以人为本”，可要做到这点并非易事。它不仅需要地铁具有完善的装备和设施（比如自动化程度，适合民族文化特色的建筑装修，满足人们生理和心理需求的各种手段和措施等），同时，它还应有较高的服务水平，这也需要从各个层面加以体现（比如工作人员亲切周到的服务、温馨高雅的乘车环境、灾害情况下的紧急疏散措施、残疾人设施的建立、一目了然的路标指引、甚至小到卫生间和电话亭等服务设施），让人消除陌生感、距离感；带来亲切感、安全感。简言之，应当有家的感觉，这才是人性化、智能化的设计，“以人为本”才能得以充分体现。
2 实例分析
理工大学站设计起点里程右线为右CK24+810.35（结构内皮CK24+818.35）；设计终点里程为右CK25+20.35（结构内皮CK25+19.55），车站主体长210.0 m，标准段宽20.7 m（不含围护结构）。车站附属建筑包括2个出入口和2组（6个）风亭。该站位于红旗路与迎风道交口，车站中心里程为CK24+974.000。车站共设3个出入口，2组风亭。出入口沿红旗路布置，贴近道路红线布置。各出入口前均留有一定集散场地。风亭布置在道路西侧，布置在规划道路红线外，该处住宅考虑拆迁。道路两侧无规划项目，出入口、风亭宜独立设置。出入口广场附近沿红旗路方向设置公交站点，方便地铁与其他地面交通方式换乘，实现公交一体化。比较方案为车站南移50 m，跨迎风道设置，4号口设于迎风道南侧，此方案拆迁量大，交通导行不宜。
3 车站建筑设计
3.1 车站各层建筑布置及功能分区
（1）站厅层。车站地下一层为站厅层，站厅层两端为设备和管理用房区，中间为公共区，公共区划分为付费区和非付费区，在非付费区内设置有四个出入口通道，在公共区内设置有两组楼扶梯、一组交叉扶梯及一部垂直电梯与车站站台层连通。车站主要的管理用房布置于站厅层北端，站厅层北端布置车站控制室、主要的设备管理用房、环控机房及消防楼梯；该端设备和管理用房区设有一直通地面的消防出入口。
（2）站台层。车站地下二层为站台层，站台形式为12.0 m岛式站台，有效站台长118 m，站台层两端为设备和管理用房区，中间为公共区（付费区）。站台公共区设置有两组楼扶梯、一组交叉扶梯及一部垂直电梯与车站站厅层连通。该区设有一内部管理人员用楼梯间与车站站厅层北端设备及管理用房区联系。
3.2 车站集散厅布置及客流组织
理工大学站为地下两层岛式明挖车站，地下一层为站厅层，两端布置车站设备管理用房，中间公共区即为集散厅。中部由检票机和栅栏分割成付费区和非付费区。在公共区内沿纵向共设四部1 m宽上行自动扶梯，两部2.9 m宽楼梯和一台无障碍电梯与岛式站台连接，售票机设在非付费区两端通道附近，进站闸机设在付费区内东西出入口通道的中端，出站闸机设在付费区东西两端，票务处设在付费区、非付费区交界处。进站客流通过出入口进入站厅层非付费区，买票后通过进站闸机经由下行楼梯到达站台层乘车，出站客流反向流动。站厅层功能分区明确，动、静空间有别，进出站客流有序，很好的满足了交通性建筑的特点。
3.3 车站站台层建筑布置
车站地下二层为站台层，站台形式为12.0 m岛式站台，有效站台长118 m，站台层两端为设备和管理用房区，中间为公共区（付费区）。站台公共区设置有两组楼扶梯、一组交叉扶梯及一部垂直电梯与车站站厅层连通。该区设有一内部管理人员用楼梯间与车站站厅层北端设备及管理用房区联系。
4 地铁建筑装修设计
地铁车站的装修设计是地铁建筑设计的重要组成部分，是车站建筑设计过程的延续深化。通过装修设计营造该站的环境空间，简洁明快而又不失庄重，热情洋溢而不娇柔造作；既反映建国道地区的特色，同时又能够反映新天津蒸蒸日上的风貌。让乘客保留一份恋恋不舍的情结，使之觉得地铁的便捷迅速及优美环境实为城市交通的首选。对于地铁建筑装修设计以功能要求为主，适度装饰为辅，力求简洁、明快，体现时代气息与地域人文特色。车站装修室内设计将努力改善小型车站封闭、沉闷和压抑的感觉，为乘客创造一个舒适、愉悦的乘车环境。车站地面建筑外装修要与周边城市环境相协调，同时具有轨道交通建筑的特点。备用房的装修在满足各种工艺要求的前提下尽可能的做到简洁实用。
根据交通建筑及周围环境特点，本着经济、实用、简洁的原则，在装修设计中通过光、色彩和材质的变化，在符合全线统一要求的前提下，创造出车站的特点和个性。站厅、站台公共区内吊顶拟采用虚实结合的手法，将风口、灯具、扬声器等综合处理，营造出简洁、适合的艺术效果；地面采用浅色花岗岩，并用深色花岗岩做条块分隔；墙、柱面采用浅色玻化砖，广告灯箱光源以荧光灯为主，以减小地下空间的压抑和沉闷感。
对地铁建筑装修材料选取上，应符合耐腐、不燃、防潮、易清洁、易维护、性能稳定、价格合理的标准。地面材料选用具有耐磨损、防滑、防静电吸尘等性能的优质建材。装修材料的选用以人为本，采用绿色环保产品。
地铁建筑的照明主要选用高照度、低能耗的节能荧光灯，根据装修要求再选用其它节能灯具。车站照明灯具根据各部位的照度标准进行布置。灯具与平板条栅、条板结合布置，做到安装、维修灯具方便。同时为了有效地节省能源，灯具外设散光片等装饰面罩。
地铁建筑的路引、广告灯箱设计，应把标志牌设置在出入口、售票机、自动扶梯、屏蔽门等地方，设计力求醒目大方，便于记忆，方便旅客快速、有序地进出地铁车站，并对站内环境起到协调统一的作用。路引的大小、高度及宽度要适合乘客的视觉要求，造型美观、新颖，内容一目了然，并符合国际标准。站内广告灯箱的设置与车站装修设计和照明设计协调统一，使其成为车站内环境的组成部分。广告灯箱要遵循规格化、统一化的要求。
5 结语
地铁车站建筑在有限的面积上充分利用空间资源，尽量缩小车站规模，降低车站造价，这也是设计者必须树立的观念。因为地下空间造价高、投资大，为国家节约是我们义不容辞的责任。车站设计还有一个重要的环节是公共区的布置，这需要设计者充分了解乘客的行为心理，牢固树立“以人为本”的设计理念，为他们创造一个良好的乘车环境，不仅满足现代社会还要满足未来时代人们出行的需要。
参考文献
[1] 涂宇红.城市地铁及地铁的建筑设计[J].西部交通科技，2007（5）：95-182.
车站装修设计范文3
关键词:地铁;自动扶梯;电梯;工程设计
1 工程概况
深圳地铁一期工程由规划的1号线东段(罗湖站—侨城东站)、西延段(华侨城—世界之窗)和4号线南段(皇岗站—少年宫站)组成，线路全长21.831双正线公里，共设车站20座，乘客可在会展中心站进行1、4号线换乘，竹子林设有车辆段及综合维修基地和控制中心1处。
自动扶梯及电梯是乘客进出地铁车站的重要工具，是反映地铁车站服务质量和水平的主要标志之一。深圳地铁一期工程车站及车辆段控制中心共设自动扶梯216部，垂直电梯51部。设备技术水平先进，产品成熟、安全、可靠，国产化率达100%，符合国家关于城市轨道交通设备国产化的方针政策。
2 技术标准、主要设计原则
2.1 设计遵循标准
(1)《地下铁道设计规范》(GB50157—92);(2)《自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范》(GB16899—1997);(3)《电梯制造与安装安全规范》(GB7588—1995)。
2.2 主要设计原则
(1)自动扶梯
站厅层与站台层之间，根据各站客流不同分设上、下行自动扶梯:重要车站(即装修标准为一级的车站)站台至站厅均设置上、下行自动扶梯;对于非重要车站或预测远期客流量不大的车站(且高差
车站出入口均设自动扶梯。重要车站所有出入口不受提升高度限制均设上、下行自动扶梯;非重要车站，出入口总提升高度>10m设上下行自动扶梯，否则只设上行自动扶梯。
出入口自动扶梯桁架下部至结构底板的距离按制造商要求留设，且不小于《地下铁道设计规范》(GB50157—92)规定的500mm。
自动扶梯工作点至前方障碍物或检票口的距离不小于8.5m。
出入口按非露天设计，防止自动扶梯被雨淋、日晒及沙尘污染，同时要便于管理，能有效防止设备被人破坏。
(2)垂直电梯
全部车站按无障碍设计，设置残疾人垂直电梯，地面至站厅之间设1部;站厅至站台之间，岛式站台设1部，侧式站台设2部。
站厅至站台垂直电梯设于付费区内，地面至站厅垂直电梯井道与出入口相结合设计，出地面部分井道及候梯厅与周围建筑规划相协调，造型美观且方便管理。
为增加站厅站台通透性，在罗湖、会展中心、皇岗及西延段华侨城、世界之窗共5个车站内设玻璃井道、玻璃轿箱的透明电梯。
3 设备主要技术参数和构造特点
3.1 自动扶梯
深圳地铁一期工程选用的自动扶梯，驱动主机为内置式(驱动机放入上端部桁架内)的重载荷公共交通型扶梯。其主要技术参数如下。
(1)额定运行速度 0.65m/s;
(2)节能速度 0.13m/s(当无人使用自动扶梯时的运行速度);
(3)倾斜角度 30°;
(4)名义宽度 1000mm;
(5)理论输送能力 11700人/h;
(6)梯级尺寸 符合GB16899—1997中的规定;
(7)水平梯级 上端四级，下端三级，导向行程段距离应至少为1.2m;
(8)上下导轨转弯半径 提升高度H≤15m:上转弯半径≥2700mm;下转弯半径≥2000mm;
提升高度H>15m:上转弯半径≥3600mm;下转弯半径≥2000mm。
(9)中间支撑数量
提升高度 中间支撑数量
H
6m≤H
1
H≥10m
2
自动扶梯设备主要由桁架、梯路系统、扶手带、主机及驱动机构、电气控制及安全装置几部分组成。深圳地铁一期工程自动扶梯设备主要构造特点如下。
(1)变频节能装置
为节约能源，减少机械磨损，自动扶梯驱动控制系统通过变频器来实现额定速度与节能速度的互相转换。即扶梯设备的正常额定速度为0.65m/s，如果感应装置检测出持续一段时间没有乘客使用扶梯，则自动调整改变电机的供电频率使扶梯的运行速度降为0.13m/s，当有乘客重新走近扶梯时，运行速度又会即刻调整为0.65m/s。
①站台至站厅层的自动扶梯采用其变频器与控制柜外置于在站台上扶梯桁架下封闭的三角房内;出入口的自动扶梯采用变频器与控制柜内置于扶梯上水平端桁架内的形式。
②自动扶梯入口两侧设光电式感应装置或机械式传感装置，该装置应保证在乘客踏上水平梯级之前，扶梯速度可从节能速度调整到额定速度。
(2)驱动主机
驱动主机(电机、变速箱及主传动机构)的寿命在如下载荷条件下能满足每天20h连续运行、20年内无需大修和更换的要求。载荷条件为在任何3h的间隔内，持续重载时间不少于1h，其载荷应达到100%的制动载荷。
(3)桁架
挠度 负载为5000N/m2时，桁架支座间最大挠度≤桁架支撑水平距离的1/1500。
表面处理 桁架段(包括焊在上面的机器底座和桁架底板等)整体热镀锌，镀锌层厚度满足40年防锈寿命。
(4)梯级链及导轨
梯级链安全系数应≥8。梯级链滚轮置于链板外侧，更换滚轮时，不需要解体链条的任一部分。导轨及支架表面热镀锌或热喷锌，镀锌层厚度应≥25μm。
3.2垂直电梯
深圳地铁一期工程车站及控制中心办公楼垂直电梯选用天津奥的斯电梯有限公司提供的Gen2型无机房电梯。无机房电梯由于彻底取消了机房，而且节省电能、有利环保，所以非常适合在地铁车站内使用。其主要技术参数为:额定载重1000kg;额定速度1.0m/s。
Gen2型无机房电梯是奥的斯公司于2000年在国内推出的新产品，其突出技术特点如下:
(1)采用扁平包层复合钢带取代普通电梯的钢丝绳来传递曳引力;
(2)采用永磁同步电动机、盘形制动器构成紧凑小巧的无齿轮曳引机，并将其置于井道顶部的钢结构横梁上，从而取消普通曳引电梯上置机房;
(3)顶层厅门一侧设紧急及检修控制柜，方便维修人员迅速有效地操控及维修电梯。
4 自动扶梯及电梯系统设计
4.1 运营管理模式
自动扶梯及电梯设备是车站设备管理的重点之一，一期工程车站自动扶梯及电梯遵循“无人值守，自动监视”的原则进行管理。即:
车站均不设专职工作人员，只在每天运营开始前和结束后，由值班工作人员在现场进行启动与关停。
正常条件下自动扶梯及电梯均采用就地控制方式。同时，自动扶梯及电梯的运行状况由车站设备监控系统(EMCS)进行监视并将运行状态信息传输到控制中心，但车站EMCS系统不控制自动扶梯及电梯的运行。
紧急或灾害情况下，车控室值班工作人员可通过车控室紧急停止按钮使全站自动扶梯停止运行，作为固定楼梯疏散乘客。同时，车控室值班人员可通过防灾报警控制台上的电梯消防迫降功能按钮，使站内垂直电梯即刻运行到基站(站厅层/出入口地面)后停止运行，同时不再响应轿箱指令和层站召唤。
根据设备招标合同，深圳地铁一期工程正式投入运营后5年内自动扶梯及电梯设备的日常维修保养工作由设备制造商完成，地铁不设相应的维修设施。5年期满后地铁公司与设备制造商双方重新协商确定维修保养方式。
4.2相关系统技术接口设计
(1)技术接口项目及内容
①土建接口 土建结构中的预留孔洞、开槽、预埋件、吊钩、支撑基础以及站台层的三角机房按电扶梯设备土建参数图要求进行设计，以满足设备安装基本要求。
②装修接口 自动扶梯及电梯设备安装就位后，设备周围地面、墙面及吊顶需进行装修处理，但不能影响设备日后正常运转。
③动力照明接口 动力照明设计需按设备电源要求、额定功率以及满载电流和起动电流选配每台设备的就地配电箱。
④设备监控(EMCS)接口 设备制造商在自动扶梯及电梯的控制柜内提供向EMCS系统传输信息的RS422/RS485通信接口，EMCS系统将自动扶梯及电梯设备的运行状态及设备运行的各项统计数据传输到车站控制室及控制中心的EMCS设备监控显示器。EMCS系统承包商则需根据上述要求敷设每台设备与车站综合控制室之间的控制线缆并配设与上述通信接口配套的终端分线盒。车站综合控制室与控制中心间的控制线缆由EMCS系统负责敷设。
⑤防灾报警(FAS)接口 站内自动扶梯下三角房内设有烟感探测器。车控室FAS控制台上设垂直电梯消防迫降功能按钮，该按钮与电梯井道上层厅门附近的控制柜联接。
⑥自动扶梯紧急停止按钮设置及接口 车控室内设紧急停止按钮能使全站自动扶梯在紧急情况下全部停止运行。自动扶梯控制柜到车控室按钮间电缆预埋管由动力照明承包商负责，按钮及布线则由电扶梯设备制造商负责。
⑦排水设施接口 车站出入口自动扶梯下端基坑预埋排水管汇入旁边集水井后机排处理。垂直电梯井道底坑内预埋排水管。站台至站厅垂直电梯底坑内积水可自然排入车站集水井。出入口垂直电梯底坑内积水可通过排水管汇入附近扶梯下基坑附近集水井而后机排处理。
⑧通风设施接口 车站站台～站厅自动扶梯下部三角机房内通风百叶窗、换气扇等设施由环控通风专业负责完成。
(2)接口控制要点
①设备与土建接口是设备安装的最基本要求，其中自动扶梯上下水平段土建开孔跨距是关键尺寸，必须保证;另外，自动扶梯顶部吊钩或吊装孔是设备吊装就位的必要条件，且受力荷载较大，如果发生遗漏，则施工补救处理非常困难，设计及施工单位均应注意。
②设备与FAS、EMCS系统的接口类型及相关参数在设计联络后完成后必须明确。自动扶梯及电梯设备供货商与FAS、EMCS系统供货商对通信协议、控制电缆规格及电压参数的要求等均应一致，才能保证设备顺利安装调试。
③专业间设计接口界面划分与对应设备承包商或安装商间的工程范围接口界面划分应协调一致，避免施工过程中推诿扯皮现象的发生。
5 体会与建议
深圳地铁一期工程自动扶梯及电梯的设计以方便乘客，为乘客提供安全、快捷、舒适的服务为目标，在高新技术产品应用方面进行了有益的探索和尝试，自动扶梯及电梯设备总体技术水平、设置标准等均处于国内领先水平。
在总结经验的同时，也从设计者的角度审视一期工程自动扶梯及垂直电梯的设计及施工，发现一些问题仍值得思考，也值得在今后的设计中研究改进。
(1)自动扶梯与步行楼梯倾角协调问题
自动扶梯倾角30°与步行楼梯倾角26.7°存在剪刀差，在1组楼扶梯并列布置且提升高度较大情况下解决两侧踏步面高差巨大的问题值得进一步研究。
(2)车站出入口自动扶梯及电梯防雨措施
由于南方地区夏季多雨，且时常受台风影响，在考虑正常防淹措施之外，出入口截水沟设于出入口地面的效果要好于设在出入口通道内。另外，地面电梯厅应充分考虑防雨措施，避免厅门处淋雨造成井道积水导致设备运行受影响。
(3)车站装修设计问题
车站装修设计应尽可能与土建设计同步进行，一期工程自动扶梯及电梯设备安装过程中多次发生土建设计预留装修条件与装修设计方案不协调影响设备安装的情况。表现在:站台到站厅自动扶梯下三角机房的隔墙装修问题，土建预留装修层厚度无法满足龙骨及搪瓷钢板安装要求;车站出入口通道内自动扶梯设备与侧墙间隙偏小，无法满足墙面装修要求;个别车站自动扶梯倾斜端踏面上部装修后净空高度不满足安全规范要求等。
所以，装修设计标准或主要原则须在土建施工设计开展之前研究确定。
(4)车站垂直电梯通信功能一期
工程车站垂直电梯具备设备监控、轿箱内外对讲等功能，从紧急情况下安全角度出发需进一步配套增设轿箱内乘客与车控室、轿箱紧急操控箱三方对讲通话功能及设施。
(5)车站自动扶梯紧急情况下控制方式
一期工程车站车控室内设有自动扶梯紧急停止按钮，在紧急情况下可使车站全部自动扶梯停止运行。调查发现，由于存在不安全因素，广州、香港地铁车站该紧急按钮几乎从未使用。因此，该运营管理及控制方式值得进一步研究改进。
(6)自动扶梯及电梯设备的电视监视功能
深圳地铁一期工程自动扶梯及电梯设备未配套电视监视系统，从应对紧急突发事件和方便运营管理角度出发，电视监视系统应进一步完善。
参考文献:
［1］GB50157—92，地下铁道设计规范［S］.
车站装修设计范文4
关键词环境艺术设计；燃烧性能；疏散楼梯；安全出口；消防安全；
中图分类号：TU972+.12文献标识码： A 文章编号：
各种建筑装修材料的耐火等级
1.1建筑材料的耐火等级在装饰装修中，设计除了美观性，艺术性，还要考虑它的实用性。现实生活中，有好多装饰装修材料并不符合国家的防火要求，这就需要你掌握各种建筑装修材料的燃烧性能等级，更好的应用。
1.2参考文献[1]文章编号：1.2.2－6
建筑装饰装修工程所用的材料的燃烧性能，应符合现行国家标准《建筑内部装修设计防火规范》（GB50222）、《建筑设计防火规范》（GBJ 16）和《高层建筑设计防火规范》（GB50045）的规定。
1.3参考文献[2] 文章编号：208
为了有利于《建筑内部装修设计防火规范》（GB 50222－95）的实施和材料的检测，按照现行国家标准《建筑材料燃烧性能分级方法》（GB 8624－1997）的要求。
1.4参考文献[2]常用装修材料等级划分
1.4.1纸面石膏板A级材料
只有纸面石膏板安装在钢龙骨上，才能作为A级材料使用，否则视为B1级。
1.4.2胶合板B1级材料
用于墙面装修时，原则上只在朝向室内的侧面涂刷防火涂料。用于吊顶装修时，应在两面均涂刷防火涂料。
1.4.3壁纸B1级材料
直接粘贴在A级基材上时，作为B1级材料。
1.4.4涂料B1级材料
一般室内涂料湿涂覆比不超过1.5KG/m2,故规定施涂于A级基材上的有机涂料均可作为B1级材料。
1.4.5多层及复合装修材料
复合型装修材料应由专业检测机构进行整体测试并确定其燃烧性能等级
2疏散楼梯的设计要求
参考文献[2] 文章编号：293
为了保证疏散的安全性中，楼梯间平面布置应注意到以下几点：
2.1靠近标准层（或防火分区）的两端设置。这种布置方式便于进行双向疏散，提高疏散的安全可靠性。
2.2靠近电梯间设置。发生火灾时，人们习惯于利用经常使用的疏散路线进行疏散。靠近电梯间设置疏散楼梯，可将经常用疏散路线和紧急疏散路线结合起来，有利于引导人们快速而安全地疏散。如果电梯厅为开敞式时，两者之间宜有一定的分隔，以免电梯井道引起烟火蔓延而切断通向楼梯的道路。
2.3靠近外墙设置。这种布置方式有利于采用安全性高、经济性好，带开敞前室的疏散楼梯间形式。同时，也便于自然采光、通风和进行火灾扑救。
3、安全出口、走道、楼梯的宽度
3.1参考文献[2] 文章编号：304
建筑中的疏散走道、安全出口、疏散楼梯以及房间疏散门的各自总宽度应经计算确定（除另有规定者外）。
安全出口、房间疏散门的净宽度不应小于0.9m，疏散走道和疏散楼梯的净宽度不应小于1.1m，不超过6层的单元式住宅，当疏散楼梯的一边设置栏杆时，最小净宽度不应小于1m。
3.2人员密集的公共场所、观众厅的疏散门不应设置门槛，其净宽度不应小于1.4m，且紧靠门口内外各1.4m范围内不应设置踏步。
剧院、电影院、礼堂的疏散门在开启等方面应符合一定的要求。
人员密集的公共场所的室外疏散小巷的净宽度不应小于3m，并应直接通向宽敞地带。
这里的人员密集的公共建筑主要指，设置有同一时间内聚集人数超过50人的公共活动场所的建筑。如宾馆、饭店、商场、市场、体育场馆、会堂、公共展览馆的展览厅、证券交易厅、公共娱乐场所、医院的门诊楼、病房楼、养老院、托儿所、幼儿园、学校的教学楼、图书馆和集体宿舍、公共图书馆的阅览室、客运车站、码头、民用机场的候车、候船、候机厅（楼）等。
公共娱乐场所主要指，向公众开放的下列室内场所：影剧院、录像厅、礼堂等演出、放映场所，舞厅、卡拉OK厅等歌舞娱乐场所，具有娱乐功能的夜总会、音乐茶座、餐饮场所，游艺、游乐场所和保龄球馆、旱冰场、桑拿沐浴等娱乐、健身、休闲场所。
3.3剧院、电影院、礼堂、体育馆等人员密集场所的疏散走道、疏散楼梯、疏散门、安全出口的各自总宽度，应根据其通过人数和疏散净宽度指标计算确定，
4、室内装饰装修时容易常范的错误（关于消防安全）
4.1参考文献[2] 文章编号：219
消火栓门
建筑内部消火栓的门不应被装饰物遮掩，消火栓门四周的装修材料颜色应与消火栓门的颜色有明显区别。
室内消火栓是建筑物内扑灭火灾的主要灭火设备，为了便于使用，它应设在明显、经常有人出入，使用方便的地方，且应有明显的标志，颜色比较醒目（红色）。但在实际工程中发现，有的设计为了单纯追求装修效果，把消火栓转移到隐蔽的地方，甚至将它们罩在木柜子里边。有的设计将消火栓门装修得几乎与墙面一样，不到近前仔细观察竟无法辩认出来。这些做法给消火栓的及时取用造成了人为的障碍，绝不可取。
4.2、消防设施和疏散指示标志
建筑内部装修不应遮挡消防设施和疏散指示标志及出口，并且不应妨碍消防设施和疏散走道的正常使用。
建筑内的消防设施包括：消火栓、火灾自动报警、自动灭火、防排烟、防火分隔构件以及安全疏散诱导等，它们共同构成了建筑消防安全的防护体系。但是，有的设计为了追求装修效果，擅自改变消防设施位置，任意增加隔墙，改变原有空间布局。这些做法轻则影响消防设施的原有功效，减小了其有效的保护面积，重则完全丧失了它们应有的作用。
另外，进行室内装修设计时，要保证疏散指示标志和安全出口易于辩认，以免人员在紧急情况下发生疑惑和误解。目前在建筑物室内柱子和墙面镶嵌大面积镜面玻璃的做法较多。由于镜面玻璃墙面可以使视觉延伸，扩大空间感，增添独特的华丽氛围，调节室内的光线。由于镜面玻璃能反映周围的景观，所以使空间效果更为丰富和生动。如果将镜面玻璃用于入口墙面，还能起到连通内、外的效果，层次格外丰富。镜面玻璃用于公共建筑墙面可以与灯具和照明结合直来，或光彩夺目，或温馨宁静，能形成各种不同的环境气氛与光景趣味。但是在消防安全方面，镜面玻璃有一个严重的缺点，即对人的存在位置和走向有一种误导作用，在火灾或其他一些恐慌状态下，这种误导将会引起危险的后果。为此在疏散走道和安全出口附近应避免采用镜面玻璃、壁画等进行装饰。
结论及建议
环境艺术设计（室内装饰装修）与消防安全密不可分，从事设计工作要有必要的防火理念和安全防火知识。在寻求完美的装饰装修效果同时，做到与消防安全的有效结合，使二者合二为一。
参考文献
车站装修设计范文5
关键词：装修，施工配合，细节
一，工程概况
江夏站是广州轨道交通二八线北延线车站，位于白云区黄石路和规划七路交汇处、白云尚城住宅区旁。为地下一层（浅埋）侧式站台车站，设4个出入口，车站总建筑面积9328.6平米。站台中部、两端共设三处下过轨通道，连通两站台。车站装修施工图纸包括：场地恢复；出入口飞顶；设备区装修；天花；铺地石材；墙面；栏杆及不锈钢；车站门；导向系统；管线综合。
2009年9月16日，江夏站装修图纸会审；次年9月1日子单位验收；9月25日，二八线北延段通车，江夏站交付使用。
二，装修问题处理方案
在为期一年的施工配合中，设计院面对现场问题一一解决。在监理例会前收集问题，提前研究，在例会上提供处理意见，会后踏勘现场。很好地掌握现场问题的处理时机。以下列举若干典型问题的处理方案。
1，综合管线协调
本站综合管线图经过多个典型剖面研究，成竹在胸。然而在图纸会审前，发现了一个重大问题――图中的气体灭火管线与其专业图纸不对应。由于气灭专业为系统专业，不是工点单位设计。在第一版图纸中，两者是对应的，正式出图时，气灭专业修改了标高，却没有及时配合提资，造成两图矛盾。本来，综合管线设计是整体设计，专业管线是单体设计，整体是控制单体的，但考虑到气灭管线压力大，要更改可能导致大部分弯头重新订货，设计院决定调整其他专业的管线走向以迁就气灭专业。经过一天现场设计，原图最低管线标高2.65改为2.45。影响最大的是变电所设备区走道，多个电房外开门高2.7m。为了不影响启闭，低于2.8m的管线均设定“避让”路径。
2，轨行区灯箱与供电桥架冲突
一般岛式车站环网电缆沿内侧走向；本站为侧式车站，变电所位于轨道一侧，供电专业最初设计环网电缆沿外侧走向，后改为内侧过站（即沿站台板下改为沿中隔墙）。 设计院和供电专业多次配合都没有问题，直到供电桥架安装完成后，发现桥架的高度、悬挑长度与图纸不符，占用了轨行区灯箱的下方（更换广告的）操作空间。经双方协调――广告灯箱伸出至限界所允许的极限位置；电缆桥架割除至搁置电缆的极限位置。
3，离壁墙包排水管
2#出入口是土建施工单位最后移交给车站承包商的部位。为了交错作业面，石材厂家在车站承包商安装接地、排水管前，已先行安装好离壁墙的纵横钢龙骨，导致无法安装排水管。按图，离壁墙离壁宽度控制200，能包住直径110的排水管。石材厂家是按图施工的，错在施工顺序。解决办法是，切断龙骨，敷设排水管，断口处适当增加固定角码；排水管用贴墙卡箍，尽量贴墙敷设。
4，出入口无障碍坡道覆盖市政井盖
因用地权属问题，三号出入口场地恢复施工一直推迟，此期间市政单位在用地范围施工了三个集水井，因施工时未充分协调，其中一个集水井正好位于出入口无障碍坡道边缘。为保证井盖能打开检修，同时坡道满足最小净宽1.2m的要求，解决方案是：坡道拓宽，至完全覆盖集水井，在集水井上方再设一块盖板。
5，站厅结构板面不平整
铺设地面石材时发现，2号出入口附近区域的AFC线槽安装后突出设计完成面30，查明原因是底板浇注过厚（土建施工误差）。由于站厅和站台、出入口人防门槛相连，这几处标高都已确定，不可能为了局部而抬高整个标高。经研究，通过找缓坡消化该处拱起。石材装修面从站台与站厅交界边缘往A轴方向找0.2％坡，最终完成面标高0.050。1号出入口、2号出入口人防门门槛处标高保持不变，通道高差找坡消化。由此造成：墙面踢脚是微斜的；搪瓷钢板每块板材需错位拼接（大约0.8cm）。验收时，并不察觉。
6，多余结构构件割除
装修施工时发现有多处多余结构构件如短柱、侧壁加腋区。有些是施工误差，有些是图纸错误。经核查，楼梯斜段结构侧墙加腋的起止位置表达不明确。解决办法是割除腋角。
7，公共区侧沟堵塞
下过轨通道的排水方案是：沿梯段侧墙设水沟，穿过隔墙时设过水孔，汇流至机械风道集水井。因结构需要，设备区底板与侧墙加腋处理，腋区的挡水槛相应外移，才能保证腋区/非腋区处水沟的衔接。而1＃下过轨楼梯旁边电缆通道处腋区过大，土建施工单位“将错就错”，把预留在墙根的过水孔提高。过水孔不设在水沟底部，必然造成积水。处理办法： 1＃楼梯下部（-5.100标高）靠侧壁处的水沟用素砼填高（不高于踢脚线高度），面层抹防水砂浆与踢脚石材连成一体，确保水沟坡降；并扩大原过水孔，使渗水排至风道水沟；通道门设门槛。
8，公共区吊顶与风管冲突
为避让气体灭火管，调整了大系统风管，下降到3.1m标高的极限位置。实际安装风管时，下降到3.05，风管紧贴铝板吊顶龙骨。而此处恰巧设计为灯盘，灯盘厚13cm，安装不下。由于站台吊顶是连贯一体的，不可能由于局部低点而降低整体。经研究，把灯盘和相邻一块铝板对调。虽然此方案改变了灯盘的序列，但保证了控制标高，尚可接受。
9，走廊风管执行器安装
设备区进入车控室经过一段窄短走廊上方，有三根风管。排风管和送风管上下叠置，几乎把走廊上方空间占满，从而无法操作执行器。由于发现问题时已安装完毕，如下处理：在站长室面向走道的侧墙开孔，利用站长室上空作为操作空间。墙上孔洞装方形法兰，平时用钢板封闭，操作执行器时拆卸站长室若干吊顶铝板和墙孔上的钢板。
三，问题分析及设计优化建议
上述解决方案未必最优，所幸解决及时，没有造成严重后果。我们不能满足于施工阶段解决问题，应该富有预见性地在设计阶段考虑充分，尽量避免施工期间补救。以下提出若干优化建议，为将来的设计提供借鉴经验。
1，设计归属/施工归属
分析上述1～4问题，设计院、系统设计、施工单位……是哪一方的疏忽？综合管线问题在于设计院和气体灭火专业缺少协调；供电桥架问题在于设计院和供电系统；无障碍坡道、离壁墙包水管在于不同施工单位缺少协调……可见，当一个项目分解为不同设计单位、施工单位共同完成时，协调是成败的关键。设计总体、车站承包商作为协调人，肩负重任。然而实际情况是：设计总体很难在施工配合中发挥作用，车站承包商管理范围也不包含所有项目（如供电、轨道）；而最终解决问题却依赖工点设计院和车站承包商。没有谁愿意把不属于自己的责任包揽到自己头上，这就很难发挥其主动性、积极性，在设计和施工初期预见问题、发现问题――除非他们具有高度的责任感。
如何理顺不同部门之间的衔接、降低出错风险？有必要从管理层面上作出改革，从设计归属、施工归属方面研究、优化――各部门所承担的责任应与其发挥的作用、能力相匹配。例如，气体灭火虽然是系统专业，但它既不像通信专业般灵活，又不如轨道专业般标准化，而且该专业（自认为）不需要进行施工配合，所以，建议气灭专业向工点发放条件，由工点完成具体设计。再如，建议AFC专业的闸机布置归入工点设计。据了解，历年地铁建设多次发生闸机的配套栏杆不能配套的情况，主要原因是，闸机安装厂家按照AFC专业图纸施工，栏杆厂家按照装修图施工，两图不对应。如果闸机布置和配电由工点设计院完成，就能避免出错。只要把AFC配电箱作为设计分界，就能达到系统控制工点的统一性，同时实现工点的灵活性。此外，监控摄像头、PIDS屏幕、广告灯箱、站名美术字、噪声探测器、导向系统……的设计可考虑交给工点设计院。
关于施工归属，地铁施工有多个承包商，其工作量和接口问题依据合同、工程量清单、技术要求、图纸描述清楚。这要求施工归属的接口、分界有科学的设计。建议设计院积极参与招标文件的定制，一以设计的角度提出工程界定新思路，弥补业主对工程量分配的技术缺陷，二增加设计院的针对性设计。此外，要适当考虑承包商的责任、能力匹配问题。例如，工程量清单把钢筋混凝土项目统一划给土建施工，但实际情况多处混凝土须由车站承包商实施。再如，公共区踢脚线由石材供应商承担，而踢脚内部的离壁墙排水沟却由车站承包商承担。建议把排水沟项目归入石材供应商，才能一步到位地做好踢脚线、排水沟。
2，施工缺陷的处理
5～7问题属于土建施工缺陷问题。通常把施工误差归入变更理由中的边界条件不明确；其实，缺少对施工误差的预见，是设计失误的一种。施工误差只要不超出验收规范相应要求，是合理的、允许的。上述下过轨楼梯侧沟处腋角扩大，虽归入施工误差，但从设计上是完全有条件避免的――把腋角退入风道内，考虑充分排水沟的占用空间，无论施工如何误差也不成问题。
地铁车站是地下空间，防水设计是一项重要内容。江夏站是单层车站，电缆夹层是除了下过轨层以外的最低平面，在其结构坡降的一侧风道（标高相同）内设集水井。电缆夹层没有设集水井，而是沿墙设沟，把侧墙渗水引至风道。土建验收至装修施工后期，电缆夹层一直干燥。然而2010年端午前后，广州接连两次特大暴雨，电缆夹层瞬间积水。为何积水没有沿水沟排走？查明原因，风机房的结构面（因施工误差）比电缆夹层高2cm。所幸，下过轨供电廊道（车站结构最低处）紧邻电缆夹层，最终，设一排水管把积水引入下过轨通道的水沟以补救。可见，浅埋车站的结构渗漏水量，不由埋深决定，很可能由一场暴雨决定。在变电所这种重要部位，渗漏水危害很大。本站设计只考虑了侧壁渗水，却缺乏考虑底板渗水，并过分相信0.2%的结构找坡能畅通排水。所以，凡重力流排水方案，必须做好施工误差、重大灾害等意外情况的应对预案，必要时作包容性设计，以防万一。
3，注重细节设计
细节处理很大程度上决定作品的成败。地铁施工图有大量标准构造详图，有些达到反映工艺、安装流程的深度。但标准详图往往是总体下发给工点的，工点设计人员不一定对材料、工艺了解充分。另外，满足于标准构件大样，是远远不够的。应发掘非标准段的剖面、细部详图，重点研究；针对车站个体而优化标准图设计。
8～9问题是欠缺细节设计的表现。建筑师容易忽视设备检修的操作空间（如碟阀、执行器）。本站下过轨楼梯吊顶上的消防管，其手动碟阀原设计在平段吊顶内，铝合金龙骨安装后，碟阀没有操作空间。改到楼梯斜段吊顶内安装，检修时就非常轻松。再如，出入口楼扶梯下方的集水井如何定位？在公共区设集水井，要考虑装修美观，人孔尽量兼作水泵吊装孔。如此，该孔须满足两者要求。水泵安装宜靠墙，因为连接水泵的水管埋设在离壁墙内，阀门、控制箱也贴墙安装。所以人孔爬梯不能靠墙设置，否则影响水泵就位、水管敷设……以上案例表明，注重细节设计，是人性化的表现。
另提出以下优化建议：
离壁墙厚度尽量压缩。前文提及，2#出入口离壁墙厚度200，能包住排水管；无箱体无管线的墙面，150足够。通用图中，公共区站厅站台的离壁墙设计300，是包容性设计，为了在任何位置设广告灯箱、设备箱……能确保完成面平齐。事实上并非所有墙壁都有设备（站台设贴附式广告，无厚度）。再以2#出入口为例，两侧墙体均设200离壁墙，仍有优化空间――只要把箱体、水管设在一侧墙面，另一侧墙面保持“干净”，又压缩50。设计就是如此“斤斤计较”地争取空间，前提是，必须充分掌握设备管线资料。
研究平段栏杆、斜段栏杆的整体构件。站厅下过轨楼梯的平段栏杆和斜段栏杆之间，设计转弯立杆，由于石材厂家和不锈钢厂家配合失误，没有实施转弯立杆，空隙过大，有安全隐患。栏杆空隙问题很普遍，是因为平段和斜段交接的构件为非标准构件。将来，应联合不锈钢厂家共同研究交接节点，确保平段和斜段栏杆整体连接。
侧沟踢脚挂件优化。本站站台砖墙下的水沟，大部分被石材厂家用水泥砂浆填堵。按图
纸，踢脚石材是用“踢脚挂件”固定上部的。为了省略踢脚挂件，改用砂浆满砌于踢脚线一侧，导致水沟被填堵。施工单位固然要追究责任，作为设计，踢脚挂件有没有替代构件？例如带过水孔的陶瓷支撑板、石材支撑板等。
施工图是“开料图”，能据以采购材料、组织施工。缺少内容或多余内容的图纸均造成误解。回顾本站各册图纸，有不少重叠内容，例如，止灰带在栏杆分册、石材分册均有表达，到底由哪个承包商实施，不明确；设备区钢爬梯，在土建施工图多余表达，在装修施工图却遗漏。究其原因，一是设计经验不足，二是对招标文件不熟悉，对工程量划分原则不理解，缺乏针对性设计。
四，结语
车站装修设计范文6
关键词：地铁；机电安装；装修；因素
引言
近年来，地下轨道交通作为一种技术成熟的公共交通方式，以其客运量大、运行速度快、安全准点、不受气候条件的影响和舒适度高等特点日益显现出来。地铁工程的机电设备安装及装修工作是整个地铁工作中至关重要的一个环节，本文拟结合目前西安地铁二号线行政中心站及凤城五路站的实际情况，对施工中的影响安装装修的因素进行分析。
一 、影响地铁机电安装及装修的质量问题
1.1土建主体的渗漏问题
1.1.1渗漏问题对安装装修的影响，地铁地下车站及区间隧道如果位于抗浮水位以下，土建结构主体就或多或少存在渗漏水现象。而土建主体结构的渗透是影响机电安装、装修施工进度及质量的一个重要因素。由于地铁建设前期的规划、勘察、设计、拆迁、管线改迁耗费了大量的时间，主体结构的施工工期特别紧张。主体结构的渗漏直接影响到:(1)公共区墙面无机预涂装饰板的安装，其又会影响地面石材的铺贴,天花防霉乳胶漆的喷涂。(2)设备房内轻质离壁墙的安装和设备房内墙面,天花乳胶漆的质量及其施工进度,尤其影响较大的是乳胶漆的施工。主体结构渗漏造成室内大面积积水，空气相对湿度增大,加上不具备通风条件，新砌筑的墙体装饰抹灰层无法在一定的时间内干燥,而施工单位为了满足工期的需要,往往在墙体抹灰层未干透的情况下,开始刮腻子、涂刷乳胶漆饰面,导致墙体内水分无法及时排出,时间一长就造成了乳胶漆饰面脱皮、鼓包、发霉的现象。
1.1.2渗漏问题的应对措施
对土建主体渗漏所采取的措施:为了保证施工进度及工程质量,监理应及时组织机电安装、装修施工单位做出相应的应对措施,主要做好如下几项工作:(1)主体结构移交后及时组织施工单位有关人员对结构主体的渗漏进行全面检查,并对影响面大、严重的渗漏点，督促土建主体施工单位进行堵漏。(2)组织机电安装、装修施工单位对场地内积水进行有组织的引排，尽可能的减少积水存量。如设备房内可在墙体砌筑前先完成挡水槛或排水沟防水的施工,有效的防止室内积水。(3)加强场地内的机械通风,及时降低室内空气的湿度。(4)墙体进行装饰抹灰时做到有组织的装运水泥砂浆,禁止水泥砂浆直接堆积在地面上,减少地面的湿度及积水。
与此同时，监理在此阶段应及时掌握施工内部环境情况,并对影响进度和质量的各种因素做到早发现、早防止、早解决，从而保证预期效果得以实现。
1.2设计图纸的影响问题
1.2.1设计图纸对主体的影响因素:(1)各系统专业设计初期应该仔细查阅土建结构图纸，认真勘察主体结构完成后的实物状况，如土建框架梁、土建主体结构偏差等等，将影响安装的各种因素全面的综合考虑，并如实的体现在设计图纸中。
（2）各系统专业设计之间未协调沟通，导致综合管线布置零乱、交错重叠和管线标高出现问题;导致天花装修完成空间或操作空间不够。设计易忽视的问题有；风管角钢占用的空间标高,对天花龙骨安装的影响，尤其是当吊顶内部空间吃紧时,更应充分考虑角钢的最低标高;未考虑到风管外包保温层的厚度。保温棉的厚度往往在50mm左右,相对于地铁天花内风管所占空间大的这种情况,保温层的厚度就应充分考虑；另外弱电房间的防静电地板的高度容易被忽视。
(3)各系统专业设计与装修设计之间缺乏沟通，预留洞口偏差，导致达不到装修效果或安装设计变更，造成返工，工期受到影响，如风口、消防箱、广告灯箱、导向标识、喇叭、摄像头等。(4)各系统专业设计与设备供货厂家、材料供货厂家之间缺乏沟通，不能详细的完成设备基础图、系统控制图、安装节点图，或将图纸推脱到供货厂家设计完成。
1.2.2防止设计图对主体影响的措施:(1)及时进行图纸会审,重点审查斜通道内的设计方案;(2)协调并督促好设计解决图纸尺寸与现场实体的区别,及时修正设计;(3)督促厂家及时深化设计,并尽快下单订货;(4)及时组织好该区段内其它工种的施工,了解扶梯的吊装及安装进度,在不影响扶梯后期调试,并在扶梯安装外包板之前,做好该区段内天、地、墙的施工计划。（5）及时修正施工进度情况,防止因某一环节脱节,从而影响到大局,如扶梯外包板已安装好,而斜通道内天地墙的龙骨尚未安装,就会导致安装天花、墙面的脚手架无法生根,脚手架方杆只有落在扶梯踏步上,从而影响扶梯的成品保护,在组织该部位的图纸会审前监理应及时纠正扶梯的安装进度,在条件允许的情况下,应要求扶梯承包商先吊装好该部位的扶梯珩架,以便不会出现后阶段装修施工困难的情况和对扶梯成品的影响问题。
1.3分包单位的影响问题
分包单位太多,协调工作量大,也是制约地铁施工进度，影响施工质量的一个重要因素。地铁施工分包中目前存在的一个现象是:分包单位太多,合同管理困难,协调工作量较大。一个站的后期机电安装及装修就包含有十几个分包单位,如:安装装修承包商、自动扶梯承包商、通信信号承包商、屏蔽门承包商、残疾人电梯、触网及供电、PIS等近十家承包商。给工程的施工管理带来困难,如分包单位多就存在前后施工顺序上的交叉;收口处理的问题;成品保护的问题;协调工作量大;存在安全施工隐患的问题。建议一定要明确各方接口界面。
二、影响地铁机电安装及装修的进度问题
2.1影响工程进度的关键因素
安装装修工程涉及多个系统，多个专业，各专业间接口多、交叉多，经常存在交叉施工和相互干扰，这就需要搞好安装装修与其他专业的施工协调、配合工作，否则就会影响工程进度。同时，地盘管理单位是否具有丰富的地铁施工组织经验和大局意识也是影响进度的一个因素。
2.2控制施工进度的措施
2.2.1正式开工前，安装装修阶段车站的地盘管理单位在综合管线的基础上根据现场实际情况组织相关单位对综合管线进行优化，特别是针对管线密集区要重新绘制出切实可行的管线布置方案。
2.2.2地盘管理单位在墙面抹灰、吊顶、地面铺设隐蔽前应通知相关各单位进行工序确认，明确各工序施工结束后再进行隐蔽。
2.2.3建立计划管理架构地铁采用“施工单位自控、监理监控、地铁公司调控”的三控管理架构,对工程进度进行管理。重点控制供电用房移交和综合弱电机房移交，确保后续专业顺利实施。
2.2.4监理单位除履行监理职能外，很大精力要放在对各专业的沟通协调上。
