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台湾海峡宽度范文1
[关键词] 活动断裂骨架 地壳变形与应力轨迹 强震动力学特征 区域地球动力学模型 地震特性
1 前言
板块构造学说指出：海陆板块相互运动，不仅引起陆缘地区构造发生强烈活动而且将影响板内地块产生相应的构造变动。这是由于海、陆板块的俯冲―碰撞的消减过程，将导致地幔物质上隆底劈于板内地壳，使壳内构造层发生各种变形与破裂效应。换句话说，板块之间的相互运动实质就是一种能量输入，地壳的构造变动则是构造环境能量输出的一种表征。福建、台湾位于中国板块东南陆缘区，地处菲律宾海板块向亚欧大陆俯冲―碰撞地动力环境。它不但造成台湾岛弧强烈的地壳变形造山运动和强震活动之冠，而且波及台湾海峡―福建陆域地块之间断裂和地震活动，从而构成一幅蔚为壮观的弧陆地球动力学图象。为了揭示板间至板内地球动力学及其地壳变形、地质构造、地震活动之间的差异性和关联性，本文依据闽台弧陆近30多年地震地质调查资料，地壳形变观测与现代GPS测量成果，以及地震活动时一空分布，震源机制解，强震震源动力参数等资料，探索弧陆挤压―碰撞地球动力学及其地震活动特性，试图为地震预测和防震减灾对策提供新思路。
2 闽台区域活动断裂骨架
众所周知，地壳活动断裂是在现代区域构造应力场作用下，弧陆地壳发生变形破裂的产物。但是由于地壳构造运动存在多期性和多向性特征，并且与地史上海、陆板块变形运动及地幔驱动机制有成因关系，因而在每一构造运动时期均留下各自有别的地壳变形一破裂图象。也就是说，现今的活动构造既与原有地壳破裂构造的继承性有关，又受现代构造应力场所控制，而具有新生性。本区地壳断裂骨架，主要成型于中生代晚期至新生代。根据新构造运动以来断裂形迹和活动性状，反映出闽台地区主要的活动断裂有如下特征。
2.1 北北东－北东向断裂带
北北东一北东向断裂是本区最醒目的区域性深大断裂形迹，具有长期控制该区岩浆火山活动，岩石动力变质作用的超壳型断裂特点。新生代以来，它又作为控制海、陆环境变迁、地壳升降新构造运动，以及热幕事件乃至地震频繁活动的主导构造条件。在空间展布上自东向西可分为6条活动断裂带(见图1)。
2.1.1 花莲一台东断裂带：主要展布于台湾岛东部纵谷断层及海域中旁侧断层，长约150多公里，宽5-10公里，属于菲律宾海板块与台湾岛弧碰撞产生的左旋走滑逆冲断裂带，至今该带具有很强的活动性，并形成台湾东部强震活动带，史、今地震活动十分频繁，6-7级地震屡见不鲜，1920年、1972年分别在花莲、台东海域发生8级大震。
2.1.2 屈尺－潮州断裂：这是台湾海峡裂陷带与中央山脉分界大断裂。断裂呈向西北凸出的弧形，贯穿台湾岛，全长420km，断面倾向sE，上部为高角度上冲断裂，下部变为低角度逆冲断裂。断裂东侧有较多逆冲断裂发育，显示玉山、雪山沿该断裂向北左旋推移特征，断裂向南可能与马尼位海沟相连接。历史上该断裂明显控制台湾西部强震活动，如苗粟、新竹、嘉义等地7.0级地震，以及屡见不鲜的5-6级地震，因而形成了台湾西部地震带。
2.1.3 义竹断裂：为澎湖－北港隆起的南界断裂，呈NEE方向延伸，陆地部分位于嘉义和新营之间，长约45km，海域部分长约200km。断面南西倾向、倾角约80°，为隐伏正断层。该断裂为台湾西南盆地与澎湖－北港隆起分界线。断层在晚渐新世－上新世时，台西南盆地沿着这一断裂连续下沉，形成深水盆地，并且成为重力、磁场异常明显分界线，反映出该断裂北侧具有大陆架边缘特征。
该断裂历史上在东北段和西南段曾发生过5-6级地震，如：1929年10月24日6.5级、1955年3月30日5.5级、1972年4月6日5.5级等地震。近期断裂于1994年9月16日在其中段发生一次7.3级强烈地震，说明该断裂至今还有很强的活动性。
2.1.4 福建滨海断裂：位于台湾海峡西侧，大致沿福建、广东沿海半岛一岛链带外侧50m等深线呈NNE-NE向分布，全长约400km，宽度12km。断裂由一系列压扭性断层、剪切带及中酸性、基性脉群带所组成。断裂总体走向为NE向南逐渐变为NEE向，倾向SE，倾角65°～75°，断裂呈斜列式形态展布滨海地带。它是控制台湾海峡裂陷西侧边界断裂。历史上在滨海断裂发生过多次强烈地震活动，如1604年泉州海外7.5级大震，南澳岛海外1600年7.0级和1918年7.3级，以及金门海域1906年6.2级地震等。现代沿断裂活动的弱震屡见不鲜。
2.1.5 长乐一南澳断裂带：位于台湾海峡西界，为控制福建沿海岩浆、火山活动、动力变质带及现代地热―地震异常带分布的深大断裂带，长大于450公里，宽40-50公里。它成型于晚白垩纪，并控制新生代时期台湾海峡伸展构造发育，至今成为今大陆边缘最主要强震活动带。该断裂呈向海洋方向弧突形态为特征，第四纪时期断裂仍有一定的活动性，据断层活动产物年代测定表明断裂明显活动年代是中更新世。历史上在该带断陷盆地或海湾盆地发生过4.75～6.5级地震，如福州1574年5.75级地震、莆田1937年5.0级地震、泉州1691年安海4.75级地震、安溪1934年5.6级地震、漳州1185年6.5级和1445年6.25级地震等。现今小震仍时有发生，温泉众多。
2.1.6 邵武－河源断裂带：位于闽赣交界武夷山两侧，是闽西隆褶带与江西沉降带边界。它以晚白垩至老第三纪时期的裂陷盆地发育为特征，长大于450公里，宽30－40公里，至今仍有明显活动性，是闽赣地块之间的地震带。如1535年长汀4.75级地震，1651年宁化5.5级地震，以及江西周田6.0级地震，寻乌5.0级地震等。
上述六条断裂带大都具有长期发展和多期活动的演化史。同时与陆缘区地壳变形―破裂事件，以及深层岩浆侵入或火山喷发事件有着密切的成因关系。显然，这是奠定陆缘区地壳破裂网络的基本骨架之一。
2.2 北西向断裂带
这是大陆边缘区常见的断裂系，它大致以等间距形式沿现代水系附近展布，如闽江、晋江、九龙江、韩江等，并延入台湾海峡，成为水下第四纪盆地边界。其断面大多为密集的张扭性断裂或透镜状角砾岩带。至今仍明显控制该区中强地震与热泉分布空间。
3 地壳形变及地块运动趋势
地壳形变及其地块运动是地球内部动力作用引起地壳
构造发生垂直升降，水平位移的直观现象。在特定的大地构造环境下，其形变的形态和速率与区域构造应力场分布、板块运动的矢量及速率密切相关，同时还受到壳―幔物质的运动趋势所控制，从而产生地壳垂直与水平形变。闽台区域位于中国东南陆缘区，濒临菲律宾海板块，其地壳形变很大程度上与菲律宾海板块向西北俯冲―碰撞进程有关。形成从东向西，由岛弧至福建陆域宽广的现代变形区(带)和彼此间相对水平运动。
3.1 台湾岛弧地区
从台湾地区新构造研究和大地测量资料分析、计算，反映出台湾岛是地壳垂直差异升降和水平形变强烈地区。岛上地势高峻，自东而西的海岸山脉、中央山脉、雪山山脉、玉山山脉、阿里山山脉近于平行呈北北东向展布，海拔3000m以上山峰有200多个，主峰玉山海技3997m，居西太平洋岛弧高山之冠。台湾地区第四纪沉积层厚度和相变大，仅头科山组(Q1-Q2)厚度可达400-3000m；大南湾组(Q2-32)在台北县林口台地厚度170m以上，米仑组(Q32)在花莲、瑞惠等地厚度350m以上，晚更新世中.晚期恒春石灰岩礁层(Q2-32)厚数十一100m；广泛分布西部沿海平原全新世(Q4)冲积层厚十几米一几十米，全新世海相珊瑚礁厚度也达数米～数十米。这些现象表明台湾于中新世末～上新世初期(约5Ma)发生吕宋火山弧与台湾强烈碰撞，造成台湾产生强烈上升和沉积过程。第四纪时期仅根据全新世珊瑚礁分布高程可以估算出台湾地壳上升速率在3.2～7.6mm／a(见表1)。但台湾大部分地区在过去8500年内以5mm／a的速率稳定上升。
自1914年以来台湾地壳水准测量资料显示，台湾岛大部分地壳继续上升，局部地方下降。由多期大地水准测量结果所绘制的台湾岛垂直相对升降形变图如图2所示；该图反映台湾垂直形变相对升降速率高达10～30mm／a。在水平形变上，从台湾东部1981年以来，对台湾东部四个中程测边网3-4次观测结果平差处理获得台湾中央山脉和海岸山脉相对左旋运动速率约为2cm／a，如果从1909～1942年与1971年间相对于海岸山脉和中央山脉6个测点的三角测量得出的平均相对运动速率为3-6cm／a左旋运动。其运动方向相应一致，只是相对速率大小稍有差异。近期应用GPS技术观测台湾地壳水平运动，已由GPS复测得到台湾一吕宋地区1996～1998年期间地壳水平运动场(台湾学者余水培和郭隆晨，1999)(见图3)。根据图3反映出台湾中一南部、中央山脉以东速度矢量指向北西及近东西向且速度高达60-70mm／a；在台湾北部的台北附近，各测站速度矢量指向南东东及东，速度值为10～16mm／a。这表明台湾地区水平形变量在10～70mm／a之间，运动方向总体上是向北西一近东西推移，导致台湾地壳强烈水平压缩和垂直上升运动。
3.2福建大陆地区
福建陆域的新构造运动特征，总体上呈缓慢的差异升降和掀斜为特色，形成北北东－北东向隆起带，主要有戴云山脉、武夷山脉、鹫峰山脉等，海拔高程在2000m以上。在相对下降的断陷盆地堆积的第四纪海陆交互相地层一般仅30-40m，最大厚度仅80多米。广泛发育的是第四系早一中更新世红土台地。根据福建沿海全新世海滩岩、淤泥层分布高程的差异性估算的地壳垂直升降速率为1.1～4.6mm／a。
自1953-1954年福建布设了2000多公里大地水准测量网至1985进行了4-5期重复测量及平差处理，获得福建省地壳垂直形变图象(见图2)。由图2可知，福建地壳现代垂直形变存在分区(带)的特征。总体上可分为闽西北、闽西南、闽东沿海形变区。其中，闽西南为垂直形变相对下降，下降中心位于漳平－华安地区；闽西北为缓慢上升区；闽东沿海为断块差异上升带，上升幅度较大的分布在福清龙高半岛，莆田－泉州、诏安－东山岛。形变等值图形呈北东与北西向交迭相对升降。形变速率一般为1～2mm／a；上升较大地带速率为3-5mm／a。近期通过GPS观测站(1995～2003年5期)重复测量获得资料的统一计算分析，发现福建沿海地壳水平运动的平均位移速率约3mm／a，位移矢量南东东―东西向(见图3)。沿海的长乐一诏安断裂带两侧GPS站点位移速率见表2。
表2反映出沿海断层带向东位移分量约为3.4-12mm／a(2001～1999年)；在靠近大陆的金门、马祖等站的位移速率则为9～13mm／a(1998～1996年)。由此可见，福建地壳块体的水平移动趋势是自西向东增强，导致东南沿海一带形成剪切应变区。
4 构造应力轨迹与地震
区域构造应力场是现代构造活动(变形与断裂)的主要力源。根据地壳断层位移特征，地壳形变、震源机制解、余震分布等信息，可以重现闽台弧陆地区应力轨迹空间分布的图案。首先从台湾60个点上的4000条观测资料详细分析，发现台湾从中新世晚期至更新世发生碰撞事件以来，其海陆板块的收敛运动的方向主要受S125°E所控制。通过对海岸山脉断层活动和地层褶皱的构造分析，所确定的更新世最大主压应力σ1，的方向至今保持恒定，σ1轴走向25％接近于S120°E，其余走向在90°～140°之间。目前纵谷内的断层活动是冲断层，具有较小左行分量(占总运动量20％)。根据台湾西部山麓挤压断层和褶皱的野外分析，重建的大区域的古应力轨迹，表明台湾两个主要挤压事件发生在上新世初期和早更新世(距今5-2Ma)，在第一次挤压事件的σ1分布在山麓南部、中部和北部σ1平均方位角分别为130°-140°，150-160°和185°-195°，这些σ1方位角与第二次挤压事件差值从南到北有30°-55°逐渐递增的趋势。实际上反映台湾两个主要碰撞作用之间最大主压力轨迹按反射针旋转30-50°，如与会聚中性线平均反射针偏转约20°，并形成相似的扇状应力轨迹分布特征(见图4)。依据震源机制解确定的最大主压应轴σ1走向是S130°E，倾角小于5°，最小主压应力轴σ1接近于竖直。由此可见台湾的挤压碰撞事件引起的断层活动、褶皱与地震震源机制解得到的走滑和逆断层机制吻合很好。并且从中可以看出，台湾海岸山脉与台湾中央山脉两次主要挤压一碰撞构造事件所产生的古今应力轨迹有所变化，但均呈相似的扇状分布特征。
福建地区，新第三纪以来，构造运动以断裂及断块差异活动为主要形式，在陆地上活动断裂大多依附在老断裂基础上复活而新生断裂往往出露在老断裂前缘。据航卫片解译，活动断裂仍以北东为主，并由多条压扭性断层组合成一系列地堑、地垒形式出现；北西向断裂大多切割北东向断裂呈等间距平行排列并延伸海域。在晚更新世时期，这些北东－北
西向断裂明显受北西西一南东东向主压应力场挤压一剪切作用，从断层面新的擦痕观察，显示北东向断裂具右旋走滑特征；北西向断裂具正－左旋倾滑活动特点。根据野外大量的断层面擦痕统计解析反映福建沿海地区，主压应力场主压应力轴呈SE120°～140°，仰角小于10°，北东向为主张轴，仰角3°～10°，中间应力轴近于垂直。应用激光测距法，对莆田－南日岛1986～1991年进行的三角点水平位移观测，反映北东向断裂所受主应力是近东西向挤压，近南北向伸长，断裂面呈右旋剪切状态，而北西向断裂面则为左旋剪切状态。同样在福清东张、惠安梅岭、漳州珠坑等地跨断层短水准1987～1991年观测，发现北东向长乐一诏安断裂面的上盘上升，下盘下降，以逆断层活动方式为主，而九龙江下游北西向断裂的珠坑场地是上盘下降，下盘上升，以正断层活动为主。依据福建破坏性地震等震线长短轴统计，本区发震断层以北东向(20°～50°)断层为主约占70％，北西向(310°～325°)约占30％。由地震的震源机制解资料分析，震源错动多以走滑剪切为主，断层面解的两个优势方向为北东与北西，最大主压应力轴(P轴)方位在304°～319°之间，仰角2°～8°，主张应力轴(T轴)方位角为213°～229°，仰角2°～10°；中间应力轴(N轴)近于直立，倾角77°～88°。上述这些与区域构造应力场分布相关的现象均与NWW-SEE向水平挤压有关，并且与菲律宾海板块向台湾岛弧挤压碰撞主应力方向很好衔接(见图4)。从闽台地震震中空间分布清晰表现出台湾岛弧是最频繁而强烈地震活动带，并经过台湾海峡过渡向福建大陆逐渐减弱。这实际上反映菲律宾海板块对台湾岛弧的碰撞应力已引起台湾岛弧对大陆活动地块产生次级挤压碰撞作用，故在沿海一带有多次发生≥7.0级地震，只是其孕震的周期较长而己。
5 震源动力学与震源深度特征
5.1 海峡南部7.3级地震
1994年9月16日发生台湾浅滩南缘7.3级地震是位于东南沿海地震活动带边缘。其构造背景由北北东向和北东东向及北西向断裂组合所形成。根据海洋地球物理探测表明震源地区地壳厚度28公里，具大陆型三层速度结构，它向南海盆地地壳厚度逐渐减薄为6公里。重磁资料显示该区具有重力梯度带和航磁异常带特征，反映其北东东向断裂带是台湾海峡南部与南海北部断块差异升降活动带。该地带自1 929年至1972年曾发生过一次6.5级和4次5.3～5.5级地震，曾形成地震空区，于1994年发生7.3级强震。根据区域台网P波初动资料所作的震源机制解求出1994年9月16日7.3级强震的两个节面产状分别为N63°E，倾向北西，倾角450；另一节面为N43°w，倾向南西，倾角75°。其主压应力轴(P轴)方位为268°，仰角40°，主张应力轴(T轴)17°，仰角18°，中间轴(N轴)126°，仰角40°。其余震分布长轴N50°E，长52公里。本次7.3级地震断层破裂长度为50～65公里之间，震源深度约20公里，从震源机制解和余震分布特征，认为该次地震是属于右旋正断层活动所引起。通过对震源动力参数的计算得出表3结果。
参照世界各地对板块中部与板缘地震震源动力学特征的对比研究，表明本次台湾海峡浅滩南缘7.3级地震应为板块中部活动地块边界发生的强震。
5.2 台湾南投集集7.6级地震
1999年9月21日南投集集7.6级地震是发生在台湾西部地震带，受苗粟一高雄断裂带内车笼埔断层(NNE走向)控制。它的破裂过程由3-4个子事件组成，震源深度8－11公里，主要为逆冲兼少量走滑断层错动。初始破裂(微观震中)位于集集镇附近深度约1公里，最大地震矩释放(宏观震中)在集集以北30-45公里(台中市附近)。据国内外不同台网资料反演该次地震主震的震源机制和标量地震矩如表4、5所示。
根据陈祥熊(2003.3)利用余震分布、断层迹线和滑动的野外资料，以及近远场地震图和大量观测资料所总结出的统计公式重新计算了集集地震的各震源参数，得出该次地震震源动力参数特征如表6所示。
综合研究表明，集集地震是由于台湾车笼埔(为主)和大茅山―双冬断层同时活动所引起。其破裂断层走向北东260，倾向南东，倾角27°，滑动角82°是少量走滑分量的逆冲断层；破裂面积2800平方公里(70公里长，40公里宽)，标量地震距约为2.4×1020牛顿・米；辐射地震源能量约为1.12×1016焦耳，相当于Mw=7.5级，应力降3.3MPa(33巴)；最大错动位于震中以北35公里处(丰原一带)约6.5米，平均错动约2.5米。如与同一震级的地震相比，它具有地震矩大，错动量大，破裂面积大，但应力降较小的特点，应属于典型的板块边缘大地震。众所周知，菲律宾海板块与欧亚大陆板汇聚碰撞的边界位于台湾东部纵谷断层，但是何以在台湾西部山麓地带的车笼埔断层却出现了板缘型的大地震?不能不引起反思。当今从板块构造演化与板内屡见不鲜大地震发生关系研究，已逐步认识到海陆板块的俯冲－碰撞，虽然主要在汇聚边界形成消减带及强烈地震活动带，但是在板内活动地块之间随着挤压碰撞的加剧，可能引起板内活动断块彼此俯冲的浅层‘‘板舌”构造，导致活动地块彼此碰撞。由此推测台湾西部可能存在浅层“板舌”构造，由西向东俯冲于中央山脉之下，但未隐没于上地幔。
5.3 弧陆震源深度特征
根据对弧陆地区大量的震源深度(Ms＞4.5级1500多个)的统计所绘制图象，反映出闽台地区实际上存在一条从福建内陆向台湾岛弧的震源深度呈铲状分布带，其深度从西向东由5-20-60公里，而且在震源等深度线拐折地段与深断裂下切地壳－上地幔深度有关，在台湾东部海域明显具有向东倾斜震源分布带，可深达120－160公里；东北部琉球弧是向弧后倾斜俯冲带，震源可深达250公里。在台湾纵谷断层则为转折带深度50-60公里；在台湾中央山脉西侧深度40-50公里，呈“舌状”形态。在福建滨海断裂及长乐一诏安断裂，深度20-40公里，亦呈“舌状”，内陆则只有零星的较浅地震。这些特征，暗示了在台湾东部碰撞板间带之西的板块内部，在更新世以来，随着海陆板块碰撞自东向西分量挤压构造应力强烈推动，已造成了板内活动地块之间发育了向东倾斜浅层“板舌”构造，不同者在于下插深度有限。
近年，随着对福建沿海城市进行活断层详细探查项目实施，采用了人工爆炸地震的深反射、折射，宽带反射／折射方法探测，详细对长乐一诏安断裂带进行深部构造横剖面观测，结果发现该断裂带向深部延伸呈一种“板舌”，状下插地壳－上地幔顶部，并与震源深度分布相近。
6 碰撞动力学模型及地震效应
通过对台湾海峡及其两岸区域断裂构造、地壳形变、构
造应力轨场、震源动力学等特征的解读，表明闽台区域的地动力环境和地震活动性的基本力源主要与菲律宾海板块延西北方向亚欧大陆俯冲―碰撞作用密切相关。它不仅向琉球岛弧俯冲形成消减带，而且与台湾岛弧发生碰撞，导致台湾岛弧强烈构造变形和形成地震活动带。同时，其向西的力学分量还促使台湾岛弧向西推挤形成一种动力触角作用于台湾海峡及福建地块，产生弧陆碰撞的动力学效应，造成华南沿海宽大的地壳构造变形与地震活动带。根据本区域第四纪断裂活动性和地震时―空分布特征等研究，可以构建一个该区域的地球动力学模型，如图5所示。
6.1 台湾岛弧海陆板块碰撞带：位于台湾东部纵谷断层及东侧，为强烈构造变形区，最大水平主压应力轴方位角124°，仰角2-8°；主张应力轴方位角33°，仰角2－10°；中间应力轴近于直立，强烈地震活动频繁，多为次7-8级强震，震源深度0～160km，具海陆板块边界的地震活动特性，最大震级8级，为环太平洋地震带的组成之一，居中国地震活动之冠。
6.2 台湾岛弧强烈构造挤压推覆变形带：位于台湾中央山脉褶皱隆起区，存在一系列向东倾斜活动的逆冲断裂及推覆构造，强震活动较频繁，震源深度0-40km，最大震级为7.7级。
6.3 台湾海峡弧陆碰撞带：位于台湾岛弧西侧坳陷带。它是新生代时期地堑裂谷带，受到台湾岛弧向西强烈挤压而发生活动，明显控制海峡坳陷带的中强地震活动，最大震级可达7.5级，震源深度0～50km。强震主要集中在海峡东、西两侧断裂，发育有波及上地幔顶部铲状滑脱面及“ 板舌”构造，强震频度较前两带低。这是弧陆活动地块之间次级挤压碰撞的变形产物。
6.4 福建大陆断块掀斜隆起带：位于福建大陆沿海大面积断块掀斜上升区。新生代以来，处于掀斜上升状态，第四纪断裂构造弱，发育第四纪小型断陷盆地，地震活动较弱，频度与强度均较低，仅有一些5～6级左右的地震，最大达6.5级，震源深度0～25km；主要是中、下地壳内地震活动。该区中强地震活动往往受台湾岛弧动力触角作用波及影响。
6.5 闽赣交界缓慢差异上升区：位于福建、江西交界地带，新生代以来断块呈断陷差异上升状态，第四纪断裂活动弱，地震频度、强度较沿海低，一般仅发生4.75～5.5级，最大达6级，震源深度0～15km，该区地震往往也受到台湾岛弧动力触角波及影响。
6.6 台湾海峡南部台西南盆地区：位于澎湖群岛南侧，台湾岛弧西南盆地和南海北部珠江口盆地一带。该区受南海盆地向菲律宾岛弧俯冲与台湾岛弧向西南挤压双重作用，形成该区域水平主压应力轴(P轴)为北东东一南西西方向，主张应力轴(T轴)为北北西一南南东方向，并使台西南盆地北缘义竹断层产生张扭性正断层活动，以及中强地震活动，最大震级可达7.3级，震源深度0～20km。
台湾海峡宽度范文2
关键词：古雷港区 南9码头
1.总体概况：
腾龙芳烃（漳州）有限公司为一家落户漳州古雷半岛的外资企业，是漳州历年来投资最大的外商投资项目，其总投资额138亿人民币，年产80万吨PX，其中腾龙芳烃热电厂为石化配套工程，主要为古雷开发区内石化企业供应蒸汽和电力，建设4×670t/ h+3×150MW，四炉三机机组。年需煤炭约200万吨。
古雷港区南9号泊位位于东山湾内的虎屿头东北面即漳州市漳浦县古雷镇汕尾村，为5万吨级通用泊位，设计年通过能力295万吨，主要货种煤炭，其他为PTA、钢材和杂货。
古雷南8号泊位，在建设中，建设规模为15万吨级通用泊位，设计年通过能力580万吨，主要货种煤炭，其他为件杂货。8号泊位建成后，9号泊位功能将调整为以PTA运输为主的通用泊位，其全部煤炭和部分杂货运输转移至古雷南8号泊位。
翔鹭码头投资管理（漳州）有限公司负责古雷南8号、南9号泊位建设经营管理。
2.码头概况
漳州古雷港区南9号泊位，为沉箱结构，码头岸线长度320米，走向为0°-180°，共有17个系缆桩，负荷能力为1000KN，1至16桩间距为18.6米，16与17桩间距为14.3米；码头前沿水深13.8 米（码头前沿65米内），调头区水深12.1米，调头区短轴为445米+65米，可满足200米以下船舶掉头；码头配备两台卸煤用设计为1500t/h的桥吊，单台安全工作能力最大可为25吨，幅度10.5m，最大外伸距为37米；2台实际卸货率约2100t/h，码头工作时间为七天工作制，24小时工作。卸货方式为岸吊卸货输送至码头堆场，再用卡车将货物转移到后方堆场。
3.锚地情况
古雷5万吨级散货船锚地（1）以23°41′20.10″N/117°35′42.62″E 为圆心，半径500米的圆形水域范围内，设计底标高-16.9米，底质为中粗砂，5万吨级散货船候潮。
古雷5万吨级散货船锚地（2）以23°41′20.0″N/117°36′19.8″E为圆心，半径500米的圆形水域范围内，设计底标高-16.9米，底质为中粗砂，5万吨级散货船候潮。
锚地供船舶临时候潮靠泊之用，由于锚地位于台湾海峡中，遮避条件较差，受风和流影响明显，特是寒潮大风天气，锚地地质差，因此锚泊时要注意锚位，防止走锚。锚地不作避风防台使用，台风来临前，船舶要早做准备，提前到合适的避台锚地防台。
4.航道情况（基于2014年11月5日前的数据）
从锚地至南9泊位有十万吨级主航道和南9支航道。
十万吨级主航道：航道宽度400米、航道水深-16.9米，可满足15万吨级船舶单向乘潮通航的需求，同时满足10万吨级油船全潮双向通航，以及15万吨级油船和5万吨级散货船交汇通航，；
南9支航道：即南2#泊位回旋水域南端点至南9#泊位回旋水域南端的航段，航道宽度170米、航道水深-12.4米，满足5万吨级船舶单向乘潮通航。
5.潮汐、水文、气象
5 . 1潮汐
进靠古雷南9号泊位码头可参阅国家海洋信息中心出版的《潮汐表》第3册“东山”预报点。古雷海域为正规半日潮型，每天两涨两落。东山湾的特征潮位如表1：
5 . 2潮流
港区位于古雷半岛西侧，潮流特征为规则半日潮流，其中古雷头～东山屿之间，涨潮流方向基本为偏北向，落潮流方向基本为偏南向，潮流基本为往复流，落潮流速大于涨潮流速，实测最大涨潮流速为92cm/s，流向为24°，最大落潮流速为107cm/s，流向为192°。
湾外附近落流为西南，潮涨流为东北
5.3风
据东山县气象资料统计分析，本地区强风为NE、ENE和S向，其最大风速相应为40m/s、40m/s、34m/s，常风向为NE、ENE和NNE向，其频率分别为26%、22%和11.3%，季风影响明显。
该港为台风影响频繁的地区，每年夏秋两季是本地区台风盛行季节，据有关资料统计，每年约有7-8个台风影响到福建，台风在福建境内登陆平均每年2.03次，每年以7～9月为台风多发季节，台风发生时，其风力强度大，持续时间长，风力一般达8～12级，实测瞬时风速可大于40m/s，台风平均持续天数为2.5天，最长持续时间为6天。
5 . 4雾
本地3～5月份为雾季，每月雾日为2～8天。累计年平均雾日为30.6天，历年最多雾日为46天。
6.靠、离泊
靠泊时机：一般靠泊时选择在初退平潮时抵达泊位，重载进口船舶通常选择在“东山”前约1.5小时进港，抵达码头处刚好是初退，重载进靠都选择右舷靠泊（退水头），空载调头出港。
由于码头为南北向，东北季风期间，靠泊船受到吹开风的影响明显，加上该水域潮差较大，靠泊期间要特别适当增加系缆，同时注意保持前、后缆均匀吃力。
进港靠泊南9的船舶，引航员一般由拖轮从码头送至古雷6号浮附近登船，引航员由厦门港引航站指派，可通过公司向引航站申请引航。
船舶靠泊时，应使用至少两艘拖轮协助靠泊（港区有1艘3600匹马力全回转拖轮，平时在古雷港停泊待命，靠泊需要多一艘时从厦门借用），控制靠泊角度，力求平靠，靠泊时码头必须留足船舶总长120%长度的泊位，供船舶安全靠泊。
东山海事VHF、VTS系统已覆盖东山湾海域，船舶进出航道、锚地抛锚、进港起锚、靠港、离港，均要求通过16或06频道向东山海事报告。
船舶富余水深应不小于船舶吃水的百分之十。
船舶从锚地至湾口引航员登船点航段需注意横风横流，防止压碰浮筒。
夜间禁止进出港航行。
当风力达6级以上时，卸货机停止作业。
补给：码头暂时没有加油作业船，没有淡水补给。
台湾海峡宽度范文3
关键词：LNG船舶 通航安全 保障
湄洲湾位于我国东南沿海台湾海峡西侧，福建沿海中部，与台湾岛仅一水之隔，地理位置适中，处于我国南方海运航线的中心，是我国对外经贸的重要口岸之一，也是远景开发建设的四大国际中转港之一。近年来，湄洲湾沿岸经济发展迅速，政府致力于构筑临海化工园体系，发展经济，一些大型项目如福炼一体化项目、中化重油裂化、泰山仓储、莆田LNG项目等相继落户湄洲湾。
2008年4月份，随着湄洲湾莆田LNG项目的正式运行，湄洲湾又迎来另一大型危险品船舶――LNG船舶。据统计，目前湄洲湾进出港船舶中，载运危险品船舶数所占的比例高达18.3%，且大都为大型船舶，危险品货物所占港口货物吞吐量的比例更是远远超过这个比例，远高于国内其他港口。近两年危险品船舶数明显增加，年均增长率高达28.34%，这些数据表明湄洲湾危险品运输已具有举足轻重的地位，成为该水域船舶交通安全和水域生态环境保护的突出问题。随着湄洲湾港口经济的发展，特别是港口基础建设项目的快速增加，港口吞吐量将迅速增长，进出湄洲湾水域船舶交通量在未来几年内将进入一个高速增长期。因此，湄洲湾将成为大型船舶、危险品船舶的聚散地，成为通航安全的敏感区域，风险剧增。
LNG船舶是纵多危险品船舶中危险系数最大的船舶，其发生危险对整个湄洲湾乃至整个福建省以及台湾海峡将造成不可估量的损失，因此，加强LNG船舶进出港通航安全保障，确保LNG船舶航行安全万无一失，成为海事安全监管工作的重要课题。
1.湄洲湾水域现状及船舶通航安全保障存在的问题
湄洲湾莆田港秀屿港区LNG项目是我国继深圳大鹏湾LNG接收站线项目后的第二个项目，建设规模和标准基本参照深圳项目，其查验、监护、安全防护和配套规章制度等也基本参照深圳的成功做法。两者比较，应该说岸上部分除口岸监管的规定、要求外基本不存在较大的差别，但在海上的自然条件、外部环境、港口软、硬件设施、管理手段和管理措施等方面，湄洲湾与深圳相差较大，这不但构成了湄洲湾LNG船舶通航安全保障工作的特点也成为该项工作的难点。
1.1水域现状
（1）水域复杂，进港航道长且单向通航
湄洲湾是一个深入大陆的半封闭狭长海湾，呈南北走向，湾内三面大陆环抱，散布着许多大小岛屿，水域复杂，礁石、浅滩多，湾口附近因受外海波浪影响，涌浪显著。LNG项目建设在湾内顶部，从湄洲湾湾口至码头前沿航程约28.56公里，是深圳大鹏湾的3倍，进出港航道弯曲，自然条件比较恶劣风浪较大，涨落潮流速较大，涨潮流大于落潮流，大潮日最大涨潮流速高达4.8，最大落潮流速高度3.5节，因此，船舶在该水域范围内航行，操船危险度较大。除此之外，湄洲湾主航道为十万吨级公用单向航道，进出湄洲湾水域的船舶均必须通航主航道，LNG船舶进出港时极易与湾内其它小型船舶产生交会或相遇，碰撞几率较大。
（2）通航水域分属不同地方政府和海事机构管理，难以协调和沟通
湄洲湾南、北岸分属泉州市、莆田市行政管辖，受行政区划的影响，湄洲湾南北两岸的港口管理由泉州市港口管理局和莆田市港务局各自负责。水上安全监督由福建海事局的分支机构莆田海事局和泉州海事局共同管理。船舶进出湄州湾各港口申报不在同一海事局，进出港船舶由各港口作业区码头的调度部门各自调度，缺乏统一的调度指挥和协调，整个湄洲湾水域的船舶动态较难统一掌控，LNG船舶进出港交通管制组织存在困难。
1.2船舶通航安全保障措施存在的问题
（1）海上交通安全硬件配套设施落后
湄洲湾水域开发比较晚，港口基础设施薄弱，近年来航道、锚地、航标的规划、建设和维护虽有所加强，但与国内其他港口相比仍然比较滞后，湄洲湾VTS（交通管理系统）虽经交通部批准立项建设，但至今还未正式运行。湾内海事执法力量有限，LNG项目投产时，南岸泉州泉港海事处有2艘执法巡逻艇和9名海事执法人员，北岸秀屿港海事处只有1艘巡逻艇和7名执法人员，对湄洲湾水域的监管主要采用船舶预报、签证、现场检查与巡逻及AIS系统监控的管理方式，对水域安全无法掌控。海巡艇船型尺度小，受气象条件制约大，在气象条件恶劣情况下，不能到达湄洲湾口，无法全面承担湄洲湾水域的监管、护航职责。
（2）水上交通安全管理制度滞后
湄洲湾管理方式与管理手段相对落后，管理规范明显不足，更缺乏对湄洲湾水域系统安全的研究，船舶监控、助航与交通组织方面无法满足大型船舶快速增加，特别是危险品船舶迅速增加对该水域船舶交通安全的要求。而且湄洲湾辖莆田、泉州两个行政区，对湄洲湾水域未完全实行统一的管理，其水上安全监督管理规定、船舶定线制等配套水上交通安全管理制度仍未建立和实施，湄洲湾港章更是遥遥无期。
（3）水工项目多，大量渔船进出作业，通航环境复杂。
随着湄洲湾港口经济的迅猛发展，福炼一体化青兰山30万吨码头项目、泉州船厂、泰山仓储以及其他港口项目相继开工建设。同时，为满足港口发展的需要，自2007年12月完成湄洲湾公用航道一期工程后，又开始进行湄洲湾深水航道二期工程建设。上述项目导致大量水工作业船舶航行、作业在湾内水域，再加上湄洲湾内众多的渔船、乡镇采运砂船无序航行，水域通航环境复杂。
（4）实施交通管制，影响港口的正常生产。
根据我国行业标准《液化天然气码头设计规程》（JTJ304-2003），LNG船舶在进出港航道航行时，其前方应有海事巡逻艇清道护航，后方应有消拖两用船护航，除护航船舶外，其前后2.5倍设计船长（750米）范围内不得有其他船舶航行。为保证LNG船舶进出港的唯一性和排它性，LNG船舶进出湄洲湾港口时，需要对水域进行交通管制，限制了湄洲湾南岸大型油轮或其它船舶的通航，影响了港口的正常生产，随着南岸石化基地的快速发展，这一矛盾将日渐突出。
2.进出港通航安全保障措施
2.1明确职责，制定相关通航保障制度、规定
福建LNG站线项目落户湄洲湾北岸莆田秀屿港区后，福建海事局即组织相关专家和技术骨干研究LNG船舶安全监管工作，并针对上述通航安全保障难点进行分析评估，明确划分泉州、莆田两局职责，制定相关通航保障制度、规定。
一是形成《湄洲湾LNG船舶安全监管课题研究报告》。通过对LNG项目安全管理上的“零容忍”和LNG海上运输安全监管、监护100%、安全配套设施100%、安全资金投入100%、安全管理到位100%等先进安全管理理念和安全管理意识的深入理解，从人员、设施设备、环境、管理等方面进行分析评估，确定LNG船舶的安全监管重点和难点，形成《湄洲湾LNG船舶安全监管课题研究报告》，并向地方政府和项目有关单位提出建设性的意见建议，对研究制定可操作性的安全监管措施和办法提供参考依据，为保证LNG船舶安全进出港和装卸作业提供有效的监管和服务。
二是制定《福建湄洲湾水域船舶载运散装液化天然气安全管理规定》。该《规定》对进出福建湄洲湾水域LNG船舶航行、停泊、作业等活动进行了规范。涉及通航安全保障规定主要有船舶报告，助航标志维护，船舶引航、进出港条件限制、交通组织与管制，应急反应等，为有效实施船舶通航安全保障工作奠定良好基础。
三是实施船舶报告制。由泉州海事局制定并实施《湄洲湾船舶报告制》，统一由泉州海事局海岸电台接受湄洲湾水域船舶的报告，加强对湄洲湾水域船舶动态的掌控，确保交通管制的有效实施。
四是统一水上交通管理，明确由泉州海事局履行LNG进出港通航安全保障职责。2007年，因海事机构改革，泉州海事局成立执法支队，按照福建海事局的授权，具体承担在湄洲湾整个水域的巡航执法工作，对该水域的交通安全执法实行统一领导，统一政令，统一协调。经过一段时间的工作实践，湄洲湾水域的水上交通安全监管工作取得显著成效。
2.2建立沟通协调机制
一是成立船舶进出港调度沟通协调工作组，人员由泉州、莆田两地海事、港口部门组成，对船舶进出港交通组织进行协调。确定船舶进出港顺序调度原则，通过协调机制，解决南北两岸船舶进出港调度问题，避免与LNG船舶进出港的冲突。
二是促进泉州、莆田两市联合制定《推进湄洲湾港口一体化发展协调联席会议制度》，对湄洲湾南北岸公共服务设施包括公共航道管理和维护工作进行协调。
三是成立通航水域交通管制组织实施沟通协调工作组，人员由泉州、莆田两地海事、港口部门及码头业主组成，主要任务是对通航水域交通管制实施沟通协调，确保信息有效传递。四是由泉州、莆田两市海上搜救中心办公室（设在海事管理机构）共同研究制定《湄洲湾LNG船舶应急处置专项预案》，以便能迅速组织湄洲湾两岸的应急力量，高效处置LNG船舶险情、事故。
2.3制定通航保障实施方案和工作流程，确保通航安全保障工作可操性
根据LNG船舶对进出港航行安全监管的要求，泉州海事局组织技术骨干人员着手制定《LNG船舶进出港通航保障与组织实施方案》，重点考虑工作职责、联络协调机制、船舶动态的收集掌控、湄洲湾水域船舶进出港计划的统一安排和调度、船舶动态报告的有效实施、渔船渔网碍航清除、交通管制公告的形式以及如何确保其信息广泛性和针对性、通信保障工作、现场水域的监控、与《引航方案》的有效衔接、交通组织实施、警戒船的布设水域、护航阵形、护航船艇的最佳位置、应急反应等问题，对通航保障与组织实施工作中可能出现和能预想到的各个细节予以充分考虑，确保《方案》的全面性及可操作性。
2.4设计开发湄洲湾LNG监管三维仿真系统
为便于参与《方案》实施的工作人员能够更全面直观地了解LNG船舶进出湄洲湾的通航保障工作，对自己所执行的任务具有更强的感性认识，泉州海事局专门委托集美大学设计开发监管湄洲湾水域LNG船舶进出港实时三维视景仿真系统。该系统运用虚拟现实（VR）、三维仿真、数据库管理等先进技术，对湄洲湾在各个时期及不同的天气状况下的视景进行仿真，监管人员可以方便的对其进行各种不同方式的漫游并实时地显示用户当前所在的地理位置等信息，可以实时地对场景中的LNG码头，船舶进行数据查询及图片的输出，操作方便快捷，达到最优化的沉浸式人机交互漫游。
2.5有效组织清障工作，维护良好通航环境
在日常巡航工作的基础上，重点加强两项工作，一是LNG船舶进出港航行前一日，由执法支队调集海事巡航力量，加强对航道、锚地、掉头区，惠屿航段，大屿航门等重点水域的巡查，全面清除碍航情况。二是针对海上碍航情况，不定期督促湄州湾两岸政府组织相关水上执法单位，对湄州湾水域开展全面的清障工作，确保LNG船舶进出港期间通航环境良好。
2.6培训宣贯与模拟演练
首航前召集湄洲湾南北两岸码头企业、沿海乡镇、参与通航保障工作船艇等有关单位和人员，以会议的形式进行相关知识的培训学习和宣贯。不定期组织各单位进行桌面模拟演练，确保参与通航保障组织的所有人员熟悉本岗位的工作职责，整个工作流程能够高效衔接，运行畅通。
3.LNG船舶进出港通航安全保障工作实施流程
3.1交通管制水域范围及时间
交通管制水域范围起点在湄洲湾口LNG船舶引航员登离轮点，终点在LNG站线码头，总长度28.6公里的湄洲湾10万吨级公共航道，宽度为航道中轴线两边各750米的水域。
交通管制时间为：LNG船舶进港前30分钟至船舶靠妥码头。LNG船舶出港前30分钟至驶离湄洲湾口报告线。时间均约3.5小时。
3.2实施
总指挥设在泉州海事局指挥中心，主要任务为播发交通管制公告信息；指挥协调并全程监控LNG船舶进港通航保障组织实施工作。现场担任LNG船舶进出港护航与警戒的船艇为4艘海巡艇,特殊情况可对护航与警戒船艇数量进行适当调整,其中1艘为现场指挥，执法人员由泉州、莆田海事局相关业务处室和现场基层海事处组成，每艘海巡艇至少安排2名执法人员。
以LNG船舶进港航行为例，主要实施步骤为：
（1）信息和任务下达。收到LNG船舶的进港确报后，在LNG船舶进港前一日下午，由指挥中心值班人员编制《湄洲湾水域船舶进出港计划表》、《LNG船舶警戒与护航任务实施表》和《湄洲湾水域交通管制公告》，通过泉州海事局网站、短信息平台发送和OA办公系统等多种形式向相关单位和人员进行工作任务和信息传达。
（2）船艇集结与到位：负责警戒的各船艇在LNG船舶进港前30分钟到指定位置，通过VHF专用工作频道向现场指挥报告后开始执行清障警戒任务，禁止其他船舶进入交通管制水域妨碍LNG船舶的安全航行。
其中,现场指挥船艇在LNG专用锚地附近水域实施警戒，其余3艘船艇分别在湄洲湾水域主要的通航密集区和船舶交会区实施警戒任务。
（3）警戒与护航实施。LNG船舶抵达LNG专用锚地，引航员登轮时，各船艇按预先分配的任务在各自的位置护航或伴航，确保禁止其他船舶进入交通管制水域妨碍LNG船舶的安全航行。
其中，现场指挥船艇保持在LNG船首前方1海里外开道护航，2艘海巡艇保持在LNG船左、右正横前约500米水域护航，1艘在现场指挥船艇前1-2海里进行清障警戒。根据现场水域清爽情况，在LNG船左、右正横水域护航的船艇可按照指挥船的命令灵活机动，前往前方水域实施清障警戒。
（4）相关要求。实施交通管制期间，应确保任何船舶不得妨碍LNG船舶进出港安全航行，在主航道内航行的或需穿越主航道航行的船舶应保持在警戒区(LNG船舶进出港移动安全带水域)外，除护航、警戒船舶外任何船舶不得进入警戒区内。
在交通管制期间的其他进港船舶可在LNG船舶后方保持2海里以上的距离航行进港。如欲驶往LNG码头以内水域靠泊的船舶须选择锚地锚泊，等待LNG船舶完成靠泊作业后，方可继续往湾内水域航行进港。在实施交通管制前已离泊出港的船舶，如不能在实施交通管制时已航行至LNG专用锚地以外水域，则必须在实施交通管制时确保已在湄洲湾内选择锚地锚泊。
（5）解除。交通管制结束后，泉州海事局指挥中心解除信息，担任警戒的海巡艇离开指定水域前要向泉州海事局指挥中心报告。
4.结束语
在实际工作中，通过采用以上通航安全保障措施，保障了LNG船舶的进出港安全，但是，在实际操作过程中也出现了不少的问题，主要表现在：
一是随着2009年青兰山30万吨码头投产，VLCC船舶开始进出航行进出湄洲湾水域，当LNG与VLCC船舶和其他船舶在进出港时间发生冲突，LNG是否具有优先性？这个矛盾将随着湄洲湾进出港船舶数量增加而日益突出。
二是渔船、渔网碍航现象屡禁不止。在湄洲湾水域实施LNG船舶进出港护航、警戒通航安全保障任务过程中仍发现，主航道航段仍时常存有碍航渔网，部分渔船在主航道放网进行捕捞作业，甚至不听从海事执法人员的警告和指挥，有时导致现场局面非常紧迫，严重影响LNG船舶进出港航行安全。
三是受气象、码头生产作业等因素影响导致LNG船舶进出港特别是出港时间屡次变动，主管机关不得不相应的改动已的水域交通管制时间和《LNG船舶警戒与护航任务实施表》，一定程度上造成不好的影响。
因此，在今后的LNG进出港通航安全保障工作方面还需要解决以上突出问题，主要从以下几个方面来完善和改进通航安全保障工作，使LNG船舶进出港更安全，同时又减少因其进港所带来的负面影响。第一，加快湄洲湾船舶VTS工程的建设，减轻海事监管压力；第二，完善港口安全配套设施建设，如根据实际情况增加海巡船的数量，配布航标遥测遥控系统等；第三，加强水上交通安全管理制度方面的建设；第四，加强湄洲湾两岸协调，加大航道清障和渔业船舶管理力度；第五，采取措施，减少LNG船舶和30万吨大型油轮进出港对港口生产作业影响。
参考文献：
台湾海峡宽度范文4
关键词：妈祖服饰；服饰语言；文化内涵
检索：.cn
中图分类号：TS94 文献标志码：A 文章编号：1008-2832（2016）04-0126-03
妈祖服饰是世界非物质文化遗产的一部分，吸引了许多学者从民族学、人类学、民俗学、考古学等不同角度来研究它，也激发了艺术工作者挖掘妈祖服饰文化的形式和艺术内涵，并应用到音乐、绘画、舞蹈、电影等艺术创作领域中，以此创造了一批颇有影响的艺术作品。妈祖服饰作为传统服饰之一已经慢慢淡出我们的视野，妈祖服饰是福建沿海文化的重要组成部分。至此，对妈祖服饰及其内涵的研究和传承刻不容缓。
生活习俗的形成是和生活习惯是分不开的，不同的生活环境长期形成不同的穿戴方式和习惯。在特定的环境和历史发展过程中，服饰习俗也是人类适应环境的标志。湄洲岛自古属于福建莆田，湄洲岛位于台湾海峡西岸中部，其形状呈南北纵向狭长，形如娥眉，故称湄洲。莆田湄洲湾从地质条件和地理位置来看，都是一个天然的避风港，传说妈祖引导着遇险的船只进入安全的港湾，获得人们的感激和敬仰，妈祖所穿的服饰被沿用下来。由于地处湄洲，所以妈祖服饰也叫湄洲女服饰。由于湄洲岛地址位置的特殊性，文化环境相对封闭，地域文化具有较好的保真性。
一、妈祖服饰概述及服饰语言解读
（一）妈祖服饰概述
福建莆田湄洲岛的妈祖服饰是汉文化遗留下的一朵奇葩，相传当地流行一句民谣“帆船头，大海衫，红黑裤子保平安”，正是妈祖服饰习俗的生动写照。何谓帆船头，大海衫，红黑裤呢？
“妈祖髻”（图1）是一种形似船帆的发髻，寓意妈祖心系大海，身许大海，终身不嫁志向。其梳理的特点为，把头发盘起，在后脑勺梳出船帆状发髻，象征一帆风顺，俗称“帆船头”。妈祖服（图2）为斜襟半立领蓝色上衣，以海蓝色为主调。妈祖裤俗称“红黑三截裤”，由红黑两色两截拼接而成。
（二）妈祖服饰的服饰语言解读
服饰在跨文化沟通和交流中，作为一种信息交流的符号，服饰语言能起到其他符号无法替代的作用。妈祖服饰语言是妈祖服饰文化的外在表现，通过服装三要素的方式来分析和解读妈祖服饰语言，有利于我们剖析妈祖服饰文化的深层寓意，来加深对妈祖传统文化的认识，也助于对妈祖服饰文明的传承与再设计，再者，对服饰语言的分析，利于现代服装设计师汲取其设计思维和设计要素运用到现在服饰设计中。
以下从服装的款式、色彩、面料这三个要素对妈祖服饰进行一一解读。
1.款式结构
妈祖服饰属于汉族地方民间服饰，简洁、朴实，精美的头饰和繁琐的工艺，具有深厚的，超俗的内涵。
服装的款式是服装的第一要素。妈祖服饰款式与汉族传统服饰基本一致。妈祖上衣为斜襟右衽短衫，纽扣从颈下扣至侧缝开叉处，衣长在臀部上下位置，立领、连袖、袖口窄小，腋下呈弧度状，衣身两边开叉。妈祖裤是“宽档裤”即深档阔腿裤，宽宽的腰头，裤腿长及脚踝处，无口袋无门襟，且无前档、后档之分。出于节省布料的目的，裤头一般用布质较差的白色布头与裤身缝合。腰头很宽，穿时需要将腰头两边向内侧相叠，用白色布条将腰头扎紧。
妈祖服和妈祖裤式样简单大方，实用为主。整体造型为H型，方便其日常劳动。妈祖服装的制作基本上是量体裁衣，平面结构设计，按照胸围、衣长、袖长、肩宽等几个主要参数来裁剪衣片，裁好后靠手工缝制来完成。服装中的分割线也是为了节约面料而设计。由于当时的织成布料的门幅一般是75厘米左右，袖子的分割线恰好定在面料的门幅宽度上。由于早期工艺都是靠手工缝制，因而是连肩设计，即在肩部和袖子是没有分割线的，即节约面料又节省做工时间，一举两得。阔腿裤子的设计是因其长时间在海边劳作，海水经常会溅湿裤腿，宽大的裤腿设计便于借助海风吹干湿透的裤腿。
2.色彩
传统的妈祖服饰由于采用手工植物靛蓝染色，服装整体色彩是以靛蓝为主。同时，湄洲人赖以海洋的捕捞为生，源自对海洋的崇拜，即其生存的自然环境的颜色即天空和大海的颜色。同时，湄洲人勤劳质朴，与蓝色代表的冷静、理智、宽广、忠诚的形象一致。可以说，服饰的颜色是湄洲女的性格和服饰喜好的最直接传达。
妈祖服饰除了大面积靛蓝色以外，还选用了红色作为配色。红色作为中国文化载体的汉语中，“红”这个颜色所蕴含的文化意义是极为丰富的，是吉祥、安康、喜庆的象征，同时，在中国的传统的五行中的火所对应的颜色就是红色。相传妈祖喜着红衣，乘席渡海，护佑出海的船家。红色方便航海者辨清航海方向。将红色应用在妈祖的红黑半截裤中，也是湄洲人借“红”这个强大的赋予“火神”一般的力量，以之抗衡出海时大海大浪的“蓝黑”。寓意以水克火，相生相克，以火挟水，相互平衡。
“红”与“蓝”在裤子中的拼接运用，除了打破大面积蓝色的视觉乏味，也避免大面积红色的突兀和不协调感，同时，也因为妈祖裤的下半部分长期泡在海水中容易弄脏而褪色、变色，因而裤脚部分选用蓝色比红色更巧妙、更适宜，这就是在劳动中所产生的实用美学。
3.面料
面料作为服装三要素之一，直接影响着服装的色彩和造型的表现效果，也就是说不同的面料演绎着不同的服装的风格和特征。
由于妈祖服装是日常劳动中所穿的服装。服装的舒适性是必须考虑的，应当选用柔软性面料。由于传统面料中棉质面料的透气性、吸湿性、舒适性较好，虽然有易皱、易缩，外观上不大挺括美观等不足。但因柔软的面料采用直线型的简练造型可以体现优美曲线。在劳作中服装面料所产生的褶裥效果，体现面料的流动感。
妈祖服装采用的纯棉面料还有一个较明显的不足之处，就是易褪色，抗牢度差，容易磨损。因而，妈祖服上衣中出现了拼色的过肩和衣角的花布贴，最初都是为了磨破部位的补丁'后来逐渐演变成为一种服装的装饰手法，显得朴实又别致。裤子的红黑两节裤腿的拼接，也是为了方便面料破损时，可以随时拆换，节约面料，这与当时平民百姓的经济状况有直接的关系。
4.发型发饰
妈祖髻的艺术特色形如船帆的发型是湄州女发式的特色，传说这种发型来自妈祖：默娘长大成人后，家中父母觉得女大当嫁，就准备为她张罗婚事。默娘不愿意，因为她早在心中已许下洪愿，要将自己的身心奉献给海上的渔民，为他们解忧排难。因此她将自己关在闺房中三天三夜，出来时为自己梳好了帆船状的发髻，告诉父母：髻为帆，针为锭，线为缆，此生与海结缘的心愿绝不改变。以后妈祖首制的这个发型，被称为“妈祖髻”。
这是一种形如帆船的发髻，梳置于脑后。发髻从后颈部延伸至头顶，高高扬起。发髻从背面按一定的间距用发夹一一夹好。发夹如同船上的船桨。头顶还有一个圆形的发髻，红绳盘在发髻里，还有一根银钗横穿圆形发髻，代表船上的锚。整个发型就是一艘整装待发的帆船。
妈祖髻梳理过程为：（1）将头发分为左、中、右三部分。（2）中间部分头发拢顶，用红绳扎紧，再盘成圆形的发髻，用发笈加以固定。（3）左右两边鬓发拢于脑后，两耳后各用一根波浪形大发卡夹住，将剩余头发一缕缕弯绕，形成一个扁扁的弓形，垂直于脑后，用5至10个发卡固定。（4）最后加以装饰，在头顶发髻上插发针或银钗，在发髻边点缀花饰。这里面也有个妈祖“以发形示志”传说。
二、妈祖服饰的文化寓意
透过妈祖服饰的服饰语言，我们也试图探讨其背后的文化寓意。
首先，服饰地域特征。任何服饰本身都是为人服务的，服饰体现穿着者的身份。湄洲岛的海魂蓝色衫和红黑三截裤是特定的环境中所形成的服饰风格，反应了服饰穿着者所处的海洋地域特征。
其次，象征意义。妈祖强烈的头饰、服饰本身具有强烈的象征意义。“帆船头”是湄洲女子对亲人出海扑鱼的思念和牵挂，反应了古时候湄洲女子通过具象的外在头饰、服饰表现来表达自己的内心思想活动。
再次，崇拜效仿。妈祖在湄洲岛从女儿身份到保护神身份，湄洲女子对她的崇拜之J隋，根深蒂固，世代膜拜。湄洲女子通过对她的头饰和服饰的学习，来表达对妈祖的尊敬和崇拜之情，从古至今，世代沿袭。
三、妈祖服饰渊源传说
妈祖文化起源于福建莆田，妈祖是“天妃”或“天后”的又一称呼。相传妈祖原名林默娘，生于北宋建隆元年（960），死于雍熙四年（987），是福建莆田湄洲郡巡林愿的女儿。林默娘生而神灵，可预言人祸福。16岁时遇神人自井中赐以铜符宝岌，能布席救人，驱邪济世，常梦中拯救海上遇难航船。林默娘28岁时，于重阳节神化成神，被当地百姓奉祀为海上保护神。宋代朝廷借助百姓对妈祖的尊崇，极力推崇妈祖神砥。先后十余次赐封妈祖，爵位由“夫人”、“天妃”至“天后”等，以至无以复加。由于朝廷的加封以及百姓的信奉和朝拜，使得妈祖神灵广泛流传，一时上下，四海之内皆顶礼膜拜。
当初航海业的发展，木船文化促使商人把妈祖文化带到播到世界各地，是中国渔民崇拜的海神。至今妈祖传播源远流长，只要有华人的地方就有妈祖信仰，可见妈祖已经深入人心，妈祖信仰已经形成了一种精神体系，也是各国华人的精神支柱。
对妈祖文化的信仰和推崇，使得湄洲女服饰被后人沿用下来。独树一帜的妈祖服饰文化，源远流长，并迅速传播到世界各地，使海洋文化更加丰富多彩。尽管，今天的社会，身着这样的民俗服饰已经不再符合现代湄洲女子的生活方式。然而，湄洲女子强烈的服饰特征吸引着我们去寻找其内在的服饰文化和文化寓意。
四、“妈祖髻”即“船帆髻”，发型源自船的图腾崇拜
由于湄洲岛属典型的亚热带海洋性季风气候，年均气温摄氏21度，年均降雨量1000mm左右，气候温和。但是在我国沿海地区，每年夏秋两季特别是7、8月份都遭受不同程度的台风的侵袭，因此而遭受的生命财产损失也不小。特别是遇见狂风和暴雨渔船几乎全部覆灭，给渔民带来财产的损失和失去亲人的悲痛。女人在担心受怕无能为力的时候，唯独通过梳帆船髻来表达对亲人的精神寄托，祈求平安。帆船髻就是其中的一种方式，源自海边人们对船图腾的崇拜，承载着海洋文化信息。
在传统文明中，船是人类精神文明的象征，是人类与自然共存中超越、战胜外在环境的符号。船化为人类一种精神符号。它是超越自然主宰，改变了过去受制于自然和外在物体的状况，是一种地位的上升。同时，他是湄洲人获取衣食的工具，湄洲人将之视为神一般的物件。所以船民对造船特别重视程度，不亚于造房子。对选择场地、选购材料都十分考究。东南沿海地区造船时有设船灵魂，也有绘船眼的风俗。各地船民、渔民对船的信仰更多通过庄重的龙王会祭祀虔诚妈祖女神拜祭的方式祈求神灵护佑。
五、妈祖服饰承载着千年妈祖的信仰
