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航海技术范文1
关键词：沙船 航路 航海术
沙船是我国古代南方江海运输多种船型“杂交”演变而来的，其区别于其他种类海船的显著特征就是平底，可适宜河海联运，因此船体比单用作内河运输的平底船坚固，且体量也大得多。最早的这类船究竟何时出现很难考证，1978年上海市嘉定县封浜公社杨湾生产队出土了一艘南宋古船，船底为平底，前后由三组木板构成，组与组之间使用平口榫合及铁钉连接，坚固结实。船身后部残长有6.23米，由此推测这艘南宋古船长度在10米以上，基本具备了从事河海运输的沙船特点，当然不能就此认为这就是最早的沙船。
《航海》杂志2015年第二期，刊载潘君祥先生撰写的“上海沙船与商船会馆”一文认为：沙船的名字正式出现在明代，成书于嘉靖初年的佚名《皇明奏疏类钞》，时任南京地方官员的黄绾在上述朝廷的奏折“弭江盗疏”中，把出没于太仓、崇明、江阴、通泰等地的双桅平底大船称谓为沙船1。如以此为始，终于清末止，在我国数千年的航海史中确实经历了一段绵延数百年的沙船航运兴衰时期。研究沙船从江河驶向大海并能安抵千里之遥的彼地，在航海技术的运用中有何巧技，对溯源上海城市文化文脉、传承与弘扬海上文化精神颇有益处。
1 沙船贸易航路
早在元代，随着上海纺织业的兴起，以载运棉布和粮食为主的船舶运输业也发展了起来。今天高桥中学内一块明代永乐朝奠立的精致石碑告诉我们，五百四十多年前（1956年文献阐述）高桥地方，曾有人筑成过一座方圆百丈高三十多丈的土山，山上有一座烽堠，日夜燃烧着烟火，使北方和边运各省到上海来贩货的巨大船舶，能够把烟火当作航行的指标，安全地驶近黄浦江航道2。
嘉靖初年（1522年前后），沙船之称首现史料3，隆庆四年（1570年）河决，六年（1572年）复行海运，募沙船百艘，运粮12万石。七年（1573年）又增沙船200艘供海运漕粮。沙船之名在明代出现不久，即在一批有关抗倭水战的著作中同时出现。《明史・兵志》称：“嘉靖廿三年（1544年）兵部言，浙、直、通、泰间最利水战，往时多用沙船破贼，请厚赏招徕之”，足见长江三角洲和附近沿海一带，在嘉靖前久已用沙船作战了。实际上，它与《宋史・兵志》谈及的南宋初年创制的防沙平底船一脉相承，这类船用于水战由来已久，只是到了明代，沙船在江苏、山东、辽东一带已普遍当做水战利器了。
著名船史学者，已故辛元欧教授在《中外船史图说》中阐述了十八世纪初，上海沙船活跃在中日航线和中国沿海北洋航线的观点，雍正初年开往日本的官民商船已达每年80艘，其中数量最多的南京船就是上海沙船。当时赴日贸易的沙船，大者载货50～60万斤，中者20～30万斤，小者万斤左右。上海沙船更活跃于北洋航线上，“关东豆麦，每年（运）至上海者千余万石，而布、茶、南货至山东、直隶、关东等，亦由沙船载而北行”4。（见图1）
2 沙船行进动力
2.1 风力是沙船航行主动力
清道光六年，时任江苏巡抚陶澍在奏章中对沙船北洋海运航线和航法有细致描述6，自余山驶至大洋，向正北微偏东行至通洲吕泗场对出之洋面约二百余里，水深十丈，可寄校，从此以北入黑水大洋。以上海运水程自吴淞口出十潋东西大洋至余山北向铁槎山，历成山西转芝罘岛，稍北抵天津总计水程四千余里。伏查我朝自康熙年间开海.禁以来，商船往还关东、天津等处，可以为常，凡驾驶之技、趋向之方靡不渐推渐准、愈久愈精，是海运虽属试行，海船实属习惯，而春夏之时，东南风多，行走尤为顺利。
沙船行船动力与同时代舟楫相似，以风帆为主动力，利用大自然赐予的风力推船行进。最初的帆船都是单桅单帆，后来发展为三帆、四帆 ……郑和船队甚至出现十二帆以上大船。帆多了可以充分借助风力，但也增加了操作的复杂性，如突然遇到风暴，若不及时把帆降下来，就有桅断船翻的危险。明代已降，篷帆已相当简化，帆的面积却增大了不少，在沙船上也有应用，既充分利用风力，又便于操作。在我国，制作帆面的原料多为质地硬朗的毡类或植物叶织成的材料，而其国家多数采用布料制作的软帆。侧面受风时硬帆获得的推船动力要明显大于软帆7。（见图2）
当风力强度或风向不稳定时，水手通过频繁地转舵和变换帆的受风角度来保持航向。顺风，风力作用方向与船舶行走方向一致，在船舶重心位置撑起主帆，船首扬一张较小的帆，两帆从不同舷侧伸出成蝴蝶状 ，行船速度极快9。“一路顺风”、“一帆风顺”和“过海”就是由此而来的。如要控制船速，可以通过卷缩帆面甚至降下风帆来调节。
除了顺风以外，根据空气动力学原理从某一角度吹向帆面的侧向风，都能获得推船前进的升力。这样就解决了偏顺风和横风时，推船前进的风向问题。如果目的地位于偏顶风方向，船只可以通过走“Z”型路线，获得一个适当风向角度来推船前进。（见图3）
2.2 借助稳定的海流助航
我国海域沿岸流是构成整个渤海、黄海、东海海区环流的一个部分。它始于渤海湾西部，沿海岸南下，主要是由江河入海的径流所组成的低盐水流。因它在南下的流动中并不完全连续，故按所在地区不同而有不同名称，自北向南有辽南沿岸流、鲁北沿岸流、苏北沿岸流、浙闽沿岸流和广东沿岸流。
上海沙船所从事北洋航线运输航路中，可辅以沿岸流相助加速返航。其中苏北沿岸流既是有经验的沙船水手常借用的“动力”。这股海流起源于海州湾附近，沿岸南下至长江口以北，然后离岸转向东南越过长江浅滩进入东海北部。在南下过程中，一部分海水与黄海暖流构成一个气旋式环流;另一部分南下至长江口附近，逐渐转向东北与长江冲淡水混合。混合后的海水，一部分在济州岛以南汇入对马暖流;大部分则随同黄海暖流北上。冬季因风场稳定，风力较强，助长了沿岸流的发展，沿岸流的势力比夏季要强。而北上或东渡日本的沙船，则可籍因沿岸流增强产生的补偿作用而得以增强的黄海暖流之威势北上。
3 沙船航行定位技术
3.1 航路陆标与水文定位
江苏巡抚陶澍在呈朝廷奏章中涉及水文与陆标应用的技术作了这样描述：海船自上海县黄浦口岸东行，……至十是为内洋，十可泊船，为候风放洋之所崇明地也;自十潋开行即属外洋，东迤百八十里至余山，……能寄校，为东出大洋之标准苏松镇所辖能寄校，为东出大洋之标准苏松镇所辖;自余山驶至大洋，……吕泗场对出之洋面约二百余里，水深十丈，可寄校，北入黑水大洋，至大洋梢对出之洋面约百四十里，北如皋县对出之洋面起至黄河洋港对出之洋面约二百六十里，北泰州对出之洋面起至黄家港对出之洋面约二百二十里，至射阳湖对出之洋面约百二十里，北至黄河口对出之洋面约百二十里，黄河口稍南有沙埂五条，船行于东风则虑浅搁，宜避之。……行过鹰游门对出之洋面往北即山东日照县界，……（续航）北至文登县之铁槎山，至文登县之马头嘴，入东洋汛界，经由苏山岛靖海卫及荣成县之石岛养鱼池，石岛居民稠密，可泊;自庙岛过掖县小石岛，即入直隶天津海口10。
陶澍奏章较为细致勾勒出了沙船应用水文与陆标，结合其他手段从上海驶往北方港口的航路，其中诸多航段拟采用陆标定位，譬如出黄浦口岸至十内洋航段，日照县界至文登县铁槎山、马头嘴，苏山岛靖海卫及荣成县之石岛等航段。而吕泗场对出之洋面约二百余里，水深十丈，以及黄河口稍南有沙埂五条等水文信息，说明沙船水手也采用水拓测深等方法来测定船位。江苏巡抚陶澍作为高阶文官，其本身对于航海技术未必精通，史料也没有陶澍仿效郑和那般率浩荡沙船运输船队开创北洋海运的记录，但其留世的沙船海运奏章中有关航路的描述，充分证明其幕僚中技术专才所发挥作用。
3.2 地磁认识与航用罗盘在沙船的应用
“凡舟行过余山，即四顾无岛屿可依行船，用罗盘格定方向转针，向北略东行，如东南风则针头偏东一个字，如西南风则针用子午。查江南余山与山东铁槎山南北遥对，谓之南槎北槎，行船应用子午正针”。“凡驾驶之技、趋向之方靡不渐推渐准、愈久愈精”11，江苏巡抚陶澍奏章如是说。
中国传统的船舶导航以地文观测为主要手段。古代的 “舟师”要考虑针路、更数、山形、水势等因素，进行综合分析后确定船位。其中用“针路”对保障航行的安全尤为重要12。沙船北洋航路中用罗盘格定方向转针亦属此技。
公元前3世纪战国时期， 我国就有地磁学研究的记载。《韩非子- 有度》中提到“ 先王立司南以端潮汐”。沈括的《梦溪笔谈》对指南针制造技术作了系统阐述， 并讨论了克服“罗盘”摩擦力大和不稳定诸多缺陷的设想。沈括提出“水浮”“指抓”“ 碗唇"”均是消除罗盘摩擦力大的有效措施。沈括早在郑和下西洋350 年之前发现了“磁偏角”现象，曰 ：磁针“时偏东，不全南也”。“磁偏角”的发现，对宋、元、明时代提高辨向精度，保障航行安全起了重要作用。沙船繁荣时期，地磁学的认识在我国已有相当深度，罗盘24方位分法，天干、地支、八卦、五行合成，在沙船北洋航线或东瀛贸易航路上已能有效地满足导航要求。
3.2 沙船应用天体定位的可能性
二千年以前中国就出现了以 365.25 天为一年的“四分历”。作为农业国，通过观测天象制订历法的原则在汉初既已确定13。古人编制的历书和二十四节气太阳位置变化分析表，也可能是沙船北洋航行或东渡日本观测太阳中天高度定位的基础。
浑仪和浑象是我国传统天文观测仪器。东汉著名科学家张衡在前人制作浑象的基础上，设计了漏水转浑天仪 ，刻有黄赤道、南北极。元代科学家郭守敬运用“高表”“景符”观测天象。郑和下西洋船队在航海技术上，广泛应用前人在天体研究、仪器制造、历法制定、时间计算上所取得的成就。形成了一套“过洋牵星”航海术，既用牵星板测量所在地的星辰，然后计算出船舶所在的纬度14。马可波罗在郑和下西洋之前 150 年到达了中国，“球面三角”等西方科学已被介绍到中国。沙船最为繁盛时期在郑和下西洋之后200多年的大清盛世之后，沙船放洋航行中运用天体定位术辅助划出船位线的可能性亦是存在的。
4 港湾碇泊
“入直隶天津海口约九百里，针对大西偏北，沿途试水在十四、五托，再试水至六托上下，水黄色，水底软泥，即可抛锚，候潮进口”。因吃水受限，满载沙船抵达天津海口也要候潮进港，陶澍奏章有这番描述。那么，沙船碇泊使用的锚具应该是哪种质材，又是怎样种类型呢？（见图4）
“锚”作为一种船舶停泊的工具，在远古时期就已产生。与其他工具发展的经历相同，最早的锚就是天然石块，人们把它称为“碇”16。“锚”字最早的记载，出现在魏晋南北朝时期。史书中也有把“锚”写成“猫”的情况，可能因铁锚的齿状与猫爪相似有关。五代时期，内河小船使用的铁锚酷似农民耘地的铁耙，四、五根锚齿并列一侧 ，投入水中如锚齿朝天就起不到固定船舶的作用。宋代以后，出现了多齿均匀排列的铁锚 。使用这种铁锚，无论怎样投掷，总有几个锚齿抓住地质。
北宋时期，《宣和奉使高丽图经》一书中讲到：船碇安置在船首柱上缘位置，用长约五百尺的绳索牵引，放收碇有一架车轮驱动，石碇垂舷外，并用两只木钩担保险;如在港湾锚泊，放石碇到水底即可止住舟楫行走;如果风大浪急则增加游碇稳固船位;起航时用卷车收进系碇绳索，并将碇固于原位。据此分析，当时出洋的海船除了配置大碇之外，还有几个比较小的游碇在恶劣天气时备用。
明代，铸铁锻造技术远较五代时成熟，但是囿于锻压设备的制约，即使锻造出千斤以上的大铁锚，其质地的实用与可靠性还有待求证。因此，主锚采用大石碇，辅以若干铁质游碇的做法较切合当时实际。到了十八、十九世纪，沙船进入港湾碇泊的锚具则有可能更接近当时西方风帆船所使用的设备。
参考文献
[1]潘君祥.上海沙船与商船会馆[J].上海：航海，2015（2）
[2]贵芳.宝山沙船和商船会馆―记明清两代上海海运业盛况[N].上海：解放日报1956年8月4日
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[5][8][15]插图选自：[日]松浦章著.清代上海沙船航运业史研究，图33、图18、图19[M].江苏：江苏人民出版社，2012年5月
[7][9][16]上海市航海学会（胡一民执笔）.驾驭海上浮动城市――远洋巨轮[M].上海：复旦大学出版社印刷，2005年
航海技术范文2
关键词: 航海技术 适任评估大纲和规范 改进建议
1.引言
为提高海船船员实际操作水平,中华人民共和国海事局对1997年12月8日颁布的《中华人民共和国海船船员适任考试和评估大纲》的内容进行了修订,制定了新的《中华人民共和国海船船员适任评估大纲和规范》,并于2010年1月1日实施。本文对航海技术专业新适任评估大纲和规范进行分析和探讨。
2.新评估大纲和规范的变化
2.1适任评估项目变化。在旧的大纲中,航海技术专业涉及的评估项目共有十个,新大纲在评估项目上删减了《船舶定位》和《测罗经差》两个评估项目。
2.2各评估项目的内容作了删减或增加。为适应航海实践和航海技术发展的要求,新的适任评估大纲对各个评估的内容进行适当增加或删减,如《海图作业》项目增加了根据测的风流压差修正航向,删减了《航海日志》填写的内容;《航海仪器的正确使用》项目则增加了船用雷达及船载AIS等内容。
2.3评估时间的变化。新的大纲和规范在评估总时间上作了要求,如《海图作业》和《航线设计》项目评估时间要求每人不超过60分钟,旧的大纲和规范则没有这一要求。
3.新评估大纲和规范的优点和不足
3.1优点。与旧的评估大纲相比,新的大纲和规范主要优点体现在以下两个方面。
3.1.1增加或删减部分评估内容,注重评估的实用性。如旧大纲里的《船舶定位》评估项目中,由于目前雷达和GPS的广泛使用,移线定位、罗经定位、天文定位小项目,在航海实践上应用已经很少,在新的大纲和规范里完全被取消,而雷达定位小项目较实用,被合并到《航海仪器的正确使用》评估项目中;《航海仪器的正确使用》评估项目中,删减了罗兰C、台卡和无线电测向仪部分,增加了船用雷达、数字罗经、AIS等目前被广泛使用的航海仪器的评估小项目。
3.1.2评估效率及可操作性大大提高。主要体现在以下几个方面:第一,减少了评估项目,合并了各评估项目中相重叠的部分,评估内容得到精简。首先,在新的大纲中删减了《船舶定位》和《测罗经差》两个评估项目。按照旧的评估大纲和规范及目前的评估手段,评估这两个评估项目,每个普通的班级约各需要一天时间,这样一比较,每个班级的评估所需要的时间比原来少了两天。其次,新的大纲和规范合并了部分评估项目中相重叠的部分,如在旧的大纲和规范中,《船舶定位》中的罗经定位,《测罗经差》中罗方位的观测和《航海仪器的正确使用》中的方位读数,都涉及物标方位的观测和读数,新的大纲和规范统一将这些内容合并到《航海仪器的正确使用》中,评估效率得到一定的提高。第二,部分评估项目时间缩短。首先,删减了部分消耗大量人力和时间的评估项目,如在《海图作业》评估项目中,删减了作图工具使用这一小项目的内容,该部分内容的评估往往与航迹绘算项目同时进行,这就需要评估员对每一位考生的整个航迹绘算过程进行观察、提问、记录等,而目前航迹绘算的评估都是数十名学生同时进行航迹绘算,这样一来,评估作图工具使用就需要数十名的评估员;若是采用改变当前的评估方式,把作图工具使用单独拿出来评估,又需要大量的评估时间,这是不现实的,所以删减作图工具使用内容有利于缩短评估时间,提高评估效率。其次,评估总时间上作了要求。这里变化最明显的就是《航线设计》这一项目的评估时间,在旧的大纲和规范中,这一项目的评估时间每个学生需要两天以上的时间,而新的大纲和规范则要求每个人评估的总时间不超过60分钟,评估时间相差几十倍。最后,删减了部分较难在陆地上实现的内容,评估可操作性提高。如利用叠标法求罗经差及移线定位的评估,要真实反映船上测罗经差的情况,就必须有运动的船舶或其模拟装置,这是比较难以实现的,删减这些项目很大程度上提高了适任评估的可操作性。
3.2不足。与旧的评估大纲和规范相比,最新的评估规范是可行的,覆盖的知识面比较广,评估的实用性和可操作性强,但也有个别地方仍存在问题。
3.2.1部分评估内容的删减仍有待研究。如《海图作业》评估项目中,删减了《航海日志》填写的内容,这是不合理的,因为填写《航海日志》是每个驾驶员都应具备的基本能力,也是在航海实践上每个值班驾驶员重要职责之一,特别是在发生海事,它是分析造成海事的原因,作出符合实际的判断和处理的依据。再如,天文定位的内容也被完全取消了,这也是不合理的,虽然天文定位因为定位精度不高、定位过程繁锁,在航海实践上已经较少被采用,但是天文定位有着其它定位方法所不具备的优点,如其观测的对象不容易受到任何国家或个人的控制或者破坏,比较稳定,所需的设备简单等,在我们高度依赖先进航海仪器的今天,天文定位能够有效地弥补其它定位方法的缺陷,是航行安全的重要保障。
3.2.2评估总时间的限制,部分项目无法对学生进行全面考察。这个问题在《航线设计》项目上表现得最为明显。《航线设计》项目的评估时间被缩短为每人不超过60分钟,通过这60分钟全面考查一个学生的航线设计的能力,时间上是远远不够的。我们都知道,即使是一个熟练的驾驶员要在60分钟的时间完成一条航线也是不可能的,而且《航线设计》项目还包括抽选的航海图书资料和查阅与改正航海图书资料的内容,要全面考查学生的航线设计能力,评估时间应适当延长。
3.2.3部分实用的技能在新的大纲中仍无涉及。如在新的评估大纲和规范中仍未涉及船舶避碰、电子海图使用等评估项目。
3.2.4成绩评定标准有待改善。在目前所有的评估项目中,每个评估项目都分为几个小项目,而每个评估的小项目都是驾驶员应具备的基本能力,也就是说每位学生在每个小项目上都应该能达到及格,但是目前的成绩评定标准是以总分100分,得60分以上者视为及格,否则为不及格。这样一来,即使学生有部分应掌握的小项目不及格,最终的总成绩也能及格,不符合航海实践的要求。
4.改进建议
4.1对于一些航海实践用得较少的项目不应完全忽略。在旧的大纲和规范中,有一些评估内容在航海实践上已经较少被采用,所以在新的大纲和规范中被完全删减了,如天文定位、罗经定位等,这些项目虽然用得较少,但是都是驾驶员应具备的基本能力,不应完全删减,可以采用抽考部分学生的方式。
4.2部分评估项目的评估时间适当调整。主要是《航线设计》项目时间应适当增加。在《航线设计》项目的小项目中,抽选的航海图书资料和查阅及改正航海图书资料的内容分配的评估时间比较合理,与实际工作相一致,在绘制航线、编制航线表小项目上每人增加2个小时左右的时间是比较符合实际的。
4.3增加部分实用的评估项目。可以增加船舶避碰项目,评估时可以在船舶模拟器上设定不同的局面来评估学生避碰的能力;可以增加电子海图使用的评估项目。目前,电子海已被广泛使用,用于弥补纸制海图的不足,并具有选择显示信息、提供海图附加资料、提高安全性等优点,这必将要求驾驶员熟练应用电子海图。
4.4成绩的评定标准改进。每个项目成绩合格与否不应由该项目中的小项目成绩总和来确定,而是每一小项目都应达到合格该项目才能视为及格,若该项目评估中出现小项目不及格,则最终评估成绩应为不及格。另外,为了提高评估效率,每个小项目的评分可以只有及格和不及格两种。
5.结语
适任评估是为了解决学生动手能力不足的问题而进行的一项重要工作。学生通过评估,可以提高实际技能,以便将来能胜任驾驶员的工作,保证海上航行安全。评估大纲和规范的完善,能确保评估工作有效、高效地进行。随着现代航海实践变化与航海技术的发展,适任评估大纲和规范应根据实际情况作出适当调整,以适应未来航海实践和航海技术的要求。
参考文献:
[1]中华人民共和国海事局.适任评估大纲和规范[M].大连:大连海事大学出版社,2009.
航海技术范文3
关键词：现代航海；信息技术；发展与应用
前言：在信息化、数字化技术不断发展的今天，航海方法和技术也发生了巨大的变革，网络技术以及无线通讯技术的应用促使了“海上数字交通”航海信息技术的格局的形成，在此背景下，现代航海信息技术的发展及应用研究是十分必要的。
一、现代航海技术的发展
（一）电子海图显示和信息系统
电子海图显示是一项重要的技术革命，其能够将海洋的地理要素进行处理和传输后形成的海图以数字的形式在计算机荧屏上动态显示出来，电子海图显示是计算机技术、地理信息系、多媒体技术的集合，能够将海洋的信息通过文字、图像、动画、声音等多种形式表现出来，电子海图显示信息容量大，存储方便且便于携带，一般来说，一张光盘能够储存上百幅海图，同时能够在几秒中之内实现数据的存储和修改，用户能够随时上网查阅并下载海图，这对于实现船舶的自动导航和自动控制有着积极的意义。
（二）卫星技术的使用
卫星技术主要是利用发射用于海洋换几个观测的遥感卫星来提供海洋环境中海面温度、海浪方向、海冰分布、涡旋及海洋污染等各个方面的参数，这就使得船舶在航行的过程中能够及时获得大量的高分辨率的海洋环境信息，充分保证了船舶航行安全[1]。
（三）自动识别系统
自动识别系统使船舶具备了自动识别的功能，同时对导航、控制、状态报告等方面也有着重要的意义。例如在秦皇岛海域船舶交管系统中引入自动识别系统，就能够将船舶位置、船舶尺寸、实际吃水、到岗时间等各种信息传回到船舶交管中心，实现了对海上目标的精准定位和跟踪，并能够为船舶提供一系列的助航信息，能够帮助船舶驾驶员准确的获得避碰所需信息，并采取合理的避让行动。
（四）海上航行记录仪
通过计算机技术制造的海上航行记录仪将VDR、ARPA、ECDIS以及监视器等航海仪器互相连接，能够实时记录各种航海仪器之间传递的信息。实现了对航行中各种数据的记录工作。
二、现代航海技术的应用
（一）智能航海系统的应用
智能航海系统中结合计算机图形处理技术、数值天气预报等高科技手段，智能系统中的电子海图涵盖了全球的各种水文资料以及航道资料，同时对于海面中的助航物、障碍物以及港口设施、海岸线等必要的地形地貌都有着详细的记录。航海人员能够在智能航海系统的平台上制定相关的航海计划。系统可以通过电子邮件的方式接收实时的海洋信息，智能航海系统能在短时间内修正海图，使用人员能够了解到全球范围内的海况、高空气压场、潮汐、海流等等与航行相关的信息，同时系统能够对未来7-10天的相关海洋信息预报。
智能航海系统能够准确的显示船舶的具置和相关动态，对于船舶状态、货载、航线等资料也能够实时掌握。在智能航海系统中，可以利用GPS来精确定位，一旦船舶偏离航线进入危险区域时，智能航海系统能够及时发出警报，使航海人员进行迅速的调整。电子海图能够将船舶的航行状态显示到计算机荧屏之上，智能航海系统的黑仙子会记录相关的状态参数。电子海图技术带动了航海技术的发展，实现了航海的智能化。
（二）航海信息系统的应用
（1）海图更正
电子海图中的各项数据存放在空间数据库中，基于互联网技术可以建立电子海图Web平台，能够将海图中的数据到Web站点中，用户可以通过浏览器来获取海图信息，航运网站可以获得相关海洋通告信息，并以人工或自动的方式修正海图中的各项数据，之后在通过Web以供航海船舶使用。
（2）设计航线
航线设计对船舶航行安全有着重要的意义，通过互联网可以十分方面的浏览、系在相关航线设计的信息，例如海图信息、推荐航线、碍航物、潮汐表等等，在电子海图系统平台可以十分方便的对航线进行设计，同时其可以通过相关海图信息对预定航线进行预检，有效的保证了航线的安全。
（3）入港指南
航运网站的数据库中有关于进出港的各种信息，例如港口航道、水深等等，其可以通过Web向出港的船舶提供信息服务，这就能够让进出口的船舶轻松的获取最新入港指南，实现了船舶进出港的导航功能。
（4）电子商务
电子商务指的是在网络的平台上，通过Internet传输获取信息，这样相关航运企业就可以实现内部的电子商务功能，从而使航运网站变成一个交易的平台。
（三）“数字海洋”的应用
数字海洋的应用主要体现在以下几个方面：①自动导航模块：通过传感技术获取船舶航行的各种参数，通过设定航线与预警门限的比较实现自动导航功能；②避碰模块：在航行中，避碰一直是人们研究的难点和热点，尤其在多船会遇下，更应有效避碰，船舶自动识别系统的应用能够为有效避碰提出新的方案；③突发事件处理模块：利用ARPA、AIS等可以对海上的船舶以及港口、航道等进行监控，通过预警区域的设置能够帮助指挥人员有效的处理突发事件[2]；④信息交换模块：信息交换模块也就是通信模块，现代海航可以利用卫星、GSM等各种方式实现信息的交流和通信，这对指导船舶的安全航行有着重要的作用。
结论：综上所述，人们逐渐进入信息时代，信息技术的应用逐渐改变了人们的生活方式，其对航海也带来了巨大的变革，现代航海信息技术的发展和应用对保证航海安全，推进航海发展有着重要的意义，航运界应当积极的抓住机遇，不断改善现代航海信息技术，使现代航海进入一个崭新的时代。
参考文献
航海技术范文4
1、《帆船史》。《帆船史》是由是杨槱所著的出版图书。《帆船史》对世界各地区帆船的特点、发展过程、著名的航海业绩与海上战斗，以及有关的著名人物等都作了简明扼要的叙述。
2、《航海秘史》。《航海秘史》是由约恩哈丁所著的出版图书。《航海秘史》讲述了人类为了生存和发展就不断向海洋挺进，探索和发现海洋的秘密，寻找通往未知陆地通道的历程。
3、《凤凰号航海日记》。《凤凰号航海日记》是由郑浩所著的出版图书。《凤凰号航海日记》记叙了为纪念郑和下西洋600周年，凤凰卫视发起了一次远航，3个人驾驶一艘名叫凤凰号的单桅帆船，从太平洋到印度洋，途径20个国家和地区，航程近13000海里的事迹。
（来源：文章屋网 ）
航海技术范文5
海康威视拥有业内领先的技术和可持续研发能力,创造了众多的行业和世界第一,且所有产品均拥有自主知识产权。
持续快速发展的海康威视,已获得了行业内外的普遍认可。连年入选“中国安防十大品牌”、中国安防百强(位列榜首);连续三年入选德勤“中国高科技、高成长50强”、福布斯“中国潜力企业” (2008年第4名);连续三年入选《A&S》“全球安防50强”(2007年第21名、2008年第13名、2009年第12名)、“2008年中国软件收入前百家企业”等。
海康威视一直专注于视频处理和分析技术,几年来陆续推出了视音频压缩板卡、网络硬盘录像机、视频服务器、摄像机、球型摄像机、网络存储、视频综合平台等系列产品,以及各种监控技术解决方案和细分行业产品,且所有产品均拥有自主知识产权。这些产品和方案应用于全球100多个国家和地区,其中核心产品国内市场占有率连年稳居前列,占50%以上。
几年来,海康威视持续创新,实现了一个又一个的突破,引领安防产业技术不断向前发展:实现监控产品H.264压缩算法;实现编码同时进行移动侦测;实现动态调整编码参数及双编码技术;实现字符叠加、区域遮挡、数字水印技术;实现DVR和DVS合一的嵌入式硬盘录像机;提出并实现双平台数字矩阵概念;提出分散存储、集中管理概念,提出并实现基于IP的网络切换矩阵;提出并实现硬盘预分配技术,杜绝循环记录应用中的硬盘碎片,保护特别信息;提出DCIF(528*384)分辨率概念;实现手机监控技术;推出16路D1全实时双输出的DVR;推出支持SATA硬盘的DVR;推出嵌入式Hybrid DVR。
海康威视拥有700多名研发人员,其中70%以上为高级工程师。秉持“不断超越”的研发激情,我们不遗余力地为客户持续提供卓越创新的产品、方案和服务;并创造了众多的行业和世界第一,始终引领行业发展方向。
公司一直奉行“可靠性优先”的原则,建立了严格的研发和质量控制体系,所有产品经过严酷的可靠性测试和环境测试。公司全面执行ISO9001:2008质量管理体系,并取得体系认证。产品先后通过了美国UL、美国FCC、欧盟CE、中国CCC、澳洲C-tick等认证。
海康威视在中国26个城市设立了分公司,在美国洛杉矶、印度、欧洲和俄罗斯也已设立了全资和合资子公司,正在中东、澳洲、中美洲、南美洲、非洲等地筹建分支机构。
航海技术范文6
所谓“中心”，最根本的形态或功能就是资源的高度汇集和高效的配置。用通俗的话来说，就是企业能够找到并用合理价格获取其经营和发展所需的一切资源要素，否则这个“中心”就失去了意义。因此，上海国际航运中心的基本目标，就是能够让航运业在上海以最高的效率和最低的成本获取其发展的所有要素，从而使航运业获得蓬勃发展的动力。
而航运业发展的一个重要的要素就是资本，所以，世界上大部分航运中心同时也是金融行业极为发达的地方。金融业的核心功能恰恰也是资源的配置，但由于金融业配置的资源是资本――一种最为重要或稀缺的资源，所以对于资本密集行业，特别是航运、造船、海洋工程、房地产、能源等行业，资本要素是一个瓶颈要素，没有这个要素的充分支持，这些行业将很难获得长足的发展进步。
因此，上海建设国际航运中心的一个必要条件就是上海航运金融业的高度发育。更准确地说，就是上海必须成为一个航运金融的高地或中心，这个中心能够让航运业在上海获得高效率和低成本的金融支持，以此吸引国内和国际航运及航运相关企业在上海这个平台发展，进而使上海的航运业和航运金融业二者同时得到充分而相得益彰的发展。也只有航运业得以长足发展，航运的相关服务业才会得到相应的发展。
广义的航运服务业包括船舶融资、航运和船舶保险、涉及航运和船舶的咨询业、经济业、船舶检验、法律和仲裁、设计和工程等，包罗万象。而航运相关服务业甚至可以离开航运业独立存在，并创造巨额的财富。例如伦敦，尽管从货物吞吐量上看伦敦早已经不是一个主要港口，英国的船舶拥有量也仅占世界总量2.8％(相比之下，中国大陆船舶拥有量占世界总量8.4％)，但是伦敦涉及航运的金融、保险、法律、教育、技术咨询、研究出版等业务，不仅在世界上处于领先地位，而且多年来持续给英国带来巨额的收入。
从这个意义上讲，探讨如何建设一个“航运金融高地”，可能是上海“两个中心”建设的最佳契入点。那么，上海如何才能成为一个航运金融的高地?笔者结合多年来的工作经验和对行业的观察，提出以下几个方面的建议：
一、上海金融业应了解航运业和造船业的行业情况、市场规律和发展需求
改革开放以来，国内金融业对航运、造船业虽有一定的支持，但主要是国有银行对国有航运、造船企业的一般信贷支持。大部分金融机构在过去对航运、造船企业的业务经营和资金需要并不很熟悉，仅仅考虑企业整体的资信情况和还款能力。而由于信贷主要是发放给国有大中型航运、造船企业，所以银行深入了解企业的业务运作的积极性不高。
但是，国际上大部分船舶融资是以项目融资的方式进行，需要银行对项目的商业可行性、风险进行评估，这就要求银行不仅熟悉企业，也要更加懂得行业和市场。
海运行业比较特殊。以载重吨计算，全球六成左右的船舶是以单船公司方式注册在方便旗国家或税负水平较低的国家或地区，如巴拿马、利比里亚、马绍耳群岛、香港等国家或地区。此外，海运船舶总是行驶于国际上的不同国家的港口之间，故对于船舶的所有权和抵押登记、适用法律、发生违约情况下行使担保权益等，很多方面都与境外法律和操作惯例有关。境内银行要开展和做好船舶融资业务，有必要掌握一些必要的信息和知识，并与有关专业机构建立联系，在项目的谈判、签署和执行过程中获得必要的专业支持。这些机构包括船舶经纪机构、船舶检验机构、船舶评估机构、专业航运金融律师事务所等。
对于航运市场、船舶建造和买卖市场，金融机构也应当有必要的了解。总的来说，航运和船舶市场在过去的几十年当中表现出很明显的周期性。不过，要准确预测市场高峰、低谷、复苏的时点仍是一件非常困难的事。
例如，媒体曾有报道，许多航运企业在走出1999至2003年航运低谷后纷纷预测，按照“好三年、坏五年”的过往规律，认为2005年将是一个顶峰，不料市场的火爆一直持续到2008年的秋天，BDI指数从2005年的3000点翻了三倍多涨到2008年的11000多点才因全球金融危机而跌入冰点。可见波动周期并无铁律，而市场存在不确定性和波动本身才是最大的规律。
如同其他任何市场，在任何时候，航运市场上总有不同观点或预期，有人看涨有人看跌。除了预测本身的难度外，市场上存在的不同观点往往是由于人们所持的不同出发点。例如，需要买入者可能往往看跌，计划持有或卖出资产者则一般喊涨。重要的是根据航运市场自有的特点和自身的资产情况来进行判断，做出客观的决定。
虽然难以准确判断周期，但仍可以对市场波动做出及早应对预案或准备，以控制风险。也可以利用波动进行反周期操作，以实现投资收益。例如，江浙不少航运公司已经在本轮金融危机对船市影响初步显现后陆续开始向造船厂低价购入被原境外买家弃单的船舶。境外买家弃单的情况一般分为两种，一种是境外买家自己违约付不出款而弃单，一种是国内船厂违约如严重拖期而遭到原买家弃单。在后一种弃单情况下，船厂往往面临巨大的财务困难，对于国内一些精明买家而言是低价购入船舶资产的绝好机会。去年10月，一艘船龄较老的27000吨散货船因无法支付修船费用经上海海事法院拍卖，由于价格较低，引来不少江浙买家前来竞拍，成交后，一些未成功拍得者还因出价太慢而懊恼不已。
因此，在市场跌入低谷的情况下，未必没有好的项目，关键看项目的可行性。因此，金融机构对于航运、船舶市场的判断，对项目可行性和风险的分析，决定了金融机构能否把握机会，获得优质客户和项目，并与航运企业客户一起实现发展。
从这个角度看，如果金融机构在这些船东收购弃船过程中，针对情况较好的项目提供更有效的金融支持，既为自身获得了好的信贷项目，又帮助了船东实现业务扩展，还间接地缓解了国内船厂的危机或财务困难，其经济效益和社会效益均非常显著。
航运市场中，不同船型、载重吨位的船舶，其市场周期并不完全吻合，主要看经济和贸易等影响因素。例如，由于散货船主要运输大宗商品如谷物、矿石等，在本轮危机后的复苏中因中国经济稳定和强劲，大宗商品需求首先得到复苏，带动散货船的租金首先反弹。而集装箱船和油轮因国际贸易仍然疲弱，复苏较为缓慢。金融机构虽然无须随时掌握市场动态，但可以从相关机构获取客观权威的分析，帮助做出客观的项目分析。
二、上海金融机构在服务好国有航企、船企的同时，也应当考虑将更
多的注意力放在民营航运企业、民营造船企业身上，或者向他们更多倾斜
虽然说现阶段在造船业和航运业，国有企业仍然占据主要地位，但从民营发展的效率、速度、前景来看，未来的航运和造船产业的主要构成将非民营莫属，这一趋势判断是符合世界各国市场经济发展规律的，忽视这
趋势也可能令上海的金融业错过发展航运金融、船舶融资的大好时机。
从上海的现状来看，民营航运经济发展不足除了两大拥有政府背景的航运集团――中远和中海以外，具有国际竞争力的航运企业并不多――这是来自上海航运交易所专家的评价，而在世界第二航运大国一希腊，船运公司以中、小公司为主，均为私有企业，而发达的航运金融支持是希腊这样一个小国能够发展成为世界航运大国的最主要原因之一
笔者去年曾代表一家国内船厂同一家管理着6－7艘船舶的希腊中型航运公司商谈合资项目，深感希腊航运企业非常善于利用资本市场、银行、合资等各种方式获得资金的支持，从而发展其船队和航运业务。
在上海，民营航运经济发展不足，恰恰说明了航运金融业在上海的缺失。同时，这也意味着上海在这方面存在着巨犬发展空间和机遇。显而易见，要形成这样一个蓬勃发展的民营航运经济，在其过程之中就需要金融业的支持，而不是谁先谁后的关系。航运业获得发展反过来又将带动金融业的进一步发展，两者的发展是相得益彰、相互扶持的关系。只有具备一个蓬勃发展的民营航运经济，上海才能成为名副其实的国际航运中心。
因此，航运中心、金融中心的建设，最佳的契入点是航运金融高地的打造。
再说说造船。造船业和航运业的联系是紧密的。中国的船厂较早走出国门大量为国际上的船东造船，在积累丰富经验的同时也提升了国际竞争力。因此，相对于航运大国的目标，造船大国的梦想实现的脚步走在更前面一些。2003－2007年的“造船热”期间，大量民营企业抓住机遇进入造船业，加上原有的民营造船企业也利用这一历史机遇扩张产能，民营造船已经在中国造船行业中占据了重要的位置。至2009年，包括国有和民营在内的中国造船业整体在手持订单量和新接订单量两项指标上已经超过韩国跃居世界第一造船大国，造船完工量仅略逊于韩国，居世界第二，约占全球总量的三分之一强。
中国造船业的迅猛发展，一方面得益于中国造船产业的积淀和对市场机遇的把握，另一方面也证明了金融业对造船业发展的重要性。我国自20世纪70年代中期开始逐步建造出口远洋船舶，始终没有离开金融业直接或间接的支持。最直接和典型的金融支持是船舶建造资金贷款和船东预付款还款保函，前者往往由银行直接贷给船厂，后者往往是银行对船厂联合卖方的授信支持，两者构成主要的造船金融服务。没有这两种造船金融服务，特别是后者还款保函的授信支持，国际船东不会前来中国建造船舶，中国也不会发展成为今天的造船大国。
尽管航运业是造船业的下游行业，航运公司是造船企业的客户，但是中国造船业主要服务和依托于来自希腊、德国、挪威、英国、加拿大等国的国际船东，而这些国际船东背靠成熟的航运金融的支持。他们看中中国造船的质量和价格优势，愿意向中国造船企业下订单。而国内造船业，无论国有或民营，因能获得国内的金融支持，亦能够在全球范围内争取和获得造船订单，因此，中国造船业自然获得了巨大发展的机会。
与造船业相比，我国航运业的发展在过去未能充分获得航运金融服务的大力支持，特别是民营船东无法轻易获得造船或买船的融资，造成了国内民营航运业的活力和国际竞争力并不强，至2009年，中国商船拥有量仅居世界第四位，船队总载重吨占全球比例为8.43％(未包括中国香港和台湾地区的商船拥有量)。而现居世界第二航运大国的希腊，大部分航运公司为中小企业，民营航运的活力非常强。
由于有着较强的航运金融支持，多年来希腊等航运大国的船东不仅造船发展自己的海运事业，还将部分商船租给中国的海运企业使用，从中赚取大量的租金。与此同时，这些航运大国的金融机构也从这些项目中获利颇丰。
不过，这种情况也正在悄悄发生改变。2010新年伊始，全球航运市场乍暖还寒，国内某大型民营造船企业已经向一家中资背景的民营航运公司完成交付了一艘17.6万吨海岬型散货船，交船后由该中资船东长期租赁给国内某大型航运公司承担中国一澳洲航线的货运任务。该项目成功的最关键因素之一就是国内一家股份制银行以出口买方信贷的方式向该中资船东提供了约占船价65％的船舶融资。这是一个典型的三赢模式：银行、船东、船厂三方均为中资企业，项目带来的所有盈利均留在了中国企业囊中。
由此可见，航运金融对于航运中心作用至关重要。打造一个航运金融高度发达的上海，满足我国航运业的发展需要，是中国成为航运大国、上海吸引航运业(包括航运服务业)聚集并建成国际航运中心的必由之路。
三、如何打造上海航运金融业高地
打造上海航运金融业的高地，这是个复杂，的系统性的工程，也有多方面的工作有待进行。笔者认为，应当主要考虑的着力点有以下几个：
1 确定发展航运金融业的重中之重
基于上文分析，这个“重中之重”就是船舶融资，并且侧重对民营航运硷业的船舶融资业务，解决民营航运企业发展的最大瓶颈。鉴于上海金融机构对航运公司提供船舶融资的经验尚比较缺乏，航运企业获得融资的途径也比较有限，政府应当考虑设立专门帮助民营航运企业获得船舶融资的促进机构。该促进机构可以通过与航运、船舶中介机构的合作，了解航运公司的融资瓶颈，并组织金融机构有针对性地帮助航运公司解决问题。这一过程也是政府部门了解民营航运业对金融需求的最好机会，与此同时也能了解金融机构从事航运金融业所遇到的瓶颈问题，以便对症下药，找到突破口。
2 多种航运融资渠道并行发展
除银行的船舶融资以外，船舶融资的另外两个重要来源是船舶融资租赁和船舶基金。这两种模式在中国的发展也是处于起步阶段，但均有较大的发展空间。融资租赁和船舶基金的做法与银行融资既有共通之处，也有明显的区别和自身的特点，并在很大程度上取决于政策、税收、外汇等方面的因素，均值得深入的研究和发展。此外，如何促进航运企业利用有限合伙(LLP)方式筹资购置船舶等，也是值得探索和发展的领域。
3 差异化竞争
上海应当找到自己的发展策略，与大连、天津、宁波形成差异化竞争和合作格局。近年来，大连、天津、宁波等港口城市均充分意识到航运和航运金融的重要性，高调宣布对航运金融的重视，当地金融机构、航运企业、船级社等机构所主办的一系列航运和航运金融论坛、会议均取得了一定的效果，为当地的航运金融产业起到了
定的宣传和
促进作用。而上海各类金融机构、专业机构聚集，应当能够通过举办类似活动，争取更多航运界对上海的关注，并积极探索与上述港口城市之间在航运和金融方面的合作。此外，上海也可考虑充分借鉴和学习香港多年来作为一个航运和金融中心的经验，与香港的业界和有关机构展开交流，获得自身的发展经验。
4 辐射长三角地区的造船业
对于造船业，上海的金融机构对上海的造船业并不陌生，已经多年来支持上海的造船业。但是，随着江苏、浙江两个造船大省的崛起，上海的金融业应当考虑如何辐射长三角区域的造船业，获得更多的机会。事实上，江苏和浙江两地银行业在对民营造船业的金融支持方面有很多可以借鉴之处。例如，江苏某银行为了支持当地一家中等规模且资质良好的船厂承接国外船东的新船订单，主动为该船厂推荐了一家大型的贸易公司成为船厂的联合买方，解决了该船厂开具还款保函的授信额度不足问题，协助该造船企业获得新造船订单。此外，为支持大型造船厂，江苏一些银行在筹组船舶预付款还款保函银团授信模式方面也进行了积极的探索。这些也非常值得上海的金融业借鉴参考。
5 关注行业的发展趋势和机会
