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高铁成事迹范文1
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高铁成事迹范文2
关键词：红果冯家庄高铁站；周边地区；城市设计
经过十几年建设，高速铁路已经形成覆盖全国的高速铁路网，以其高效率、大运力的运输优势获得人们的青睐，成为人们出行、货运的首选，对人们的生产、生活方式产生巨大影响，高速铁路的各高铁站点俨然成为区域新的经济增长点，具有广阔的发展前景。但许多高铁站点受到无序开发的影响，城市设计缺乏系统性，对高铁站点周边的城市发展造成不利的阻碍，影响高铁站点对周边区域的辐射带动作用，亟需通过科学城市规划，形成高铁站点周边地区的总体设计，指导城市建设与发展。
1高铁客运站周边地区的城市设计原则
1.1整体性原则
高铁站大多位于城市边缘，发展成熟度一般，尚未形成完善的城市架构。针对此情况，进行高铁站周边地区的城市设计时，应该从全局角度进行分析，遵循整体性原则，根据高铁站周边的发展现状和基础设施情况进行城市区域功能的划分，形成城市的基础框架。设计中，应该注意功能区域划分的合理性，考虑区域间的连通性和相互影响，避免出现盲目划分，简单叠加的情况。
1.2生长性原则
所谓生长性原则是指给予城市设计一定的发展空间，能够适应城市未来发展的需要。要想实现该目标就应该彻底摒弃“一次性”开发模式，注重设计开发的可持续性。具体来说，以车站为核心，构建公共资源集聚重心，形成环状辐射网络，对内部空间进行小体量空间设计，保证空间的灵活性和独立性，从而能够根据环境和需要进行及时的功能转化，适应城市发展的需要。
1.3多元化原则
高铁站点城市设计的现实环境千差万别，不能孤立看待，而是应该从区域发展的角度出发进行分析，允许并鼓励多元化的城市设计和发展策略，实现高铁站点与周围地区的有机融合，起到应有的辐射、带动作用。
2贵州盘县红果冯家庄高铁站周边城市设计项目概况
2.1区域位置
高铁站位于“毕水兴”高速公路与“镇胜”高速公路交叉口东南侧，距盘县县城红果中心区约30km左右。所在片区规划控制范围西以“毕水兴”高速公路为界，北至““镇胜””高速公路，东以高铁线与“镇胜”高速路交叉点为界，南至自然山体半山腰，总面积为675.68公顷。
2.2城市设计与发展目标
打造两河新区冯家庄高铁片区，突出盘县新门户的形象作用；确保城市空间形态的整体性和高铁重要交通设施景观独特性，并与其它景观保持协调关系。
3高铁站周边区域城市设计的基本思路
综合考虑高铁站的空间位置和发展需要，冯家庄高铁站周边地区城市设计应该遵循“山城两相映，一带联东西，绿轴串两心，一站映新区”的总体规划思路。
3.1山城两相映
充分利用规划区南部山林特色，使其形成为整个片区背景景观，使得片区建设与山体景观相互呼应。
3.2一带联东西
将50m宽的主干路及两侧景观空间规划为片区的主要街道景观带，串联起片区各街旁景观节点、高铁景观节点。各景观节点被中心商务景观节点统领、呼应。
3.3绿轴串两心
通过南北向中央绿化轴带、开敞空间形成的轴线串联乡政府前商业中心、高铁站前商务中心，形成整体的公共活动、景观空间、视线廊道。3.4一站映新区本片区由交通枢纽区、商务区、主题公园区、居住区等功能区组成，各个功能区以高铁站为辐射中心，各成体系又有机结合，共同构成功能完善、特色鲜明的两河新区冯家庄片区。
4冯家庄高铁站周边地区城市规划的设计要点分析
4.1构建区域城市规划的整体框架
高铁站周边地区应该以高铁站点为核心向辐射，形成近环状结构，考虑区域地貌实际和高速公路、铁路等的影响，冯家庄高铁站城市设计采取“一站、一轴、两带”作为城市的整体框架。具体来说，一站就是沪昆高铁站，这是区域经济发展和城市规划的核心；一轴则是城市的主干路，是联系片区的主要载体，通过主干路能够连接各商业场所和站前公园，形成良好的交通门户形象；而两带则是至位于规划区两侧的两条绿色防护带，既能够起到降噪、降尘的作用，又能够形成柔性的城市围墙，保持城市规划的完整性。
4.2合理设置城市的功能区
整体分析，冯家庄高铁站周边区域的功能片区大致为以下四类，即交通枢纽区、商务区、公共服务区和居住区。设计时，应该根据功能区的具体需求进行合理设计，形成相对独立又紧密管理的城市功能区域规划。具体来说，交通枢纽区位于片区中部，商务区位于高铁站北侧，公共服务区与行政中心毗邻，而居住区在南北形成两个居住区（见图1、图2）。
5结束语
总而言之，高铁站周边地区城市设计应该以高铁站点为核心，凸显其运输价值，形成区域的物资转运中心。就此根据周围的地貌、环境和城市功能要求进行城市设计，形成架构合理、功能齐全的现代化城市雏形。
参考文献：
[1]皮国正.地铁建设项目对城市规划发展中经济因素的影响性研究[J].特区经济,2016,(10):120-121.
高铁成事迹范文3
关键词：工程实践；路基加固；水泥桩；花管注浆
路基工程的施工质量对轨道结构的平顺性及行车安全影响很大，为了保证高铁路基有较好的力学性能和长期稳定性，已将高铁路基作为土工结构物工程对待，并对路基的填料质量、压实标准及检测方法等方面提出了严格的要求。路基在填筑完成交付运营后一旦出现变形，将直接危害行车安全。
1.路基病害现象及产生的原因分析
杭深铁路是我国较早交付运营的高铁之一，地处东部沿海地带，地形地貌较为复杂，桥隧比例较高。列车运营的半年内，官山顶隧道至田螺大桥过渡段在春季连续降雨后出现局部沉降，最大下沉量达8cm，下沉长度达20m。造成桥头椎体及台后路基边坡开裂、下沉，线路道床增高，线路水平、方向几何尺寸难以保持，严重危及列车的运输安全。
经现场分析及施工过程调查，主要原因是半填半挖路基填筑工艺不规范，填方地段碾压不密实，且下边坡没有设计挡土墙；在列车荷载动应力作用下，路基产生不均匀沉降，近期连续受暴雨冲刷，地表水下渗，加速路基变形。
2.路基加固方案
由于路基在填筑过程中碾压不密实，造成路基基床及本体内部土颗粒间联结力较差，形成散粒状结构。为确保被加固土体在平面和深度范围内与稳定路基连成一个整体，提出如下加固方案：
2.1路基坡脚设置小直径水泥桩，用于抵抗路基边坡下滑产生的剪力。
具体措施：从隧道至大桥由浅到深，在路基坡脚边缘设置?7.5cm水泥桩，桩底打入弱风化花岗岩下1.0m为止，桩内设4根?25mm螺纹钢，以增加水泥桩的抗剪能力；并在桩顶处沿群桩长度方向设置35cm×30cm的截面梁，使群桩整体受力，以防止路基填料下滑和渗流。
2.2花管注浆。在一定压力作用下对路基边坡内的空洞、裂隙进行充填，并逐步增加压力，使土体均匀性增加，以提高路基的强度和防渗能力。
具体措施：采用地质钻机垂直坡面打入路基本体内，钻孔深度2～20m，打入到原地面土层为止，平行于路基中心线方向桩间距为1.5m，垂直于路基中心线方向（路肩到路基坡角）桩间距2m，呈梅花型布置，施工顺序从隧道到大桥由浅到深。
3.注浆压力的确定
注浆压力控制的好坏是注浆成败的关键。提高注浆压力有利于浆液扩散，但是压力超过边界条件允许的范围，会导致地面和结构物的变形和破坏。因此，注浆压力应控制在边界条件允许的最大值范围内。
无附加压重条件下，注浆压力按如下公式计算：
[Pe]=P0+mH
式中: [Pe]---允许注浆压力,KPa；
P0---地面段允许注浆压力,KPa；
m---注浆每加深1m允许增加的压力值, KPa/m；
H---注浆段深度，m。
地面段允许注浆压力可以通过试验获得，也可以根据经验公式确定。一般情况下，最大允许注浆压力约等于1～2倍覆盖层土压力。
4.加固工程施工
4.1施工准备工作
（1）施工便道与拌合场地
由于施工区域铁路左侧在山坡上，其坡角位于海湾区，考虑到施工机械和物资材料的进场以及施工拌合用地，须在山坡上平整出一块约10×30（m）的临时平台，用于安放拌和设备及施工原材料；并有通行的便道。便道应平缓，用于搬运设备和材料。
（2）施工用水用电
经现场调查，施工场地无可靠的供电设施，需采用1台200KW发电机供电；施工区域用水困难，需从隧道集水井里引出可靠水源，禁用海水。
（3）施工平台
在路基左侧边坡上用碗口脚手架搭桩机停放平台，长×宽=20×6（m），平台顶部高程与路肩平齐。平台上满铺木板，用于钻机引孔和花管注浆施工。桩机吊上平台，在平台上纵向、横向移动桩机进行钻孔注浆施工。
（4） 施工设备
根据有线加固的施工特点和施工计划，需要如下设备进场：
① 水泥桩施工设备：GPB-90WD型高压注浆泵2台，XY-100型引孔钻机2台；
② 路基本体注浆设备：MG50型花管机及3kW搅浆泵各两台；
③ 供电设备：160A发电机1台。
4.2 注浆材料及施工参数的确定
（1）注浆材料：采用PO.42.5普通硅酸盐水泥，水泥桩的水灰比控制在0.6～0.75，比重控制在1.60；路基注浆料的水灰比控制在0.75～1。
水泥桩施工参数：喷嘴直径为2.6mm（4个），注浆管直径为2cm，注浆压力≯3.0MPa，浆液流量控制在10～15L/min，水泥用量≮50kg/m。
路基边坡注浆施工参数：花管采用外径为25mm的钢管，能够承受的最大压力为3.0MPa。注浆孔开孔处管外紧箍橡胶套，覆盖注浆孔。钢管的底端用土工布等包紧扎死，防止封壳料进入钢管。水泥用量按100kg/m控制，注浆流量控制在10～14L/min，注浆压力根据注浆深度而定，10m以内注浆压力达到0.5Mpa，持续注浆10 min；10m以上注浆压力达到0.2Mpa，也持续注浆10 min。
4.3 施工注意事项
① 钻机就位时机座要平稳、立轴或转盘与孔位对正，倾角与设计误差不应大于规范要求。钻机开钻前必须调平，以机架两边索吊线锤平行机架为准；钻进过程中，若钻机下陷倾斜，应及时调整。
② 严格控制配合比，水泥浆要搅拌均匀，保证搅拌时间。
③ 水泥桩钻孔到预定深度后，将4根钢筋围成圈状，中间用长度为20cm 的PPC管架空，间距≯2m,插入到预定深度，再将带有喷射头的注浆管从钢筋圈中心埋至孔底。为防止泥砂堵塞喷嘴，可边射水、边插管，水压一般不≯1.5MPa；若压力过高，易导致孔壁射塌。开动注浆泵开始注浆，待注浆压力达到要求后，即可开始提升注浆管，自下而上喷射注浆。
④ 保证注浆泵压力平稳，如压力增大，则应提拔注浆管，以免影响到路基整体稳定性；如压力突然变小应检查注浆机运行性能是否完好，以免影响注浆质量。
⑤ 施工前要在路肩布置沉降观测点，每次注浆前后观测一次，并在注浆过程中对线路轨面标高进行实时监控，发现异常立即停止施工并采取相应措施。
4.4 加固治理效果
病害段路基通过上述方案加固后，恢复了排水、护锥等设施的功能，通过沉降观测，路基已稳定，轨道几何尺寸得以保持，病害彻底消除。
5.结语
在运营高铁路基出现病害时，采用注浆加固技术进行治理，既不影响行车秩序，又无需使用重型碾压设备，治理后路基基床土的物理力学性能可满足有碴轨道线路的平顺要求，基床稳定，排水效果良好。■
参考文献
[1]王星华,地基处理与加固[M].长沙:中南大学出版社,2003.
[2]宁教练.高速铁路路基基底处理与加固技术[J]. 科技情报开发与经济，2011，21（10）：226-228.
[3]刘宝兴.中国铁路深路堑坍方的现状及应急抢通对策[J]]. 铁道工程学报，1996，50（2）：163-168.
高铁成事迹范文4
关键词：高速铁路；隧道工程；施工
Abstract：Originated in the nineteen sixties high-speed railway is the world railway history is of great significance for a milepost, also is the symbol of modernization of railway technology. Because of the high-speed railway is able to provide fast, economic, comfortable travel environment and the quality of transport services and other characteristics, greatly improving the railway and other transportation way competition ability. The high-speed railway has become the development trend of railway passenger transport. Due to the railway line to cross terrain has diversity, so the high speed railway tunnel engineering become the necessary part of. This paper introduces the high-speed rail tunnel construction related issues, analysis of the engineering characteristics, lists the related construction measures, described the corresponding construction plan, in order to provide reference for similar engineering.
Key words：High speed railway;Tunnel engineering;Tunnel engineering;
中图分类号：U45文献标识码： A 文章编号：
高速铁路最早出现在20世纪60年代，它是世界铁路发展史上具有重要意义的一块里程碑，是铁路技术现代化的标志。由于高速铁路能够提供快速、经济、舒适的旅行环境和优质的运输服务等特点，大大提高了铁路与其他运输方式的竞争能力。目前高速铁路已经成为世界铁路运输发展的趋势。由于铁路线路需要穿越的地形地貌具有多样性，因此隧道工程成为高速铁路必不可缺的组成部分。由于高速铁路的线路技术标准要远远高于普通铁路线路技术标准。因此高速铁路的发展，与隧道工程技术的不断创新是不可分割的。国外在建及已建的部分高速铁路，其线路中隧道占据相当大的比重，我国近几年兴建的高速铁路及在建线路，隧道也占有相当大的比例。
一、高速铁路隧道的特点
在铁路设计、勘测、施工和养护维修管理等方面，高速铁路隧道建设与一般铁路隧道具有许多共同点。但由于高速铁路列车运行速度很高，许多在低速运行时可以忽略的问题在列车高速运行时则对列车运行的舒适与安全构成了相当大的影响。隧道内空气对列车的作用就是一个突出的例子。高速列车进入隧道排除隧道内原有的部分空气，由于空气具有一定的粘性以及隧道内壁、列车外表面摩阻力的存在，被排开的空气并不能像在隧道外部那样及时、流畅地沿列车周侧形成绕流，列车前部的空气受到压缩，而列车进入隧道后会在车尾形成一定的负压，空气作用产生压力波动过程。这些都会对高速列车运营、人员舒适度和环境造成一系列影响。其次，由于列车的高速运行引起剧烈震动，考虑对行车安全的影响，高铁建设对围岩与地基的要求尤为严格。本文主要对高铁隧道施工中对围岩及地基的处理进行介绍。
二、高速铁路隧道施工准备
（一）施工调查时应该进行的调查内容：
1地理环境、气象、水文水质情况；
2洞口位置、辅助坑道及相邻工程情况；
3施工道路、供水、供电、通信、施工场地、征地拆迁情况、弃方场地容纳能力等；
4原材料及半成品的种类、质量、价格及供应能力等、机械设备的供应情况、供货渠道及管理方式等；
5交通运输能力、运价、装卸费率等；
6可供利用的当地劳动力资源状况，工费、就业情况等；
7生活供应、医疗、卫生、防疫、民俗及居民点的社会治安情况等；
8生态、环境保护的强制规定和特殊要求；
9对隧道施工有直接和间接影响的其他因素；
（二）施工方案选择及资源配置：
隧道施工方案应根据施工条件、地质条件、隧道长度、隧道横断面、埋深深度、工期要求、环境保护、资源配置等因素综合选定。资源配置应与隧道施工方案相匹配，按照拟定的施工方案和进度安排，计算主要材料、设备、关键施工机械的数量及分阶段消耗量，确定分阶段的进料时间、储存及供应数量。
（三）施工机械隧道施工应进行施工机械配置方案设计，并纳入隧道实施性施工组织设计。隧道施工机械应配置与施工方法、工期相适应，配套生产能力大于均衡生产能力，最大限度发挥机械设备总体效率。
三、高速铁路隧道施工
本文着重对高速铁路隧道施工过程中需要注意的事项及采用的施工技术进行介绍。
（一）空气波动
（1）增大隧道净空面积，这项措施对空气动力学效应有整体减缓作用 ；
（2）改善洞口形状，设置洞口缓冲结构，在隧道内和出口增设其他主被动型减缓微压波的设施或结构，以减少空气波的冲击 ；
（3）洞内设施尽量隐蔽设置，使隧道表面平整光滑，减少列车运行时的阻力对设施的破坏 ；
（4）在洞内设置减压通风竖井、斜井或横洞 ；
（5）改善轨道结构，提高洞内列车运行的稳定性和舒适度 ；
（6）使高速列车具有良好的空气动力学特性的形状。
在通常情况下设计高速铁路隧道时，考虑到空气动力学的特性，都采用单洞双线断面，较少采用双洞单线断面。
（二）围岩支护
采用超前小导管，超前小导管是在隧道开挖之前，沿着隧道开挖轮廓线外按照一定的角度打入直径为32~70mm，长度为3~5m的带孔钢管，利用钢管进行注浆，并与钢架形成整体进行围岩加固的超前支护方式。
施工要点：
高铁成事迹范文5
【关键词】高速铁路；隧道工程；施工技术
现代铁路隧道必须加强施工管理，加强资源配置，坚决贯彻“短镜头、弱爆破、强支护、频繁测量、早衬砌”的施工原则，全面布局，科学施工。高度重视设计和爆破方案和施工通风方案，加强对地质分析和监测工作的支持，做好施工方案的施工，正确选择施工方法，为施工条件的安全和快速施工、高质量。
1高速铁路隧道工程的特点
高速铁路隧道工程作为一种特殊的工程结构，具有显著的特点，这说明在结构应力场中应长期存在于隧道工程中；支护结构受力、支护时间和支护结构的影响，特别是非均匀应力区的结构更为复杂；由于特殊的施工环境，即在活动的空间狭小，各工序间的干扰较大，造成施工过程中的环境质量差，如空气质量差，温度高，噪音低，能见度低。由于只有一个隧道看得见的表面和其他最隐蔽的工程，因此很难对整个项目进行科学的评价和分析，增加施工的危险，即使找到了问题。要返工也具有很大的危险系数。
2施工准备期的技术准备
2.1施工环境的勘测
2.1.1根据地质钻探资料的分类及分析
工程地质特征，特别是岩、褶皱、断层、地表水、特殊土的发展趋势，可能由施工造成的不利影响充分预期，目前存在的问题以书面形式，要求承包商有充分的处治措施。
2.1.2根据地质、气象、供水、排水、原材料、供电、运输、废渣、现场施工现场核查。特别是洞口及浅埋段风化堆积层可能的滑动及偏压；通过沟谷的发育、冲刷、淤积情况；洪水最高位；砂岩材料储量和质量；配电方案的供电与运行；运输路面施工：废渣和环境保护，耕地补偿。
2.2施工材料设备和方案的准备
2.2.1业主与承包人签订合同，监理工程师是根据合同对承包商进行监督和督促，按合同承诺的人员和设备到位，进行临时、控制测量和其他准备工作。实现了对硬件和软件质量监督站临时资格审查和现场实验室要求的审批要求，包括实验设备，完整的技术人员和完善的管理系统的最后期限；原材料的标准和先进的实验，为早期的准备，施工打下了基础。2.2.2承包商根据合同的日期、报告的日期、进度计划的总体阶段以及施工设计的实施，对工程中的工程师提出了调查和分析，并对承包商进行了讨论、澄清和修改，主要针对工期和时间安排的合理性、施工准备的可靠性、计划目标与施工能力的适应性。
2.2.3开始前，监理工程师对两端的防外来控制点进行复测，结合，增加所有基准点的检查和复测，每一个附近的入口处的溶洞位于不小于三个水平控制点和两点的水平和控制的隧道中心线方向的桩。
3初期支护方案
正确、施工及时、二衬紧跟针对不同的围岩级别，特别是软弱围岩地段，根据设计文件与现场地质情况制定正确详实的支护方案，对洞口存在堆积体，滑坡体，浅埋及软弱地层等不良地质隧道，大管棚和小导管灌浆预支护，地面旋喷桩加固灌浆；部分洞口设置抗滑桩保证边坡整体稳定，在施工过程中应尽快进行施工。洞内爆破作业后，初喷混凝土封闭开挖岩面后，开始出渣，软地层剖面的格栅框架、加强锚杆、钢筋网、喷射混凝土作为支持手段的主要分支，必要的加强支护措施，同时要减少对周围岩石的扰动，抑制岩石松弛过渡变形，组织和指导施工，加强支护，抓住最短的可能时间，在初期，严格做好支护施工阶段的质量控制。在初期支护基本稳定后及时施工防水板与二衬砼，在二衬迅速形成闭合环，防止围岩松弛变形，确保隧道施工安全。为加快隧道施工进度与确保施工质量。
4其他施工技术方面
4.1做好超前地质预报、进行地质分析根据设计文件采用不同的检测方法，特别是对地质遗迹不好的，在开挖前必须使用地震波、地质雷达探测、地质钻探、钻探等先进的地质预测方法，做好预加固、加固等辅助施工措施。地质隧道施工技术在隧道施工和地质科学与技术的关键步骤，并配备专业的技术人员，为隧道施工信息平台的建立。在隧道施工中做勘查工作，仔细检查设计文件，施工过程中必要的检查和验证。根据岩石类型的短长，结合探测，根据地质变化的地质预测，地质素描和地质数据的表面映射，地表水监测，并经过验证的设计，开发和适应现场地质施工方案和技术措施，以确保安全，防止倒塌事故的发生。
4.2加强监控量测、预见事故和排除险情施工过程中的监控量测在隧道施工过程中，监控运行状态，使用专业的测量仪器和工具，提供及时和稳定的围岩和支护结构的可靠性和安全信息，预见事故和危险情况，作为调整和改造的依据，为支护设计，并在试验结果中确定了双衬时间基础。监测和测量应测量的项目有四个：①地质和支护状况观察，②周边位移，③拱顶下沉，④锚杆或锚索内力及抗拔力。根据围岩及地表沉降的情况，选择了以下七个试验项目：地表沉陷、岩移（内、面）、围岩压力和双层支护压力，钢支撑内力及外力、支护与衬砌内力、表面应力和断裂试验、岩石弹性波试验。专业技术人员从监测工作的监测数据记录，及时绘制各种曲线和图表，并对相关测量数据进行处理和分析：当位移时间曲线趋于缓慢时，应进行回归分析，计算最终位移并掌握位移变化规律。当位移时间曲线拐点时，表明围岩和支护是不稳定的，此时应密切监测围岩开挖的动态，必要时停止停止，并制定相应的支护措施，调整原有支护参数和开挖方法，消除后的危险和安全问题，可以继续工作。
4.3水沟电缆槽目前，中铁二局率先在开展排水沟电缆槽移动方式，保证了混凝土的内外质量。
5结束语
通过对铁路隧道施工技术和经验的总结，必须按照“超前预报、短炮、弱爆破、强支护、频繁测量、早衬砌”的工作原理，进行施工。正确选择爆破参数，合理控制开挖的画面，加强支护是隧道施工的核心工作；地质分析，加强资源配置，切实落实好隧道施工安全技术规范的重要保证。
参考文献
高铁成事迹范文6
1、每人最多20千克行李。车厢与车厢的连接处，设有放置大件行李的地方。不过，动车内空间有限，没法放太多东西，乘动车尽量少带行李。旅客最多只能携带20千克的行李，儿童最多携带10千克行李。
2、动车组列车乘客的携带品长、宽、高相加不超过130厘米，超过规定物品应办理托运。
3、下列行李物品不得带入车内：国家禁止或限制运输的物品；法律、法规、规章中规定的危险品、弹药和承运人不能判明性质的化工产品；动物及妨碍公共卫生(包括有恶臭等异味)的物品；能够损坏或污染车辆的物品。
（来源：文章屋网 ）
