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汽车制造商范文1
妻子车祸丧生，破碎的心无处安放
2005年12月1日一大早，河南省武陟县煤场老板刘利军和妻子温小霞一起去焦作市汽车贸易总公司买轿车。去之前，温小霞就“霸道”地对丈夫说：“咱们买一辆德国车，听说德国车比较安全，这样我安心一些。”刘利军笑着点头：“买什么车你决定。”最后，夫妻俩选定了中意的一款车。回家的路上夫妻俩心里喜滋滋的，以为生活也会在幸福的路上越走越宽。没想到，就是这辆轿车改变了他们生活的轨迹。
2005年12月15日中午，刘利军正想出门买点儿东西，被妻子温小霞叫住了：“我前几天接到二姐的电话，二姐儿子就要参军入伍了。今天煤场没什么事，我们开车回老家祝贺一下吧，也顺便去看看我妈。”刘利军爽快地答应了。
晚上22时30分，刘利军驾车想超越前面行驶较慢的一辆面包车，对面突然出现一辆开得很快的大货车。情急之下，刘利回方向盘与前面的面包车追尾相撞，接着又撞到路边两棵大树。面目全非的车子终于停了下来，但车上两个安全气囊都没有弹出。
腿被夹住的刘利军惊魂未定，赶紧扯掉妻子身上的安全带，拉夹在副驾驶位上的温小霞：“小霞，小霞!”但是温小霞没有半点反应，头上脸上满是血……刘利军用力拔出自己的腿，打开车门抱住温小霞，声嘶力竭地哭喊着打了122交通肇事电话和120急救电话。等赶到医院时，医生告诉他温小霞因颅脑损伤严重已经死亡。刘利军木然地望着小霞的尸体冷冰冰地躺在那里，无法接受刚才还谈笑风生的妻子突然就这样不再醒来……
今年37岁的刘利军和温小霞是青梅竹马的恋人。1992年，两人结婚后搞起了煤炭生意，生意做得红红火火。但随着一些化肥厂的破产，作为供煤商，刘利军的生意也迅速萎缩，欠下30万元债务。
生活突然由富变穷，温小霞没有丝毫抱怨。为了还债，1996年夫妇俩一起承包了150亩黄河滩地。从没干过力气活的温小霞每天起早贪黑，帮丈夫分担地里的重活。他们吃尽苦头，用了五年时间，终于还清了债，还存下20万元。
2002年，煤炭价格上涨，温小霞建议丈夫抓住机会东山再起。于是夫妻俩筹措资金又在博爱县办了一个中型煤场。温小霞在管理方面很有一套，很快就帮丈夫把生意做大，销售业务从本地扩展到山东等地。日子又重新富裕起来了，但是刘利军没有像其他有钱人那样“变坏”，他非常珍惜和妻子患难与共的感情，对他来说，妻子既是生活的知心伴侣，又是事业的得力助手。
处理完妻子后事，刘利军精神垮了、病倒了。两个孩子无人照顾，成天哭着说想妈妈，刘利军只好把母亲接过来帮忙照顾孩子。刘利军病好后开始酗酒，也不去煤场照看生意，整天把自己灌得烂醉。刘母为此忧心忡忡。
一天深夜两点，刘利军和往常一样喝得摇摇晃晃地回到家，没睡着的刘母拉着刘利军指责道：“儿啊!你该振作起来，好好照顾孩子、打理生意，这样才对得起死去的小霞!你看你现在，对孩子不管不顾、对生意不闻不问，整天就知道在外面喝酒，三更半夜才回家，小霞要是地下有知，她会多伤心……”刘利军坐在客厅的沙发上一声不吭，不一会便倒头大睡。刘母伤心无奈地回了自己房间。
第二天，醉意未消的刘利军摇晃着独自来到武陟县保安公司汽修厂，摸着停在那里面目全非的车子，一头趴在副驾驶位置上说：“小霞，我来看你了，我很想你，孩子也想你……”刘利军嗫嚅着，泪珠串串落下。
一个月后，煤场因群龙无首亏了30万元。生意失利仍没有把刘利军从悲伤中唤醒，他更绝望了：“小霞走了，生意也完了，我活着还有什么意思!”于是，他把多年打拼积蓄下来的300万元钱取出来，分别给两个孩子在焦作市各买了两套商品房，又给他们存了100万元作为“教育基金”，然后把家人叫来，商量把余下的100万元分给他们。四个老人见势头不对，急了：“你还像个大男人吗?两个孩子你不要了?父母你也不要了?你太无情了!”12岁的儿子似懂非懂地拉着刘利军的手哭着说：“爸爸，你也和妈妈一样不要我和妹妹了吗?”
刘利军被父母和儿子的话惊醒了，他一把搂过儿子，擦去儿子眼角的泪水，说：“爸爸永远不会不要你!”是啊，小霞不在了，这个上有老下有小的家不能再失去我了，我一定要振作起来，撑起这个破碎的家!刘利军终于清醒了。
安全气囊不安全，漫漫维权路一波三折
2006年1月16日，山东泰安双峰化肥有限公司副总刘勇和煤炭科科长高灿闻讯后赶来看望刘利军。朋友们一边安慰刘利军一边问：“小霞怎么会伤得那么重，安全气囊都没有用吗?”朋友的追问和关心让沉浸在悲伤中的刘利军突然想起了什么，他跳起来喊道：“我想起来了，当时安全气囊根本就没打开!”朋友们既惊讶又气愤。刘利军着急地自言自语道：“我要去找厂家问个清楚!”
第二天，刘利军拖着还没有伤愈的腿去到焦作市汽车贸易总公司。去之前，他特意请教了有关专家，得知所有汽车的安全气囊都应该在汽车受到撞击后马上弹出，否则只能说明生产商的汽车有问题。
接待他们的焦作市汽车贸易总公司刘经理将听到的情况反馈给生产商上海大众汽车公司，上海大众汽车公司答应尽快派人来处理此事。可是一个月过去了，刘利军打了无数个电话追问，上海大众汽车公司一直没有派人来。
刘利军最初的想法是希望厂方确认气囊质量有问题并诚意道歉，吸取教训不再生产劣质产品，避免其他的家庭再发生类似悲剧，这也算给妻子和自己一个安慰，不让妻子死得太冤。但很快又过去了一个月，刘利军仍然没有等到上海大众汽车公司的答复。
2006年3月20日，迟迟等不到答复的刘利军只好书面致函上海大众汽车公司，请求对此问题予以明确解释并承担相应责任。上海大众汽车公司这才派质检技术人员来到武陟县现场勘察录像。勘查完，技术人员表示将资料带回公司与专家会诊后予以答复。刘利军以为这件事很快便会得到合理答复。
可是一周后，即2006年3月27日，上海大众汽车公司在《给临豫C19821车主的函》中告知刘利军：“安全气囊未打开与质量无关。车辆的气囊系统工作正常，车辆在此次事故中发生追尾后倾翻，追尾碰撞时所受的碰撞主要来自车辆的右侧，而正面碰撞能量仍属轻微，尚未达到
气囊控制器打开正面气囊的条件，因此该车正面安全气囊未触发。”
上海大众汽车公司如此答复，刘利军既意外又气愤：人都死了，居然还说撞击能量不足以打开安全气囊，这安全气囊岂不形同虚设!
3月29日，他去郑州言东方律师事务所请教韩律师。韩律师仔细研究案情后告诉刘利军：“你妻子在事故发生时颅脑损伤致死，这显然属于严重的正面碰撞。轿车在发生严重的正面撞击时，安全气囊未能有效发生作用是造成死者颅脑损伤的直接因素，上海大众汽车公司应对此承担责任。”
2006年5月12日，刘利军决定带韩律师和好友王有金专门赴上海，希望亲自和上海大众汽车公司协调此事。躺在隆隆行驶的火车上，刘利军无法入眠。“如果气囊正常弹开，小霞或许不会死啊!”每次只要一想到这种可能性，刘利军的心就会被扯得生疼。
13日，他们到达上海大众汽车公司总部，找到质检科的王经理。可是交涉几句后，王经理转身告辞，让他们直接去找公司的法律顾问丁翔。刘利军又花了150元打的，好不容易找到了丁翔所在的律师事务所。了解情况后，丁翔介绍说：“我的赔偿权限是10万元以下，超过10万元我管不了，你们还得去找公司。”眼见自己被当作皮球踢来踢去，刘利军努力克制怒火：“先不谈赔偿，我首先要求你们承认气囊质量有问题并道歉!”
丁翔不以为然地接过话头：“我们大众公司是享誉全球的合资企业，年产量超过45万辆。我们可是获得全国质量管理奖的企业，在广大用户眼里始终是安全、可靠、高价值的代名词，产品质量是不会出现问题的。你怀疑我们气囊质量有问题，那也得鉴定之后才能下结论。”
刘利军听出对方的弦外之音，激动地喊道：“好!那我们就先做鉴定。我要你们心服口服!”但丁翔要求刘利军再去公司落实一下公司的意见。无奈之下，他们只得返回上海大众汽车公司质检处，质检处王经理听后轻描淡写地对刘利军说：“你们先回去，我们一星期内答复你如何鉴定以及找哪个鉴定机构来鉴定的问题。”
这一趟白跑不说，还被刁难，刘利军回家后一口闷气堵在心里：“没想到上海大众汽车公司给消费者一个解释这么难!”努力让自己平静下来后，刘利军盼望早日找机构做鉴定，让事实说话。
谁知一晃20多天过去了，望眼欲穿的刘利军根本没有等到上海大众汽车公司的鉴定答复。这些天屡次被推托，刘利军的怒火瞬间爆发了，“难道妻子的死在上海大众汽车公司眼里这么没有分量?难道想求得一声道歉的安慰也这么难?”盛怒之下，刘利军于2006年6月8日提讼，将上海大众汽车公司、焦作汽车贸易总公司告上法院，要求被告赔偿温小霞死亡赔偿金、被抚养人生活费等共计46万元。
维权代价300多万，为了千万用户生命安全
2006年7月11日，武陟县人民法院审理此案。这时，被告上海大众汽车公司就该轿车安全气囊是否存在质量缺陷又突然提出做技术鉴定的要求。于是审理被中断，转向鉴定。然而技术鉴定却遇到了意想不到的困难。
经法院协调，上海大众汽车公司答应和刘利军一起到天津国家轿车质量检测中心做鉴定，双方约定的时间是7月20日。
7月20日上午8点，刘利军和武陟县法院技术科主任一行五人按约准时来到天津国家轿车质量检测中心，但不见上海大众汽车公司的人如约前来。
9点，刘利军着急地对同伴说：“大众公司不会记错了时间吧?”法院技术科主任也纳闷：“我来之前特意联系了上海大众汽车公司的洪律师，她应该清楚时间。”9点30分，实在等不下去的刘利军再次与洪律师联系，得到的答复是飞机晚点，人11点半可以到天津。
事已至此，刘利军只好单方面先与天津国家轿车质量检测中心技术人员说明情况。经过深入交流，检测中心工程师耐心地告诉他们：“汽车安全气囊是否存在质量缺陷不能定量作出鉴定，因为安全气囊是引进外国的设备，我们国内暂时没有具体的质量标准要求。这个情况，上海大众汽车公司应该很清楚。”听到这里，刘利军才如梦初醒，他觉得自己又一次被骗了。等不及回到武陟，刘利军便打电话质问上海大众汽车公司质检科负责人：“明明知道天津检测中心无法鉴定气囊安全，为什么还几次要求我们来天津做鉴定?”
几日后，上海大众汽车公司要求法院更换鉴定机构，并表示中国质量检验协会可以进行鉴定。于是，刘利军和法院技术科主任不得不抱着一线希望马不停蹄地联系，但中国质量检验协会没有司法鉴定资格，而且刘利军和法院技术科通过进一步了解得知，经国家批准的十家汽车质量鉴定机构都不能对安全气囊进行鉴定。折腾这么多次，鉴定仍无法做，刘利军非常气愤，决定与上海大众汽车公司抗争到底。
奔走半年多，刘利军打官司的各项费用已花去20多万元。见刘利军把精力都花在打官司上，无暇打理煤场的生意，亲戚都劝刘利军放弃维权，安心把生意做好。
一天晚饭后，刘母又苦口婆心地劝道：“算了吧，胳膊拗不过大腿。两个孩子上学要你操心，煤场也要靠你打理，人家大公司不怕拖，可我们拖不起啊!两个孩子的学习我又辅导不了，万一孩子被耽误了，就是一辈子的悔啊!再说，小霞已经走了，再怎样人也不能起死回生。你整天这么奔波劳神，身体垮了，这个家怎么办啊?”一席话说得刘利军既心酸又心痛：“妈，他们真的太欺负人，这件事不能就这么算了。两个孩子我来想办法!”
不久后，刘利军把煤场暂时关闭，并将儿女送到西安交通大学附中学习，暂时委托在西安的小姨子帮忙照顾。把孩子安排妥当后，没有后顾之忧的刘利军铁了心要和汽车公司讲道理!
虽然全国没有一家法定的安全气囊质量鉴定机构，但为了尽快弄清肇事轿车气囊质量问题，刘利军去了全国最权威的清华大学力学系，试图用科学分析来作出鉴定。但清华大学表示从未做过类似的鉴定。虽然理论上可以做，但是费用昂贵，需要将近300万元。为了让上海大众汽车公司低头承认错误，刘利军表示，就是倾家荡产也要鉴定。武陟县法院法官崔文被刘利军的决心震撼了，但他怕刘利军一时冲动盲目行事，于是劝他：“清华大学虽然可以作出鉴定，但不敢保证具有法律效力，何苦冒险花这300万元!”刘利军听了觉得确实有道理，于是放弃了。
2007年6月，法庭经数月调查论证认为：事故发生时，车辆与前面行驶的车辆发生追尾相撞，而且车辆前部碰撞痕迹明显，安全气囊未打开，应当确认安全气囊没有发挥应有的保护作用，应当推定汽车安全气囊系统存在系统缺陷。而被告上海大众汽车公司申请的鉴定经本院技术室联系，客观上不能委托鉴定，被告上海大众汽车公司另提供的鉴定机构没有司法鉴定资质，故不能委托其进行鉴定，因找不到鉴定机构，所申请事项无法鉴定。
鉴于此，武陟县法院于2007年7月11日再次开庭审理此案。最后法庭当庭判决：被告上海大众汽车公司赔偿温小霞死亡赔偿金等八项共计24万元，被告焦作汽车贸易总公司负连带赔偿责任。
判决后，刘利军表情平静地离开了法庭。为了这个结果，刘利军付出太多：这两年因为耗费精力打官司，生意停顿直接损失300多万元；儿女也不在身边，父母一直怪他关闭生意送走孩子。终于，他可以重整旗鼓，恢复煤场，开始新的生活。然而判决下达数月后，上海大众汽车公司没有依法履行赔偿，并仍然以未作技术鉴定为由向焦作市中级人民法院提起上诉。
汽车制造商范文2
关键词：供应商关系管理；采购流程；供应商绩效；差异化管理；汽车制造企业 文献标识码：A
中图分类号：TK412 文章编号：1009-2374（2016）19-0158-03 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.19.076
1 汽车制造企业供应商关系管理
供应商关系管理经历多个发展阶段，如图1所示。相对仅仅是买卖交易的传统供应商关系，基于供应链合作关系的汽车制造企业更关注包括汽车零部件原材料供应商、零部件供应商、制造企业、经销商、最终消费者在内的整条供应链的供需平衡，希望通过供应商关系管理的运行寻找共赢。
汽车制造企业通过降低成本能够提高企业的盈利能力，进而提高企业在市场环境中的竞争力，这突显了开展供应商关系管理的重要性。以往企业体系庞大，所有功能都由企业内部自产自销、大而全的模式已不再适合，尤其是汽车行业，零部件子系统涉及电子、铸造、
冲压和注塑等诸多专业领域，整车厂从投资和精力角度难以自给自足，只有通过和供应商链上游的零部件供应商合作方式才能适应当前市场需求。一方面，汽车制造企业采取全球范围招标的方式对产品性能、质量、价格、配套供货服务等方面进行比较，择优选择；另一方面，零部件供应商企业也将其产品面向全球销售，接受市场竞争。汽车制造企业与零部件企业构成供应链合作伙伴关系，共同发展以实现最终的收益。为了进一步满足客户满意度，提高产品的盈利能力、提高产品竞争力的共同诉求更加迫切。
汽车制造企业如果没有进行供应商关系管理，双方仅仅是短期商务合作关系，就会出现当市场客观环境变化时双方仅从自身利益出发而给对方带来更多损失。零部件供应商为躲避市场变化而不愿意针对汽车制造企业的产品投资独特装备及技术，而仅使用现有资源满足汽车制造企业需求的情况，这些状况对于整条供应链的可持续良性发展是不利的。通过汽车制造企业对零部件供应商关系的管理，有助于建立长期稳定的合作关系。长期战略合作可以增进双方的信任度和依赖度，消除部分影响双方合作的不确定性因素，可以一定程度地扭转和减少不利状态，提升供应链竞争力。如汽车制造企业单纯仅依赖自己或集团内供应商体系发展则可能会导致汽车制造企业机构臃肿和规模过分庞大，最终导致投资战线过长过深、管理层次过多、管理难度大、管理效率低和管理成本过高等直接问题。
2 W汽车制造企业供应商评价指标现状
W汽车公司拥有庞大数量的零部件供应商，尽管W公司已经开展了针对庞大供应商的供应商管理，但是管理过程中仍存在不足及待优化的部分，表现在供应商关系维护管理上还存在风险隐患。W汽车公司每月、每年都会由供应商评估体系中的审核小组成员共同完成对供应商绩效的考核，但存在部分指标主观性较高、考核指标及范围存在漏洞和缺失的情况和评分分值的定义不准确等情况，导致不能对供应商进行全面、客观和可量化的评估。另外对供应商的分类还不够清晰，针对评审结果对供应商进行管理的实际效果不明显，未能有目的、有针对性地进行供应商差异化管理，而是一视同仁地对待供应商或者根据购买金额、购买数量和市场紧缺性简单进行供应商重视度的调整，在与供应商共同分担风险的功能上相对薄弱。
目前W汽车公司的供应商绩效评价指标是从质量评定、服务评定和产品开发能力和价格四个维度进行。质量评定由供应商质量管理部执行；服务由物流部门评定，细分为供货管理、供应商服务和安全三个子项；产品开发评估由技术中心开展，包含供应商开发能力、供应商开发合作态度、供应商按时提交样件和供应商提交样件质量四个子项。通过评估可以相对全面地评价供应商从产品开发、生产到交样质量的全过程。W公司当前的供应商绩效评估表如表1所示。
W汽车公司供应商体系庞大，每年供应商的数量还在不断增加。供应商类型包括底盘类、钣金类、内外饰类、电器类和发动机类。如果细分还能将类别细分。不同类型的供应商特点表现完全不同，对于钣金类的零件，由于零件体积大，要非常注重控制物流环节，避免零部件在运输过程中发生损坏导致质量问题，物流环节的及时率及安全性也是重要考核的对象；对于电器零部件，注重的是开发环节，在开发环节需要对零部件的功能及耐久性开展考核，产品开发成功后服务环节压力相对较小，所以电器件供应商的绩效考核重点在评估开发能力。要开展对供应商绩效评估流程的优化，要从针对供应商类型进行区分，将适用普遍型的评价标准细化为针对不同零部件类型的评价。
3 W汽车制造企业供应商评价指标优化建议
上述的供应商绩效评估环节中的主要问题有：（1）供应商绩效评价的标准是普遍适用性标准；（2）供应商评价体系没有将整车和发动机零部件区分开；（3）供应商评价体系没有将质量标准细分；（4）供应商绩效评价体系存在主观因素。本节针对以上问题，通过提出改进建议改善上述问题，减少问题带来的负面
影响。
针对当前W公司的供应商绩效评估体系中的不足开展如下修改优化：（1）将技术指标中的供应商开发合作态度剔除出分值评价体系，上升为否决项；（2）将质量评定细分，增加零部件质量、过程能力、质量问题解决和质量持续改进四个子项。质量要求对所有零部件适用，一视同仁，采用共同的评价标准；（3）根据整车零部件的分类分为底盘件、钣金件、内外饰件和电器件，还设定了通用型标准，适用于其他零件；（4）将分值标准进行调整，适用不同的零部件特点。更改后的整车零部件供应商绩效评估指标如表2所示：
W公司零部件供应商绩效评估指标的优化基于以下考虑：（1）态度决定一切，如果一家供应商在开发过程当中不愿意与企业配合，不提供开发的服务，存在态度的问题，而又期望能够拿下量产件的生产订单。这样的只期望收获而不愿意付出的供应商应当列入供应商观察清单，并逐渐减少配额；（2）细化质量标准，让供应商质量部门的工作更加透明直观，改善各区域之间的信息沟通透明度。细化指标，有利于对供应商质量进行横向对比，对供应商开展有针对性的质量管理工作；（3）将普遍适用型标准改为分类标准，可以解决原有指标中横向可比性差的问题。对供应商绩效的比对在分类内进行，确保了比较可有效性；（4）不同类型的零部件有其特点，故在开展供应商绩效评估的过程也需要针对其特点开展。偏重设计的供应商需要重点评价设计环节。偏重物流运输的大型零件，需要针对物流过程重点评价。质量是企业的生命线，所有供应商的质量标准都是相同的，要一视同仁。
当前W公司的供应商绩效评估指标没有将发动机零部件供应商区分开来，由于发动机零部件供应商体积小、精度高、对研发能力要求高、零部件种类众多，故需要按照整车供应商绩效评估的大框架，建立对应发动机零部件供应商的绩效评估指标。根据发动机零部件供应商的分类，并参考发动机零部件的特点，本文提出针对W公司发动机零部件的绩效评估指标。如表3所示。
按评价结果分为A、B、C、D级，A级≥90分，75≤B级≤89，60≤C级≤74，D级
指标的优化和运行需要通过若干个循环来完善。首先提出指标，指标需要通过试运行，评估运行的效果，然后组织对指标进行回顾和讨论，评估指标中的不完善之处，修正指标，再进行整个循环直至指标达到比较完善的状态。这个过程如图2所示：
在开展供应商绩效评估的过程中，需要调整工作模式，以尽量减少个人主观因素对结果的影响。本文提出基于工作小组的模式来对供应商绩效评估工作的模式。这种工作模式要求对供应商开展绩效评估过程的时候，通过小组评价的方式开展。首先通过工作层级人员评价，这个评价层级需要包括产品工程师、供应商质量工程师、物流工程师和采购员。这个层级的工作小组是开展具体工作的人员组成的小组，其对供应商的研发、质量、物流和商务方面的情况非常了解，能够对供应商进行全面的评价；其次，组成有产品经理、供应商质量经理、物流经理和采购经理的联合评审小组，对供应商绩效评审的结果进行审核把控；最后，由采购中心总监批准供应商绩效审核的结果。如图3所示：
4 结语
通过供应商绩效评估模式指标的优化和工作模式的改进，实现了针对不同类型的供应商的评估和横向对比；减少了评价过程的主观性，强调跨区域参与和分层评审，提高了评审结果的客观性。
参考文献
[1] 埃尔拉姆，乔伊，王微怡，等.采购供应管理价值增
值[M].北京：电子工业出版社，2005.
汽车制造商范文3
关键词：汽车；新车型项目；制造风险管理
中图分类号：F407.6 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2013）29-0026-03
1 项目概要及背景
2007年末至2008年中，正值国内汽车行业低迷期，上海通用汽车也不例外，除主力车型别克凯越外，其他各平台均表现不佳。公司管理层高举二次创业大旗，参与了GM全球平台Epsilon（之后的新君威、新君越、迈锐宝），Delta（之后的克鲁兹，英朗）的共同开发，同时，也深深意识到培养自主研发能力的重要性。于是，S-308应运而生，作为上海通用乃至整个上汽第一款自主研发的车型，其战略意义远远超过其他任意一款车型，项目只许成功，不许失败。
车型平台： 第二代S-car，SGM自主研发车型（车型代号 S-308）
设计来源：上海通用汽车/泛亚汽车技术研发中心
生产地：上海通用东岳汽车（烟台）
立项CSO时间： 2007年9月（Contract Sign Off）
量产SORP时间：2009年11月（Start of Regular Prod-
uction）
2 项目风险类别划分及评估
根据项目的风险类别将本项目的主要风险大致划分为：范围变更管理风险，项目管理风险，财务风险，运营风险，技术风险，进度及质量风险。
风险严重性，按高、中、低进行评估。高――项目目标难以实现。中――可交付成果处于风险之中。低――可交付成果现在都不处于风险之中。
2.1 范围变更管理风险
――项目范围没有很好的界定或者在项目执行过程中发生了更改而造成的风险。
本项目的最终交付目标为：S-308车型于2009年11月在东岳南厂以满足产品质量要求的60JPH量产投产。这一范围界定是在项目立项时已明确签署的，不存在范围界定不清晰的风险。根据SGM以往项目的经验来看，有存在个别项目在实施过程中要求SORP时间提前或者产能变更的可能，但是这些关键项的变更，各部门会详细评估可行性及相关影响，通过公司管理层审核后额外申请资源。
风险等级评估――低。
2.2 项目管理风险
――糟糕的项目管理会给项目的成功带来负面影响的风险。
GM有百年历史，积累了丰富的项目管理经验，也有一套完整的项目管理体系，而SGM作为GM合资子公司，也充分借鉴了GM的项目管理经验，成立至今也已成功启动了大量的新项目，形成了适合中国特色的项目管理方式。而且制造部门对于S-308项目的重视程度较高，配备的项目成员多是有一到两个完整项目经验的工程师或主管。因此，项目管理风险对S-308来说较低。
风险等级评估――低。
2.3 财务风险
――项目失败会给企业的财务资源带来负面影响，或者没有足够的财务资源来成功的完成整个项目的风险。
确定S-308整个项目制造投资的过程是相当曲折的。在CSO之前的一年时间里，进行了3次项目制造投资预估，前后共选择了3个以往车型项目作为benchmark，为获得符合公司策略的边际利润，在没有降低任何项目质量要求的情况下，大幅削减了制造投资。这对于后期项目实施带来风险。
风险等级评估――中。
2.4 运营风险
――项目失败会影响到企业运营的风险。
在S-308上马之前，东岳南厂的生产车型有雪佛兰乐风、乐骋、新景程及老赛欧（三厢/两厢）共计5款车型同时生产。考虑老赛欧（三厢/两厢）两款车型市场状态不佳，同时也为了把产能留给S-308，公司决定将老赛欧提前phase out，和S-308垂直切换。在这样的大背景下，倘若S-308项目失败，东岳南厂的剩余产能将没有项目进行填补，这会直接影响SGM企业的运营。
风险等级评估――中。
2.5 技术风险
――项目依赖一些新的技术会给项目的成功带来负面影响，或者项目团队对推荐的新技术没有足够经验的风险。
本项目中技术风险极高，是所有类别中风险最高的，主要有以下几个原因：
①S-308项目是由上海通用汽车/泛亚汽车技术研发中心共同自主研发的车型。以往全球开发的项目，SGM/PATAC工程师参与其中主要是以应用为主（application engineer），真正自主开发，S-308是第一次，相关经验严重缺乏。
②为达到国家法规中新的油耗要求，同时又不降低整车性能，S-308采用了大量新技术来降低整车重量以降低油耗。如冲压采用单一厚度门内板而非以往项目的激光拼焊板、车身大量增加结构胶长度、油漆研究使用液态喷涂沥青垫而非传统固体沥青垫、总装相应使用全新的拼合工艺等，均带来的极大风险。
③由于S-308市场定位为“全民家轿”，整车成本压力巨大，制造成本在其中也毫无意外的被削减。由此带来的后果就是大量设备供应商不得不选择国内的而非以往项目的海外供应商。和海外供应商相比，国内供应商的技术能力略显薄弱，作为整车厂，SGM不得不派遣更多的工程师长驻供应商处进行工作指导。即便如此，也很难保证质量，风险很高。
④S-308上线后东岳南厂将达到60 JPH的产能，这是上海通用汽车第一个达到60 JPH的工厂。在如此高JPH的工厂，操作工如何在高线速的情况下完成正确的操作，如何在这个高JPH的工厂进行工艺排布，并工艺进行优化，这是对制造工艺工程师的极大挑战。同时，高JPH也要求了高自动化率，高自动化率意味着更多的机器人、机运设备以及自动化工位，对维修的要求很高，停线风险也高。
风险等级评估――高。
2.6 进度及质量风险
――无法按照质量要求以及计划进度完成项目的风险。
借鉴GM全球整车开发计划GVDP（Global Vehicle De-
velopment Plan）模板，S-308也制定了整车开发计划，并设定若干项目节点，组织相关评审会议PQRR（Program Quality & Readiness Review）检查各部门交付物质量以控制整个项目进度。制造内部也开发Level II Timing，同样设立若干分层审核节点，对项目质量及进度进行控制。由于大量应用新技术，对项目整体进度和质量控制有一定风险。
风险等级评估――中
3 项目制造风险的应对措施
识别出风险就需要进一步的应对处理，针对各风险项，制定相应的措施。
技术风险是S-308项目最大的风险项，下文将针技术风险做出详细的风险分析并制定应对措施，主要分为以下几部分：
3.1 制造需求在设计阶段早期输入
以往项目到了后期执行阶段，工厂制造才会暴露出许多产品的设计问题，而此时的产品设计早已定型，供应商的模具也已经开了下去，大量的费用已经发生，若要更改设计，所花费的人力，财力将会是巨大的。也正是由于这个原因，后期制造的声音往往无法被产品采纳，最终的结果就是制造自己克服各种困难。久而久之，给项目组，给产品设计一种制造“无所不能”的感觉，只要市场有需求，只要产品有需求，制造总能满足。殊不知，其中的风险是巨大的，对于新项目，若不能在项目前期把制造的声音发出去，后期实施早晚出问题。
因此，S-308项目上马之前，制造内部已经将上一代赛欧以及其他一些全球车型在中国启动过程中的经验教训（Lessons & Learn）、优秀做法（Best Practice）以及一些技巧总结（Tips）进行了系统的梳理。同时，借用GM全球资源，整理出一套适用于S-308车型的工艺清单（BOP Bill of Process），制造需求（MR Manufacturing Requirement），计划在项目前期输入给产品设计，真正做到PDPD（工艺驱动产品设计Process Driven Product Design）。
3.2 制造与产品的同步工程
制造和产品的关系就像人的两条腿，必须一条心，齐力前行。制造不能在只在产品的末端一味接受，因此S-308项目制造在前期给了产品足够的输入。然而制造仅仅给出要求还是远远不够的，必须参与到产品设计的全过程中，通过同步工程，实现产品设计和制造工艺的融合，将项目风险降到最低。
针对制造提出的MR，项目会有两轮系统的评估，第一轮是Intend to Execute，旨在通过面对面的沟通交流，帮助产品和制造达成设计理念的一致，第二轮是Verifyication，确保产品设计符合制造要求。
同时在S-308项目的主进度计划中，还加入了6个VA（Virtual Analysis）节点，针对当前的产品设计数模，制造和产品共同进行虚拟评估，从制造和产品不同的角度出发，发现设计上的问题，并加以解决。
3.3 新技术挑战及应对
对于大量应用的新技术，制造进行了系统的分类如下表1所示：
针对不同分类等级的新技术，评估制造自身的能力，制定不同的策略。I类新技术，制造基本具备相关能力需求，属于重点实施项；II类新技术属于发展中技术，选择性应用；III类新技术属于概念研发阶段，将不在S-308项目上应用。
对于计划应用在S-308上的新技术，制定详细的研究，实施和维护步骤：
Step1，先期工艺工程研究――包括供应商信息收集，技术交流；用户、供应商、集成商走访调研；技术细节搜集整理；初步工艺规划、投资。
Step2，实施启动――试验设备采购，安装调试；试验验证工位建立；工艺试验，工艺参数、细节、要点难点研究；工厂新工艺启动支持。
Step3，投产维护――现场人员培训；生产问题解决；工艺标准、流程推广实施，Lessons & Learn总结。
3.4 工艺变化点辨识
技术风险的评估说难也难，说简单也简单，所要关注的重点其实就是项目变化点。在S-308项目的早期阶段，制造进行了系统的工艺变化点辨识工作，辨识出工艺的不同，分析其中的挑战，制定相应的对策。
例如，车身大量增加结构胶，是S-308和其他以往项目的一大变化，针对这一差异，辨识出风险内容――涂胶质量控制，涂胶工时增加，焊接引起结构胶燃烧。于是出制定相应的对策――增加机器人及涂胶设备，采用严格的涂胶监控手段（vision，monitor）保证涂胶质量，加强通风以便处理胶在焊接后燃烧产生的气体。
又例如，以往车型车身分拼多为人工焊接，而S-308项目自动化率超过80%，采用的GEO Pallet国内供应商目前尚无成功经验，自动设备停机率较高，对维修挑战大。针对这一挑战，制造决定参考北美及韩国成功经验制定规范的GEO Pallet 制作及检验标准，设计在线焊接检查工位严格控制焊接质量，以此来降低风险。
类似这样的高风险工艺变化点，S-308项目共辨识出23条，同时制定相应的措施，为后期项目实施打下扎实的基础。
3.5 项目实施阶段大量人力投入
由于成本压力，S-308制造供应商多为中国本地供应商，其技术能力以及硬件设备相比以往项目的国外供应商，要差不止一个档次。以往项目只要在前期技术评审阶段确认技术方案，后期实施几乎不用太费心，但S-308项目如果也这样做，其风险将完全无法掌控。是故在供应商设计、制造、集成、调试全过程，SGM的工程师都全程参与，有些甚至长驻供应商出，随供应商人员一同翻班调试。例如冲压工程师长驻天汽模，车身工程师长驻华本、帝红能等等。
同样，由于整车生产工厂在烟台基地，基地的工程制造能力相比上海工厂又要略低一个档次，因此在供应商模具、工装进厂后，上海本地的制造工艺工程师大量长期外派至烟台，进行项目支持，分析启动过程中制造相关问题，同时提供完善的工艺文件供现场使用，以降低项目启动风险。
4 项目实施中的问题处理
项目在实施过程中也并不是一帆风顺的，部分环节还是出现了一些意外。
在设备采购方面，唯一的海外外购设备――机器人出现了问题。由于重点只关注了供应商的发货节点，但忽略了报关时的意外，导致设备到港后在海关延误了几天，为了不影响设备现场安装这一重要时间节点，事后只能通过压缩现场集成时间进行弥补。好在项目计划中为了较好的解决异地集成中发现的问题，该活动的时间安排比较富裕，因此这一变动也没有对集成活动产生很大影响。
所有工位的编程调试由于不能与正常生产有冲突，因此必须安排在周末或其他非生产日进行。在项目初期计划时按照每周生产5 d，周末1.5 d可供编程调试时间计算。但在实际过程中由于生产计划发生变更，编程调试那段事件每周生产占用主线6 d时间，基本只有周日可以供使用，并且由于新项目的启动有时会额外占用非生产时间，使得编程调试时间大幅缩水。好在东岳南厂为两班两运转，减少的编程调试时间可利用夜班停线时间进行弥补，并且与FANUC的合同中已经包含了调试时间变化的条款，使得此意外风险没有造成额外的时间延迟或资金损失。
5 结 语
由于在项目全过程中对潜在的各类风险进行了有效的分析和控制，S-308项目按照其主进度计划顺利通过每一个质量阀，所有制造相关交付物均为绿色，项目高质量完成，量产后的新赛欧也按照公司原定设想，以优异的销量成为真正的全民家轿，为SGM的二次创业打下扎实的基础。
项目风险管理可以给项目带来最大的安全保障，而且风险管理应该贯穿于项目的全寿命期，并且始于项目的概念阶段。项目无论大小，都必然会有无数个可预见或者不可预见的风险，只有对风险进行充分的评估，才能使项目按照既定目标和计划，获得最终的成功。成功的项目，离不开成功的项目风险管理。
参考文献：
[1] 项目管理协会（美）.王勇，张斌，（译）.项目管理知识体系指南[M].北京：电子工业出版社，2009.
[2] 沈建明.项目风险管理[M].北京：机械工业出版社，2009.
汽车制造商范文4
关键词？演汽车旧件 ; 回收渠道 ; 策略建议
[中图分类号]F272.3 [文献标识码]A [文章编号]1673-0461（2015）01-0033-07
一、引 言
再制造作为循环经济的重要实现途径，越来越受到企业与消费者的关注。特别是汽车行业的再制造正逐渐由萌芽期转向快速发展[1]。很多国内大型汽车生产企业，如中国重汽集团、上海汽车工业集团都设有专业化废旧汽车再制造生产工厂，是我国汽车工业再制造发展的先驱。但国内现有的汽车再制造业务主要针对废旧汽车总成部件。特别是汽车核心部件之一发动机的再制造是国内汽车再制造企业的主营业务。由于逆向物流系统的复杂性高，旧件来源的不确定性直接影响再制造生产的稳定性[2]。因此，广泛的汽车旧件来源与有效的回收渠道是提高汽车旧件再制造效率的保证。
现有的企业实践中，汽车旧件来源主要包括从终端消费者处的旧机回收、主机厂索赔件以及主机厂工废。旧机回收渠道回收主要来自4S店/维修站以及专业废旧回收站等社会来源。但由于逆向的汽车旧件回收信息不对称，数量不能保证，回收效率低。我国汽车旧件回收渠道主要存在：①回收来源很不稳定。再制造企业旧件来源很大一部分来自终端消费者，由于客户群范围广，不能有效保证回收汽车旧件质量与回收时间。②回收渠道过于单一。再制造企业主要依赖新产品销售网络，一对一以旧换新的方式回收汽车旧件，但回收量远远不能满足生产需要。而汽车的保有量大，很大一部分汽车旧件流向其他渠道。特别是社会修理厂、拆车厂以及资源回收站的旧件信息很难获得，仅依靠新产品销售网络，回收效率低。③旧件再制造不均衡。回收来源与渠道的不稳定导致汽车旧件再制造生产的不均衡。由于回收数量少，回收时间很难确定，再制造生产忙闲不均，无法充分利用产能。④回收再造库存管控难。由于汽车旧件来源少、型号复杂多样，库存控制体系不完善。一方面，旧件来源不足，旧件库存管理一般没有设置安全库存;另一方面，再制品仓库出现积压，生产的汽车部件再制造品种与市场需求不符。
因此，汽车再制造企业如何构建有效的回收网络，选择合适的回收模式是解决现有汽车旧件回收实践问题的关键。本文通过对国外回收渠道政策的借鉴，重点分析现有汽车旧件回收渠道的主要模式，并根据我国汽车旧件回收实践提出切实的策略建议。
二、国外回收渠道政策借鉴
欧美、日本等汽车工业发达国家都早已以立法形式明确汽车制造商回收报废汽车责任（EPR），形成完善的废旧汽车回收管理体系[3]。同时，EPR制度还促进汽车制造商在设计阶段就考虑如何有利于汽车报废后回收拆解与再利用。
（一）实践模式
根据各国报废汽车回收的实践与现有研究，废旧汽车回收有多种模式。制造商可以通过在各地的回收点回收消费者的报废汽车;也可以在消费者在汽车销售店购买新车时回收旧车;还可以由专业的第三方回收拆解公司回收;汽车制造商也能选择直接回收报废汽车;或建立联合回收中心;或与第三方回收企业共同建立回收中心。
1. 欧盟回收实践模式
欧盟最早推行了汽车行业的EPR制度。到2007年为止，欧盟要求各汽车制造商必须回收利用85%的汽车材料，回收网络容量需要能够接收全部报废汽车，到2015年，汽车的回收比例应达到95%。在德、法等欧洲国家，汽车制造商在新车型上市之前，必须出具一份即将上市的新车在材料再生与零部件可再制造比例方面达到一定标准的证明，否则无法获得市场准入许可证。英国2005年通过的《报废车辆规定（制造商责任）》明晰了制造商对废旧汽车回收处理责任以及对回收网点的要求等，确保旧件回收网点能够有效回收废旧汽车。
2. 美国回收实践模式
美国的法律规定了有关汽车制造商产品连带责任以及废弃物填埋的环保法规限制，最小化报废汽车引起的环境污染。美国钢铁冶金回收量的1/3来自于汽车回收的废钢铁，汽车零部件回收利用率达80%。
3. 日本回收实践模式
2002年日本国会通过《汽车循环法案》，这一法案要求汽车制造商必须回收处理占车重20%的粉碎性垃圾、有害氟类物质以及气囊等部件，并向车主征收约2万日元的回收费。此外，政府还会根据回收情况奖励汽车生产企业，激励汽车生产企业积极参与到回收工作中。
4. 厂家回收实践模式
1990年，宝马汽车公司在慕尼黑成立回收研发中心，获得废物处理的资格认证，并逐步建立起完善的废物回收品仓库的全国性网络，取得了很好的汽车回收效益。很多汽车制造商联合组建专业回收中心，共同研究报废汽车回收利用技术，提高回收处理效率，实现报废汽车回收的规模效益。1991年，美国通用、福特、戴姆勒克莱斯勒三大汽车公司成立了报废汽车回收联盟;针对销往海外的汽车，宝马、雷诺和菲亚特几家汽车生产企业建立了废旧汽车回收处理中心。还有汽车制造商与回收企业共同建立报废汽车回收中心。如雷诺汽车与法国废钢铁公司共建旧车回收中心。丰田等大型汽车生产企业均设有专门的报废汽车回收部。
（二）经验启示
通过对国外回收模式的梳理，可以看到，完善的EPR制度是发达国家汽车行业形成系统、有效的回收模式的前提。根据EPR制度的规定，不同国家的汽车制造商需要主导建立相应的回收系统，保证汽车再制造所需旧件来源[4]。我国的EPR制度还处于发展的初级阶段，根据发达国家汽车回收模式的经验，对我国发展废旧汽车零部件回收系统有如下的启示。
首先，解决旧件来源问题需要完善的回收法律政策作为保证。欧美日等汽车工业发达国家要求汽车制造商必须回收所属品牌的报废汽车，这就促使汽车制造商主动建立有效的回收体系，从终端顾客到回收主体，再到再制造企业能够保证尽可能大的回收率，以达到各个国家地区法定的报废汽车回收再制造水平。
其次，根据汽车制造商的规模与所处的发展阶段，可以选择采用自营或外包的回收模式。EPR制度下，汽车制造商主导汽车旧件回收，但不同的汽车生产企业规模大小不同，发展战略存在差异，所以汽车制造商主导下的汽车旧件回收可以采用不同的回收模式。一般来说，当汽车制造企业还处于初期发展阶段，资金与技术水平有限，规模较小，这时汽车制造商可以采用外包回收模式，由4S店或专业第三方回收商负责回收，不必在回收渠道上投入大量资本，而是集中主要资源在新产品开发与整车生产方面;当汽车制造企业发展到一定大的规模，资金与技术实力雄厚，这时，汽车制造商有能力控制整个回收网络，所属品牌报废汽车旧件返回批量规模较大，在汽车旧件回收过程中能实现规模经济，可以考虑自营回收。
另外，有效的汽车旧件回收合作模式是汽车制造商主导下所采用的不同回收模式维持与发展的必要条件。当汽车制造企业与汽车供应链上其他主体联合回收汽车旧件时，汽车制造商与合作伙伴之间稳定的互利合作关系是基础。在汽车逆向供应链中，高回收渠道固定投入是企业回收决策所要考虑的重要因素。联合回收模式能有效缓解过高渠道固定投入与回收过程中不确定性带来的风险问题。但这都需要回收渠道建立过程中合作双方的相互信任与协作。
三、汽车旧件回收渠道网络模式设计
汽车行业正向供应链中，整车制造商为核心企业，零部件供应商首先要满足整车制造商生产的需求。在汽车供应链下游，零部件供应商还供应整车企业旗下的销售店（即4S店）;另外，还有一部分零部件供应给独立于整车企业的汽修连锁与汽配城等售后服务市场。
因此，在汽车制造商主导下汽车旧件回收模式既可以由制造商自主回收，自营回收仓库;也可以由4S店或第三方专业回收商负责回收仓储;另外也可以通过汽车制造商与其他主体联合回收的模式，共建汽车旧件回收仓储中心。
（一）自主回收模式
汽车旧件自主回收模式下，制造商直接或通过所拥有的配送中心回收旧件，自营回收旧件仓库。
1. 制造商直接回收
消费者可以将汽车旧件直接送交给汽车制造商。与一般销售与交付模式相同，汽车制造商分别通过4S店与配送中心完成向用户的销售与交付，分别由点线相间线与实线表示正向商流和物流。而汽车制造商自营回收的汽车旧件仓库，如建立相应的汽车旧件再制造回收中心，顾客直接将旧件送交给汽车制造商，由虚线表示逆向物流过程，如图1所示。
2. 配送中心回收
汽车制造厂商一般拥有比较广泛分布的物流配送中心，因此，在对汽车旧件的回收可以通过这一渠道逆向利用。这种模式能够提高旧件回收率，减小企业库存压力，实现对分散的、附加值高的汽车旧件回收。
汽车的销售与交付是由零售商与配送中心分别进行的，图2中点线相间线表示产品经由4S店销售的商流过程，实线代表由配送中心将汽车制造商生产的产品交付给最终用户的正向物流过程;逆向的粗虚线表示最终客户将汽车旧件交给配送中心仓储，再由配送中心统一送达制造商指定地点进行再制造的逆向物流过程。
（二）外包回收模式
与整车回收模式相类似的，汽车制造商可以将汽车旧件回收外包给4S店或第三方回收商进行。在汽车旧件回收中，回收主体主要负责对回收汽车旧件进行分类仓储，以供应汽车再制造生产。
1. 4S店回收
由于4S店负责汽车销售、售后服务与零配件服务等，因此，当用户到4S店检修并需要更换部件时，4S店就可以直接从消费者手中回收更换下来的废旧部件。在图3中，汽车销售过程为点线相间线表示正向商流;用户从配送中心处取车或由配送中心统一配送，由实线表示正向物流;汽车旧件由用户通过4S店的旧件仓库存储，达到一定批量后统一送至汽车制造商进行再制造，由虚线表示逆向物流。
2. 第三方回收
由第三方回收商回收汽车旧件，可以实现规模经济。第三方回收商设置回收的汽车旧件库存，再交由汽车制造商进行再制造，如图4所示。
汽车的销售由4S店进行，用点线相间线表示正向商流过程;而第三方回收商负责从用户处回收汽车旧件，用虚线表示逆向物流。我国汽车零部件回收规定要求：在非汽车制造商售后服务网络的其他回收渠道中，需要原汽车生产企业的授权，并经过国家相关部门认定后，废旧汽车回收拆解企业才能负责废旧汽车零部件的回收。
与第三方回收商合作，汽车制造商将回收与仓储职能外包，降低制造商的经营风险，能够灵活适应外部环境变化;第三方回收商提供质量更高的专业化回收仓储服务;汽车制造商将主要资源与能力集中在汽车旧件再制造的关键环节，提高企业创造价值与提升竞争力能力。
（三）联合回收模式
与整车制造商联合回收模式相类似，对于汽车旧件的回收，联合回收中心可以根据不同类别与型号回收，而不只是针对某一个制造商的产品，从而解决“遗孤问题”。具体来说，汽车制造商可以联合4S店回收，也可以联合汽配城回收报废部件。
1. 汽车制造商与4S店联合回收
汽车制造商可以与4S店联合回收汽车旧件。在这种模式下，汽车旧件的回收主要依靠4S店的销售网络，由消费者送交到4S店。但与单独的4S店回收模式不同，渠道中回收的汽车旧件存储在汽车制造商与4S店共同建立的回收仓库中，这样，制造商也分担一部分回收固定仓储成本，而不是完全由4S店负担，如图5所示。图5中，汽车销售过程由点线相间线表示正向商流，而汽车旧件返回过程由虚线表示逆向物流。
2. 汽车制造商与汽配城联合回收
汽配城逐步成为重要的汽车零部件更换、维修等汽车售后服务专业市场，因此，一部分的汽车废旧部件流入其中。汽车制造商也可以选择与汽配城合作，共同建立废件仓库，如图6所示。图6中的双箭头线表示用户在汽配城进行零件维修、更换的过程，而在更换零件的同时，用户也将一部分汽车旧件交由汽配城处理，由虚线表示逆向物流过程。汽配城回收或更换下来的汽车旧件置于与制造商联合建立的仓库中，以供应再制造生产。
汽车制造商与不同回收主体联合回收模式最大的优势是降低单一企业在回收过程中高固定投入。因此，联合回收模式能够降低再制造来源――汽车旧件的不确定性，分散汽车旧件回收过程中的风险。
四、提升汽车旧件回收量的策略建议
提高汽车旧件回收量可以从回收旧件来源的扩展、旧件回收网络的构建两方面考虑。通过政府的政策引导与宣传，促使消费者积极主动返回汽车旧件与购买汽车再制造部件;与出租车/租赁企业合作回收汽车旧件;以正向销售网络为依托，构建分区域回收网络;与汽车生产企业合作，回收质保期内与产品寿命终结的汽车废旧部件。
（一）政府有效的政策引导与宣传
汽车旧件回收量的保证与回收效率的提高需要政府政策的支持，正确引导消费者对再制造汽车零部件的认可。政府能够在政策层面积极推动再制造部件理念的普及，使消费者深入了解产品的质量与性能;同时，对企业采取有效的激励措施促进汽车再制造产品需求市场的发展。
1. 中国汽车保有量增长分析
汽车工业已经成为中国经济增长重要推动力。民用汽车保有量逐年上升，特别是载客汽车数量增长幅度较大。图7展示了我国近10年的民用汽车保有量增长趋势。
2000～2009年间，我国的民用汽车由1 609万辆增长到6 281万辆。而载客汽车占民用汽车保有量的比重逐年上升，2009年载客汽车占民用汽车保有量的比重已达77.14%。从图7的分析可以看出，中国民用汽车保有量增长迅速，每年净增保有量不断上升，这在未来将成为巨大的汽车旧件回收来源。
2. 再制造汽车部件需求分析
与欧美发达国家相比，我国的消费者对再制造汽车零部件产品并不熟悉。在西方国家，再制造产业较为成熟，汽车部件需要大修时一般直接更换再制造零部件。而我国的消费者会选择大修或更换新部件，很少购买再制造部件。一般消费者对再制造汽车零部件产品的认知还处在初级阶段。
消费者进行再制造汽车零部件购买决策时，会主要关注再制造零部件的价格、质量、品牌、售后服务等方面。尤其是发动机、变速箱等汽车总成部件直接决定汽车安全性能，因此，消费者会考虑再制品质量能否达到新产品质量水平。而再制造汽车部件的价格优势也是促使消费者选择再制品的重要因素;再制造汽车部件的品牌影响力与售后服务水平会影响消费者对再制造产品的偏好与满意度。
由于对再制造汽车零部件不了解或不信任，消费者很难积极地将废旧零部件送交回收商、4S店或生产商处。这就大大影响旧件回收量，再制造企业不能挖掘潜在的再制造汽车零部件供给源，制约再制造规模经济发展。
3. 政府相关的政策引导与宣传
从上面的分析可以看出，一方面，汽车保有量不断上升，潜在的可供再制造的汽车旧件来源量很大;另一方面，消费者对再制造汽车部件的认知程度很浅，很大一部分消费者不会主动购买再制造产品，进一步地，消费者也就不会主动将废旧汽车零部件交由再制造企业进行再制造。
因此，消费者对再制造汽车零部件的正确认识与接受需要政府的有效宣传以及相关政策引导，包括鼓励消费者将汽车旧件送交相关企业进行再制造，有效提升回收率;培养与强化消费者对再制造的正确认识，倡导消费者购买再制造产品，实现资源的循环利用。同时，政府加强对再制造企业的扶持力度，促进汽车再制造企业的技术升级与创新水平提高，保证汽车再制造产品质量与服务质量，提升再制品品牌价值。
（二）与出租或租赁公司联盟合作
汽车销售网络的终端消费者较为分散，汽车旧件回收率难以保证。因此，除了通过政策导向与加大宣传，促进终端消费者处汽车旧件的返回，再制造企业还需要一部分较为稳定的回收来源。出租车公司与汽车租赁企业对所拥有的车辆能够统一管理，车辆每年的维护、修理比例相对较为稳定。
在出租车或租赁车辆的零部件无法再使用或需要大修时，再制造企业可以根据签订的合作协议为这部分车辆更换再制造汽车部件，通过委托机制，形成一定规模的汽车旧件供给与再制造汽车部件需求。同时，更换的再制造汽车部件成本远远低于新产品，出租车/汽车租赁企业也可以节约维护费用，所更换的再制造汽车部件质量水平也更能得到保证。
1. 出租车公司的选择
出租车公司车辆保有量具有一定的规模。而与私有汽车不同，载客用轿车在维修或更换汽车旧件以及报废时能够形成一定批量，质量状况相对稳定，可以成为较为稳定的汽车旧件再制造的供应源。
以上海市为例，截止至2010年底，上海市约有144家出租车公司。其中，主要的出租车公司包括强生、大众、海博、锦江与蓝色联盟。特别是上海强生出租车公司收购巴士出租车公司后，成为中国最大的出租车企业，出租车保有量达1.30万辆，占上海市出租车总量的1/4以上。大众出租车公司出租车保有量为9 200辆，海博与蓝色联盟出租车量已经达到7 000辆水平。据相关规定，上海的营运出租车使用期限为5年。有些大的出租车公司要求3年就更换车辆。现有出租车的高保有量在未来几年内会形成规模化的汽车旧件来源。
通过与区域主要出租车公司的合作，出租车定期检修时需要大修或报废的汽车旧件交由再制造企业进行再制造处理。这部分汽车部件成为再制造企业相对固定的再制造汽车旧件来源。当其他旧件来源不稳定时，出租车公司的汽车旧件供给能够有效支持再制造企业生产的连续性。再制造企业为出租车公司提供有质量保证的再制造汽车产品，而再制造部件的成本远远低于新产品，同时再制造企业可以向这些出租车公司提供相应的售后服务保障，双方建立起互惠共利的长远的合作关系。
2. 汽车租赁企业选择
随着乘用车保有量的迅速增长，人们消费观念逐步转变，我国的汽车租赁市场由北京、上海等大城市逐步扩展至全国其他城市。2010年，我国汽车租赁市场的规模达182亿元，租赁汽车总量为20万辆。
汽车租赁主要分为短租与长租两类。长期租赁的租期一般超过1年，主要服务对象为企业，以降低企业车辆维护、保养等持有成本。短期租赁又可以分为短租代驾与短租自驾。短租代驾的用户主要为外资企业与中小型民营企业，这些企业通过短租代驾既节约车辆本身成本，还降低人力成本，较灵活;短租自驾主要的客户为个人，主要用于休闲。汽车租赁企业与汽车生产厂家往往存在紧密的关系。其中，很多汽车生产厂家与汽车租赁企业存在资本控制关系。汽车生产厂家为租赁企业提供车辆的及时更新服务。
与出租车企业相比，汽车租赁企业拥有的轿车类型更广泛，车辆更新速度快。再制造企业与汽车租赁公司合作，既能获得规模化汽车旧件来源，同时也能回收多种类型汽车旧件，有利于扩展再制造汽车产品的需求市场。
（三）区域回收网络构建模式选择
汽车旧件返回过程中，回收网络的构建直接影响旧件回收量。根据汽车旧件回收模式的分析，企业可以采取自营回收仓库和通过商的形式回收。
1. 自营回收仓库
自营回收仓库需要考虑初始投入成本，可以回收的旧件应该呈规模化，否则运营成本太大，影响再制造利润。因此，再制造企业回收网络中汽车旧件回收量大，回收来源较为稳定时，会采用自营回收仓库。而再制造规模小，汽车旧件来源不稳定的再制造企业不适合这种模式。
2. 商回收仓储
通过商（如4S店）代为回收适合汽车旧件返回率不高的情况，可以由企业的正向销售渠道返回旧件。但终端的各个经销商较为分散，由销售终端分散回收运送至再制造商使回收过程中物流成本大大增加。为提高回收仓储的效率，再制造企业或商可以在各区域建立回收中心，回收的汽车旧件再返回至再制造企业，既能提高回收效率，还能保证返回规模，实现各种型号产品的分类存储。当再制造企业规模还处在初级阶段时，可以考虑由各个区域的分销中心作为各区域的回收中心，节约回收成本。
一般汽车生产企业会在各地区设立区域分销中心，以提高销售网络效率。特别是根据不同区域消费者习惯的特点，各个分销中心对所在的区域采取适合的销售策略。同样，各个分销中心也能够依赖已有的分销网络回收汽车旧件。各地区的经销商为消费者提供相应的服务时，可以获得更换下来的汽车旧件。这些汽车旧件运至相应分销中心建立的旧件回收仓储中心中。再由分销中心统一送交再制造企业。
这样分区域的回收模式，能够提高旧件回收批量与回收效率。企业利用已有销售渠道，不需要过高的成本投入。各个分销中心可根据各区域特征回收不同型号的旧件，有利于企业再制造产品类型的扩展，以充分利用再制造产能。
（四）汽车质保期内合作回收旧件
汽车生产企业在销售产品时会向消费者承诺质量保修期，在这一期限内，汽车生产商通过授权4S店为消费者提供维修服务。因此，在质量保证期内返回的汽车中，一部分维修更换下来的零部件成为旧件来源之一。这一旧件来源的获得需要以再制造商与汽车生产企业的合作为基础。通过对主要汽车厂商的产销量分析，以及在质保期内返修汽车比例可以粗略估算得到可能的返回旧件量。同时，再制造企业可以考虑进一步扩展再制造产品类型，与多家汽车厂商合作，增加再制造产品线或在现有再制造产品线基础上变动技术工艺，提高生产柔性，维持生产的稳定性。
为了持续稳定地获得质量保证期内返修车辆更换下来的旧件，再制造商与汽车生产企业应建立长期稳固的合作关系。而合作双方需要明确这一业务合作的规模与范围，基本了解汽车厂商质保期内返修轿车量。随着轿车销量逐年上升，生产同类车型的技术水平与质量要求不变的情况下，每年质量保修期内返回轿车量会增加。这部分质量保证期内的返回车辆中一部分可能需要更换零部件，成为旧件回收源。汽车部件再制造企业通过与主要的汽车生产商合作方式，获得返修期内更换的汽车部件。由于这部分维修更换部件比汽车寿命终结时的报废部件磨损小，质量水平更高，是有效的可再造部件源，能够提高旧件的可再制造率。
（五）EPR下废弃零部件返回
在生产者责任延伸制（EPR）下，汽车制造企业需要负责报废汽车的回收。汽车产销量的上升会引起未来保有量的增加，保有量的增大会带来每年报废汽车数量增加。据资料显示，我国每年的汽车报废率约为7%②。庞大的报废汽车规模预示着可供挖掘的汽车部件再制造潜在的供应源。年报废汽车量远远超过质保期内需要更换汽车旧件的返修汽车量。因此，EPR下再制造商可以与汽车生产企业合作，将这部分汽车旧件给再制造生产。
1. EPR制度在我国的发展
再制造商与汽车生产企业合作以获得汽车寿命终结时废旧部件的前提条件是EPR制度。我国2001年颁布的《报废汽车回收管理办法》规定汽车“五大总成”：发动机、转向器、变速器、前后桥、车架必须以材料形式回收，不能再出售。2007年4月我国公布的《报废机动车拆解环境保护技术规范》又对报废机动车拆解、破碎企业的环境保护和污染控制等多方面提出了具体规定。我国于2009年开始实施的《循环经济促进法》涉及到EPR制度，将生产者责任从生产阶段、产品使用阶段逐步扩展延伸至产品废弃后的回收、利用与处置阶段。但直到2010年7月《报废机动车回收拆解管理条例（征求意见稿）》的颁布开始，我国才允许再制造企业进行废旧汽车总成等零部件的再制造加工，并鼓励汽车再制造企业与回收拆解企业建立长期合作关系。
2. 汽车旧件返回的合作
随着我国汽车行业EPR制度的发展，汽车生产企业会承担未来大规模本企业品牌报废汽车的回收。再制造商需要与汽车生产企业紧密合作，帮助有效地回收“消化”报废汽车。在EPR制度下，再制造企业与汽车生产厂家合作，将厂家负责回收的年报废车辆旧件作为再制造供应源，使再制造企业需要相当的生产规模与较高的再制造生产效率。这就要以双方长期稳固的合作伙伴关系为基础。否则，容易造成报废汽车的积压，但同时再制造企业产能过剩的“两难”局面。因此，再制造企业可以与汽车生产厂家签订长期的框架协议，通过与汽车生产企业合作扩展回收来源，获得汽车生产商负责回收的汽车旧件。
五、结 语
再制造技术水平直接影响再制造产品的质量水平与生产成本，但只依靠技术的提高并不能实现再制造规模经济。再制造企业如果没有有效的回收渠道，不能保证充足汽车旧件来源，汽车旧件的再制造就很难实现平稳生产，导致初期投入的固定成本无法按期回收，造成汽车再制造企业盈利能力的下降。因此，以政府引导消费者为前提，汽车再制造企业根据自身的情况选择合适的回收渠道，提高回收效率，与其他相关企业合作，获得稳定的回收来源。
收稿日期：2014-05-21
网络出版网址： 网络出版时间：2014-11-25 10：07：57
基金项目：国家自然科学基金资助项目《基于物联网的闭环产品服务链契约优化及应用研究》（71272015）;上海市哲学社会科学规划课题《CL-PSS下产品租售与后市场服务捆绑契约机制研究》（2014BGL007）;上海财经大学研究生科研创新基金资助项目《闭环产品服务系统租赁契约协调机制的优化研究》（CXJJ-2013-357）。
作者简介：梁玲（1978-），女，四川资阳人，上海财经大学企业管理博士研究生，研究方向：运营管理、物流与供应链管理;迟琳娜（1985-），女，山东莱州人，上海财经大学企业管理博士研究生，研究方向：运营管理、物流与供应链管理;谢家平（1964-），男，四川安岳人，上海财经大学教授，博士生导师，管理学博士，研究方向：管理科学优化方法、生产运作管理、物流与供应链管理、循环经济等。
[注 释]
① 资料来源：中国统计年鉴，http：///tjsj/ndsj/.
② 汽车保有量增加，汽车报废问题日益严重，中国新闻网，http：///auto/2010/ 07-19/2411098.shtml.
[参考文献]
[1] 徐滨士. 绿色再制造工程的发展现状和未来展望[J]. 中国工程科学， 2011，13（1）： 4-10.
[2] 潘福林， 刘磊. 汽车再制造产业发展模式研究[J].经济纵横， 2011（2）： 68-79.
[3] 刘继伟. 中国汽车再制造产业发展战略研究[J]. 改革与战略， 2011， 4 （27）： 134-136.
[4] 刘伟， 胡剑波. 再制造逆向物流闭环体系研究[J]. 机械制造， 2011， 49（558）： 49-53.
Research on the Recycling Channel Strategies
of Reverse Automobile Logistics
Liang Ling， Chi Linna， Xie Jiaping
（Shanghai University of Finance & Economics，Shanghai 200433，China）
汽车制造商范文5
C： 保时捷管理咨询有限公司一直在为全球汽车制造业和供应商提供咨询服务，你觉得该行业目前面临的主要挑战是什么？
W： 目前全球汽车制造业和汽车零部件供应商面临的挑战有许多。但其中之一必定是客户愈发多元化的需求。不同的市场需求需要不同的车型，比如中国和美国对汽车的需求就不尽相同。所以灵活应变便是制造商成功的关键。其次是质量。在过去人们只需要一辆能跑的汽车，而如今人们希望车辆更舒适，质量更好，选择更多。这样的挑战就在于每时每刻我们都要提供高质量的产品。这里我们所指的并不仅仅是产品的质量，也是服务的质量，尤其是在中国，提供高质量的服务尤为重要。同时，我们也需要受过良好教育的服务人员来保证服务质量。消费者的需求不断增加，他们比过去更注重质量，他们的想法比10年、20年前变得更快，这就意味着汽车制造商要大幅提高研发及生产速度。在过去，一种车型从研发到推出市场要花10年的时间。而如今，尤其是在中国，我们负担不起长时间的消耗，因为消费者的需求会在10年之内发生巨大的变化。因此，汽车制造商要大幅提升研发速度，它们没有时间犯错误，必须制定更周详的计划并具备更出色的执行力。汽车工业的另一大挑战之一是化繁为简。不同的车型需要不同的组件，而不同国家针对相同车型所生产的组件各不相同。若使用某种模型套件并将其适用于不同车型的制造中，便可以简化各种复杂的生产过程。供应商是长期被忽视的关键之一。对于一辆车来说，30%的价值是由制造商创造，其中包括装配、上漆等工序。其他70%的价值创造是由供应商来完成的。因此，供应商也必须根据汽车工业的标准和需求灵活应变。
C： 你认为全球汽车行业近年里会发生哪些变化？这些变化对于汽车制造商和供应商而言将产生何种显著影响？
W： 首先，全球汽车行业将在中国及其他新兴市场进一步发展，较欧美市场发展更加稳定；其次，客户需求日益增长以及变化更多；第三是由于产能过剩导致企业合并的竞争压力；第四则是技术变革与新型车辆概念，尤其是电动车；第五则是政策法规的变化，例如在城市化和环境问题上的政策制定。对于汽车制造商和供应商而言，它们所能做的是尽可能地了解趋势，并使自身不断适应变化中的市场。由于准确预测未来往往非常困难，汽车制造商必须建立起灵活的流程与组织结构以适应快速多变的市场趋势。
汽车制造商范文6
汽车行业采用同一方式销售汽车已有一个世纪之久，现在必须尝试创建差异化的产品及服务，以吸引通过数字方式相连的、成熟的消费者。消费者正在把他们的注意力转向移动性需求，他们希望汽车也能够具备其他智能“设备”一样的功能和便利性。
业务模式亟须转型
许多以消费者为中心的行业已经在改变接触、赢取客户的方式，而汽车行业的零售模式几乎与第一辆福特T型车下线时所采用的模式相同。针对新一代消费者，汽车制造商、其合作伙伴以及供应商应该认识到，传统的销售及推广产品的方法必须让位于数字时代的要求。在过去几年中，该行业与客户间有限的、不频繁的交易形态已经改变，转而采用快速发展的信息与交互网络。这样一来，汽车公司能够通过新的途经了解和掌握客户的购买偏好和习惯。
在IBM商业价值研究院最近的调查中，有67%的汽车行业高级管理人员认为汽车零售行业将发生重大变化。他们承认，鉴于在商业周期中面临诸多与客户打交道的新途经，有必要重新思考客户管理问题，这将是开发新型零售模式过程中最重要的一个环节。
在建立更密切、更能够持续的客户关系过程中，关键要素之一是把来自客户互动最频繁的那些活动的数据整合到一起。对这些数据的利用及共享程度将决定公司业绩。虽然提高客户忠诚度和拥护度是汽车制造商最优先的事情，但在“利用率”及“拥护度”的客户生命周期阶段，它们对数据的应用程度是最低的。
为充分利用这种互连提供的海量客户信息所带来的机会，解决零售难题，汽车制造商必须在颠覆性差异化、互连体验、社交范围和渠道透明度四个方面进行创新。
颠覆性差异化
成功的销售起始于卓越的产品。时兴的汽车、电子品、连接方式和服务正以越来越快的速度进入市场，汽车行业有机会整合这些趋势并推出新的产品，这不但会改变市场，甚至会建立新的价值或市场。
今后十年汽车价值链中哪些方面将会发生最大变化？根据我们的调查，产品开发是仅次于客户管理的方面。现在，汽车制造商已经在推出新的产品和服务方面采取行动。在吸引和挽留新客户方面，汽车产品本身只占一半的功劳，能够吸引当今互连的消费者的新服务也非常关键。
充分利用个性化
差异化通常意味着个性化。可以从两个维度上考虑个性化：一是物理车辆本身，二是其中所有部件的电子定制。OEM就如何提供物理定制做出了战略性决定，例如，通过更多“构建到订单”选项，通过经销商定制，或者简单地交给二级市场上的其他人来处理。
实现电子定制的前提是，向客户提供借助于软件和应用从任何地点控制各种车辆特性的能力。例如，许多制造商提供了通过钥匙远程启动车辆的功能，但在非常寒冷或炎热的日子里，这并不能使车辆更为舒适，除非适当地设置了温度控制。更个性化的解决方案是通过智能手机访问温度控制系统，远程调整车内温度和车辆设置，免除预先手动设置车辆的麻烦。
通过提供各种界面对电子设备做进一步的个性化处理，这能够吸引不同的目标受众。高度互连的年轻人和有选择性地互连的老年人，他们需要的虚拟界面可能截然不同。精简电子组件使其成为基本的构建模块，将有助于创造性地捆绑和打包这些组件，从而用于各种人群。
虽然“构建至订单”仍处于汽车制造商的直接控制之下，但电子定制很可能会成为OEM与第三方（如电信公司、媒体公司和娱乐公司）之间的战场。OEM要想影响超出其直接控制之外的电子定制部分，就必须与精选的合作伙伴合作，以便实施开放标准的车辆强化及便利项目。
使车辆具备新功能的一大收益是寻找和利用客户联系点。通过持续收集有关客户及其车辆使用方式的数据，汽车制造商可以针对个人偏好推出特定的解决方案。最终，OEM可以根据特定的电子控制方法构建客户依赖性，并使客户对其具体品牌的产品和服务产生“黏性”。
互连体验
要想充分利用能力强大的消费者的需求，就需要为个人提供一种互连的体验。互连的车辆为新服务打开了无穷无尽的选项，例如，语音识别、驾驶员专注仪表板以及注意力监控系统。一方面，这些功能为汽车制造商带来了增加收入的机会，另一方面，它们也在汽车制造商与其客户之间建立了日常接触点，从而挖掘提高客户忠诚度的潜力。
车辆和设备互连性的快速提高带来的更大机会在于，客户与产品及服务紧密联系在一起形成了长期关系。到2016年，在美国预计将会有1.5亿车内Internet 用户以及 3000 万 Internet 无线用户；在成熟市场上预计将会销售超过2.1亿辆互连车辆。
互连带来差异
互连性带来的副产品之一可能是车辆的互操作性。在一系列车辆中保持独一特性可以从车型的特性、功能和价格上区别于竞争对手。汽车制造商随后可以提供多种解决方案，帮助客户在其任何车辆之间无缝移动角色，从而产生统一的体验。车辆互操作性能够让汽车制造商向所有客户销售整个品牌及车辆系列，而不是仅仅关注某些型号。
互连性还提供了通过改变服务形态取悦客户的机会。在客户车辆体验中，车辆保养体验是最糟糕的。互连体验提供了一种机会，使客户可以远程保养车辆，减少直接维护。
社交范围
虽然准备不足，OEM和经销商都必须学会通过社交媒体和其他渠道与客户及潜在客户交往。社会交往和对话可以帮助最成功的汽车产品变得更加与众不同，并促进消费者继续对车辆和品牌保持热情。总体而言，OEM和经销商对社交媒体的作用持一致看法。唯一不同之处在于，经销商的意识更强，也更积极地参与OEM 的社交媒体项目。消费者越来越关注他们的移动设备，他们花费在媒体上的时间中，23%是通过移动设备实现的。88%的汽车行业CMO计划增加对社交媒体的使用，82%的CMO计划加大移动应用的部署。
即使是最传统的营销管理人员也承认，新的数字化工具在未来若干年将成为主要的交往手段。与传统的媒体不同的是，消费者几乎能够完全控制接收什么或者拒绝什么。在为恰当的、具有高度针对性的细分市场选择恰当的信息时，汽车营销人员比以往任何时候都更需要创造性；同时，还要把这些信息投放到目标消费者更喜欢的媒体中。
利用集体智慧
从历史上看，传统的汽车销售模式是由OEM与经销商之间紧密但混乱的关系构成的。今天，这种关系不但需要加强，而且需要扩展，以便包含合作伙伴、客户以及延展的汽车生态系统中的其他方面。社交技术的快速崛起正在增强企业利用“集体智慧”的能力，它包括在企业正式边界内外的人员的分散知识和专业技能。在开发新产品和服务、共享最佳实践、以新的创新方式分配工作以及预测未来事件方面，应用集体智慧将带来切实的好处。
对于汽车行业而言，这要求OEM运用某种策略，高效地接触大众。这些策略能够创造性地把大众的注意力吸引到相关的品牌和车辆上，例如视频、促销、竞赛及游戏等策略。经销商可以结合本地情况采取行动，以便吸引与OEM有关系的客户。利用社交媒体了解客户的习惯能够为OEM、经销商、供应商及其他业务合作伙伴提供指引，让它们知道应当采用什么计划、针对哪些人开展计划，以及在哪些媒体上实施这些计划。
最后，参与各方都可以聆听公众声音，这为大家带来采集和分类客户数据的机会，并有利于对相关内容做出快速响应。倾听公众的声音需要成熟、自动化的分类和分析引擎，这能够帮助汽车制造商和经销商寻找到最有意义的社交媒体机会。同时，参与者还必须具备高效的流程，用于寻找与客户之间有效的交往机会，并在随后快速达成交易。
为充分利用从社交对话中收集到的情报，OEM和经销商必须能够克服各自的组织机构障碍。它们必须携手工作，以便收集和消化通过社交协作获得的市场情报。
透明渠道
虽然汽车制造商仍然优先通过经销商渠道销售汽车，但许多具有收入增长潜力的新产品和新服务将面临行业外的巨大竞争压力，它们将通过多种渠道进行销售。
更多的汽车产品和服务将通过虚拟方式提供。这为OEM通过多种数字渠道直接联系消费者打开了大门。在两年前，只有不足1/3的汽车行业CEO认为应开发新的销售渠道。但今天，许多新的产品和服务渠道已经存在，而且还会有更多渠道迅速涌现出来。汽车制造商将必须确定哪些第三方渠道能够帮助它们实现增长，哪些渠道需要自己开发，以及某些渠道是否会对其主业务带来挑战。
新的价值主张
长期以来，经销商一直致力于成为更大规模的经销商组织。更大规模的经销商组织将具备更多的资源和更大的投资能力，可用于高效、协调的数字营销战略，包括更多地利用社交活动、平板电脑和移动设备。虽然经销商仍是新车的传统销售及保养的关键渠道，但第三方购买地点已经出现，它们能帮助消费者处理各种事情，包括对汽车进行比较研究、进行配置、安排融资以及进行价格谈判。经销商还将受到另一个挑战，即如何在车辆过了保修期后继续维系这些客户。一般而言，客户很快就会脱离经销商的服务，转而寻找更便宜的替代选择。
经销商该怎么办？与OEM一样，经销商必须设法重新定义它们对客户的价值主张。它们应当探索移动服务，把自己转变为一个中枢，协助客户在各类车辆之间移动，以及在本地建立更多的中枢机构。它们也可以帮助客户建立对等事务社区，用于分享从车辆、驾驶到停车等各方面的事情。经销商还可以带头示范提供车辆定制及附件服务，以及为电动车提供快速充电服务。
服务可以成为经销商的一项竞争优势。例如，互连诊断和预测不容易被第三方复制，却能够简化保养工作。同样，具有创新精神的经销商已开始把服务巡访作为一种不请自到的销售渠道，以期客户购买新的车辆或服务。
