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港口物流论文范文1
现代物流是市场经济高度发展的必然产物，通过对运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息等功能要素的有机整合，最有效地实现产品的时空价值。现代物流已发展成为由节点和线路构成的综合性物流系统，港口作为物流系统的重要节点，是水陆空交通的集结点和枢纽，工农业产品和外贸进出口物资的集散地，船舶停泊、装卸货物、上下旅客、补充给养的场所。港口按其基本功能可分为商港、渔港、军港和避风港四大类型，其中，商港不仅是水陆空运输的枢纽和货物集散地，而且也是一个巨大的生产单位，其规模的大小一般是以吞吐量来表示的，成为国际物流的一个重要载体。
联合国贸易与发展会议在《第三代港口市场和挑战》报告中强调指出：“贸易港口作为海运转为其他运输方式（陆运、空运或内河航运）的必要过渡点的作用逐渐减弱，作为组织外贸的战略要点的作用日益增强，成为综合运输链当中的一个主要环节，是有关区域经济和产业发展的支柱……国家贸易的后勤总站。”港口在现代国际生产、贸易和物流中发挥着重要的战略作用：（1）货物集结点。港口是整个供应链上最大的集结点，连接着各种陆路运输方式，汇聚着内陆运输、水路运输等大量的货物，世界贸易的90％以上是通过港口实现的。（2）信息中心。在港口地区落户的有货主、货运商、批发商、物流企业、海关、商品检验机构及其他各种有关机构，汇集了大量的货源信息、技术信息和服务信息，促使港口成为重要的信息中心。（3）现代产业中心。港口是生产要素的最佳结合点，缩小国家之间生产要素的禀赋差异，优化配置国际生产要素建设工业，可以节省大量物流成本，增强国际竞争力。（4）国际贸易服务基地。港口是国际贸易中重要的服务基地。在物流方面，港口为船舶、汽车、火车、飞机、货物、集装箱提供中转运输、装卸仓储等综合物流服务；在商流方面，为用户提供如、保险、融资、货代、船代、通关等商贸和金融服务。
综上所述，港口是国际物流的一个重要载体，开展国际物流的理想角色。随着港口物流功能的不断完善，港口保税区、临港工业区以及自由港的发展，港口作为国际物流系统中的重要节点发展成为具有涵盖供应链物流所有环节特点的港口综合服务体系。
2国内外典型港口物流发展的特点
港口物流是最近几年才频频出现在学术研讨和各类媒体上的新名词。港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。港口物流是特殊形态下的综合物流体系，是作为物流过程中的一个无可替代的重要节点，完成整个供应链物流系统中基本的物流服务和衍生的增值服务。
随着人们对现代物流理论的研究不断深入与成熟，发展中心城市的港口物流已经越来越引起物流学术界、产业界以及政府部门的高度重视，港口物流取得迅速发展。据统计，全球国际贸易海港约有2500多个，位于世界各海洋的要道，其中吞吐量超过1000万t的有100多个，5000万t以上的有20多个。目前，世界上吞吐量在千万吨以上的大港有80％以上集中在发达国家，它们往往也是大工业中心。发展中国家的港口，多是原料出口港，工业不够发达。
世界港口的发展大体经历了三代，第一代港口功能定位为纯粹的“运输中心”，主要提供船舶停靠、海运货物的装卸、转运和仓储等；第二代港口功能定位为“运输中心＋服务中心”，除了提供货物的装卸仓储等，还增加了工业和商业活动，使港口具有了货物的增值功能；第三代港口功能定位为“国际物流中心”，除了作为海运的必经通道在国际贸易中继续保持有形商品的强大集散功能并进一步提高有形商品的集散效率之外，还具有集有形商品、技术、资本、信息的集散于一体的物流功能。第三代港口处理的主要货物是集装箱，服务的主要对象是班轮公司联盟，是国际海陆间物流通道的重要枢纽和节点、是区域性乃至国际性的商务中心、是区域性的信息中心。目前，世界主要港口中第二代港口仍是发展的主流，但随着经济全球化、市场国际化和信息网络化，一些大型港口已经开始向第三代港口转型。
2．1鹿特丹港
鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，濒临世界海运最繁忙的多佛尔海峡，是西欧水陆交通的要塞，是荷兰和欧盟的货物集散中心，运入西欧各国的原油、石油制品、谷物、煤炭、矿石等都经过这里，有“欧洲门户”之称。目前，该港年吞吐量有超过5亿t的纪录，当之无愧地占据着世界第一大港的地位。鹿特丹港口物流的发展经验与模式分析如下：（1）多样化的集装箱运输形式。鹿特丹港是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制，集装箱装卸量已超过320万箱。鹿特丹的集装箱运输形式主要有公路集装箱运输、铁路集装箱运输和驳船集装箱运输。（2）港城一体化的国际城市。鹿特丹作为重要的国际贸易中心和工业基地，在港区内实行“比自由港还自由”的政策，是一个典型的港城一体化的国际城市，拥有大约3500家国际贸易公司，拥有一条包括炼油、石油化工、船舶修造、港口机械、食品等部门的临海沿河工业带。（3）现代化的港口建设。鹿特丹港以新航道为主轴，港池多采用挖入式，雁列于主航道两侧，按功能分设干散货、集装箱、滚装船、液货及原油等专用和多用码头，实行“保税仓库区”制度，构成由港口铁路、公路、内河、管道和城市交通系统及机场连接的集疏运系统。（4）功能齐全的配送园区。鹿特丹港在离货物码头和联运设施附近大力规划建设物流园区，其主要功能有拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等，发挥港口物流功能，提供一体化服务。（5）不断创新的管理机制。鹿特丹港务管理局不断在进行功能调整，由先前的港务管理功能向物流链管理功能转变，继续扩大港口区域，尝试使用近海运输、驳船和铁路等方式，来促进对物流专家的教育和培训，建设信息港，发展增值物流。
2．2安特卫普港
安特卫普港位于比利时北部斯海尔德河下游，距北海约80km处，是欧洲第二大港、世界第四大港，港口接近于欧洲主要生产和消费中心，吞吐量的一半为转口贸易，是欧洲汽车、纸张、新鲜水果等产品的分拨中心，港口运输量几乎100％是国际运输，建设成为强有力的国际物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）完善的交通网络。安特卫普港与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。（2）良好的硬件设施。安特卫普港拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区。（3）现代化的信息服务。安特卫普港拥有现代化的信息控制和电子数据交换系统，使用“安特卫普信息控制系统（APICS）”。私营行业还建立了“安特卫普电子数据交换信息系统”，并与海关使用的“SADMEL系统”以及比利时铁路公司使用的“中央电脑系统”等其它电子数据交换网相连。
2．3香港
香港连续7年保持世界第一繁忙货柜港的美誉，是世界最大的港口物流中心。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）发挥自身特点，利用独特的地理优势。香港以中国内地特别是经济发达的珠江三角洲为腹地发挥自身特点，依托中国大陆，连接欧美，面向东南亚，重点做好占其港口吞吐量83％以上的转口贸易中的中转货运物流，把香港建设成为虚拟供应链控制中心，使香港物流业的覆盖面遍及整个内地。（2）建设基础设施，提供良好的发展条件。香港是世界最大的集装箱港口，其港口物流的基础设施建设投入大、起点高，先进的港口设备堪称世界一流，其物流运作的速度和效率也是首屈一指。（3）政府扶持，创造优越的发展软环境。香港政府一直重视物流业的发展，提出要把香港建成国际及地区首选的运输及物流枢纽中心，香港成立了物流发展督导委员会和香港物流发展局，强化与港口物流相匹配的服务功能，健全法律制度，提供金融与保险等一系列物流援助或服务、快捷高效的海关通关服务等。（4）重视人才，提高物流管理水平。香港与大学和教育机构合作，培养一流的港口物流操作管理人才，同时通过建立全球公认的公务员廉洁制度，提高港口物流从业人员全员素质，从而提供优质的物流服务。
2．4新加坡港
新加坡不仅有优良的深水港，还兴建了4个集装箱码头，每年可装卸超过1500万个集装箱，是世界上第二大集装箱枢纽港。新加坡的远景目标是把该国发展成为集海、陆、空、仓储为一体的全方位综合物流枢纽中心。新加坡港口采取了一系列新举措实现这一目标：一方面，调整港口管理策略并制定新措施，准备开放港口允许船舶公司以合资方式拥有自营码头，并欢迎国际上的港口经营集团到新加坡投资发展码头。另一方面，注重技术改造，通过挖掘内部潜力来提高生产力。2002年3月，新加坡海事及港务管理局进行了一项试验性计划，在新加坡海港采用自动识别系统，避免船舶相撞并提高港口航行的安全。其港口物流发展的经验与模式分析如下：（1）政府支持“一条龙”发展物流。1997年7月，新加坡物流倡导委员会制定发展纲领，同年新加坡贸易发展局联合13个政府机构，展开“1997年物流业提升及应用计划”，先后推出了“1999年物流业提升及应用计划”以及“2001年物流业提升及应用计划”，成功地将运输、仓储、配送等物流环节整合成“一条龙”服务。（2）物流与高科技的结合。新加坡物流公司基本实现了整个运作过程的自动化，新加坡政府启动“贸易网络”系统，实现企业与政府部门之间的在线信息交换，物流企业都先后斥资建成了电脑技术平台。（3）专业性强，服务周全。新加坡境内的物流公司专业化、社会化程度高，可以为某一行业的企业提供全方位的物流服务，也可以为各行业的客户提供某一环节的物流服务，物流企业以满足客户需要为出发点和最终归宿点，由物流公司和客户共同研究选择出一种或几种最理想的服务方式，最终找出能最大限度为客户提供低成本的解决方案。
从以上四大港口发展的状况和措施可以看出，向国际化、规模化、系统化发展形成高度整合的“大物流”、进一步拓展服务功能的“增值物流”、打造技术密集型的“智能港”以及发展“虚拟物流链控制中心”是当前港口物流发展的主要特点和趋势。在港口物流发展过程中，港口物流发展轨迹是一个由成本理念到利润理念再到综合物流服务理念的过程。成本理念追求的是降低物流总成本，利润理念追求的是获取最大利润，而综合物流服务理念则除追求商品自然流通的效率和费用外，还要强化客户服务意识，切实转换经营和管理方式，按现代物流的要求进行整合，以客户为中心进行管理和控制，提供完善的物流服务。
3加快我国港口物流发展的思路
3．1我国港口物流发展的现状
我国拥有1.8万km海岸线，11万km内河航道，承担着9％的国内贸易运输和85％以上的外贸货物运输，沿海沿江有1460多个商港。2003年，大陆沿海港口和内河港口分别完成货物吞吐量19.8亿t与6.5亿t，比2002年增长18.6％和14.7%，上海、大连、秦皇岛、天津、宁波、青岛、广州、深圳等港口货物吞吐量均超过亿吨，加上香港、高雄，我国亿吨大港口已占世界亿吨大港半壁江山，其中上海港超过3亿t，成为世界第三大港。与此同时，集装箱吞吐量成为我国港口经济的最大亮点，2003年完成4800万标箱，跃居世界第一，比2002年增长31％。其中，香港突破2000万标箱，雄踞全球龙头老大，上海、深圳港完成1128万标箱和1062万标箱，分别位列世界集装箱第三和第四大港。
2003年出台的《中华人民共和国港口法》标志着我国港口管理步入了以法行政、以法治港、港口管理迅速与国际接轨的历史新阶段；同时，港口下放和港口体制改革推动了港口发展新一轮热潮，各地方政府抓住机遇，纷纷提出“港口兴市”新战略。例如，大连将“西拓北进、产业强市、港口兴市”作为其“大大连”发展目标的重要举措；连云港提出走“以工兴港、以港兴市、以市带农”之路；上海正通过港口兴市、贸易兴市、金融兴市、技术兴市共同拉动，增强上海的总体实力和经济规模；汕头以港口兴市，大力发展临港工业，建设集运输、储存、加工、物流配送于一体的现代港口城市；湛江正积极实施“港口兴市、工业强市”战略；深圳早于前几年已雄心勃勃地开始实施它的港口兴市战略；福建省的厦门、漳州、莆田、宁德等地市也纷纷提出“港口兴市”战略。
目前，港口已成为我国对外开放的门户和窗口。我国对外开放的港口已有140多个，已与50多个国家签订了海运协定，已有30多个国家近百家境外航运公司获准在中国港口开辟集装箱班轮航线。按2010、2020中长期港口发展规划，对长三角、环渤海、华南和东南沿海、西南沿海四大区域经济的港口货源进行整合，加快上海国际航运中心、20个枢纽港的建设，提高码头泊位大型化和专业化水平，增深长江口等出港航道水深，促使港口成为国际物流的核心枢纽。
3．2我国港口物流发展中的问题
近年来，我国的港口物流虽已取得了长足的进步，但仍有许多方面还处于传统物流状态，无论是在物流意识上还是在物流硬件设施上，与国外先进的现代物流相比还存在较大的差距。中国港口含金量不高，在对地区发展和国民经济的促进作用上，与发达国家港口间存在较大差距，其中最为突出的表现是港口物流发展的滞后，国际化、市场化、现代化程度低，对经济社会发展的适应度不足，结构性矛盾突出。
3．2．1港口物流基础设施薄弱、港口装备参差不齐。近年来建设的港口，如矿石中转港北仑港区、煤炭装船港秦皇岛和石臼港及大连、天津、青岛、上海、黄埔港的集装箱码头等，相当于发达国家八十年代的水平，大连、青岛等港的原油装船码头等的港区装备水平仅相当于发达国家六、七十年代的水平。港口物流设施和装备的标准化程度较低，各种运输方式之间装备标准不统一。
3．2．2港口结构性矛盾较为突出，港口码头泊位少特别是大型专业化深水泊位更少集疏运条件差中转储存能力低。港口航道水深不适应船舶大型化的发展要求，老港区与城市发展的矛盾日益突出，新港区开发建设任务繁重。
3．2．3政企不分的现象依然存在，不利于港口物流业的建设和发展。我国港口的管理体制仍存在“政企合一”的现象，使港口企业无法按现代企业制度的要求自主决策、自主经营，致使与港口关联的临港工业、商贸业、运输业、港口服务业以及现代物流得不到相应发展，港口功能结构不合理，且较为单一。
3．2．4物流联盟程度低，港口物流的信息系统利用率不高。各港口物流业基本上处在无序竞争状态，码头前方装卸与后方仓储、运输不协调。尤其是后方仓储，运输业规模小，多数仍为粗放式经营，物流信息管理和技术手段较为落后。
3．2．5物流标准化水平低。我国物流标准化建设还只是处于起步阶段，还存在着方方面面的问题。比如，各类运输方式间装备标准不一致、物流器具标准不配套、信息技术不能实现自动无缝衔接与处理、物流标准的应用推广难等问题，这些都限制了我国港口物流的发展，降低了物流效率。
3．2．6港口物流的专业人才匮乏。港口物流的专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，物流企业的经营管理水平善待提高。
3．3进一步发展我国港口物流的建议
在现代物流理念下，传统港口将成为货物转运、聚集、增值、拼装和配送的中心，并且控制着货物的及时流转。港口质量高低已经不再是仅决定于船只进出的速度、码头处理货物的速度和质量，而是越来越取决于与腹地联系的质量、增值服务的质量，如物流和信息等。在这种形势下，我国港口物流业任重道远，应立足实际，抓住机遇，从各方面提升我国港口物流的核心竞争能力：
3．3．1加强政府政策引导。政府通过政策引导、体制建设等手段，积极为我国港口物流的发展提供的良好宏观环境。首先，把握国际集装箱运输与国际多式联运的发展趋势，对港口进行正确定位，制定港口物流发展政策，实现国土、财税、工商、城管等各个管理工作、环节的有机结合和有效衔接；其次，调整优化港口结构，重视各部门之间的协作，促进物流联盟的形成，提供高质量的综合物流服务。
3．3．2增强基础设施能力。首先，整合港口现有的条件，对港口的配套设施进行技术改造，完善港口集疏运设施，合理安排作业流程，提高设备利用率，增强港口通过能力，缩短船舶货物在港停留时间；其次，加强包括集装箱码头数量、装卸能力、码头堆场、航道水深等在内的港口基础设施建设，为物流服务供应商提供大型现代化仓库，为客户创造“零仓储”。
3．3．3建设公用物流信息平台。利用条码技术、数据库技术、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、快速反应（QR）及有效的客户反馈（ECR）、资源管理系统（ERP）等信息技术，建立覆盖港区生产流通和仓储运输企业的网络平台，使港口具备物流信息港的功能，实现各企业、客户和有关管理机构的信息充分互联，形成港口与港口、港口与海关、港口与货主、港口与承运商连接的有机整体。
3．3．4制定物流标准体系。尽快建立与国际物流标准相一致的物流国家标准体系，在物流管理术语、物流安全管理技术系统、集装技术系统、物流成本核算方法、物流单证体系、商品信息编码体系、物流管理信息平台以及物流基础设施建设等方面提高标准化程度，做到商品包装规格化、系列化，物流信息条码化，装卸、运输、储存作业集装单元化，托盘、集装箱、卡车车厢尺寸标准化。
3．3．5建设自有特色的港口物流。任何一个港口的经营目标和市场定位都不相同，物流服务的范围和重点也不一致。我国港口必须因港制宜建设各有特色的港口物流。比如，枢纽港充分可以利用自己的技术和实力优势，向物流中心方向发展，具备物流集散、货物存储分拨配送物流服务和市场交易、信息管理、服务咨询增值等功能；中小型港口则应根据业务范围，选择与大型港口联营等方式找准物流服务的切入点。
3．3．6拓宽港口物流服务功能。港口物流服务分为三个层次：一是以货物装卸为主的核心服务；二是在特定的货场完成货物装卸、运输、堆码、储存的辅助服务；三是向货主提供优质、便捷的货物交接的延伸服务。我国港口必须通过提供多元化服务来挖掘“第三利润源泉”，开发包装、流通加工、储运、配送、免税自由贸易等物流功能，提供融资、报关、商检、货物保险、风险规避、信息交流、专业人员培训等增值服务，提高综合物流效率。
港口物流论文范文2
据统计，随着福建省各大港口的建设和发展，在福建省经济增长的带动下，福建省各大港口的货物吞吐量也在逐年增加，福建省沿海福州港、厦门港、泉州港、宁德港、湄洲湾港、漳州港六大港口的历年货物吞吐量见图1。通过图1可见福建省沿海几个港口的货物吞吐量从2004年到2013年（除2007年外）呈现逐年增长的态势，2013年高达45475.19万吨。其中2005年比2004年增长高达23.81%，2011年比2010年增长14.05%，2012年比2011年增长10.95%,2013年比2012年增长9.95%。以如此迅速的增长速度，可见随着经济的发展和海峡西岸的建设，在继续完善港口建设的现状下，未来的货物吞吐量将会继续上升。
2供应链模式下港口物流管理人才需求分析
2.1供应链模式下的港口物流人才现状分析随着物流管理的迅速发展，供应链管理也一直是与物流相结合企业的发展思维方向。从供应链系统的角度去发展企业之间的合作，提升企业的竞争力也是21世纪各大企业竞争的方向。因此作为针对港口进出口货物的物流发展也离不开供应链的思维方式。港口物流是增强港口周边物流活动的辐射能力，涉及到装卸、搬运、仓储、配送、运输等多种物流作业，同时整个供应链模式下涉及到国际贸易、货代、船代、报关报检、保险、财务等多种业务领域。图2为港口物流的供应链模式图。上述供应链模式中的人才培养除港口物流的专业人才外，各大功能的人才培养许多高职院校都已开设了相对应的专业，招生也已具备了一定的规模。虽然目前从事港口物流供应链上的企业的专业人才也达到企业的实际需求，并随着相应专业的毕业生的输出，货代、船代、船公司、报关的专业人才占比也将会逐年增加，学历水平也将会逐年提升。除港口外对于这些行业的人才需求基本可以满足。
2.2港口物流管理专业人才需求分析通过上述的数据分析和供应链模式分析，及港口企业的调查发现，未来福建省对港口物流专业人才的需求分以下三个层次。①港口物流高级管理人才。此层次的人才属于战略层次，需要从战略的高度规划企业的物流战略，除具备一定的管理知识外，还需通晓物流的技术知识方能全局把握港口物流的的发展，同时协调好港口物流供应链上各企业之间的协作。②港口物流项目策划人才。此层次的人才属于战术层次。是具体港口物流项目的规划者，能胜任仓储管理、港口作业管理等工作，除具备一定的管理知识外，还需要掌握物流专业的技能及供应链上协作企业的相关知识。③港口物流操作人才。此层次的人才属于业务层次。是具体港口物流的各项任务的具体执行者，是一线操作人员。需具备一线物流设备的操作技能，码头现场控制能力。单证操作能力，理货验货能力等。
3福建省港口物流管理专业人才培养研究
3.1福建省港口物流管理专业人才的培养定位为了推进福建省“大港口、大物流”的发展战略，积极配合“福建省十二五发展规划”中提出的做大做强港口群的发展规划，就必须努力培养一批优秀的港口物流管理人才和技能人才，合理构建福建省港口物流的人才培养体系。通过目前高校的实际调查分析，未来港口物流的专业人才输出还是以高职院校为主，因此结合高职院校的教育特点，将港口物流管理的人才培养定位为培养在生产、服务、管理第一线能从事泊位策划、装卸调度与指导、堆场管理、闸口操作、报关与验关、单证操作、客户服务、仓储管理、库存控制、配送等港口物流管理能力及技术操作能力，并有良好职业道德的一线港口物流管理应用型人才。
3.2福建省港口物流管理专业人才的培养模式为能输出符合港口物流的专业人才，结合目前高职教育的特色，对福建省港口物流管理专业人才的培养模式进行了如下探索[5]。①“工学结合”式培养。高职教育的发展近几年一直在大力发展工学结合、校企合作的培养模式，充分发挥行业，企业和高校的优势，进行三位一体的合作。切实执行工学结合。因此在充分调研的基础上，根据港口物流的岗位需求，确定出明确的港口物流管理人才的培养目标，同时提出态度、能力、知识三维结构的培养模式。并结合港口企业的特殊性，努力争取港口企业的校外教学，能将理论教学与实践教学协调统一，符合高职教育的发展趋势。②“订单式”培养。由于港口企业的需求较高，对学历和专业都有一定的要求，因此为了能更好地输出适合港口物流的人才，可与港口企业合作开班，直接针对港口物流的操作能力需求进行培养，使应届毕业生进入港口企业后能很快接手相关工作，缩短了新员工入职的培训期，降低了企业的员工培训成本。③实行顶岗实习制度。目前高职院校都设有顶岗实习环节。为了提升港口物流管理人才的质量，在校外顶岗实习环节，与港口物流企业建立良好的合作机制。既能满足学校为学生设置的实践教学环节，同时也能更好地服务于港口物流的科学化、高效化的发展方向，实现校企双赢。④加强职业资格认证的培训。“双证书”是高职教育的一大特色，同时通过职业资格认证的培训考试，使学生更能系统的掌握港口物流的专业知识，从宏观和微观的角度同时把握整个供应链模式下的港口物流的职位需求及相关性。因此作为港口物流管理的人才培养，可考取助理物流师、报关证、报检证、货代证等资格证书。⑤加强人才引进机制。针对港口物流的高级管理人才，应届毕业生基本不具备这方面的能力，除了企业内部晋升外，可以加大外来人才的引进，重点引进具备国际贸易、货代、物流、财务等供应链模式上一体的管理类人才，加强港口物流的人才结构。
4结束语
港口物流论文范文3
根据财政部等颁布的《企业绩效评价操作细则(修订)》的相关要求，遵循全面性、代表性、以及数据易得性等原则，将港口物流企业绩效概括为以下四个方面:①盈利能力状况;②资产运营状况;③债务风险状况;④经营发展状况。分别选取了净资产收益率、总资产报酬率、主营业务利润率、盈余现金保障倍数、成本费用利润率、总资产周转率、应收账款周转率、流动资产周转率、资产负债率、已获利息倍数、现金流动负债比率、销售(营业)增长率、资本保值增值率、三年资本平均增长率、三年销售平均增长率等8项基本指标和7项修正指标共计15项指标对我国港口物流业上市公司企业经营绩效进行评价，构建的企业经营绩效评价指标体系如表1。为了使得所选取的指标具有相同的变化趋势，本文将所选指标体系中的适度指标在分析前作正向化处理，即将资产负债率指标按公式X9''''=1/(1+|X9－A|)进行转化［8］，其中X9为原始数据，X9''''为正向化后的数据，A为该行业企业的资产负债率的理论最优值，在本文中令A=45%。
2港口物流上市公司企业经营绩效评价
2．1研究对象本文根据中国证监会公布的2012年第四季度上市公司行业分类结果，选取了截止2012年12月31日在沪深两市上市的30家水上运输业上市公司作为分析对象。为了减少异常值对结果的影响，本文剔除了4家ST企业，最终样本为26家港口物流上市公司。数据分析软件为SPSS19．0及Excel。数据来源锐思金融研究数据库(www．resset．cn)以及新浪财经网(www．finance．sina．com．cn)和巨潮资讯网(www．cninfo．com．cn)。
2．2企业经营绩效评价的主成分分析过程①原始数据标准化。对适度指标正向化处理之后，通过SPSS软件描述统计选项中的描述过程直接对原始数据进行标准化处理，以消除所选指标量纲和数量级不同的影响，使其具有可比性。②计算标准化后数据的相关系数矩阵R。根据步骤(1)中标准化后的样本评价指标数据计算相关系数矩阵，检验待分析的变量是否适合做主成分分析。用SPSS软件计算得到的相关系数矩阵如表2，从表中可以看出，所选取的指标之间存在显著相关性，可以进行主成分分析。③计算相关矩阵R的特征根和特征向量以及主成分的方差贡献率和累计方差贡献率。采用SPSS软件对数据进行分析，可以得到如表3所示的结果，其中“合计”即为特征根，“方差的%”为每个特征根对应的方差贡献率，“累积%”为累计方差贡献率。根据主成分对应的特征根大于1且主成分的累计方差贡献率不小于85%的原则，由表3可以看出，符合条件的主成分有6个，累计贡献率达到了86．181%，基本可以反映原始变量的绝大部分信息。因子载荷矩阵的数值是主成分与原始变量的相关系数，绝对值的大小代表了主成分与原始变量的相关程度，由此可以得到主成分代表的原始标量的信息而对主成分进行命名。
根据本文所得到的因子载荷矩阵对主成分进行命名比较困难，因此采用方差最大正交旋转(Varimax)方法得到旋转后的因子载荷矩阵如表5。根据表5中数据可以看出，第一主成分F1与Z5(成本费用利润率)、Z3(主营业务利润率)、Z2(总资产报酬率)、Z1(净资产收益率)等指标相关程度最高，反映了企业的获利能力，可以将该主成分定义为盈利能力因子。第二主成分F2与Z14(三年资本平均增长率)、Z15(三年销售平均增长率)、Z13(总资本保值增值率)指标相关程度较高，反映了企业的成长状况，可以将该主成分定义为成长能力因子。第三主成分F3与Z8(流动资产周转率)、Z1(现金流动负债比率)、Z7(应收账款周转率)等指标相关程度较高，反映了企业对资产的利用效率，可以将该主成分定义为资产利用效率因子。第四主成分F4与Z12(销售(营业)增长率)、Z7(应收账款周转率)、Z6(总资产周转率)相关度较高，反映了企业扩张资本能力以及资产周转状况，可以定义为资本运营能力因子。第五主成分F5与Z10(已获利息倍数)相关程度较高，反映了企业的长期偿债能力，因此可以将该主成分定义为偿债能力因子。第六主成分F6与Z9(资产负债率)高度相关，同时，该主成分还与Z4(盈余现金保障倍数)高度负相关，分别反映了企业利用债权人资金进行经营活动能力及其盈利能力，因此可以将该主成分定义为经营能力因子。提取方法:主成分•旋转法:具有Kaiser标准化的正交旋转法。将标准化后的26个港口物流上市公司样本数据代入到上述主成分得分表达式中，得到样本主成分得分矩阵如表6。综合得分为0是全样本企业经营绩效的平均水平，从表7可以看出，北海港、芜湖港和渤海轮渡三家公司的企业经营绩效最好，综合得分分别是1．902、1．596、1．448，中海海盛和宁波海运这两家公司的企业经营绩效最差，综合得分分别为－1．980和－1．643。排名最后的中海海盛和排名第一的北海港综合得分差为3．882。样本公司中综合得分高于行业平均水平的有11家，低于平均水平的有15家。对26个样本按综合得分进行系统聚类，得到的树状图如图1。
3研究结论与建议
根据上述分析过程及最后得到的综合排名，可以得到如下结论:①根据收集的26家港口物流上市公司样本数据，通过上述分析显示，仅有11家公司经营绩效高于平均水平，占样本总数的42．31%，低于全部样本数的一半，说明港口物流业上市公司整体企业经营绩效有待提高。通过背景分析发现，沿海一带港口受我国外贸环境疲软影响，增速放缓［17］，而内河港口物流企业经营绩效则因经济运行环境的差异而存在不同。港口物流业由于需求不旺盛、运力供大于求、运价下滑以及竞争加剧是整体盈利能力不足、企业经营绩效不佳的原因。②样本企业经营绩效差异较大，两极差异显著。排名最后与第一名的公司综合得分相差3．882，差异显著。通过图1所示的样本企业系统聚类树状图可以看出，样本港口物流上市公司根据综合得分的高低可以分为四类，第一类经营绩效最好，综合得分高于行业均值超过1;第二类除最后两家外综合得分均高于行业均值，但不超过1;第三类企业经营绩效一般，综合得分均低于行业均值，但不超过－1;第四类企业经营绩效最差，综合得分低于均值超过－1。由此说明港口物流企业总体企业经营绩效差异较大，特别是排名在最前和最后的企业差异显著。③港口物流上市公司样本企业自身各方面能力发展不均衡。从表3可以看出，排名第一的北海港虽然综合得分达到了1．902，但是其F5和F6两个主成分的得分为负值，说明该企业在长期偿债能力和经营能力方面还存在不足。排名最后的宁波海运和中海海盛两家企业的F2均为正值，说明其长期发展态势良好，有一定的成长潜力。说明企业资产利用效率很低，长期偿债能力较差。综合来看，样本企业各主成分得分排名和综合得分排名存在一定的差异，说明港口物流业上市公司各方面能力发展不均衡。④从地域来看，沿海地区港口物流发展状况远好于内地省份。在本文选取的26家港口物流上市公司中，仅有芜湖港和重庆港九两家分别来自内地，且企业经营绩效差异较大。综合排名分别为第2名和第14名。广东上海等地港口物流企业较为集中。由此说明我国港口物流业发展不均衡，且大多集中在沿海地区。
根据以上分析数据和结论，结合港口物流上市公司背景，有以下建议:①港口物流上市公司总体经营绩效不佳，受外贸影响和内地经济运行环境影响较大，因此，港口物流企业应该发挥自身特点，根据自身所处的地理位置和经济环境特点，利用现代物流的思想，整合资源，将传统港口发展成为物流园区，充分发挥港口物流网络节点作用，既提高自身经营绩效，也能更好的为客户服务。②企业应各方面能力均衡发展，才能提升自己的竞争力。从上述分析得到的样本综合得分可以看出，部分企业在某几个主成分上得分较高，但是各主成分方面不能够均衡发展，导致企业总体经营绩效排名靠后。例如中昌海运，主成分F5排名第1、F6排名第2、F4排名第3，但是主成分F1排名第23，综合得分排名第18，说明不均衡发展对企业综合绩效影响很大。③针对港口物流业各区域发展不均衡，同质化严重问题，港口物流企业应该强化服务理念，以客户为中心，提供特色服务，树立品牌形象，充分利用资源建设基础设施、提供良好的发展环境，开拓内河港口市场，发展港口的第三方物流优势，才能促进港口物流业的全面发展。④应该加强政府政策引导，避免恶性竞争和资源浪费。由于各种利益驱动，使得港口建设重复投资、同质化现象严重，港口物流企业不能很好的把握港口建设与腹地经济区域发展的科学关系，导致无序化竞争严重，严重损害了港口物流业整体的经营绩效。因此要加强政府政策引导，合理布局，实现港口资源的有效整合和功能分配，加强与腹地经济区域的合作，促进港口物流企业经营绩效的整体提升。
4结束语
港口物流论文范文4
关键词：全球配送，物流网络设计，p-hub中值问题
Abstract: This paper made a research on logistics network design under the background of globaldistribution, the establishment of a global distributionnetwork design situation background: inland ports along the coast as a transport hub, and one end of theconnection assembly areas, and the other end of the inland region distribution center link, a distribution network. Then, built a mathematical model derived by p-hub median problem and transportation problemexpression of this network design, at the same time theflow distribution of goods. Finally, the network designmodel is introduced into the concrete examples verify thevalidity and rationality of the model, provides an effective reference for the design of logistics network in the future.
Keywords: global distribution, logistics network design, p-hub value problems
中图分类号：文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）
近年来，随着世界经济的发展和经济全球化的深化，跨国经营的企业逐渐增多。他们的供应链建设往往跨越国界的限制，无论是工厂、配送中心还是消费市场，都分散在不同的国家乃至全球。因此研究全球配送的背景下的物流配送网络优化便成为物流网络研究的重点之一。该问题的关键在于如何设计节点间的有效衔接，以及保持整个供应链上的响应速度和服务水平。本文针对上述问题建立了一个由p-hub中值问题和运输问题衍生的数学规划模型，而后通过算例求证该模型的可行性。
本文研究的网络设计问题与p-hub中值问题区别如下：一是枢纽点选择范围不同，后者所有节点所处地位均等，本文所有地点分作三组，作用各不相同：只有装配制造港口能够输出产品，只有少数的内陆地区的出海口能够作为候选的转运枢纽，而一部分候选转运枢纽港口和所有的内陆区域配送中心作为获得产品的需求点。因而，在本文中对p-hub中值问题附加了强硬的约束条件。二是运输的流向不同，后者建立的运输网络可以是综合满足双向货流中的任意流向而达到运输成本最小的优化目标的，每个节点都可以带有需求量和供给量两个属性，其运输与网络是不分方向的，本文由于问题被锁定在一个全球配送的背景下，运输的方向已经事先确定。另外完成运输量从装配制造港口到需求点的分配也是在本文中所考虑的问题之一，它是一个传统运输问题。且依照我们的假设，总的供给量与总的需求量是保持相等的。
综上所述，文中将上述问题转化成为一个p-hub中值问题的变体问题，与传统运输问题捆绑而成的问题，并最终形成一个包含0-1变量的非线性规划问题[10]。
模型中存在如下假设：（1）每个装配制造基地需要且只与一个转运地联结，并通过国际海上运输；（2）每个内陆需求点需要且只与一个转运地联结，并通过内陆运输方式完成这一段的运输；（3）港口间可以相互转运，且通过国内海上运输完成；（4）转运地可能与需求地重合；（5）每个装配制造地具有固定的供给量，每个需求地有固定的需求量，总供给量与总需求量相等。
（1）
s.t. （2）
（3）
（4）
（5）
（6）
（7）
（公式）（8）（9）
(10)
M：装配制造港口的集合
D：内陆需求点（区域配送中心）的集合
P：候选转运枢纽的集合
在此，表示所有可能包含需求量，即可能作为内陆区域配送中心的地点的集合。
Cijkl：从装配制造港口i到需求点j通过转运枢纽k和l的单位运输成本
mi：装配制造港口i的产量，即供给量
dj：需求点j的需求量
Wij：从装配制造港口i分配到需求点j的物流量
模型中，目标函数(1)计算在整个物流网络中的运输成本。约束条件(2)至(6)p-hub中值问题中迁移而来，加以集合上的约束，并规定的货物的流向。约束条件(7)(8)将传统运输问题的约束条件捆绑至模型中来。(7)表示对于任何的装配制造地i，所运出的总货物量应当与其总供给量相等。(8)表示对于任何的需求点j，所有接受的货物量应当与其总需求量相等。类似地，约束条件(9)(10)对0-1变量的取值加以约束。
验证模型的可行性：假设某产品生产企业部署面向中国市场的配送网络。该企业主要的装配生产基地在东亚、东南亚地区和欧洲地区，在中国设立区域配送中心的地点已经确定。
(1)装配制造地港口：新加坡、大阪、釜山、马尼拉、高雄、鹿特丹
(2)候选转运枢纽：大连、天津、青岛、上海、深圳
(3)需求点（区域配送中心）：哈尔滨、沈阳、北京、郑州、西安、武汉、成都、广州、青岛、上海
下面根据上述实例问题进行数据准备和求解。
表1—4（略）分别显示了需求供给量以及各个节点的运输和转运费用。
利用lingo求解上述模型，首先，将枢纽港的数目设定为p=2，按照上一节的数据进行计算，此时整个配送网络的成本为264212.0 美元。
当p=2时，被选中的转运枢纽为天津和深圳。在装配制造地中，除马尼拉与深圳联结外，其余各地均与天津相联结。内陆需求点中，除广州与深圳联结外，其余各地均与天津联结。青岛作为需求点而非转运枢纽与天津联结，其间采用国内海上运输方式。同样地，具有大量需求的上海港并未被选作转运枢纽，而使用过海上运输作为需求点与天津联结。转运枢纽间的运输线路并未在图中标明。若将枢纽港的数目调整为3，即p=3，配送网络将发生相应变化，总运输成本降低为243038.0USD。
由上述结果可知在p取值不同的情况下，配送网络会发生改变。但是我们发现天津港始终作为较为重要的转运枢纽存在。这是由天津独特的地理位置决定的，其与北方各需求点间的距离较短，与中西部需求点之间的距离较其他候选转运枢纽也没有明显差距。由于陆上运输成本在成本优化中的决定作用，天津港在两组结果中都被选择成为最重要的转运枢纽
上海本身具有较大量的本地需求。当枢纽数量增加至3个时，上海作为转运枢纽使得这部分本地需求不再需要陆上运输。同时，上海吸引了陆上距离较近的武汉与之联结。而深圳在两组结果中也都被选择为转运枢纽。由于具有大量需求的广州的存在，使得深圳的作用显著起来。深圳也可以同时接受来自其他转运枢纽的廉价海上转运供给广州的需求量。
物流网络设计是物流理论研究中的一个重要问题和热点问题。这项研究对物流行业的发展、物流企业和制造企业的经济效益以及整个国民经济的发展都有着深远的意义。在这个领域，新的方法模型不断涌现，本文提出的数学模型可以有效的解决网络的设计和货流分配问题，为这一领域的发展提供了有效借鉴。
参考论文：
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港口物流论文范文5
论文关键词：港口物流；区域经济；多式联运；经济腹地
在港口物流与区域经济的发展互动中，国外有比较成功的案例，尤其是欧洲的内河港。欧洲的港口物流大致经历了传统物流、配送物流和综合物流三个阶段，而今，正进入到港口供应链物流阶段。通过港口物流的发展带动港区工业的发展，从而促进区域经济的发展经验值得其他国家和地区参考和借鉴。
一、鹿特丹港港口物流与区域经济发展
鹿特丹港分为7个港区，共有100平方公里，港口水域277.1平方公里，水深6.7～21米，航道无闸，最大可泊54.4万吨超级油轮，是世界第一大港。港口及相关辅助产业总产值占全国GDP的12%，占当地城市GDP的40%，是该市的主体。鹿特丹港有世界最先进的ECT集装箱码头，年运输量达640万标准箱，居世界第四位。
通过完善物流设施强化当地区位优势。现在鹿特丹港同时可供600多艘千吨船和30多万艘内河船舶，年吞吐货物3亿吨左右。鹿特丹港高标准的深水航道和现代化的港口等基础设施为港口物流的发展提供平台，改善了港口与其他经济区域的集疏运条件，拓展了港口经济腹地。
进行园区建设，优化专业服务，提升港口城市经济。鹿特丹港拥有以提供大宗产品储存和配送服务的Eemhsven物流中心、以提供石油、化工产品专业配送服务的Botlek物流中心以及现代化园区Msasvlakte，这些物流中心均有与码头间的专用运输通道，提供物流运作的必要设备，采用最先进的信息技术，并提供增值服务以及海关的现场办公服务。这些专业化的园区建设为港口物流的专业化分工服务提供了条件。
港口物流提供工业发展平台，形成物流产业链，提高港口城市工业化程度。鹿特丹港口物流主要提供拆装箱、仓储、再包装、组装、贴标、分拣、测试、报关、集装箱堆存修理以及向欧洲各收货点配送等服务，充分利用港口物流系统功能，提供一体化服务，形成完整的物流产业链。
二、安特卫普港港口物流与区域经济发展
安特卫普是比利时第二大工业中心，港区总面积10633万平方米，其中水域占1315万平方米，港区岸线总长99千米，港内高水位时水深18.5米，是世界第四大港。货物年吞吐量约8000万吨，比利时海上贸易的70%通过该港完成。
通过港口物流的发展，推动本港区工业的发展。安特卫普港区工业高度集中，拥有汽车、钢材、煤炭、水果、粮食、木材、化肥、纸张、集装箱等专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有工业开发区。据统计，安特卫普港海运量约四分之一来自于港区工业，如果把港区工业所引致的各种方式的运输量统计在内，每年超过1.15亿吨。
通过港口物流基础设施的完善，形成集疏运网络，拓展经济腹地。安特卫普港区各种交通方式发达，铁路线就有近4千米，拥有300多条班轮航线与世界上800多个港口相连，与世界上100多个国家和地区建立了贸易关系。水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。
通过港口物流发展，降低物流成本，提供港口城市工业发展平台。安特卫普港作为欧洲的工业和物流中心之一，充分发挥港口能够有效降低物流成本的优势。目前，安特卫普港区的整个工业开发区占地面积约36.74平方公里，约占港区总面积的31%，已成为欧洲最大、世界第二大石化工业中心。港口物流为临港工业的发展带来了便利，工业的发展为港口的发展带来了持久的动力。
三、启示
（一）建设物流园区，促进港区工业发展
港口物流是聚集港口资源的途径，而港区是资源集聚的节点。物流园区建设为港口物流所集聚的资源提供一个承载点，为港口与港口城市、港口城市与其经济腹地的互动提供更为有利的条件。鹿特丹港注重物流园区建设，建立“配送园区”、“分拨中心”等多种功能的物流园区，延伸物流产业链，增加物流增值空间，带动区域经济发展。
港口物流可以充分发挥降低物流成本的优势，促进港区工业发展。安特卫普港，拥有专业码头，备有各式仓库和专用设备，建有炼油、化工、石化、汽车装备和船舶修理等工业开发区，为港区工业发展提供条件。
（二）形成多式联运，促进腹地集疏运网络的快速发展
建成多式联运网络，扩大港口的经济腹地和物流服务范围。安特卫普港拥有完善的交通网络，水运与密集的高速公路、铁路为核心的陆运相衔接，形成完善的交通运输网络，保证商品运输的畅通。而鹿特丹港的海运货物可以在24小时内，通过综合集疏运系统到达法国、德国、英国和比利时等欧洲主要国家。
多式联运还可以帮助客户降低物流成本。在安特卫普港，物流服务提供者对物流链整体的优化理念已在港口物流的具体实施中普遍体现。这里活跃着独立于航运公司和运输公司运作的货代公司，可以为每一批货物选择最佳的物流路线，并对整个物流运作进行整体安排、组织实施和管理，为物流活动的各个环节找到最佳方案，从而满足每个客户的特殊需要。
（三）打造有效的内河集装箱运输系统，实行城市分工协作
集装箱的发展使得内河航运进入到物流系统之中，为内陆城市走向开放，区域与区域之间进行合作、资源的配置起到很好的作用。鹿特丹拥有公路、铁路、驳船等集装箱运输，是欧洲最大的集装箱码头，它的装卸过程完全用电脑控制。其内河集装箱运输拥有运费低廉（比铁路低10%，比公路低30%）、货物的送达时间较准的优点。
鹿特丹港与安特卫普港的公路、水路和铁路集疏运系统均比较完善。鹿特丹港的海运货物可以在24小时内，通过综合集疏运系统到达法国、德国、英国和比利时等欧洲主要国家。安特卫普港与比利时和欧洲的内陆水运网络相连，每年大约有52000艘次内河驳船通行，港口货物总量的90%以上都属于国际中转货物，已成为名副其实的国际货物仓储和分拨中心。
（四）通过港口物流优化区域产业结构
港口物流论文范文6
（1）成本管理观念落后。港口企业长期以来由于受到传统观念的影响，港口企业一直重视量的扩张，通过规模获得效益。重视产量而忽视做好成本管理与成本控制工作。成本管理仍停留在财务部门的年度计划和年终分析报告，而在投资决策、成本过程管理上与先进行业存在较大差距。[1]
（2）港口成本核算粗放，基础工作不够扎实。目前，我国港口企业普遍采用粗放型成本核算模式，港口企业仅对装卸、堆存、、港务等业务进行核算，未对许多重要的非财务数据进行详细核算，而是在年底再根据企业现有的数据进行计算，长期以来只能以相似货种作为成本计算对象，这样难以反映企业真实的分货种、分操作过程装卸成本。另外，班组核算不规范，班组的可控成本消耗数据统计不全，单机燃（材）料消耗数据归属不清，机械设备的修理工时及作业量登记不全，船舶资料不齐全，领料用途填写不符合成本核算及管理要求等问题也制约了成本管理工作。同时现行成本核算方法对营运间接费用、辅助营运费用的分摊有失合理性。分货种、分操作过程装卸成本计算方法未对这两种费用查找成本动因，只是根据港口企业不同的成本核算目的采取不同的核算对象，然后再对这两种费用简单地分配到业务成本中去，这样做不甚合理，没有找到上述成本发生的真正动因。
（3）成本管理责任制度不够完善。企业的成本管理与全员成本管理还有差距，在实践工作中员工履行职责也不理想。成本管理责任制工作未纳入各级部门的年度经济责任制考核，缺乏有效的目标责任成本考核办法，激励机制不完善，挖掘成本潜力效果不理想，不利于提高管理水平。在成本管理政策执行过程中，是否超预算、为何超预算，缺乏一个有效的内部监督检查机制，激励机制不完善，现有成本核算责任制与全员全过程的管理要求还有差距。虽然实行了经济核算，推行了各种形式的经济责任制，建立了内部指标考核体系，但成本管理仍未走出办公室记账核算的小圈子，价值量指标仍不能与实物量挂钩，指标分解也只是静态的，没有真正起到成本控制的作用，责任不明确，不能充分调动港口企业职工节支降耗的积极性。
（4）偏重财务成果的事后审计，忽视企业成本的内部控制。目前，港口企业内部控制制度尚待完善，偏重于依赖财务审计揭示舞弊和违纪的薄弱环节。由于成本内部控制不力，造成了港口企业物耗上升，费用增加，乱挤、乱摊成本或不计、少计成本的现象普遍存在，使得成本信息不能真实地反映企业的耗费水平。企业不能依据成本信息评价内部各单位的工作业绩，从而使得成本管理流于形式。
二、中国港口企业成本管理的建议
（1）更新成本管理观念。企业经理层应把企业管理工作重心由“重量”转移到“重利”当中来，把节支降耗作为公司向管理要效益的永恒主题。树立正确的成本观，即成本节约观和成本效益观。加强成本管理是指在尽可能节约开支，减少损失和浪费的同时，应尽可能地提高所得与所费的比率，即成本产出率。
（2）引进先进成本核算模式，做好基础工作。引进先进的成本核算模式，推行“班组成本核算模式”，开展分货种分操作过程的成本核算。建立多层核算体系，逐级汇集责任成本实际消耗数据及装卸机械运行情况是港口成本管理的基础工作。班组成本核算人员要懂经营，尤其要熟悉生产技术，坚持技术与经济相结合，并运用计算机进行信息处理，适应现代成本管理需要。在搞好港口成本班组核算的基础上，开展分货种分操作过程的成本核算。港口分货种分操作过程的成本核算，是一种以每一货种的各种操作过程来归集成本费用，然后再除以该货种该操作过程的操作吨得出每吨单位装卸成本的核算方法。同时利用作业成本法确定间接费用分配的合理基础，找出成本动因，通过成本产生的因果关系分析，将港口资源分配至成本库，然后将一个成本库所汇集的成本按其具有代表性的成本动因分配间接费用，使之归属于各个相关产品或服务，这样在间接费用比重越来越高的现代生产方式下，企业就能获取准确的成本信息了，提高产品或服务成本信息的准确性、真实性，满足了决策的需要，全面提高了港口企业经营整个价值链的价值。[2]
（3）完善成本管理责任制度。完善成本管理责任制度，实行目标成本考核管理建立成本责任中心，编制港口成本预算。成本责任中心，是指只对成本费用负责的责任中心。成本责任中心要尽量做到细化，如班组、单机核算的个人等等。从而在港口形成逐级控制，层层负责的成本责任中心体系。综合平衡编制港口成本预算：在港口成本预测的基础上，可采用固定预算、概率预算等方法进行预算比较，以稳健谨慎的原则，以力求合理、缩小偏差为目的，编制港口成本预算。分解下达成本预算指标，明确经济责任。成本预算指标的分解下达，要做到责权利相结合。先将成本预算的费用按职能分解下达到各职能部门成本责任中心，再按职能部门成本费用组成项目的性质及其可控性，将成本费用指标细化下达到其他相关部门、装卸队、班组及个人。在分解下达预算指标时，要把燃料、材料、电、修理等变动成本项目作为重点。为了明确经济责任，促进职工发挥主观能动性和积极性，港口必须制定行之有效的成本考核奖惩办法。其奖惩幅度可视难易程度确定，使责任成本控制和职工的切身利益实质性地挂钩，不断提高责任成本的管理效益。
（4）强化企业内部控制，提高预防和监控能力。目前，我们港口企业在内部控制上主要是事后审计，对企业效能审计、内部制度审计还做得不够，提高公司预防和监控能力是当务之急。强化港口企业内部控制的主要有以下几个方面：一是由会计专业的内部审计转向管理部门的过程控制。二是由过去单纯的内部审计转向与外部审计合作，走共同审计的路子。三是由单纯的查错防弊转向有系统、有组织地评估公司的风险管理、内部控制和监管程序是否有效，侧重对生产经营各个环节的风险评估的事先控制。
成本管理模式不是一成不变的，就算是世界级的“通用”、“丰田”等企业，其成本管理模式都是随着企业规模和社会环境的变化而不断变化，因而我们应该动态和全过程地去看待成本管理模式，不断创新，使之符合企业发展的要求，为实现国际一流港口企业的目标提供坚实的基础。
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