前言：中文期刊网精心挑选了临空经济范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
临空经济范文1
1对临空经济内涵的研究
国外关于临空经济的发展与研究相对于国内来说起步较早，最早的临空经济开始于1959年在爱尔兰香农国际航空港成立的自由贸易区，该区利用外资发展出口加工业。随着经济全球化步伐的逐步加快和国际贸易的快速发展，机场周边地区的经济发展优势越发显现，因此，研究热点逐步转向机场经济，即临空经济。
1.1对“临空经济”的多维理解
国内外的学者将临空经济从产生到发展的原因与形成机理按照理论背景、适用性研究和应用性研究为主线，从新经济地理学、分形理论和发展经济学三方面来解释。
(1)新经济地理学视角的解释克鲁格曼将20世纪90年代初兴起的经济学空间维度的研究领域称为“新经济地理学”，新经济地理学以一种全新的思维方式和经典的建模技巧吸引了众多的学者，它的一个典型特征是:当规模报酬递增时，将历史上的偶然事件放大并呈现出一定的依赖。国外最早关于临空经济含义的研究开始于美国著名航空专家麦金利?康维(MckinleyConw-ay)［1］。在1965年麦金利?康维在其发表的“TheFly－inConcept”文章中提出了“临空”的概念，提出未来在工商产业区的设计以及城市和大都市区的规划等方面，临空经济将产生深远的影响。麦金利?康维关于临空经济的思想总结在其1970年出版的《航空城》一书中，在1993年出版的最新修订版中该书书名变更为《航空城:21世纪发展的新概念》，是目前关于临空经济研究的最权威著作。麦金利?康维提出了航空综合体(AirportComplex)的概念:以机场为核心综合开发航空运输、物流、购物、休闲及工业开发等多项功能为一体的大型机场综合体。曹允春(2009)提出基于机场资源的临空经济定义:依托机场设施资源，通过航空运输行为或航空制造活动，利用机场的产业聚集效应，促使相关资本、信息、技术、人口等生产要素向机场周边地区集中，以机场为中心的经济空间形成了航空关联度不同的产业集群，这种新兴的区域经济形态称之为临空经济［2］。
(2)分形理论视角的解释数学家曼德布罗特(Mandelbrot)将组成部分与整体具有的某种自相似形式称为“分形”，最先创用了“分形”一词，英文是fractal。分形理论的研究对象是自然界和社会活动中广泛存在、无序而又具有自相似的复杂系统，借助相似性原理进行研究。整体与局部的相似性是研究临空产业集聚时引入分形理论的主要出发点。临空产业区是非线性的复杂系统，其演化和发展在结构上具有分形特征。临空产业集聚规模表现为精细的层次结构，因此其区内的企业(分形元)生产经营的实施及运行过程也表现出层次结构的相似性，从而使临空经济具有分形的特征。Lrwin，Kasarda(1991)［3］认为机场在吸引了制造业和物流业的同时也对大量的公司总部、区域办事处以及咨询等需要长距离出差的职业产生了强烈吸引。Testa(1992)［4］认为，由于广告、法律、数据处理、会计审计以及公共关系等服务业需要利用便捷的交通和客户进行经常性的沟通，这些行业的特点使得机场的可达性对其产生了深深的吸引。O’Connor(1995)［5］认为随着知识经济的发展，人员流动性大大提高，区位选择的关键因素是全球可达性，并且，航空公司能对许多产品实现直接运输，因此机场在知识经济发展中起着越来越重要的作用，发挥着越来越重要的作用。Rovertson(1995)［6］对英格兰东南部的机场进行调查分析，总结出了这样的结论:大多数电子、药品、IT和金融业机构倾向于选择在离机场较为近的商务园设置产业。Bowen(2000)认为，航空工业(AerospaceIndustry)主要是指飞机机架和发动机制造以及飞机维修和组装等，这些航空工业多数也布置在机场临近地区，尤其在枢纽型机场表现更加明显。约翰?卡萨达(JohnKasarda)认为临空经济的发展结构模式应该是廊道加集群的航空大都市的空间结构发展形式。刘武君(1998)［7］认为，国外机场地区综合开发的地域特征可以分为三个层次的九种功能，并总结了这些功能的空间分布规律。三个大层次的功能是机场基础功能、机场相关功能和机场强化功能。九种具体细化的功能分别是:基础功能、物流功能、交流功能、产业技术功能、商务功能、信息功能、疗养娱乐功能、文化、艺术及体育功能、学术研究功能。欧阳杰［8］总结了三种类型的临空产业(直接为航空运输业服务的产业、利用机场运输优势发展的高附加值产业和利用机场区位优势发展的相关产业)，并提出临空经济空间布局结构布局模式是一种主要由机场陆侧地区、空侧地区、邻近地区和地区共同构成的空间结构布局模式。《发展北京临空经济的经济社会影响研究》(2006)课题组认为临空经济是一个多层次的圈层结构的空间布局模式。
(3)发展经济学视角的解释发展经济学中比较著名的是二元经济论，1954年刘易斯开创了经济发展的二元结构模型，把发展中国家或地区的经济划分为现代部门和农业部门。法国经济学家佩鲁的增长极理论也指出不同等级的增长极与其腹地构成地域空间的核心———腹地结构单元，这就是区域经济的非均衡增长。为满足现代经济发展的需要，现代空港已经并仍将经历从传统的机场空港或市区空港向机场外港的迁移。空港外迁的国际趋势意味着新建的空港区往往处于远离城市中心但自然条件优越的地点。临空经济区由于和市区相分离，具备二元结构的特征、增长极特征和产业梯度特征。杨雪萍(1999)研究了浦东机场临空经济地区临空经济的发展情况。佛山市三水区临空经济发展研究课题组(2007)对佛山市三水区空港经济的发展战略进行了研究，并提出了战略性的举措来发展佛山市三水区的空港经济。中国民航大学临空经济研究所专家曹允春教授针对中国北京、天津、广州、重庆、昆明、成都、青岛、呼和浩特、佛山等九个城市临空经济的发展编制了发展规划。曹江涛(2007)［9］对临空经济区与区域经济发展的互动关系进行了研究。梳理和评价了国内外临空经济区相关研究的理论基础、研究内容、方法和进展情况;归纳和总结了临空经济区的空间特征、产业特征、功能分区和演进过程;并且对临空经济区与区域经济发展的相互关系作了宏、微观上的理论分析，对两者之间的作用机理进行了较为完整的研究，并针对顺义临空经济区的发展提出了一些合理性的建议。中国人民大学区域经济与城市管理研究所孙久文教授(2006)认为，在发展临空产业时必须根据每个空港所依托区域的不同特点来协调发展，应该统一规划临空产业与当其产业的发展，使区域的协调发展得到实现，否则临空产业区就很容易变成一个“孤岛型”的产业区。
1.2临空经济内涵的理论界定
我国学者从不同角度对临空经济的发展在理论上进行了界定，主要可以划分为三个层次，即经济性概念、产业性概念和区域性概念。张雄(1997)认为，临空经济主要是指由国际航空港的需求所带动的周边地区投资、消费、劳务等方面的发展。产业形式主要包括临空工业、临空服务业以及临空仓储业等。曹允春、踪家峰(1999)认为，临空经济区指的是由于航空运输的巨大效益，促使航空港周围生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，从而形成了具备多功能的经济区。关于临空经济区的含义，曹允春、李晓津(2004)认为临空经济主要是指由于机场对周边地区产生经济影响而产生的多功能经济区，这种经济影响既包括直接的经济影响也包括间接经济影响。金忠民(2004)［10］对临空经济中关于空港城的含义进行了简单概括:“空港城是一种以国际枢纽机场为依托，包括客货运输、仓储加工、综合贸易、商业服务、会议展览、生活居住、园艺农业和文娱体育等设施的、以航空产业为特色的综合性新城”。刘武君(2005)通过研究比较区分了关于临空产业、临空地区与航空城的概念。欧阳杰(2005)指出，比较严格的关于航空城的定义是指依托于国际枢纽机场的综合性新城。但同时也指出，航空城所依托的机场多为枢纽型机场或国内干线机场，所依附的城市多为大中城市。李江涛、蒋年云、涂成林以及彭湃(2005)认为，临空经济更主要地是指依托国际型大机场的物流和人流优势而发展起来的，因此也叫机场经济，是一种区域经济形态。关于临空经济的内涵问题，国内外的诸多学者进行了大量的研究，但国外关于临空经济内涵的界定大多是属于描述性的，我国学者进行了较为系统的总结和概括。虽然国内外学者从多个视角对临空经济的内涵进行了大量分析，但对于临空经济发展的内在机理还只是处于探索研究，需要进一步进行深入细致的研究。
2对临空经济发展经验与模式的研究
在临空经济的发展模式方面，主要是我国专家和学者进行的总结性研究。杨友孝(2008)通过对爱尔兰香农、美国丹佛、香港赤腊角、荷兰史基浦等国际大型空港及其周边临空经济发展的成功案例分析，提出临空经济发展具有渐进式、跳跃式、更新式和大型航空城等四种发展模式，提出临空经济的发展要经历的准备、成长、成熟、瓶颈和航空城开发等五个阶段并描述了各阶段的特征;划分了我国大陆地区空港和临空经济的三种发展类型为:全国性枢纽型空港、地区性枢纽型空港和)辅助型空港。周少华(2009)从产业角度将临空经济发展模式分为四种:多种产业并进与集群化发展模式、现代服务业主导型发展模式、航空产业主导模式和以高轻产品制造业主导型发展模式;从空间布局角度将临空经济发展模式分为圈层结构、扇形结构、“双核双圈”结构和棒棒糖结构四种模式;从扩展方式角度将其分为渐进式、跳跃式和更新式三种发展模式;从主导形式角度将临空经济发展分为政府主导型、机场(企业)主导型和政府与企业共同主导三种发展模式。王晓明(2009)提出应以“综合保税港区”模式推动我国临空经济的发展，理由是我国20世纪90年代初期开始实行临港“保税区”政策，先后在十几个城市设立了20多个不同类型的保税区，对我国临港经济的发展起到了非常大的促进作用。但在实践中，也存在海关监管制度建设滞后、保税区与港口缺乏一体化联动、空港的管理体制创新落后于海港等问题。为此，建议在我国重点临空经济区域实行“综合保税港区”的政策模式，并以此为契机推动我国临空经济更好、更快地发展。曹允春(2009)总结了国际上临空经济发展的经验，提出国际上以临空经济区主要产业产生的来源为基准，国外临空经济可以分为以下三种类型:
(1)综合枢纽导向型临空经济，该类临空经济所依托的机场是连通区域或洲际的复合型航空枢纽，机场的复合性运营及其巨大的客货流量给周边带来了独特的流量经济;
(2)航空制造业驱动型临空经济，是指以飞机的总装制造为龙头，在机场周边形成的以航空制造产业为主导的临空经济;
(3)区域资源导向型临空经济，这类临空经济区所依托的机场客货流量尚未形成很强的流量经济，然而腹地具有良好的环境、丰富的资源，在腹地经济和环境的影响下，机场周边形成了独特的临空经济。施蔷生(2010)对国际临空经济(产业)园区的发展模式进行了比较，总结出临空产业的的发展大致分为三种类型:临空关联型、临空附属型和临空服务型。并分析总结出国际上临空经济园区的开发由于规划和开发主体不同存在三种普遍的模式:统一规划与统一开发(ICN)模式、统一规划与协调开发模式(AMS)和各自规划与单独开发模式(CDG)。通过对国际上的发展模式进行总结提出上海市浦东区临空经济产业发展的对策。由于临空经济的研究率先出现在国外，成功的临空经济最先在国外显示出示范效应，因此，关于临空经济发展经验与模式的研究主要是我国专家和学者对国外经验与发展模式的总结，并依据国外的发展模式提出国内不同地区发展临空经济应借鉴的经验。鉴于此，国内对临空经济的发展模式只是进行了总结性的概括，创新性提出新的发展模式的研究极其罕见。这是当前在此方面研究的严重不足，应该依据中国各个省市的不同特点提出适合中国临空经济发展的独特模式。
3对临空经济评价方法和模型的研究
数据包络分析(DEA)是以“相对效率”概念为基础发展起来的一种效率评价方法。该方法的基本思路是:通过对投入、产出指标数据的分析，确定有效生产前沿面，并根据各决策单元(DMU)在平面上的投影确定与有效生产前沿面的距离。Gillen，Lall(1997)［11］首次建议使用DEA方法对机场的运行效率进行评估，他们使用这种方法对美国的部分机场进行了分析，但是其机场输入数据中并没有金融指标，如成本和收益。Sarkis(2000)［12］使用了DEA方法对美国的机场作了评估，其主要目的是验证3个假设。Pels(2003)用DEA方法分析了欧洲机场，他们的焦点集中在机场的运行是处于规模经济递增、规模经济不变，还是规模经济递减，在他们的研究中劳动力和资本投入没有被考虑进去。最后得出的结论是规模经济递增。Fernandes(2002)研究了35个巴西机场的运行效率问题，他们对机场的空侧效率和路侧效率分别进行了研究。Massoud等人(2003)［13］使用DEA方法对美国的45个商用机场进行了研究，这45个机场由大、中、小三类机场组成，分析了机场大小与运行效率之间的关系。Joseph(2004)对美国的44个机场进行了评价，他们使用这些机场5年的数据，从横向和纵向比较了这些机场的运行效率问题。曹允春(2003)从ERP概念入手，探讨ERP如何与航空运输业结合，以及ERP将在哪些方面提升航空运输的竞争能力，讨论了中国民航实施ERP的策略。2009年又提出动力机制是驱动临空经济演进的力量结构体系及其运行规则，基础性动力、内生性动力和外源性动力是推动临空经济演进的三种动力，然后依据三种动力在不同阶段的作用差异性所产生的演化路径，提出了“基于时间成本的区位选择机制”是机场极化空间阶段的形成机制，临空产业综合体空间的演进机制是“基于专业化分工的临空产业链群的网络协同机制”和“基于机场竞争优势获取的资源要素需求机制”，知识创新空间阶段的演进机制是“创新机制”。都业富(2006)［14］指出，很多学者的研究虽然都是从自身的角度出发使用DEA方法评价机场效率，但由于有些数据获取的困难，在指标选取上还有一些片面之处。如有的作者投入指标用登机门数量、跑道数量等，显然不合适。用登机门的数量不能完整地反映投入，因为登机门的结构、大小均不同。而跑道的长、宽、厚度及有关其它的质量指标差异较大，用跑道数量说明投入也是不恰当的，其评价结果的准确性受到限制。因此，他采用DEA方法对中国民用机场运行的相对有效性进行了评价。用财务指标作为输入，对机场投入与产出指标进行了更新。何艳(2011)［15］采用DEA模型对我国30家国际机场的效率进行了评价，分析出导致机场无效率的原因主要有技术和规模两个方面，并从投入和产出上指出了无效机场的优化路径。通过实证结果显示出，我国的机场在总体上运营稳定，但大部分仍处于无效率的生产前沿面上。提出我国的机场效率优化的目标还可以通过投入产出变动来达到，其中货邮吞吐量和飞机起降架次是其中调整幅度最大的产出变量，而投入变动方向则因机场规模报酬特征而异。刘雪妮(2008)［16］利用集中系数对首都机场临空产业集群进行识别，并采用基于熵权的多目标决策方法评估集群绩效，分析形成产业集群的产业类型和优势产业集群;在此基础上，进一步对首都机场临空经济的发展阶段以及需要重点发展的产业集群进行界定;指出临空产业集群可以提高集聚企业的盈利水平和竞争力。由于产业集聚能带来运输成本的节约并获得外部经济效应，大多数企业在集聚后都获得了经营绩效的提升。发展临空工业集群是提高临空工业企业经营绩效的重要途径。对于临空经济的评价方法研究还处于初级阶段，主要是定性的描述性的方法较多，定量研究较少，目前已有的定量分析主要是采用数据包络分析(DEA)来对机场的运营效率进行评价，方法比较单一匮乏，将其他评价方法和DEA相结合对机场效率进行评价的研究更是少之又少，这是目前研究的严重不足。
临空经济范文2
■ “将来有一天，我的回忆录要从这里写起”
台湾长荣集团按捺不住了。
作为名列世界500强企业的物流配送商，长荣集团怀揣巨资悄然入渝，联手重庆商社集团，开始着手在渝北空港新城建立一个年物流配送额高达百亿元的物流配送中心。
吸引长荣集团的，是重庆极具想象力的一个规划――继北京之后，重庆将投资600亿元建成我国第二大航空城。这个规划对长荣集团无疑是一针兴奋剂，引发了它抢占西部物流中心桥头堡的梦想。
时间倒推一年，对重庆乃至西部，长荣集团都还是一个陌生的看客。
改变发生在2005年12月11日。按照中国加入WTO的承诺，从这一天开始，外资物流公司被允许在华设立独资分公司。内陆物流业大门开启，长荣集团当即强势进入，宣称5-7年内在大陆物流市场投资10亿美元。
不过，高调的言论下，长荣集团的首轮布局却极其谨慎，两个物流配送中心，一个选在了全国经济中心上海，一个选在了全国政治中心北京。
直到这两个项目相继尘埃落定后，长荣集团才开始把视线转向西部。
长荣集团首先被内陆重庆吸引。“渝北区空港新城的规划是我收到的最好礼物，将来有一天，我的回忆录要从这里写起。”长荣集团主席张荣发说，“我相信，空港新城将逐步成为重庆乃至中国西南地区最大的物资集散地，所以我也要来这里寻找光荣与梦想。”
在渝北空港物流园区的项目建成后，长荣集团的下一步目标是：在西部建立若干区域物流配送中心，在两三年内发展成为西部最大的第三方物流供应商。
不仅仅是长荣集团，众多跨国巨头几乎是不约而同地发现了这片“新大陆”――渝北空港新城。仅在一年多时间里，就有德国博世、美国科勒、日本本田、国际纸业等7家世界500强企业进驻空港新城。
为何这些跨国巨头纷纷把绣球抛向空港新城？空港新城在如今重庆的经济格局中，又扮演着什么样的角色？
■ 从想法到规划：“临空经济”横空出世
2005年9月1日，渝北区委礼堂三楼，众多研究人员以及重要企业的代表汇聚一堂――他们应渝北区政府之邀，前来论证空港新城的初步策划方案。
这只是长达一年的论证过程中的一次“”。
2004年9月，一份文件摆在了时任渝北区委书记刘光全的案头，这让他既兴奋又忐忑。在这份关于发展渝北区临空经济的文件中，市领导批示要渝北区认真研究临空经济，找出新的发展点。
这与渝北区曾提出的“依托机场建设空港强区”的发展思路不谋而合。渝北区副区长韦竟成说：“临空经济比我们的想法高了个层次，我们的想法是从渝北区出发，而市里的观点是立足重庆，着眼于全国而提出的。”
什么是“临空经济”？当时，渝北区的众多领导对这一概念还不甚了解。
“我们立即成立了渝北区临空经济课题组，由我带队，开展调研活动。”韦竟成说，临空经济是依托大型枢纽机场的综合优势，发展具有航空指向性的产业集群，从而促使资本、技术、人力等生产要素在机场周边集聚的一种新型经济形态。
“全球40%的贸易量都通过航空来进行，很明显，航空运输已成为世界贸易最重要的推动因素。”韦竟成说，“国际经验表明，一个航空项目发展10年后给当地带来的效益是：产出比为1：80，技术转移比为1：16，就业带动比为1：12。”
为了进一步理清思路，渝北区派人前往欧美等临空经济发达地进行考察。与此同时，渝北区挖来了就职于中国民用航空局的官员张守新，挂职渝北区任区长助理。
有了这个有人脉的区长助理，渝北区更增底气，决定由张守新带队，组织人马到各大航空公司攻关，说服这些航空公司，到重庆机场开设驻地机构。
在攻关的同时，渝北区委托中国国际工程咨询公司对重庆空港新城进行策划，意在提出一个初步构想和实施意见。
时隔一年，经历考察论证各个阶段，重庆空港新城规划终于出炉：投资600亿、规划面积60平方公里，倾力打造航空、现代服务、制造装备、都市工业、高新技术、农产品加工6大产业群。
一个与世界无缝连接的内陆一流口岸，即将在重庆诞生，它必将成为内陆打造开放型经济的助推器。
■ 以“1”引“N”，“蝴蝶效应”初显
临空产业的魅力，就在于以“1”引“N”的集聚效应。为了下好这盘“产业棋”，渝北区不少官员为这个“1”当起了招商保姆。
2007年，长安项目入驻空港园区。为了给长安这个“1”引来“N”个配套企业，渝北空港园区管委会主任周波带领小分队去外地招商。
他介绍了一个细节：“按日程表，第二天本来该从合肥赶到杭州，约见汽车零配件巨头万向集团，但因机票没买到而错失航班，当晚我们就决定从合肥坐汽车到杭州。其实我们完全可以跟万向集团说机票没买到，延迟两天，但跟人家约好了就必须守信，我们星夜兼程赶到杭州，感动了他们。”
细节决定成败。同样是一系列细节体现出的宾至如归，把世界500强之一的科勒公司的领导感动了。在科勒重庆公司开业的时候，科勒全球动力部总裁迪克法奇先生当着重庆市长的面表扬了这个招商团队。
“我们从已在空港新城落户的企业中选取20多家，作为代言人，去吸引潜在的市场网络和客商群体，并派招商小分队到广东、江苏、浙江等地驻点招商，形成了‘引来一个、招来一批、带动一片’的联动效应。”周波说。
“大家都讲开放，那就看谁开放的步伐快一点。有人开了一扇窗，有人开了一道门，而我们想推倒整堵封闭的墙。”周波说，“我们就是要想方设法吸引各种财富要素在这里汇聚、合作、碰撞、发展。”
2007年，渝北区工业总产值达530亿元，成为我市第二个工业总产值超500亿元的区，而空港园区，布局着80%的渝北工业。“经济的快速增长，都是临空产业拉动的结果。”现任渝北区委书记周旬说。
但现在，以工业强势崛起的渝北区，有了另一个大胆想法。
“空港城首先是一座城，一座城如果没有服务业支撑的话，就是一座空城、死城。”周旬说，“原来渝北区认为离主城太远，发展工业才是出路，发展服务业是不可能的，但现在看来，渝北的这种想法是错的。现代服务业必将成为临空产业的支撑点。”
意识到这一点后，渝北区准备围绕机场建一个3平方公里的“重庆之窗”，大力发展现代商贸服务业。
韦竟成说，今明两年，将有7家四星级以上酒店投入使用，而沃尔玛等世界500强商业企业已经落户“重庆之窗”。
临空经济范文3
“临空经济”的出现，使经济空间布局发生新的变化，这是国土开发的新革命。
20世纪80年代初，沿海地区利用低成本的海运物流优越性，成功地发展了临海型工业经济。如今，随着电子信息产业革命进程的加快，航空运输这种快速便捷的运输方式的作用日益显现，国内许多空港城市开始将目光投向机场，在其周边地区建设科技型临空经济区。
――空港城市争相发展“临空经济”
位临海边的长乐国际机场距离福州市有30多公里，这个号称“国际航空港”的机场其周边区域因无产业布局，长期以来，成了所依托区域中的“孤岛区”。如今，福州市在长乐机场西侧规划建设空港工业集中区，用地规模达11.87平方公里，发展高科技产业及现代物流、旅游会展等服务业，空港工业集中区已成为该市今后五年的一个发展重点。
将“临空经济”纳入“十一五”规划的还有北京。北京市“十一五”规划已将顺义临空经济区列为其重点发展的六大高端产业功能区之一。
在西部，重庆航空城建设方案最近得到重庆市政府认可。重庆航空城规划面积175平方公里，将以现代服务业为发展重点。成都双流机场航空吞吐量去年跻身全国第五，双流县借势规划发展“临空总部经济区”。
天津则乘滨海新区开发开放东风，正加快建设天津航空城，总规划控制用地达100多平方公里，发展航空保税物流、高新技术制造等临空产业。
上海南汇区也利用浦东国际机场的航空运输优势，发展会展业、精密仪器设备等产业，目前南汇区的临空经济已经起步。
此外，广州、西安、哈尔滨、大连、深圳等城市的机场所在地也正在制定“临空经济”发展规划。
――新经济增长点
“临空经济”的出现，使经济空间布局发生新的变化，这是国土开发的新革命。长期研究中国城市化的东京经济大学教授周牧之在北京接受记者专访时说，“临空经济”泛指航空港所在地的区域经济，以航空运输作为物流和客流基础，促使生产、技术、资本、贸易、人口等要素在机场周围聚集。
周牧之说，从产业革命角度看，“临空经济”是知识经济的必然要求。主导当今世界经济发展的高新技术物流产业更加依赖航空运输来进行快速和小批量的运输和交易。信息产业和知识经济的发展需要全球性的客流，支撑国际客流发展的是航空运输。
临空经济范文4
一、边规划边发展，适度超前避免重复
发展与规划究竟谁先行？从日本的实践来看，边规划边发展，适度超前避免重复的发展方式是比较稳妥的方式。目前，有许多来自外界的质疑，其中最突出的就是临空经济是否存在高水平重复建设的问题。
有专家学者仅以机场建设为例，认为目前的珠三角机场的竞争就是重复建设的后果，并由此推断相应的临空经济区建设也是如此。这种观点，是否正确，事实上是很容易判断的，因为，最终都会落到各自的分工上。但我们的确要警惕.目前，在我国已经规划了临空经济区的机场不在少数，如北京、上海、天津、广州、西安、厦门、重庆、南京、长沙、沈阳、大连、乌鲁木齐、无锡、宁波等。在如此多上马和即将上马的项目中，我们新郑国际机场发展临空经济区，要想异军突起，就一定要依据本地区资源实际，贯彻解放思想，实事求是的方针，大胆设想，认真求证，结合地区实际，具体问题具体分析，适时调整，边规划边发展，边发展边规划。这样才能出奇制胜。
二、走绿色环保道路，依托综合配套改革试验建设“绿色”临空经济区
区域经济发展与区域环境保护之间的问题是我们必须要思考的问题。临空经济的可持续发展必须解决好经济发展与环境影响之间的矛盾。从临空经济发展的实践来看，这种环境影响可能存在于两个方面，即：临空经济发展对社区环境的污染与破坏；临空经济的发展对航空运输环境的破坏。不管是那一种破坏，其最终都会制约临空经济的健康发展。
在油价高涨、能源紧张的今天，节能减排已经成为世界性话题。日本作为全球最早提出循环经济的现达国家，致力防止全球气候变暖的《京都议定书》的签约地。早在2005年，日本成田国际机场（TokyoNaritaInternationalAirport）就制定了《生态机场总体规划》，提出了机场节能、减排和资源循环利用的规划及目标，试图做到区域环境友好、全球环境友好、资源能够循环利用、自然环境友好等几个目标。机场为此专门成立了“生态机场规划与开发委员会”。在临空经济区的发展过程中也是遵循资源节约型、环境友好型、科技型和人性化的方针目标，走可持续发展道路。而这些循环处理也带动了临空附属性产业的展开，刺激了临空经济的飞速发展。
当然，不只是日本成田机场，其他大型机场基于各种法规的约束，对于节能与环境保护十分重视。比如在智能建筑与节能方面，三井物产近日在预计2010年开业的东京羽田国际机场（TokyoHanedaInternationalAirport）的国际线货运航站大楼的整个楼顶上，设置了输出功率达到2000千瓦的太阳能发电面板，预计每年可减排二氧化碳700吨。
为此，建设资源节约型、环境友好型、科技型和人性化的绿色临空经济区，建设绿色临空经济区体系是在新的历史阶段贯彻科学发展观、走可持续发展道路的必然选择。基于“绿色环保”的理念建设临空经济区，将显著提高整个系统的容量、能力、效率、安全性和竞争力，全方位满足国民经济快速增长的需要，为广大公众提供更安全、准时、快捷舒适的航空服务，并极大地促进相关临空产业的快速发展。是探索“低碳城市”建设模式的新要求，对于探索河南大中原经济区和创新临空经济发展理论都有着重要的现实意义。
三、完善配套功能，依托地理优势建设临空物流中心
临空经济范文5
[关键词]临空经济；临空产业；创新
[DOI]1013939/jcnkizgsc201714146
1北京临空经济发展的特征
11临空经济快速发展，对区域经济带动作用显著
2014年，顺义临空经济区实现增加值8878亿元，占顺义区GDP比重将近七成，是顺义区经济发展的主要支撑。2014年临空经济区生产总值比2005年增加702亿元，是2005年生产总值的479倍。临空经济的带动作用显著，临空经济生产总值占顺义区生产总值的比重平均在70%以上。
2014年，临空经济区资产总计79305亿元，营业收入47744亿元，利润3856亿元，相比2008年的37003亿元、20966亿元、-139亿元增长42302亿元、26778亿元、3995亿元。2008―2014年，三大指标平均增速在1647%、1789%、95%。三大指标增速远远高于顺义区的增长速度。
12发展质量不断提高，成为构建首都高、精、尖济结构的强力引擎当前，临空经济区总体上已经形成了高端制造业和高端服务业为主的产业发展格局。2014年，临空经济区制造业收入17564亿元，占比为3679%，利润为1886亿元，占比为4891%，成为位居首位的产业。临空经济区的制造业主要是航空产业、高新技术产业、现代制造业共同推动。依托机场，临空经济区交通运输和仓储、租赁和商务服务业是收入和利润都比较高的行业。2014年，交通运输和仓储物流收入为14132亿元，占比为296亿元，利润为793亿元，占比2054%。租赁和商务服务业紧随其后。
目前，临空经济区已经形成三大产业集群。这三大产业集群分别是以金融、保险、会展和物流为代表的现代服务业产业集群；以航空工业和运输业为代表的航空产业集群；以电子通信设备制造和汽车整车、零部件加工为代表的高技术制造业集群。这些临空产业具有高附加值，产业链条不仅在北京市内延伸，甚至扩展到京津冀区域，具有高辐射的发展效应。
2存在的问题
21与国际航港相比，高端要素集聚程度不足
从国内临空经济区发展的规律来看，北京临空经济区的航空资源集聚度是全国领先的，仅核心区就集聚了国航股份、机场股份、空中客车为代表的航空企业400余家，其中包括30多家世界500强企业以及中国民航三大中心、六大集团、航空企业总部集聚度全国领先，运营定期商业航班的航空公司达96家，通航54个国际和地区，国际性航空枢纽功能日益突出。但与荷兰史基浦、韩国仁川、迪拜等国际知名航空城相比，北京临空经济区在临空产业链条上仍有很大发展空间，航空科技、免税购物等还需突破发展，通用航空发展方面也没有明确的规划布局，地下金库等高端仓储远未发展起来等。另外，北京临空经济区在带动周边区域、实现产城融合发展方面，距离世界一流的临空经济中心目标要求，也还有一定差距。
22存在不少低端产业，面临转型压力
经过二十多年的发展，临空经济区主导产业体系日渐清晰，形成了航空服务和汽车制造两大千亿元级产业集群，综合保税、商贸会展、科技金融等现代服务业比重也不断提升，尤其近两年入驻企业最多的是泛金融类企业，每年以10%以上的速度高速增长。在用地紧张的条件下，这种集约用地的楼宇经济符合临空经济区整体发展趋势，正朝着未来的临空支柱产业方向加速发展。但是，区域内仍然存在较多的低端产业，传统制造业、物流仓储仍然占据较大产业比重和园区空间，尤其是20世纪90年代引进的很多项目都需要腾退升级，如六环路以内临空经济核心区低端低效、劳动密集型企业有30余家，总占地1600余亩。总体来说，在产业升级转型方面，北京临空经济区面临较大压力。
临空产业集群产业关联度不高，产业链附加值有待提升。顺义临空产业区已经形成了以汽车、航天产业、电子设备制造为主的产业集群。这些产业集是以“轴-辐”的形态存在，即部分产业环节在临空产业区，核心或者高端产业环节在区外。以汽车产业集群为例，北京生产基地已经形成了初具规模的主导产业和配套产业并举的发展模式。但是，从汽车产业链条价值链来看，位于价值链高端的产品设计、销售、展示产业还比较缺乏。此外，几个生产基地或产业区之间的产业联系较少，尚未形成产业集群的网络化服务与产业分工协作。
23交通、公共服务成为制约临空经济发展的短板
自“十一五”以来，高新技术、现代物流、国际商贸、文体休闲产业快速发展，总部商务、金融服务、信息服务等产业渐成规模，区内产业结构不断优化，空间布局渐趋合理，物流、仓储、商务、信息、会展等产业功能配置格局基本形成，但是，区域内城市功能发展十分滞后，特别是交通、市政等配套设施难以满足临空经济区发展需求。从功能区之间的交通来看，与中关村、未来科技城、通州副中心、CBD等重点功能区交通联系不畅、尤其市场连接市区的轨道交通严重不足，目前地铁等大容量公共交通旅客运输量仅为13%。远远低于法兰克福、希斯罗等国际机场。另外，各种城市服务配套，包括会展、商业、停车配套等，以及与临空人才关联的商务、休闲、生活等生活服务配套，远未达到国际一流航空中心的标准。
政府协调力度不强，临空经济发展缺乏区域支撑。区域条件是临空经济发展的重要支撑。顺义周边的乡镇与临空经济区之间缺少分工与协作关系，而且现有的教育资源难以满足临空经济发展的需要。临空经济区内缺少科研院所等研发机构，产学研相结合协调机制尚未建立。此外，与国外临空经济区发展经验相比，临空经济区的公共服务和社会管理相对落后。政府在临空经济区与周边乡镇协调发展的机制上不健全，临空经济发展在某种程度上缺乏区域支撑。
24不同利益主体之间的长效化协调机制有待完善
北京临空经济区在园区开发运营管理的体制机制方面进行了积极探索，在管理整合方面取得了一定突破。在临空经济核心区，对原空港物流基地、空港经济开发区、国门商务区进行了整合，成立了临空经济核心区管委会，并在其领导下，同步合并，扩充了北京天竺空港经济区开发公司；在临空经济发展区，整合了林河经济开发区，北京汽车生产基地等五个功能组团，成立了科技创新管委会，负责统筹五个功能组团开发建设管理等工作。但是，整个临空经济区仍然存在民航系统、朝阳区、顺义区等多个管理主体，造成机场地区公共安全管理、公共服务配套设施长期存在多处盲点，管理瓶颈亟须突破，不同主体间的长效化协调机制有待进一步完善。以北京顺义临空区为例，顺义临空经济区的空港口岸、出口加工区、大通关基地、保税中心等几大平台空间布局分散，管理机构不同，降低北京空港货物通关效率，平均来说，北京机场货物通关时间为3个小时，仁川机场的15倍、香港机场的6倍，削弱了北京机场的速度竞争力。
临空产业尚未形成深层次开发的良好格局，临空经济规模效应不明显。顺义临空经济区是一个总体概念，包含着空港经济开发区、林河经济开发区等众多主体不同的开发区。不同的利益开发主体，导致对空港资源的整合力度不够，形成各自为政的开发功能组团，尚未形成一个统一、深层次综合开发的良好格局。由于分散的开发格局，早期在产业布局上缺乏合理的规划，也造成临空经济粗放式的发展。
3北京临空经济发展策略
31以创新驱动临空经济，实现区域产业发展水平提升
在新常态发展阶段，临空经济的发展动力发生了质的变化，由过去的要素驱动、投资驱动转向创新驱动。首都临空经济优化产业结构，通过营造创新环境、优惠政策等外部条件，吸引高新技术产业集聚在临空经济区。在产业链条方面，由以组装、交工环节为重点，转变为研发、管理为重点，鼓励产业链价值高端环节集聚落户在临空经济区。在北京临空经济区内形成研发、品牌、销售、组装、加工等完整的产体链条。要将国家创新与区域创新结合起来，为促进增长方式转变和产业结构升级提供技术支撑。积极利用北京丰富的人才、技术优势，发挥北京技术创新地和集散地的优势，促进京津冀临空经济高新与先导产业的重要研发基地。
提高企业的资助创新能力。通过政府、企业、高校之间的产学研合作、创新中心建设，增强企业的创新能力。政府、企业不断加大对创新的投入，促进创新成果产业化。搭建人才引进的公共服务平台，对从北京地区引进的高层次人才给予资金、住房、户籍、社会保障等方面优惠政策措施。鼓励本地企业与北京的大学、研究机构进行人才联合培训。
32进一步理顺各方关系，探索区域统筹管理协调机制
对于顺义临空经济区来说，积极推进港区，园区联动，加强与朝阳区、机场集团、民航系统、综保区管委会等机构对接沟通，借鉴中关村“1+6”整除中的1（搭建中关村创新平台）、联合民航总局、首都机场公司、保税区管委会等区域各管理机构，建立定期的协调平台和机制，负责落实临空经济区建设的各项重大决策和整合Y源，提高效率，统筹推进临空经济区开发建设和运营管理。
对于新机场的临空经济区来说，积极推进与大兴区、廊坊市等协调，建立产业协调机制（通过临空经济区的产业溢出效应带动周边乡镇发展）、公共服务和社会管理协调机制（通过提升周边乡镇的公共服务水平，满足临空经济发展的社会管理需求）、创新环境协调机制等。
33补齐交通与城市公共服务设施短板，完善交通和公共服务体系加强区域内交通设施建设，提升公共交通比重，打通微循环道路，同步加快“大交通”建设，完善连接首都机场与昌平南部、海淀北部等就业人口密集区域以及就业密集区域以及新机场与通州、亦庄等重要功能区的轨道交通体系。围绕机场客流、新国展客流消费需求，有针对性地和一批高档酒店、高端消费、娱乐休闲等城市配套服务设施，增强区域配套服务能力，促进整体服务功能的提升。
34有序疏解低端产业，延伸临空产业链条
加强限制土地盘活利用，促进低端产业择机退出，拓展首都机场国际化功能，吸引国际大型航空物流企业、高水平航空维修企业和高端免税商业集聚，支撑顺义国家临空经济示范区建设；坚持差异化发展，充分定位协调好与新机场的关系，促进信息共享、资源共享，共同服务首都经济发展和国际交往等功能，增强北京作为国际航空枢纽城市的整体竞争力。对于新机场的临空经济区来说，要建立一套临空经济区企业的准入制度和退出机制，保障高端要素集聚，土地利用的集约化、产出高效化，形成健康的临空经济体系。
参考文献：
[1]连玉明中国临空经济发展报告（2014）[M].北京：社会科学文献出版社，2014
[2]谢长春顺义临空经济区现状、存在问题及发展趋势研究[DB].顺义统计信息网，2009-05-15
临空经济范文6
作者简介：刁红利（1990-），女，河南商丘人，中国民航大学经济与管理学院研究生，研究方向：临空经济、航空物流。
摘 要： 20世纪后半叶，全球航空运输正在成为继海运、河运、铁路、公路之后的“第五冲击波”。而依托大型机场，在机场周边集聚航空偏好型产业，已成为区域经济跨越式发展的“新引擎”。首都机场临空经济区作为我国为数不多发展比较成熟的临空经济区之一，在临空经济发展方面具有一定的优势，是国内机场发展临空经济的先行者，但它在高速发展的同时在各层面也存在着一定的问题。针对这些问题，提出相应的对策建议，促进首都机场临空经济区向着国际空港城的目标健康快速发展。
关键词：临空经济；首都机场；发展；策略
中图分类号： F2 文献标识码：A 文章编号：16723198（2014）17003903
1 首都机场临空经济区发展现状分析
本着依托首都国际机场，将机场建成国际机场――区域航空枢纽――国际航空枢纽为目标，北京市、顺义区政府同步打造临空经济区：空港型工业园区――多业态产业园区――国际空港城。经过20多年的建设，大致可以把首都机场临空经济区的发展分为三个阶段：起步期（1993-2002）、发展壮大期（2002-2011）、世界级空港城。
第一阶段（1993-2002）：依托带动，渐近融入。依托机场，服务机场，大力发展空港口岸经济。这一阶段机场第二次扩建，客、货运力明显提升，以机场为驱动力，发展主导产业。提出“以外引外，以大引大”的招商策略，并不断优化投资环境，成功吸引了松下通讯、村田电子、华普、空中客车等世界知名企业。到2000年底，工业区累计入区企业700家，投产企业52家，其中国际著名跨国公司26家，世界500强企业12家。2002年，实现产值130亿元，出口创汇50亿元，税收4.2亿元。
第二阶段（2002-2011）：互动协调，全面融入。这一时期的指导思想是：空港国际化，全区空港化，发展融合化。机场第三次扩建，2011年旅客吞吐量达7867万人次，世界排名第二。以机场扩建为驱动力，深入挖掘空港资源，空港经济的发展积极融入机场规划，将其建成北京市六大高端产业功能区之一。以外向型出口加工业、现代加工制造业、航空服务业为主导产业，民航六大集团、中航工业北京航空产业园、国家地理信息科技产业园、现代汽车制造基地、北京自主品牌乘用车基地等一批重大项目相继落户。且有来自20多个国家和地区的450家中外客商入驻，如索尼爱立信，空客、宝洁、联帮快递等，投资总额达540亿元。形成了电子信息、航空物流，生产、文化创意等四大产业集群，同时总部经济也具备了一定的规模。2011年GDP产值770亿元，总收入800亿元，税收70亿元。
第三阶段：2012年临空经济区实现工业产值470亿元，总收入870亿元，出口供货额340亿元。人均GDP增速全市排名第3，高于全市的增长水平。临空经济区已成为顺义区和北京市对外开放的重要窗口，总部经济和电子信息的集聚之地，高端制造业和生产业的创新基地。这一阶段以建设世界空港城为目标；以空港型现代服务业，高新技术产业为主导产业；争取到2020年，首都国际机场基本建成东北亚航空中心，影响力超过仁川、成田机场，用地规模达到60平方公里；到2030年，基本建成国际航空中心，用地规模达到130平方公里。
图1 首都机场临空经济区空间布局示意图 2 首都机场临空经济区发展中遇到的问题
首都机场临空经济区从建成以来一直按照既定的目标高速前进，但是由于起步较早、缺乏成熟的经验借鉴又加上未来新机场所带来的威胁，致使临空经济区的发展存在着许多隐患。归结起来，首都机场临空经济区存在的问题主要体现在五个方面。
2.1 管理体制相对滞后，各功能园区之间缺少有效协调
首都国际机场隶属于中国民用航空局，首都机场街道隶属于朝阳区，机场周边区域隶属于顺义区，顺义区内有多个功能组团且管理机构级别各异，如1个国家级经济功能区、2个市级经济功能区、12个区级经济功能区，各级镇政府等。多元化的行政利益主体，导致机场与临空经济区其他区域在产业关联、基础设施、土地利用、城市规划和建设方面存在政策不统一、规划衔接不畅等问题，效率大大降低，无法实现产业集聚效应的最大化。
2.2 天竺综保区政策优势渐失，发展空间受限
近几年，随着海关特殊监管区域大范围扩展，我国已经批复了34家在功能和政策方面一开始就与天竺综保区相差无异的综合保税区，而目前天竺综保区在政策方面已经停滞不前，比较优势渐失。另外，由于海关总署的推广，综保区已经失去了区港一体化布局和监管方式的独有权。同时，经过几年的建设，天竺综保区在硬件基础设施已基本完善的同时，伴随的后果就是一期土地基本用完，又加上二期土地规划进度缓慢，使得综保区发展空间极度受限，此外综保区目前没有直接的商务商业和生活设施配套区。
2.3 资源配置不平衡，统筹水平较低
目前，顺义区内企业只有航材供应、航油供应、航空维修、运输销售类企业在国内有一定的影响力，其它像适航、国际行业和管理组织、航空交易服务企业，航空研发制造、飞机回收处理、航空技术咨询、航空中介服务、航空保险企业等都特别紧缺。以航空咨询类公司和国内行业协会为例，经过初步统计，目前在北京设立机构的主要有麦肯锡咨询公司、中国私用航空器拥有者及驾驶员协会、中国航空运输协会等17家，但主要分布在朝阳、西城及海淀区。2013年6月，国际民航组织（ICAO）将亚太地区办事处设于北京，该办事处属于在国际航空领域具有高度配置能力的机构，但其并没有选址机场周边。
2.4 前期规划不够合理，优质土地资源匮乏
2013年，首都机场临空经济区将六环路以内设定为核心区，用以发展现代服务业，将的汽车基地、林河开发区、临空国际、杨镇汽车基地、赵全营C区、北方新辉印刷产业基地划定为临空经济的拓展区（北京临空经济区首次划定核心区）；剩下的其他顺义地区则为辐射区。但由于前期规划不够合理，几个重点功能组团规划范围内产业用地非常紧张。而且区内企业多以加工制造类为主，产品附加值低且占地面积大，在这种情况下进行新的产业规划调整，将会耗费巨大的成本。
2.5 交通拥堵问题浮现，综合交通体系尚未形成
机场周边的交通线路主要有公路、轻轨、铁路等，多样化的交通路线为旅客提供了多种选择方式，避免局部交通堵塞问题。北京临空经济区周边交通较差，轨道交通只有一条，且道路狭窄，时常堵车，尚未形成一个地面交通枢纽，影响了从机场到达市区的时间。在首都机场年客流量8200万的情况下，机场快轨的年客运量只有800万，通过轨道交通到机场的比例还不到10%。而国际上，这个比例一般都不低于30%，香港更是高达65%。另外公交线路少，也为附近的居民出现带来了极大的不便。
表1 机场交通线路
图2 机场到达市区的时间对比 3 首都机场临空经济区发展的对策建议
3.1 改革创新管理体制，加强核心区临空经济统筹发展平台构建
首都机场临空经济区首先应从最根本的管理体制上进行改革创新，建立一个统筹临空经济区内各功能区块的决策管理机构，废弃开发主体分散的模式，对临空经济区内市级的、区级的以及乡镇的各开发区进行整合，然后再与机场协作，更好地融合发展。
进一步加强临空经济核心区对原空港经济开发区、空港物流基地、国门商务区、原有的天竺综合保税区与中关村产业园顺义园区五个经济功能区的整合，在此基础上搭建更为有效的临空经济统筹发展平台；围绕区域空港优势，突出发展首都的航空运输、战略性新兴产业、产业金融、商贸服务和文化创意等五大产业。今年一季度，北京临空经济核心区实现税收27亿元，同比增长68%，实现公共预算收入7.6亿元，同比增长86%。
3.2 加强培育基地航空公司的根植性，拉动临空产业发展
机场本身只是一个用机起降的交通基础设施，有了航空公司才使得机场有了客流和物流的汇聚作用，才能进一步拉动机场周围临空产业的发展。建议加大对国航、国货航、海航根植性的培育，不但可以在两机场分工中取得更多的主动，还可以对星空联盟和寰宇一家两大联盟的外航成员起到连接和巩固作用。
（1）建立顺义区与基地航空公司的定期沟通协调机制，及时沟通情况，加深交流合作。解决围绕国航、国货航总部的交通、餐饮问题。如：开通空港工业区内部短途公交线路；开通连接空港工业区和航站楼的公交线路；围绕空港工业区开设中档餐饮业等。
（2）建议重点推进国航大学建设与发展。国航大学现阶段虽仅服务于国航自身飞行员培训，但国航有意未来在模拟机设备数量允许的情况下，将国航大学的模拟机培训进行推广，加上国航的品牌号召力，该项目的推广必将给顺义带来更大的收益，同时会对更多的航空人员产生集聚效应，这种集聚效应必然会对相关联的产业产生需求，如餐饮、娱乐、酒店等，从而拉动临空服务产业的发展。
3.3 促进天竺综保区向国际空港综合服务示范区转型发展
促进天竺综保区向以保税功能为特色的国际空港综合服务示范区转型发展，重点建设以生物医药和医疗器械为引领的国际采购分拨中心；以航空器材及IT产品为主体的保税维修中心；以国家级检测重点实验室为依托的公共检测实验中心；以高精端国际商品为特征的保税展览展示交易中心；以飞机租赁为突破口的离岸金融中心。从而做大、做强特色产业，促进首都国际机场货邮吞吐量，尤其是国际货邮吞吐量的持续稳步增长。
3.4 引进航空相关服务业，完善航空产业链
现阶段的竞争不再是企业之间的竞争，而是产业链的竞争，完善的产业链是影响企业选址的关键因素。考虑首都国际机场周边现有的航空相关服务业类型，建议：
（1）围绕中航材和国航航材（国航工程技术中心）开发航材采购贸易服务，并加快推进天竺综保区内航材分拨中心的建设，逐步打造成中国航材资源配置中心。以中航工业为中心，积极拓展航材供应链上下游服务，重点发展通用航空飞行器配件产业。
（2）引进或投资与飞行急救相配套的医疗机构在机场周边落户，满足医疗救护飞行到达机场后的后续救治需求。同时大力推广中国中医文化，打造国际医疗旅游新业态。
（3）以国际民航组织（ICAO）亚太地区办事处及中国民航科学技术研究院（原安技中心）为核心，依托北京的人才储备优势，大力吸引行业组织、协会和航空类咨询机构入驻，形成中国民航业的硅谷。
3.5 围绕临空高科技建立两区联动机制，实现双赢
由于新机场周边地区与首都机场临空经济区发展所处的阶段不同，决定两者的发展侧重点不同，积极筹措与新机场所在地区政府进行联动，形成临空经济对接机制，对顺义区内临空高科技企业进行“税收-能耗”，“占地-带动”等方面的分析，控制纳税少、能耗高的临空高科技产新项目入驻，将部分企业转移到新机场所在地，为顺义临空经济区发展腾出更多空间的同时，为新机场周边地区初期发展提供动力，实现双赢。
4 结论
临空经济做为一个新的产业增长点，近几年越来越受到人们的关注与重视，国内的各个机场也在积极进行临空经济区建设方面的探索。首都机场临空经济区是国内临空经济的先行者，在临空经济发展方面取得了很大的成就，积累了大量宝贵的经验。但由于临空经济发展的时间较短，发展初期经验不足等原因，致使首都机场在临空经济区的建设方面还存在很多问题，如在管理体制、资源配置能力等方面还有待进一步提升与完善。随着北京新机场的出现，对首都机场及其临空经济区都会产生一定程度的影响，但如果利用好新机场带来的机遇，积极应对新的挑战，首都机场临空经济区就会拥有一个巨大的发展空间。首都机场在临空经济方面的探索与经验是独一无二的，这也对国内其它机场发展经济提供了重要的参考价值。
参考文献
[1]陈汝宁.临空经济助推产业升级产城融合[J].管理观察，2013，（36）：2728.
[2]滕林山.青岛新机场临空经济的发展思路[J].中国市场，2014，（10）：106108.
[3]王刚.实施五大战略促进北京临空经济区跨越式发展[J].北京农村经济，2011，（07）.
[4]古芸芸，王海平.“北京国际航空中心暨核心功能区”建设发展战略研究[J].科技创业家，2012，（05）：1217.
