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交强险条例范文1
关键词：机动车交通事故责任强制保险条例；财产保险公司；经营管理
《机动车交通事故责任强制保险条例》（以下简称《条例》）已于2006年7月1日起正式实施。笔者认为，《条例》的实施，不仅对于机动车交通事故责任强制保险制度的顺利运行具有十分重要的作用，而且对于产险公司的经营管理，也将产生十分深远的影响。
一、《条例》实施的意义与影响
在《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道交法》）颁布之前，我国并无任何强制责任保险的规定。尽管不少省市规定了机动车辆上牌、年检都必须先办理第三者责任保险，但从法律意义上说第三者责任保险还不属于强制责任保险，中国保监会也将机动车辆保险定位于商业保险，因此实施过程中仍遇有较大阻力。据相关统计数据，全国机动车辆的投保率不到30%。2004年《道交法》实施至2006年7月1日《条例》正式实施的这段期间，由于法律制度建设的缺陷，保险公司从自身经营的角度出发，商业保险无法完全替代强制保险的作用，造成大量交通事故发生后，相当一部分交通事故受害者得不到应有的经济补偿。《条例》的实施，从制度上建立机动车交通事故责任强制保险制度，这有利于道路交通事故受害人获得及时有效的经济保障和医疗救治；有利于减轻交通事故肇事方的经济负担；有利于促进道路交通安全，通过“奖优罚劣”的费率经济杠杆手段，促进驾驶人增强安全意识；有利于充分发挥保险的社会保障功能，维护社会稳定。
尽管在《条例》出台前后，社会各界对于《条例》有着各种各样的意见和争论，但笔者认为，尽管有认识与理解的偏差，但法律一经出台，不会有什么改变的余地，对于产险公司，如何在法律框架内完善自身行为，以积极的态度面对“机动车第三者责任强制保险制度”正式实施后的局面与挑战，才是他们必须考虑与及时解决的。
二、《条例》实施后产险公司面临的机遇与挑战
（一）关于“不盈利不亏损”的经营原则
《条例》第六条规定：“机动车交通事故责任强制保险实行统一的保险条款和基础保险费率。保监会按照机动车交通事故责任强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率。”这一规定在草案讨论期间曾遭受专家们的猛烈“攻击”。有学者认为，要解决强制保险业务不盈不亏的问题，首先要明确强制第三者责任险的定位。强制第三者责任险是属于商业保险，还是等同于社会保险。如果等同于社会保险，推行强制第三者险，意在为广大群众提供最基本的保险保障，但它同时又属于责任保险，要求商业保险公司来承担保险责任，显然商业保险公司无法承担。不搞清楚这一问题，根本做不到强制保险业务不盈不亏。
为解决这一问题，《条例》第七条规定：“保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务，应当与其他保险业务分开管理，单独核算。保监会应当每年对保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务情况进行核查，并向社会公布；根据保险公司机动车交通事故责任强制保险业务的总体盈利或者亏损情况，可以要求或者允许保险公司相应调整保险费率。”
而从目前公布的费率以及车险的实际情况看，由于承保范围的大幅扩大以及实际保费收入上升幅度较大等因素的影响，如果相关部门的监管措施得力的话，“交强险”在经营初期出现赢利的可能性很大。我们可以通过简单计算得出这一结论：以2005年为例，全国发生道路交通事故450254起，即使每起事故按最高赔付额6万元计算，也只有270亿元，何况大部分事故只是车损而未及人员伤亡；2005年汽车保有量为3608万辆，按每辆950－1050元“交强险”计算，是342.76亿－378.84亿元，还不包括汽车之外9431万辆摩托车、挂车、拖拉机近200亿元的保险费用。
（二）商业保险与强制保险如何衔接的问题
首先，“交强险”毫无疑问对现行的第三者商业保险存在一定的“挤出效应”，在“交强险”正式实施后，如何消化这种“挤出效应”，也是产险公司必须正视的问题。以摩托车“三者险”业务为例，在业内，摩托车“三者险”被普遍公认为是效益险种，但由于市场竞争的压力，在广东省的很多城市，摩托车“三者险”的市场价不超过50元，即使在这种情况下，各家产险公司在对摩托车“三者险”业务的营销政策方面也是不遗余力。“交强险”实施后，摩托车业务必将首当其冲，这对不少产险公司，特别是中小产险公司的业务规模和经营效益都将带来不可低估的影响。
其次，保险责任划分不明问题如何解决。由于责任限额是有限的，商业第三者保险不能取消。如果被保险人购买了两种三者险，发生事故之后，在没有出现先行赔付的情况下，是应该先用强制保险赔还是商业三者险赔偿？在条例中并没有对此做出明确的解释，还有待产险公司在实际操作中逐步解决。
（三）对保险公司的经营管理提出了新的要求
《条例》的实施对保险公司的车险经营的各个方面都带来了深刻变化。在产品方面，产险公司将经营两类车险产品――即国家统一的强制保险和保险公司个性化的车险产品，保险公司现行的车险产品面临改造同时还面临一个同质同价产品如何进行市场竞争的问题；在业务流程方面，从整体来看，由于承保范围呈几何级数增加的风险，保险公司必须及时调险控制流程，特别是建立或健全客户服务流程，通过信息化管理，实现客户风险信息社会共享；在核算方面，按照《条例》第七条规定：“保险公司的机动车交通事故责任强制保险业务，应当与其他保险业务分开管理，单独核算。”，保险公司的核算体系也会进行相应的变革。在业务管理方面，《条例》第十条规定：“投保人在投保时应当选择具备从事机动车交通事故责任强制保险业务资格的保险公司，被选择的保险公司不得拒绝或者拖延承保。”在目前的保险实务中，对于经常出险的机动车主，过去保险公司规避风险的做法通常是提高保险费率，或者拒保。但现在《条例》的相关规定对保险公司的业务管理提出了新的课题；在服务质量方面，《条例》也对产险公司提出了更高的要求，比如“接‘先行垫付’通知须立付抢救费”和“赔偿金10日内必须到位”等有关条例规定。以上种种，在对保险公司的经营管理推出更高要求的同时，也是促进我国产险公司提高经营管理水平的极好契机。
三、对产险公司经营管理的几点建议
对弱势群体的保护可以说是《道交法》与《条例》的一大亮点，从保险的职能看，保险是社会稳定的减震器，因此，保险业应义不容辞承担其社会责任。同时保险公司也应根据保险经营的特点，在《条例》正式实施后，注意做好几项工作：
（一）发挥保险的防损防灾功能
预防和减少交通事故：车险的防灾防损职能要占据重要的位置。尽管“交强险”的实施对弱势群体有了较好的保护，但还是不应忘记“防患于未然”这句古训，财险公司应从人员配置、防灾技术、宣传工具的制作、核保核赔技术的改进等方面进行了重新的调整，以期能在全社会事故率的降低方面有所作为。
同时，《条例》规定，驾驶员违法行为记录、肇事比率将与保费直接挂钩，以一年为期限，一年内无违法记录，次年保险费率将降低。只要驾驶员始终保持违法行为“零”记录，保险费率将逐年降低，直至降至最低标准。反之，驾驶员保险费率将逐年提高。如驾驶员在交通事故中无过错，保险费率幅度不以肇事次数为基准。该规定是最好的“激励”措施，有助于培养驾驶员的遵章意识。产险公司应在该规定的指导下，制定合理的费率体系，使科学的费率水平成为调动客户交通安全意识的杠杆。
（二）保护弱势群体的合法利益
经济补偿作为保险的核心功能在今后的车险中将发挥更重要的作用。由于考虑到我国国情与社会承担成本的问题，目前“交强险”赔偿最高限额为6万元，这与《道交法》实施后的赔偿标准仍有较大距离。因此，一方面，产险公司在经营强制保险时，严格按照国家的要求，以社会效益为第一位目标，通过保险赔偿体现政府“以人为本”的人性化关怀；另一方面，在商业保险中的补充第三者责任险中，通过产品的合理设计，为广大被保险人提供幅度和范围更广的保险保障与服务，在实现社会效益的同时取得公司效益。
（三）加大展业力度，扩大市场份额
就作为微观个体的保险公司而言，尽管“交强险”实施的是“不盈不亏”的原则，但从我们上面的分析中可以看出，在短期内“交强险”仍有可能为公司带来较好的经营效益，而更重要的是，“交强险”所带来的潜在客户。从消费者心理来看，如果消费者已在一家公司投保了“交强险”，对这家公司的服务、业务等都较熟悉，则倾向于在同一家公司投保其他商业险种，省时省力，容易获得实惠。而且消费者在投保“交强险”的过程中，对保险公司的服务质量感到满意，对保险公司产生信赖，那么在投保商业险时，他就会优先考虑这家保险公司，从而与该保险公司建立长期的投保承保关系。
可见，争做“交强险”、做好“交强险”对于开发潜在市场、吸引投保客户、扩大商业险市场有着不可小觑的作用。因此，产险公司应根据自身规模、经济实力、财务运行状况等因素，加大对“交强险”的展业力度，使“交强险”能与商业险互补互利，弥补由于“挤出效应”对商业保险造成的影响。
参考文献：
1、机动车交通事故责任强制保险条例.
2、小议机动车第三者强制险[N].金融时报，2004.
3、李英辉.专家猛烈炮轰机动车第三者强制险[N].京华时报，2005.
交强险条例范文2
关键词:交强险;除外责任;人身伤亡;财产损失
中图分类号:D9
文献标识码:A
文章编号:1672-3198(2010)19-0307-01
机动车交通事故责任强制保险,在当代中国的法律语境中又被称为“交强险”,是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失,在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)所称的机动车交通事故责任强制保险与《道路交通安全法》中的机动车第三者责任强制保险的含义是一致的。由于交通事故的大量发生,探讨保险公司在交强险赔偿中的除外责任成为了一个具有很强现实意义的话题。
1 交强险的免责情形
《道路交通安全法》第七十六条规定:“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的,由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿。”《条例》在第三章“赔偿”中对保险公司的除外责任进行了规定。根据《条例》第二十二条的规定,保险公司的免责情形有:(1)驾驶人未取得驾驶资格的;(2)驾驶人醉酒驾驶的;(3)被保险机动车被盗抢期间肇事的;(4)受害人故意造成交通事故的。
《条例》的上述规定无疑是基于对道德风险防范的考虑。交强险承保的是机动车在道路上正常行驶时,被保险人给机动车外的第三人的人身及财产造成损害所应承担的责任风险。保险公司承担保险责任的前提是机动车在道路上正常行驶,因为责任风险可以被有效地预测和控制。但是在一些特殊的情形下,机动车并不是在道路上正常行驶,如驾驶人员未取得驾驶资格、醉酒或被保险机动车被盗而在道路上行驶,这时责任风险无法被有效地预测和控制,保险公司也不应该仍旧按正常情况承保责任风险。因此,在这些特殊的情形下,应该把机动车一方的责任风险排除在保险公司的承保责任范围之外。
关于《条例》第二十二条的正确理解问题,反对论者认为:机动车方在一般过失甚至无过失的情形下发生交通事故,受害人都可以基于法律的规定而直接从保险公司获得赔偿,而机动车方在存在严重过错――无驾驶资格、醉酒等情形下致人损害,受害人反而不能从保险公司获得赔偿,权益得不到充分保障!但是多数学者认为《条例》第二十二条的规定是应当适用的。中国保监会也曾三次复函明确:发生《条例》第22条规定的情形,保险公司除垫付抢救费并有权追偿以外,对于受害人的其他损失和费用均不负责垫付和赔偿。当然其认为“对其他损失和费用均不赔偿”的观点是与《条例》本身的规定截然矛盾的。
2 人身伤亡与财产损失的内涵
《条例》第二十二条第二款规定:“有前款所列情形之一,发生道路交通事故的,造成受害人的财产损失,保险公司不承担赔偿责任。”也就是说《条例》规定的上述免责情形并非绝对免责,而只是相对免除了保险公司财产损失的赔偿责任。但对何为财产损失,如何区分人身伤亡、财产损失则成了一个争议的话题。
2009年10月20日,最高人民法院立案庭在[2009]民立他字第42号对安徽省高级人民法院复函中指出:对《条例》第二十二条中的“受害人的财产损失”应作广义的理解,即这里的“财产损失”应包括因人身伤亡而造成的损失,如伤残赔偿金、死亡赔偿金等。从《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》对残疾赔偿金和死亡赔偿金性质的界定来看,该复函似乎是符合文义解释的要求。但笔者以为这种解释与交强险的设立目的时背道而驰的。《条例》第一条即指出交强险的目的是为了保障机动车道路交通事故受害人依法得到赔偿。因交通事故而侵害受害人的人身权利,无论是受害人为救治而指出的费用,还是受害人因伤残或死亡而获得的对未来收入降低或者丧失的弥补的残疾赔偿金、死亡赔偿金,都不应属于“受害人财产损失的范畴”,都是属于对受害人人身权利的救济。现代法律禁止“同态复仇”的野蛮救济,而只有采取损害赔偿的文明救济方式,所以不能因为对人身损害用财产予以赔偿,而将该赔偿界定为财产损失,免除保险公司的赔偿责任。
最高人民法院的李明义法官则指出:“根据《机动车交通事故责任强制保险条例》第三条规定,保险公司承包的范围是被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失。这里的人身伤亡和财产损失显然与传统民法上所使用的财产损害和精神损害或者财产损害和非财产损害不同,应理解是指由于人身伤亡所造成的损失(包括精神损害)和由于人身之外的财产所造成的损失。”最高人民法院在《关于审理道路交通事故损害适用法律若干问题的解释(第一稿)》第四条专门对人身伤亡和财产损失的理解做出了明确规定,其规定“人身伤亡”是指交通事故导致受害人(被侵害人)的人身损害,包括《侵权责任法》第十六条所规定的物质损害和《侵权责任法》第二是二条规定的精神损害;“财产损失”是指因道路交通事故导致受害人的车辆等财产毁损、灭失的损失。笔者认为该规定才是符合交强险制度的设立目的的,以后的司法实践中也应作此解释。
参考文献
[1]机动车交通事故责任强制保险条例编写组编. 机动车交通事故责任强制保险条例释义[M].北京:中国法制出版社,2006.
交强险条例范文3
【关键词】机动车，保险，交强险
引言
随着我国社会经济的不断发展和人们生活水平的日益提高，社会机动车保有量的激增也客观上加剧了交通事故的发生概率，有的时候往往光靠肇事者或者车主个人之力往往无法使得受害人得到及时、足额的赔偿，而责任保险特别是“交强险”的出现能够最大限度的解决这一问题，通过保险公司赔付强制保险金，极大程度上缓解了被保险人的经济负担使得受害人能够得到较为及时和有效的救助，维护了社会和谐稳定。但是不可否认，受制于各种不利因素，我国“交强险”制度还存在一些不足和亟待完善的地方，本文尝试就我国机动车事故责任强制险的立法不足以及完善提供自己的看法。
一、交强险概述
在我国，“交强险”这个名词来自2006年7月1日正式实施的《机动车交通事故责任强制保险条例》，是机动车交通事故责任强制保险的简称。根据《机动车交通事故责任强制保险条例》第3条：“机动车交通事故责任强制保险是指由保险公司对被保险机动车发生交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。”顾名思义，机动车交通事故强制责任保险是具有强制性的责任保险。强制责任保险就是法律强行建立的责任保险，其特点就在于法律有特别规定，投保人(被保险人)有投保责任保险的法定义务，保险人有不得拒保的义务，保险合同的部分内容由法律直接规定。
二、我国交强险立法中的争议
虽然我国机动车交强险发挥了诸多积极作用，对于《道路交通安全法》和《机动车交通事故责任强制保险条例》，仍认为存在着不少的争议。
（一）交强险中的主体问题
交强险的主体主要有三方：保险人、被保险人和受害人。
1、保险人的定性
交强险中的保险人是指经国家保险管理籍贯许可经营机动车交通事故责任强制保险业务的保险机关，没有经过有关部门的批准，任何单位和个人都不得从事交强险的业务。《机动车交通事故责任强制保险条例》规定，保监会按照机动车交通事故责任强制保险业务总体上不盈利不亏损的原则审批保险费率。“但是另一方面《公司法》和《保险法》规定保险公司的性质是企业法人性质，不盈利不亏损原则明显不适用于企业法人”。要求商业保险公司在奉行“不盈利不亏损”的经营原则下独立运营该险种，实际上等于让商业保险公司背上了立法赋予的“政策性负担”，转嫁了本应由政府承担的社会性责任。
2、受害人的范围
受害人就是指交强险制度中的受害第三人或者称为第三者，根据《机动车交通事故责任强制保险条例》规定，即本车人员、被保险人以外收到交通事故侵害、享有交强险赔偿款的受害人。许多学者认为我国法律对交强险受害第三人范围规定过于狭窄，争议主要围绕在被保险人和乘客是否也能够得到赔偿。当记名被保险人没有驾驶机动车，由许可被保险人驾驶，此时的记名被保险人实际上处于普通乘客或车外受害人的法律地位。而对于乘客是否能得到补偿，学界也存在很大的争议。有的学者认为这一规定显然有失公平，“对于乘客而言，在交通事故的发生中处于无过错方，也是属于交通事故受害人，所以也应该给予赔付，否则乘客的利益得不到保护”。
（二）赔付原则
根据《机动车交通事故责任强制保险条例》规定，被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人人身伤亡、财产损失的，由保险公司依法在机动车交通事故责任强制保险责任限额范围内予以赔偿，即机动车交通事故无过错责任，这种责任不考虑当事人的主观过错，由保险人在“交强险”的赔偿限额内代替被保险人向受害人承担这种赔偿责任。但是《保险法》第64款规定：“责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。”由于机动车强制保险在本质上属于一种责任保险，保险公司的赔偿责任必须寄生在被保险人的侵权责任基础上。有的学者认为法与法之间的规定是有所冲突的。
(三)受害人的直接请求权
该权利也叫受害第三人对保险人的保险赔偿请求权，指在机动车交通事故中受害人可以直接向肇事车辆所投保交强险的保险公司请求给付交强险赔偿限额范围内的损害赔偿金，这一权利使得虽不是交强险合同当事人的受害人有了突破合同相对性原理直接面对保险人的正当理由，同时保险人也获得了参与受害人与保险人之间侵权诉讼的法律资格。《机动车交通事故责任强制保险条例》第三十一条规定：“保险公司可以向被保险人赔偿保险金，也可以直接向受害人赔偿保险金。”若保险人将保险赔偿支付给被保险人后，受害人的利益可能会因为被保险人的死亡或者失踪，或者被保险人与保险人合谋等等非受害人主观能控制的原因而得不到赔偿，这也是对受害人最大的不公平。
交强险条例范文4
“第三者”案件类型分析
（一）被保险人（驾驶员）在特定情况下可否成为“第三者”
案例一
2010年11月2日，甲就其所有的货车与某保险公司签订了交强险和车上人员责任险合同，同年11月9日，甲驾驶该车送货时，在某经营部院内停车，因未按操作规范将车熄火和挂挡停车即下车，导致车辆后溜并撞到走在车后与他人交谈的甲，造成其受伤抢救无效死亡。事发后，甲的亲属起诉保险公司要求支付交强险保险金，保险公司则以甲不属于保险合同约定的第三者范畴拒绝赔偿。
案例二
某市人民法院2008年审结一起交通事故案，基本案情如下：孙某系王某的雇佣司机，王某的车辆投保了交强险。某日，孙某驾驶装载货物的车辆外出，其将车开出院门后停车，然后离车去锁大门，此时因超载车辆发生溜车，孙某被挤在大门垛处，当场死亡。孙某的亲属因此提起诉讼，将保险公司、王某列为共同被告，要求保险公司在交强险范围内承担赔偿责任，王某承担相应雇主赔偿责任。保险公司以孙某系合法驾驶人为由，提出不应赔偿的抗辩。
根据《机动车道路交通责任强制保险条例》（以下简称《交强险条例》），甲和孙某不属于“第三者”。但是，本案争议的焦点是被保险人（驾驶员）能否转化为“第三者”的问题。
（二）“车上人员”可否转化为“第三者”
1.车上摔下之人是否属于“第三者”
案例三
2010年5月9日，谢某乘坐客车去县城，在途中停车上下乘客时，因车门未关好，司机黄某即启动车辆，致使车上乘客谢某从车上摔下受伤，经法院鉴定，谢某为十级伤残。交警大队认定涉案车辆驾驶员黄某负本次交通事故的全部责任。涉案车辆已在保险公司投保了交强险。后双方因赔偿问题达不成协议，谢某于2010年6月23日将司机、涉案车辆的车主、涉案车辆的投保人及保险公司等告上法庭，要求四被告承担赔偿责任。
案例四
2010年6月1日18时许，姚卫持K证驾驶其私有手扶拖拉机在行驶途中因剧烈颠簸，将搭乘在他右侧座位上的妻子孙梅摔倒在地。孙梅遭手扶拖拉机右后侧轮碾压受伤，当日经抢救无效死亡。公安机关作出道路交通事故证明，但未对该事故作出责任分析与认定。手扶拖拉机在保险公司投保了限额为12.2万元的机动车交通事故责任强制保险，保险期限自2010年2月13日零时起至2011年2月12日24时止。2010年9月11日，姚卫及其儿子向法院起诉，要求保险公司赔偿孙梅因交通事故损失合计17万5914元中的11万元。
2.乘客为了避险跳车后身亡，是否属于“第三者”
案例五
2008年10月7日，卫某乘坐郑某驾驶的农用车返家，途经山路时，因该路段存在安全隐患，在车辆处于危险状态时，卫某遂从驾驶室开车门跳到地面上，以求避免事故。但因车辆已失去了平衡，随之朝卫某着地的方向翻滚，卫某因避让不及，被事故车辆及车上木材碾压致其当场死亡。事故经公安局交通警察大队认定为郑某负全部事故责任；卫某无责任。卫某直系亲属与被告某保险公司交涉交强险责任理赔事宜，被告以卫某为车上人员为由拒赔，原告遂诉至法院。
3.司机跳车，俩乘客甩出车外被轧，乘客是否属于“第三者”
案例六
黄某拥有的拖拉机于2009年6月1日在某保险公司投保交强险。2009年8月17日13时20分许，黄某驾驶装载杉条的拖拉机搭载王某和刘某，行至一下坡路段时，因道路呈“S”急转弯下坡，车辆在倒车时方向失控滑出公路。黄某见状立即打开左侧车门跳下。车辆翻滚时，将王某、刘某甩出车外被轧，造成王某当场死亡，刘某构成一级伤残，拖拉机严重损坏。
经交警认定：黄某对交通事故负全部责任。伤者刘某以雇员受害赔偿纠纷为由起诉死者王某的妻子，王某的妻子又以雇员受害赔偿追偿权为由起诉黄某，法院依法作出民事判决，判令黄某赔偿死者王某的妻子因雇员受害赔偿所造成的经济损失18万余元，并赔偿伤者刘某的护理费（按600元/月的标准）。黄某多次向某保险公司索赔，但某保险公司以死者王某、伤者刘某均系车内人员为由，不同意赔偿保险金。
“第三者”范围的相关规定
1.《保险法》的规定
《保险法》第65条规定：“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害，可以依照法律的规定或者合同的约定，直接向该第三者赔偿保险金。责任保险的被保险人给第三者造成损害，被保险人对第三者应负的赔偿责任确定的，根据被保险人的请求，保险人应当直接向该第三者赔偿保险金。被保险人怠于请求的，第三者有权就其应获赔偿部分直接向保险人请求赔偿保险金。责任保险的被保险人给第三者造成损害，被保险人未向该第三者赔偿的，保险人不得向被保险人赔偿保险金。责任保险是指以被保险人对第三者依法应负的赔偿责任为保险标的的保险。”交强险在性质上属于责任保险，所以，《保险法》第65条对交强险是适用的。
2.《侵权责任法》的规定
《侵权责任法》第48条规定：“机动车发生交通事故造成损害的，依照道路交通安全法的有关规定承担赔偿责任。”第49条规定：“因租赁、借用等情形机动车所有人与使用人不是同一人时，发生交通事故后属于该机动车一方责任的，由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿。不足部分，由机动车使用人承担赔偿责任；机动车所有人对损害的发生有过错的，承担相应的赔偿责任。”机动车发生交通事故造成第三者伤亡，是一种侵权行为。《侵权责任法》第48条的规定属于准用性规范，即交通事故造成的事故伤害准用《道路交通安全法》的相关规定，不再适用《侵权责任法》。
3.《道路交通安全法》（以下简称《道交法》）的规定
《道交法》第17条规定：“国家实行机动车第三者责任强制保险制度，设立道路交通事故社会救助基金。具体办法由国务院规定。”第76条规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任强制保险责任限额范围内予以赔偿……。”《道交法》是制定《交强险条例》的依据，所以，《交强险条例》的内容不能违背《道交法》的立法精神。
4.《机动车道路交通事故责任强制保险条例》的规定
《交强险条例》第3条规定：“本条例所称机动车交通事故责任强制保险，是指由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员、被保险人以外的受害人的人身伤亡、财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险。”《交强险条例》第42条第2款规定：“被保险人，是指投保人及其允许的合法驾驶人。”依照上述规定，交强险的受害人应排除本车人员、投保人及其允许的合法驾驶人。交强险的保障范围是本车人员和被保险人以外的受害人。从这里可以看出，并非所有交通事故的受害人都属于交强险保障对象的法定范围，被保险车辆的“本车人员”依法被排除在外。
5.《机动车交通事故责任强制保险条款》的规定
《机动车交通事故责任强制保险条款》第4条：“交强险合同中的被保险人是指投保人及其允许的合法驾驶人。投保人是指与保险人订立交强险合同，并按照合同负有支付保险费义务的机动车的所有人、管理人。”第5条：“交强险合同中的受害人是指因被保险机动车发生交通事故遭受人身伤亡或者财产损失的人，但不包括被保险机动车本车车上人员、被保险人。”这一保险条款更加明确了“第三者”的含义。
仔细研究上述规定可见，《机动车交通事故责任强制保险条款》规定的交通事故受害人（即“第三者”）的范围最小，即把车上人员（驾驶员、合法搭乘者）、投保人、被保险人（无论其处于车内还是车外）排除在“第三者”之外。
观点之争
实践中，对交强险中第三者范围的认定问题，即第三者身份的确定标准和驾驶员、车上人员是否存在在特定情况下向第三者转化的可能也是一个争议较大的问题，主要有以下三种观点：
一种观点认为，根据保险公司提供的保险条款对第三者范围的规定，“本保险合同中的第三者是指除投保人、被保险人、保险人以外的，因保险车辆发生意外事故遭受人身伤亡或者财产损失的保险车辆下的受害者”（这是多数保险公司采用的保险条款），由此可知，被保险人或驾驶员以及车上人员不属于第三者。
交强险条例范文5
关键词：交强险；经营模式；赔偿赔付；救助基金
中图分类号：F840.63 文献标识码：A
原标题：我国交强险发展中的问题和对策――基于交强险损益表视角
收录日期：2015年6月6日
一、我国交强险概况
（一）交强险的定义。交强险，即机动车交通事故责任强制保险，是我国根据《道路交通安全法》的实施推出的针对机动车的车辆险种。根据《机动车交通事故责任强制保险条例》（简称“交强险条例”）的解释，“交强险是由保险公司对被保险机动车发生道路交通事故造成本车人员，被保险人以外的受害人的人身伤亡，财产损失，在责任限额内予以赔偿的强制性责任保险”属于责任保险的一种。在我国，交强险于2006年7月1日起开始实施，而根据有关的具体实施计划的最终确立，于2007年7月1日正式开始在全国范围内推行。因此，交强险在我国推行的时间并不长，还处于一个萌芽的阶段。
（二）我国交强险实施的具体内容。从立法的角度讲，我国的交强险是根据我国的《道路交通法》通过国务院颁布行政法规的方式来确立实施的，即《机动车交通事故责任强制保险条例》。而现行的交强险条例是2012年3月在原有2006年3月颁布的行政法规的基础上修改确定的。而从保险本身的条款角度来讲，其中保险条款第八条规定在中华人民共和国境内，被保险人在驾驶被保险机动车行驶中发生交通事故，使得受害人受到人身伤亡或者财产损失的，依法应当由被保险人承担的损害赔偿责任。这一条款就是交强险条款的核心条款，而其他的条款则都是围绕这一条款而展开的具体实施条款。
（三）交强险在我国发展现状。我国的交强险是从2006年7月开始实施的，而在短短的8年的实施过程中也有一些变化。从中国保监会的2012年度机动车交通事故责任强制保险业务经营数据来看，2012年度共承保机动车1.29亿辆次的交强险，共计1，114亿元的交强险保费收入。而从经营交强险的盈亏情况看，2012年交强险承保亏损83亿元，总计经营亏损54亿元。同时，从2006年7月至2012年，交强险六年半的保费收入共计4，900亿元，累计亏损256亿元，年平均亏损率约为6%。而从历年数据来看，汽车以外的其他机动车辆近四年合计收取保费占全部车型保费收入的18.2%，承保辆数占全部车辆的约14%，合计承保亏损250亿元，占总承保亏损的73%。同时，表1是来自于中国保险业协会的2015年PICC的交强险已审专题财务报告中的PICC交强险损益表。（表1）
从以上数据来看，自从交强险在我国实施以来，确实数量上在不断增加，同时从赔付的支出来看也起到了一定的效果。但是，总体上增加的速度并不快。可见，交强险在我国的实施被人们的接受程度还不大，人们对于交强险的投保重视程度还不够。我国交强险的发展要想达到一个高度还有待更多的时间去发展。同时，从交强险保付的收入和支出上来看，保险公司的交强险的经营总是处于亏损的状态，这样非常不利于交强险在我国的发展。而交强险的经营是秉着不亏不盈的原则实施的，这样就需要我国的保险公司在经营交强险上做出更多的努力。同时，从PICC的损益表上看，保险公司在交强险的经营结构上还存在分配不均衡的情况。来自于社会交强险救助基金的资金明显还是偏少，这样交强险的一大特色就没有能够很好地发挥出来。
总而言之，我国交强险的发展还是比较缓慢的，扩展的速度还不够快，同时交强险在运作过程中存在比较大的亏损现象，保险公司内部在经营交强险时各部分结构上还没有能够完全协调，还没有达到一个好的状态。
二、我国交强险发展中出现的问题
（一）交强险经营模式上的问题。我国交强险的经营模式是由《机动车交通事故责任强制保险条例》确立的，而条例中规定了在我国境内的机动车辆必须要参保交强险，这其实是非常不实际的。在我国各地区的经济条件、发展状况，还有人们的观念差异对交强险的施行都会有不一样的影响。而对于这些不一样的差异如果还是采用一刀切的方法，用同一个法律规定去规范的话，当然会使各地的交强险的发展有很大的差距。这样也不利于交强险在我国的整体发展，而政府与保险公司的关系也只是制定者与执行者的关系，是一个宏观上的问题，需要国家在立法的方面做深入的探索。同时，从费率的角度来看，我国交强险的赔付率普遍偏低。在2008年9月，首都某法院在对2007年的172起交通事故损害赔偿案件中与交强险赔付有关的案件进行调研后发现，保险公司交强险的自行理赔比例低至0.826%。这么低的费率对参加交强险保险的投保人来说都是难以接受的。
在2008年2月9日发生的一个事件中，肇事者驾驶着机动车，正在赣州与吉安交界处的105国道上飞驰。当车辆在105国道拐入镇级公路时，由于占道行使，与迎面而来的摩托车相撞，造成受害者当场死亡，乘客儿童重伤。经由交警认定，肇事者在此次事故中负全部责任。随后，肇事者被公安机关拘留，并予以逮捕。此时，肇事者对刑事责任是很清楚的，但对受害者家属要求自己赔偿46万元赔偿款表示无法接受。肇事者认为自己按照国家规定购买了交强险和20万元商业第三者责任保险，为什么还要自己另外掏钱赔偿给受害者。这其中的一个原因就是交强险赔偿限额要远远低于实际交通事故中受害者要求的赔偿数额，而这就反映出我国的交强险费率对于实际应当要达到的费率来说确实偏低。
而更大的问题是，在这么低的赔付率之下，七年来我国的保险公司在经营交强险的过程中还是处于连年亏损的情况，这就非常不能让投保人理解。其中存在的问题可想而知，各保险公司在交强险的运作模式上一定存在或多或少的问题，从2014年度人保的交强险损益表中也可以大致的看出在交强险经营模式的结构上，资金的分配结构上也存在非常不平衡的情况。这导致在低赔付率的情况下，依然出现较大的亏损。而这种经营模式上存在的问题则是各个保险公司自身存在的微观问题，需要各个保险公司之间相互协作，共同解决这个问题。
（二）交强险社会救助基金制度的问题。在交强险赔付资金的来源上，有一项非常重要的便是交强险社会救助基金。这是交强险作为一种“公益”性质的保险所特有的资金赔付的一项来源。而《条例》第二十五条规定救助基金的来源包括：按照机动车交通事故责任强制保险的保险费的一定比例提取的资金，……，救助基金孳息，其他资金。该条款就是完整阐述了交强险社会救助基金的主要来源。但是，从救助基金的一般获得渠道来看，从保险费提取的资金比例一般都只有1%～5%，而其他几个救助基金的来源上看可以获得的资金明显非常少，这样总体能用于交强险赔付的社会救助基金数量就微乎其微，这样完全不利于社会救助基金在交强险赔付中发挥作用。这样对各个经营交强险的保险公司就会有很大的压力。而没有一个社会救助基金很好的来源，社会救助基金自身的运作体系就无法很好的建立起来，这样就不利于社会救助基金自身的增值，我国的交强险制度的完善就会更加的缓慢。因此，我国交强险发展过程中，解决好了资金的问题，则对解决交强险的其他问题就有很大的帮助。而要想解决资金问题，则交强险社会救助基金问题的解决就是关键。
三、我国与其他国家和地区交强险对比分析
我国现行的交强险与其他国家和地区的交强险相比存在一定的差别。
首先，从总体上来说，我国交强险以及其他国家和地区的交强险都是通过设立法律条文强制实施的，这样确实能够保证交强险的实施，但是其他国家和地区对交强险具体的实施细节如费率的制定、保障基金的设立，都有一系列配套法律条文的确立，而我国在这些方面还没有具体的法规予以规范。这样就使得我国在交强险具体的实施过程中缺乏有效的规范和约束，因而整个交强险的运行机制就会比较混乱而不能成为一个体系。
其次，我国政府不会对保险公司经营的交强险的盈余或者亏损负责，却要对经营交强险业务的保险公司加以“不盈不亏”的经营原则，这样就使得政府制定的政策在保险公司具体的操作中很难实现。而在其他国家和地区主要是采用“公办私营”的办法，虽然其他国家和地区的政府对交强险的要求也是总体“不亏不盈”的原则，但是保险公司只是在其中政府经营交强险业务，而经营最终的盈亏由政府来承担。同时，政府还允许保险公司可以因为自身资源或技术上的优势能够有少量的盈利。这样，交强险经营市场上的主动性和积极性就会被调动起来。
再次，对于交强险费率的确立，我国还没有一个有效的确定机制，而现行的费率主要是由政府统一规定的，没有能够对于不同的地区、不同的情况有区别的对待，这样交强险的实施针对性就比较差。而其他的国家和地区都没有对交强险的费率有非常严格和统一的规定，而只是给定一个能让交强险根据具体情况自主变动的范围，有的国家甚至直接把交强险费率交由交强险竞争市场自行决定。这样，交强险费率的确定就会更加科学，同时也会迫使各个保险公司在交强险的经营过程中改进技术，提高效率，这样交强险就会有一个良性的循环发展。
最后，对于社会救助基金这方面，我国的社会救助基金还没有能够从立法上加以强制规范。同时，我国的社会救助基金与国外或者其他地区相比资金来源渠道也相对较窄，基金保障的范围也只是仅仅对于交强险起到一个保障作用，同时救助基金日常的管理、运作、自身的增值效率还不高，还存在很多的不足。
四、启示
总体上来说，其他国家和地区对于交强险的经营和运作比我国现行的交强险更加科学、有效、人性化。首先，包括交强险的规范、交强险的运营，与交强险有关的保障基金的确立和运营，甚至比较细节的部分如交强险的费率的确定、交强险的赔付情况都是通过各个法律的形式加以确立的。用法律加以确立则更加的规范，运行效率更高；其次，各个政府对于交强险经营的全过程都会负责，并对保险公司运营交强险起到监督的作用。政府对保险公司提出要求，保险公司替政府经营交强险，经营的结果都是由政府来承担。这样，政府也就最大限度地发挥出了政府的职能；最后，其他国家或地区的交强险无论在费率的制定上、赔付的标准上还是在机动车主选择交强险保险上都是从以人为本的角度出发，一切都是为了保障交强险保险的车主在交通事故发生中的权益，特别是最大限度地保障机动车交通事故中的人身权益。这样才是对设立交强险的初衷的把握，真正理解了交强险的意义。
主要参考文献：
[1]Non-Life Insurance Rating Organization of Japan.Automobile Insurance in Japan，2011.
[2]陈易.我国交强险经营模式改革的探讨[J].现代经济信息，2013.12.
交强险条例范文6
关键词：交通事故责任；强制保险；责任范围
引言
基于机动车交通事故的为害之烈和机动车事故受害人所处地位之弱，我国在充分借鉴美、英、德、日和我国台湾地区的立法经验的基础之上，经过十年时间的充分论证，终于在今年三月三十日颁布了《机动车交通事故责任强制保险条例》(以下简称《条例》)，规定了机动车交通事故无过错责任、机动车强责险制度和社会救助基金制度，借助这一套完整的机动车责任强制保险法律制度(以下简称“机动车强责险制度”)，帮扶居于弱势地位的车祸受害人，解决机动车保有者与车祸受害人之间的紧张关系，预防和减少机动车交通事故，缓和社会矛盾和维护社会稳定。
一、对制度的评述
我国2004年5月1日开始实施的《中华人民共和国道路交通安全法》(以下简称《道路交通安全法》)第十七条、第七十六条规定了“机动车道路交通事故无过错赔偿责任”，同时，《道路交通安全法》又规定了机动车强责险制度，以分散肇事机动车的保有人过重的经济负担和责任风险，保证受害人能够获得及时而有效的赔偿。为配合《道路交通安全法》的这一原则规定的实施，国务院于2006年3月30日颁布了《条例》，它共分七章，分别对强制保险的定义、办理的原则、赔偿处理等作了规定。《条例》规定保险公司经营机动车强责险不以营利为目的。在办理强制保险时，投保人有权自主选择具备经营强制保险资格的保险公司。强制保险实行全国统一条款和统一责任限额。强制保险还将设立道路交通事故社会救助基金，目的是垫付交通事故中的人身伤亡抢救费用和丧葬费用。
(一)制度的特色
《条例》所建立起来的机动车强责险制度是政府巧妙地借用“市场之手”，加以适当的政策化改造，实现社会正义之目的的成功典范。
之所以说“政府借用‘市场之手’”，是因为该险种完全由普通的商业性保险公司销售和经营，并与任意责任保险配套使用，是任意责任保险的新发展；之所以说“政策化改造”，是因为这种强制保险虽脱胎于任意责任保险，但又不是任意责任保险，而是加入了许多公共政策方面的内容，主要有：(1)强制缔约，机动车的保有人必须投保，而保险公司对于符合条件的投保人也必须承保，为了车祸受害人能得到迅速而基本的赔偿，在合同期间，双方均不得随意解除保险合同；(2)无过错赔付，机动车一方投保了机动车强责险之后，对于车祸之受害人的人身损害即使没有主观上的过失，也要在机动车强责险的责任限额内对受害人承担赔偿责任，而保险公司也应当及时对受害第三人进行直接赔付；(3)受害人权利的扩张，车祸受害人并不是任意机动车交通事故责任保险的合同当事人，但是在机动车强责险中，受害人的法律地位得到了极大的提升，其法律地位甚至超过了被保险人，成为了机动车强责险中的两大主角之一，而被保险人则从主角之一变成了配角。也就是说，机动车强责险中的受害第三人不但拥有了越过被保险人而直接向保险人请求赔付保险金的法定权利，而且，在特殊情况下还拥有了向社会救助基金求助的法定权利，使其权利的扩张达到了前所未有的程度，这些都是对“债权相对性”原则的突破，是国家立法基于公共政策的目的而对“私法自治”原则的限制，这在任意责任保险中是不可想象的。此外，国家基于社会公益，还在保险费率厘定、被保险人的范围和监管等方面对机动车强责险的各方主体的权利进行一定的限制，确保“车祸受害人得到及时而切实的赔付”的社会公益目的得以实现。因此，笔者认为完善的机动车强责险制度是借助市场手段，辅之以政策化改造，以实现社会保障之目的。
(二)制度的优势
《条例》所确立的机动车强责险制度是对机动车第三者责任任意保险这一“私法”制度的“公法化”改造，其优势十分明显：其一，它能够使机动车交通事故的受害人得到及时而基本的赔偿，以解决受害人抢救费用上之燃眉之急，体现了以人为本的立法精神，是我国侵权赔偿上一个历史进步。其二，它通过强制广大机动车的保有人都参加这一保险，使某一车祸加害人的责任损失，在全体机动车保有者之间进行分散，从而使这一制度从任意责任保险的个体化的“矫正正义”到整个社会化的“分配正义”的转变；其三，这一制度实行全国统一的保险费率、责任限额制度，十分强调保险公司实行“保本微利”经营方针，并加强这方面的监管，这些举措，实质上是降低了广大投保人的保费水平。它既激励机动车保有人的投保热情，又不损害保险公司的正当利益，实现了“投保人(机动车保有人)—保险公司—受害第三人(车祸受害人)”之间的利益平衡，促进该制度的良性发展，更有效地维护了广大机动车交通事故受害人的切身利益，维护了交通秩序，实现社会正义。总之，这一制度坚持用市场手段来维护社会公共利益的政策目标，做到相关利益主体之间的制度均衡，既不损害市场主体的效益，又维护了社会正义，实现了“有效率的正义”，堪称同类制度之典范。
二、制度本身的不足及其完善
然而，“金无足赤，人无完人”，《道路交通安全法》和《条例》的颁布虽然标志着我国的机动车强责险法律制度已经初步建立，但《道路交通安全法》仅有两条相关规定，而《条例》全文也仅有四十多条，且内容较粗疏，缺乏可操作性，与其它相关法律法规的兼容性也不足，因而，在许多方面都有待进一步完善。
(一)被保险人方面的不足及其完善
1．应综合考察被保险人的各项因素，正确厘定保险费率
随着我国经济的发展，人们收入的增加以及汽车价格的下降，总的汽车拥有量将快速增加，而《道路交通安全法》规定实施机动车强责险，因此，可以预见强制汽车责任保险的市场规模将迅速扩大，各大保险公司之间的竞争也必将更加激烈。同时，国家规定保险公司在经营汽车强制保险时要保持不赢不亏、略有盈利。保险公司和有关部门只有确定尽可能公正、合理的保险费率，才能降低承保汽车强制保险的成本，同时减轻车主的保费负担，使保险公司自身在竞争中处于有利地位，才能够保障人们的切身利益、减少社会矛盾、维护社会稳定，为建设和谐社会作贡献。鉴于此，我国《条例》的第八条虽然明文规定了根据被保险人的交通肇事纪录实行弹性费率制，这是我国立法界的一大突破，但笔者认为这还很不够。希望予以进一步完善，加入对被保险人一方的性别、年龄、职业特点、驾龄和驾驶环境等考虑因素，使弹性费率制进一步完善。
2．被保险人的范围的有关规定有待完善
笔者认为，对机动车强责险中的被保险人范围的认定不能过于机械。应当根据交通事故发生时的具体情况确定。被保险人不仅指机动车强责险的保单中所载明之被保险人，即指名被保险人，以及其同居之全体家属，还应当包括经指名被保险人或其配偶所许可使用其汽车之人，以及对被保险汽车之使用负有法律责任之任何人，此即额外被保险人(袁宗蔚，2000)。在特殊情形下，机动车强责险的保险人可能因某一被保险人对另一被保险人有损害赔偿责任而支付保险金，例如指名被保险人出借其汽车于邻居，此邻居开车撞伤指名被保险人，指名被保险人可能提出控诉其邻居所致之伤害，此邻居为保单承保范围内之额外被保险人，保险人应为邻居提出抗辩，并支持任何有利于指名被保险人之判决(袁宗蔚，2000)。再比如，指名被保险人及其配偶各有一车，两车发生碰撞，在此种情形下，配偶一方可能控诉对方，而保险人亦当提出抗辩(DonDewees，1996)。从理论上讲，被保险人和受害第三人之间并没有一个不可逾越的界限，无论是指名被保险人还是额外被保险人都可以因被保险汽车在经授权的合格驾驶人驾驶时所致的损害而向保险人主张赔偿，从而成为受害第三人。但按照我国现有责任保险条款，指名被保险人及其家庭成员是不能视为第三人的。很明显此条款规定过于机械地理解了被保险人和第三人的概念，将相当一部分人排斥于责任保险的保障范围之外，可能使我国交通事故保障体系出现盲区，故笔者主张第三人和被保险人的确定应当以交通事故发生时为准。
(二)保险人方面的不足及其完善
1．应缩小保险人的责任范围
纵观世界各国的相关立法，很少将车祸受害人的财产损失作为机动车强责险的范围。这是因为，机动车强责险的立法宗旨无非是确保受害人能获得及时而基本的补偿，为此，各国均规定，该受害第三人可直接向机动车强责险的保险人请求支付保险金，而保险人不得以对抗被保险人的事由去对抗该受害第三人，且保险人的经营原则是“不赚不赔”的微利保本经营。这样一来，保险人的利益受到极大的限制。这是为了社会公共利益对保险人的个体利益进行的一种迫不得已的限制。然而，一个好的民事法律制度必须在矛盾的双方建立一种相对平衡的关系。为此，各国法律大都规定，机动车强责险的保险人仅对受害第三人的人身损失承担保险责任，而车祸受害人的财产损失不在机动车强责险的保障范围之内。但遗憾的是，我国《道路交通安全法》却将财产损失也纳入了机动车强责险的赔偿范围，《条例》第二十一条也规定：“被保险机动车发生道路交通事故造成受害人财产损失的，由保险公司按照被保险人因过错应承担责任，在强制保险责任限额范围内予以赔偿……”这无疑将大大加重保险公司的责任负担，并最终通过较高的保费水平，转嫁到广大投保人身上，反过来，又会影响机动车强责险的投保人的自觉性，从而，从根本上威胁到这一制度的运行。因此，笔者建议应当对《条例》的相关规定作适当的调整。具体办法是：对财产损害设定免赔额(DeductibleFranchise)或共同保险条款(Coinsuranceclause)。免赔额是指当承保事故发生后，保险人只赔偿一定数额以上的损失。共同保险条款则规定在事故发生后，投保人自己必须承担损失的一定百分比。免赔额和共同保险条款是对保险赔偿金额的一种限制，其意义在于减少小额损失之补偿，因为小额损失的理赔费用甚至可能超过实际补偿金额。免赔额和共同保险条款的引入可以有效降低赔付率和理赔费用，进而降低保险费率，所以无论是对保险人和被保险人都具有积极意义。根据机动车强责险着重维护受害人基本权益的特征，对人身损害设定免赔额或共同保险条款违背以人为本的理念，且对人身损害设定免赔额可能诱发道德风险。为了能够请求赔偿，受害人可能夸大人身伤害程度，而医生和律师也会鼓励受害人增加医疗服务而使损失达到门槛标准(GarySchwartz，2000)。但对财产损失设定免赔额或共同保险条款不仅可以减少赔付和降低保费，而且可以通过调节免赔额幅度或共同保险比例起到控制违章，减少事故的防灾功能。
2．保险人不保事项的有关规定应当完善
所有保险合同中皆有不保风险事故之规定，它起到了从反面确定保险人之责任范围的作用。不保事项系指“依合同约定或法律规定不予承保之事项，是对保险契约上保险责任之限制”(袁宗蔚，2000)。有人称不保事项为免责事由或除外责任，广义的机动车强责险的不保事项包括不保第三人、不保风险事故和不保损失等。而狭义的不保事项就是机动车强责险的不保风险事故。
机动车强责险之主旨是为交通事故受害人提供保障，故其风险事故以交通事故为限。但何谓“交通事故”呢?我国《道路交通安全法》规定：“‘交通事故’是指车辆在道路上因过错或者意外造成的人身伤亡或者财产损失的事件。”可见，交通事故应当是机动车在道路上行驶时发生的致损事件，而非因机动车上路行驶带来的损害，即使是与机动车有其他物理上的联系也应列为机动车强责险的不保事故。但《条例》却规定：“机动车在道路以外的地方通行时发生事故，造成人身伤亡、财产损失的赔偿，比照适用本条例。”笔者认为此规定欠妥，因为这不仅不合理地加重了被保险人和保险人的责任，而且有违反《道路交通安全法》相关规定之虞，建议将来在修订《条例》时予以删除。另外，道路交通事故中亦有若干情形为机动车强责险的不保风险事故：第一，驾驶资格欠缺的驾驶员驾车所致之交通事故。如尚未取得驾驶执照或驾驶执照被吊销的人员肇事；第二，驾驶人故意造成的交通事故；第三，受害人故意造成的交通事故；第四，因驾驶人酗酒、吸毒或服用物等原因造成的交通事故；第五，驾驶人或第三人从事犯罪活动引发的交通事故；第六，被保险人自愿在暂时或永久对公众人士封闭的区域参加赛车活动所致损害，受害人也是不能获得无过失保险机制的赔偿的。排除这些事故的原因在于，责任保险中的交通事故应当是通常情况下发生的，而以上情形，或者是当事人故意造成事故，或者是当事人因严重违法行为引发事故，或者二者兼而有之。按照保险原理，故意造成事故或者从事严重违法行为的人是不应得到保险保障的，否则就不利于正确引导人们的行为，造成“鼓励”引发事故或违法犯罪的倾向。另外，当事人故意或严重违法的风险也是保险人在进行风险评估时难以测算的，因此应当将这些事故从机动车强责险的保障范围排除出去。当然，将这些事故排除在机动车强责险的保障范围之外，并不等于机动车强责险对这些事故中的受害者(尤其是无辜的受害人)采取视而不见的态度，而是应当秉承“以人为本”的理念首先为受伤的受害人垫付抢救费用。此时，保险人实际上承担着一定的社会保障责任，是保险业社会管理功能的体现。当然，为平衡当事人利益，补偿保险人因此支出的费用，法律应当赋予保险人于事后向责任人追偿的权利。
3．应赋予保险人对加害第三人的代位求偿权
为了更好地保护车祸受害人的公益性目的，《条例》第二十条规定了保险人在被保险人因故意或违法导致交通事故时，仍然有义务向受害的第三人支付保险金，但有权在事后向被保险人追偿，以保障车祸受害人能够得到及时而基本的赔偿。这一规定与任意性的机动车第三者责任保险相比，实际上是增加了保险公司的负担，因此，笔者认为我国的机动车强责险制度也应当在尽可能的情况下，注意适当平衡保险人与被保险人之间的权利义务关系，应当明确赋予保险人对其他加害人的代位求偿权，以利于机动车强责险制度的健康发展。具体可作如下规定：机动车交通事故如果是由被保险人之外的第三人(即加害第三人)引起的，但依本法应当由被保险人与该第三人承担连带责任的，保险人在给付赔偿金额后，应代被保险人向该第三人行使损害赔偿请求权；但其所请求的数额应以赔偿金额为限。如果第三人是被保险人的家庭成员时，保险人无代位请求权，但如果机动车交通事故是由该第三人故意引起的，不在此限。
(三)受害第三人方面的不足及其完善
1．应确定保险人或被保险人的协助义务
鉴于发达国家均已承认机动车强制责任保险中受害第三人的直接请求权，我国的《道路交通安全法》第七十六条第一款规定：“机动车发生交通事故造成人身伤亡、财产损失的，由保险公司在机动车第三者责任机动车强责险责任限额范围内予以赔偿。”这一规定是对受害第三人对保险人的保险给付直接请求权的确认，是一个立法进步。但笔者认为，仅仅规定了受害第三人的直接请求权，还要保证该权利的真正落实，根据发达国家和地区的实践经验来看，还应当规定保险人或被保险人对受害第三人行使直接请求权时的协助义务，以增加受害第三人直接请求权的可操作性。如果离开了被保险人或保险人的配合和帮助，法律关于受害第三人的直接赔偿请求权只能是一纸空文。因此，相关立法必须明确保险人或被保险人的以下职责和义务：
(1)在保险人或被保险人接到受害第三人的索赔请求时，应毫不迟延地通知对方，以便对方进行必要的调查和准备，可尽快落实受害第三人的直接赔偿请求权。
(2)在受害第三人行使直接请求权时，还应当明确被保险人的必要协助义务，被保险人应当向受害第三人提供有助于受害第三人的主张权利所需要的材料。例如：提供保险单及其条款、保险人或其人的法定地址、联系方式、允许受害第三人核实的相关文件、向受害第三人提供索赔所必需的其他材料和文件等等。
(3)保险人对受害第三人还应当负有注意义务，即在受害第三人未得到被保险人赔偿之前，保险人不得向被保险人支付保险赔款。
(4)明文规定保险人不适用“排斥说明及担保原则”。所谓排斥说明及担保原则，是指机动车强责险的保险人不得以普通保险合同中的对抗被保险人的事由(即被保险人违反了一般保险合同中的如实说明和担保义务)来对抗受害第三人对保险人的直接赔偿请求权，从而保证了受害第三人能够得到及时、可靠的赔偿，以实现机动车强责险的立法宗旨。而在一般责任保险中，如果被保险人的陈述不实、隐匿、遗漏、违背担保或欺诈，保险人可以终止保险合同，并拒绝承担保险责任，但这一原则对于法定的机动车强责险却不适用(郑功成，1991)。国外的机动车辆法定保险中，保险人不得因被保险人违反保单规定的赔付先决条件而拒绝承担责任，可惜的是，我国刚刚颁布的《条例》无此规定。因此，笔者建议，我国机动车强责险制度应当吸取国外法的成功经验，增设不适用“排斥说明及担保原则”的规定。
2．应完善受害人的救助基金制度
我国《道路交通安全法》第七十六条明确规定要设立车祸受害人的社会救助基金，以进一步扩张机动车强责险中的受害第三人的直接赔偿请求权。《条例》第二十三、二十四条也相应地规定了社会救助基金的适用对象和基金来源。但是，笔者认为还需要对基金的管理机构、征收、赔偿等问题作出进一步的规定，以保证社会救助基金的正常运作。具体而言，有以下几个改进措施可供参考：
(1)关于救助基金来源渠道问题。笔者认为，还应当从发达国家或地区的经验看，除从保费收入、罚款收入和年检费税收入提取外，还有下列途径可供考虑：受害人死亡，且无人继承的机动车强责险赔款；社会捐赠；从燃油税中提取的金额等。其中最值得采纳的就是从燃油税中提取，该来源较为可靠且收取便利，同时缴纳燃油税较多的机动车必然在道路上行驶的时间更长，发生交通事故的概率也更高，要求其承担更多的基金份额是合情合理的。从燃油税中提取还可能使驾驶量比较大的投保人因为增加成本而减少驾驶。这就会降低和驾驶量相关的交通事故。事实上，新西兰的“无过失保障机制”就是多征收了2％的汽油税(JainesHenderson，1999)。我国可将燃油税列为基金的主要来源之一。
(2)明确救助基金的管理机构是非营利性社会中介组织。笔者认为，车祸受害人的救助基金应由非官方或半官方身份的非营利性组织来管理。因为救助基金来源和使用都是出于社会公益目的，因而不能从中获利，因此以盈利为目的的保险公司无疑是不适合的。而由政府来管理，无疑会加重政府的财政负担，并与我国精简政府机构的潮流相违背。因此，由非营利和非政府性的社会中介组织来管理最合适。例如，加拿大安大略省最初由司法部管理，后转由运输部、消费者和商业关系及金融协会管理，现由安大略金融服务委员会管理；美国纽约州则专门成立了“机动车辆事故补偿机构”
(MotorVehicleAccidentIndeminificationCorporation，缩写MVAI)负责救助基金管理，该机构经法律授权而具有一定的事故仲裁职能，属于半官方主体。笔者建议，鉴于我国目前正在大力发展社会中介组织，明确赋予了社会中介组织“介于企业与政府之间的法律地位”(丁凤楚，2005)，我国由社会中介组织来管理救助基金较为适宜。
3．应建立对受害人的“暂付款制度”
我们知道，在发生了道路交通事故之后，对事故责任人的认定需要一个过程，而对于交通事故的受害人而言，他最急需的是一笔抢救费用。为了解决这一矛盾，国外的机动车强责险制度大都规定了“暂付款制度”。所谓暂付款制度是指在调解机关或司法机关尚未就机动车交通事故的损害赔偿责任范围和赔偿金额作出决定、受害人因此而不能行使直接请求权时，受害人可以向保险公司请求一定金额暂付款的制度(李薇，1997)。我国的《道路交通安全法》和《条例》均无此规定，因此，笔者建议我国未来的机动车强责险制度应首先推行暂付款制度，以保证对受害人给予及时的救助。事实上，我国各保险公司现行的做法是：在机动车交通事故发生后，在受害人无力支付医疗费用的情况下，被保险人可以将责任保险卡抵押在医院，以保证对受害人的及时救助。因救助受害人而产生的医疗费用，由医院凭保险卡的账号直接从保险公司划转。在经公安机关调解或依法确定，如被保险人确需承担赔偿责任，则保险公司所预先支付的医疗费用在保险赔偿中扣除；如被保险人不需要承担赔偿责任，则保险公司对其所预付的医疗费用向受害人追偿。笔者认为，我国保险公司的这种以保险卡抵押救治的方法已经具备了暂付款制度的雏形，有利于对车祸受害人的救治，但由于欠缺法律的明确规定，实践中往往引起很多争议。如：保险公司常常对医疗费用设立较低的限额，妨碍了对受害人的救治；保险公司对受害人的追偿得不到法律保障等等。因此，在我国现阶段应当明确引入暂付款制度，是对上述做法在法律上的确认和规范，有着非常重要的现实意义。
(四)应建立和完善相应的监管制度
机动车强责险是由商业保险公司运作的带有强烈社会公益性和政策性的特殊保险，因此，保险监管部门必须加强监管。《条例》的实施也离不开交通运输部门、公安部门、医疗卫生部门等相关部门之间的配合和协调。为此，目前通行的办法是在保险监管机构进行监管的同时，成立专业性委员会(或者是联席会议)，对强制机动车强责险实施过程中可能出现的问题进行协调和指导。如日本的保险由金融厅管理，但对于汽车机动车强责险(CALI)，另行成立了由相关行业专家组成的(CALI委员会)，它对CALI的实施起到了良好的作用。
在我国，应由中国保险监督管理委员会对机动车强责险进行统一监管，同时，成立能充分代表各方利益并具有相当专业性和权威性的保险行业协会，以加强保险业的自律管理。笔者认为，该行业协会的组成人员应包括保监会代表、交通管理部门的代表、保险学专家、法学专家、保险公司代表等等，并且，协会“应当享有一定的自治权，在中国保险监督管理委员会的监督下，对经营机动车强责险的保险公司实行行业自律管理”(丁凤楚，2004)。
此外，为了进一步保障保险人的偿付能力，还可以适当地推行机动车强责险的法定再保险制度，规定保险人对于风险系数过高的机动车，实行法定分保。
(五)应当采用单行法的立法模式
与世界各国和地区的相关立法相比，我国直接规定机动车强责险制度的《条例》的法律效力等级偏低了。
世界各国强制性的机动车(汽车)责任保险的立法，主要有三种模式：第一种模式是以道路交通法规规范机动车强责险制度。此种立法模式的典型代表是英国。英国于1930年在其《道路交通法》中规定了汽车强制责任保险制度。第二种模式是以道路交通法规赋予强制投保的法律依据，再由保险法来作进一步规定。美国的加州即采用这一立法模式。1989年的加州汽车法第七篇：《财务责任法》规定了驾驶人或所有人的投保汽车责任保险的义务，而汽车责任保险的其他事项则由加州保险法规定。第三种模式是由专门的机动车强责险的单行法规范。大多数国家均采用这一立法模式，如日本于1955年制定的《自动车损害赔偿保障法》，我国台湾地区的《强制汽车责任保险法》，德国的《强制汽车所有人保险法》，韩国的《汽车损失赔偿保证法》等等(马永伟，2001)。
在各国有关强制汽车责任保险的立法中，以采取第三种立法模式的居多。不仅大陆法系国家，如德国、法国、意大利、日本等国如此，就连英美法系国家也有不少，如美国的新泽西州、新加坡、澳大利亚等。采取第一、二种立法模式的尚属少数。
参照多数国家的做法及我国实际情况，我国应当采用第三种立法模式：单行法的模式。因为这不仅符合国际惯例，而且就机动车强责险的立法内容而言，有关保险人经营权归属、经营方式、受害第三人直接给付请求权、保险人的代位求偿权、和解参与权等等均有其特殊的规则，且都有别于我国《保险法》的有关责任保险的规定，而刚刚颁布的《条例》属于国务院制定的行政法规，其效力低于国家立法机关颁布的《保险法》，属于《保险法》的下位法，而不是其特别法。因此，《条例》中的机动车强责险的规定是不能与《保险法》中的有关责任保险的规定相抵触的，为了克服这一矛盾，强化对交通事故受害人的立法保护，并体现机动车强责险制度的社会公益性和政策性，笔者认为，应制定统一的《机动车交通事故责任强制保险法》，使之与《道路交通法》和《保险法》等法律的相关规定相配合，并以行政法规的形式对机动车强责险的实施细则进行规定，即由中国保监会负责制定《机动车交通事故责任强制保险实施细则》，从而确立“统一的，体现现代民主、法治精神和效率原则的”(丁凤楚，2006)机动车强责险法律规范和制度。
三、与相关制度的协调
根据发达国家和地区的实践经验来看，单靠机动车强责险制度本身，还无法充分地实现对机动车交通事故受害人的保护，因此，在完善该制度的同时，还要建立和完善配套措施，构建以机动车强责险制度为中心的完整的“机动车交通事故受害人保障体系”。因此，为了真正有效地贯彻与落实机动车强责险制度，笔者建议除了完善该制度的有关规定之外，还要处理好与相关制度的关系，具体措施如下：
(一)处理好与机动车第三者责任任意保险的关系
机动车强责险是为了使机动车交通事故的受害人获得迅速而基本的赔付，以解决其燃眉之急，因此，它赋予了受害人向保险人的直接赔付请求权，并限制保险人不得以对抗被保险人的抗辩事由来对抗受害第三人，这势必在一定程度上限制了保险公司的经营权益，并导致了被保险人与受害第三人之间相互串通骗保的道德风险问题，为了弥补保险人与被保险入和受害人之间这种不平等，各国的机动车强制责任保险均规定了较低的保险责任限额，大多数国家还规定保险公司仅对受害人的人身损失进行赔付。因此，机动车强责险本身不能给予机动车交通事故的受害人以充分的补偿，也就是说这一强制险制度不能对被保险人的全部责任风险进行分散。而广大机动车保有人要想进一步分散其责任风险只有购买机动车第三者责任任意保险作为补充。另外，保险公司在机动车强责险中必须是“保本微利”经营，其利润空间不大，而为了维持和扩大保险公司的经营能力，也需要发展机动车第三者责任任意保险事业。因此，为了机动车强责险的发展，就必须处理好机动车强责险与机动车第三者责任任意保险之间的辩证关系，不能过分强调机动车强责险的作用，而严重地压缩了保险人的商业利润空间。
(二)处理好与社会保障制度的关系
国外的实践证明，机动车交通事故受害人的救助机制决不能单靠责任保险制度，还要建立一个完整的社会保障体系。例如日本在实施汽车强制责任保险后，又相继设计了汽车第三者责任相互保险制度和政府管理运作的汽车损害赔偿事业制度，再加上其他已有的社会保险制度，形成了多种制度并存且互为补充的格局。笔者认为，除了上述制度之外，现有的车损险制度、车上人员责任险制度、财产损害险制度和人身意外伤害险制度等保险制度和民事侵权损害赔偿制度也应视为该保障体系之一部分。笔者建议，将机动车强责险置于整个车祸受害人的保障体系之内考虑，在设计机动车强责险的保险费率和责任限制及不保事项时，要与其他制度相互配合，不能过分挤占其他制度的生存空间，造成不必要的冲突与浪费，而应使这些制度相互协调，相互补充，以实现矫正正义和分配正义的和谐统一，建立起完善车祸受害人保障体系。
