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地铁施工安全范文1
关键词：施工安全根本；管理措施
中图分类号: U231+.5文献标识码：A
1、引言
地铁运营过程中，也出现了一些安全隐患和事故苗头，地铁保护区内的外界工程施工建设在一定程度上对地铁运营的安全构成很大威胁，特别是与其他工程相互矛盾的时候显得更加突出。如何处理好城市发展与地铁安全运营的矛盾，做好施工期间的安全监管，对确保地铁的安全运营显得尤其重要。
2、地铁建设的主要特点 （1）工程环境条件复杂 车站一般采用浅埋暗挖法、盖挖法或明挖法来建筑，很多都处于十字路口，工程施工对交通有一定的影响。因为地下管网密集，紧靠建筑物，工程环境十分复杂；其间隧道采用浅埋暗挖法或盾构法修建，在城市干道下穿、侧穿建筑物来修建，同时穿过河流、还有地铁、铁路及各种各样的地下管道，施工中具有很大安全风险。因此为保证地面不发生坍塌，地下管线、铁路、道路、地铁、河流及建筑物等的安全都十分重要。 （2）施工风险大 地铁建设多为城市中心地下线，工程结构十分复杂，施工风险大，施工难度大，施工方法多，不可预见因素多。据报道，地铁近几年总共发生了42起事故，其中地下线就占了96% ,而高架线、地面线只占了4%，如地铁10号线二期工程的莲花池站位于三环路之下，因为地下管线改移难度大以及交通改线等因素，不得不由盖挖法改为浅埋暗挖法来修建，其增加了不少施工难度。由于地铁修建需要穿过许多建筑物，工程自身风险及环境风险都自然而然增加了。（3）工程前期工作量大、工作难度高 拆迁占地范围大，新建线路涉及面广，地下线路的加固、改修和交通改线等协调工作量大，以及工期的限制增加了地铁建设的难度。 （4）工程规模大、技术要求高 为缓解大城市交通拥挤的问题，现在全国22座大城市正在修建地铁，工期要求短，工程规模大，质量要求高，工程投资多，建设设计、管理、勘察、监测、施工等方面的人才严重不足，而且缺乏经验，使地铁工程建设的安全风险变大了。
3、地铁施工安全管理的根本是前期策划 根据各项目部不同的施工内容、施工环境、施工条件，决定着不同的前期施工策划。良好的前期策划是安全管理的根本。各施工单位在接到中标通知书后，围绕零事故的目标开展安全管理工作，迅速成立项目部，安排有丰富经验的人员进行全方位的资料收集，掌握与施工有关的场地周边环境、地上构筑物、地下管线、产权单位等等内容，与此同时，项目部主要管理人员对收集来的资料进行了详细的分析、讨论、对比、研究，结合实际制定前期的管线改迁及交通疏解方案等其他工作，为后期的全面开工建设提供必要的安全保障。 在前期的施工准备中，组织项目部全体人员，对项目的质量管理体系、安全管理体系、文明施工等进行详细的策划，并且进行了实施性施工组织设计方案的讨论。在这个过程中，安排专人对所有策划的内容进行整理，规定启动时间、责任人、完成目标，将汇总整理的资料下发到每个管理人员手中，使安全管理人员全部到位、职责全部明确，贯穿于施工的全过程。
4、影响地铁施工安全的原因
（1）地质、水文和周边环境等诸多环境因素影响 地铁施工地质有好有坏、含水量有大有小、结构物复杂、管线繁多等实际情况，基坑或区间隧道开挖方法一般为明挖、暗挖、盾构法等工法，施工容易引起坍塌、冒顶、涌砂、涌水、透水、管线断裂、建筑物开裂、坍塌等事故。运用正确的施工方案和围护方案才能够确保施工阶段土体稳定、地下管线安全，避免出现地面坍塌、管线断裂、建筑物开裂等事故。 （2）地铁施工现场管理安全防护不到位 地铁现场施工管理及安全防护措施中存在的不安全因素，也会对地铁施工产生影响，甚至引发安全事故。如:地下管线位置未调查清楚、管线施工的沟槽安全防护和周边建筑物保护不当、施工场地狭小以及施工作业区边界不清、临边和洞口防护措施不到位、未实行封闭式管理、未设立保安值班制度等，荣易造成车辆、非施工人员进入现场，增加安全隐患，影响施工安全。 （3）施工企业安全规章制度执行不到位 施工企业一般都能建立各种安全生产规章制度、安全生产管理办法、安全责任追究办法等，但在落实上大打折扣，在各项安全检查中未能严格执行，对存在的安全隐患不能及时排除，导致隐患越积越多、问题越来越严重，直至安全事故发生。事故发生后，又不能严格“四不”放过原则，认真吸取事故教训、追究责任人责任、制定预防措施、组织安全培训等，安全生产责任制未能认真落实，制度、办法如同虚设，没有发挥指导和惩戒作用，致使安全生产事故时有发生。（4）作业人员安全意识淡薄，素质不高，违规违章时有发生 地铁施工是一项高风险的建设工程，从业人员基本上都是农民工，安全生产意识普遍不强，文化水平低下，个人素质不高，接受教育能力不足，家庭负担压力很大，工作节奏快，适应高科技、快节奏、高效率、规范化施工的能力不足，工作中存在各种各样的违规违章作业；另外，饮食起居条件有限，没有文化娱乐，工作任务繁重，思想压力得不到有效释放，致使作业人员心理烦躁，在这样的情绪下施工很容易诱发安全事故，甚至有些工程为赶工期工人工作时间长，劳动强度大，引发作业人员的焦躁情绪，从而增加了安全事故发生的概率。
5、地铁施工安全管理措施
（1）监管地铁保护区施工管理出台的制度最终要落实，因此必须做好地铁沿线的日常巡查维护，及时发现问题和隐患，及时解决和反馈信息，真正做到对地铁安全的有序控制。一是行政主管部门成立执法队伍，组织专人对地铁沿线进行巡查，发现违规施工的问题及时制止并提出整改意见，从源头上减少地铁损坏事件的发生。二是地铁经营部门加强日常的巡检维护，发现问题及时上报主管部门进行协调处理，确保问题得到及时的解决。三是施工单位做好自身安全管理，在施工过程中必须落实专人负责现场的安全管理，严格执行各项施工安全规定和规章制度，确保工程施工的安全。四是施工过程中对运营安全有重大隐患的工程，地铁经营单位也要安排专业人员到现场监控，严格把关，确保施工过程中的安全可控。
（2）强化全体参建员工的安全生产意识。 通过安全教育，学习安全生产的法律法规、项目安全生产的规章制度和安全生产知识，不断提高全员的自我保护能力。再通过宣传、用其他单位出现的安全生产事故开展反思等主题活动形式，形成浓厚的安全生产氛围，员工生活在这样的大环境里安全生产的主观能动性就会进一步得到深化。
（3）严格控制地铁勘察设计阶段，探明地质情况 勘察阶段要详细把握工程水文地质资料。在设计阶段对地质稳定性准确判断，工前探测不良地质体；针对错综复杂的管线，根据管线与地铁工程的相对位置，深入分析其与地层的相互作用及影响、管线自身的变化规律，密切关注工程进展的监测数据；详细调查周边建构物年代、结构类型、设计图纸以及与地铁建设工程距离；安全技术交底，以便建设单位、施工单位、监理单位充分把握详细的资料。
（4）加强临边临口的安全防护 由于地铁施工空间小，特别是车站的站厅、站台和设备区构造复杂，施工人员多而且基本都属于交岔作业，由临边临口处理不好而导致的高处坠落和物体打击事故是常发生。因此，为了有效地防止高处坠落和物体打击事故的发生，凡在楼梯口、电梯口、预留洞口，必须设置栏杆或盖板、架设安全网。正在施工的建筑物的所有出入口，必须搭设牢固的防护棚。框架工程楼面周边、跑道两侧边、卸料台的外侧边等，必须设置1.2米高的两道防护栏杆、挡脚板或设防护立网。在临边临口作业时，必须正确佩戴和使用好劳动保护用品，如安全帽、安全带、安全网、防滑鞋等。在移动脚手架上面的作业平台四周必须设置不低于1米高的防护栏杆，以便固定安全带和防止高处坠落。
6、结束语
地铁施工安全范文2
【关键词】地铁车；安全；控制措施；保证
1前言
目前，为缓解城市交通车辆通行带来的交通拥挤，全国城市轨道交通发展迅速，其中地铁轨道交通发展较快。因此地铁的安全施工显得日益重要和紧迫。近年来因地铁施工出现的安全死亡事故发生多起，给人民财产带来严重损失。下面结合成都地铁一号线三期首期土建2标五根松车站、牧华路车站施工，浅谈如何做好地铁车站明挖法施工的安全管理工作。
2工程概况
2.1牧华路车站、五根松车站的工程位置和结构形式
牧华路站为成都地铁1号线三期首期工程南段第二个车站，位于天府大道与广宁路交叉口西北侧的绿地内，与天府大道平行布置，呈南北走向；五根松站是成都地铁1号线三期首期工程支线段的终点站，位于红星路和规划路的交叉口。两站均为地下二层明挖车站，采用岛式站台。牧华路车站长288.378m，标准段宽度19.7m，车站起点处顶板覆土3.831m；有效站台中心处车站覆土3.248m；五根松车站总长265.8m，标准段宽度19.9m。车站顶板覆土3.2米-3.8米。两站基坑支护形式均采用围护桩+内支撑的形式。主体结构均采用Φ1200@2400mm的钻孔围护桩，桩间均挂网喷射150mm混凝土。两站主体结构竖向设置均为三道支撑，牧华路站第一道为1000*800砼支撑，设在冠梁上。第二、三道支撑均采用ф609、t=16mm钢支撑+钢围檩，水平间距4m。
2.2车站施工的特点和重点、难点
牧华路车站、五根松车站建设地点人员、车辆相对密集、交通拥挤、周边包括高层建筑物较多、地下管道电缆较多，加之，施工干扰大、施工规模大、安全隐患大。即“三大”；地下管线多、施工工艺多、协调工作多。即“三多”；施工工期紧。即“一紧”。本站总工期714日历天，存在盾构始发及多个节点工期。地质条件差。地下水位高、细砂、卵石较厚，地表下10米以上为强、中风化红色砂岩。
3安全卡控重点
3.1安全难点
（1）牧华路站高压线横贯车站东西方向，短时间难以迁改，工期紧。因净空高度所限，旋挖桩不能施工；牧华路站基坑附近有城市主天然气管道，埋深浅，拉土车重车不能碾压，同时因基坑开挖，降水施工可能导致地面沉降、燃气管道爆裂、燃气泄漏事故。地面沉降也有可能导致牧华路站北端高层住宅居民小区，建筑物开裂、倾斜。（2）五根松车站有市区主供水管路、供水直管电缆等。如因施工不当、或地面严重下沉，可能导致供水管断裂，引发城区大面积停水，给居民生活带来不便。（3）五根松北端头附近有东西方向已修建的公路高架桥，因基坑开挖施工可能导致高架桥桥墩沉降超标。（4）地质条件差。存在较厚砂层和卵石层，钻孔灌注桩成孔较难，且成孔阶段泥浆护壁较难形成，易形成塌孔。影响围护桩施工质量，从而为基坑开挖支护埋下安全隐患。（5）基坑开挖方法不当，钢支撑架设不符合要求，支护不及时导致基坑坍塌；洞口、临边较多，存在安全隐患。（6）交通安全防护压力较大。车道距开挖基坑距离较近，基坑周边动载较大，对基坑稳定性影响较大。（7）设备吊装作业频繁。如塔吊、龙门吊、汽车吊等。如发生设备事故将影响车辆通行，危机过往车辆、人员及作业人员安全。
3.2安全卡控重点
项目部初步在对危险源辨识的基础上，组织了专家对重大危险源进行了评审。进一步明确安全卡控重点。（1）牧华路站高压线、燃气管道安全运行。（2）控制地面沉降在设计范围内，确保牧华路站南段居民高层小区建筑物、水管、燃气管道、公路路面安全。（3）牧华路站、五根松站基坑坍塌。（4）牧华路站、五根松站主体结构高支模架施工及混凝土灌注。（5）防交通事故。（6）防高处坠落事故。（7）防触电事故。（8）防起重机械伤害事故。（9）防火灾、水灾事故。（10）防食物中毒事故。
4采取的主要安全措施
（1）建立、健全了各项安全管理制度和安全体系。①项目部按照上级单位及业主要求建立健全各项安全生产管理制度和安全体系，包括业主下发的防洪防汛、地下管线保护等制度。②有了健全的安全管理制度和体系就必须严格落实，对制度等文件要进行宣贯，要让相关人员知道自己怎么去做、如何去做才能做好。（2）对重大危险源制定了安全专项施工方案，并组织专家进行评审、论证，根据专家意见进行了修改和完善。重大危险源共编制了7个安全专项施工方案：牧华路车站5个、五根松车站2个。简述如下：①牧华路站110KV高压线净空高度不能满足设计旋挖转围护桩施工的安全要求，现场改为冲机钻施工，降低了高度，钢筋笼分节制作安装，确保了垂直安全距离不小于3.5米。现场钢筋笼吊装划定吊车限界，严禁越界吊装，确保高压线水平距离不小于5米。现场全过程安排专人进行盯控。②牧华路站北端头燃气主管道过车处，设计变更在该处增设了长度10m、宽度5m、厚度0.5m的钢筋混凝土底板后，满足拉土重载车安全通过燃气管道的要求。对临近基坑处燃气管道进行沉降观测监控。控制地面沉降。③对牧华路站北端头居民小区建筑物施工前进行了定期和不定期沉降观测。及时做好与居民的沟通配合工作，消除了他们的安全顾虑。④严格按照降水井工程安全施工专项方案。降水对周围建筑环境的影响，主要表现在地下水位降低后在基坑附近形成较大的水力坡度，地层中的细小颗粒可能将随水流而流失，引起地面沉降变形，严重时，致使房屋开裂、倒塌、管线断裂等。正常降水期间对抽水含砂量每天进行了监测，确保抽水含砂量符合要求。对降水井施工的全过程进行了卡控。⑤地质条件砂卵层较后，围护桩施工易塌孔现象。主要措施：选用砂层和卵石地层施工经验丰富的施工队伍。加大人员及设备投入。钻孔时适当加大泥浆比重及粘度。钻孔时钢护筒及时跟进。成孔后缩短裸孔时间等。⑥基坑开挖遵循“纵向分段、竖向分层、随挖随支”的施工原则（竖向每层约3.5m）既保证基坑开挖安全，又方便钢支撑及喷射混凝土施工；纵向每段约20m，采取中间拉槽放坡开挖，两侧预留反压土，已抵消部分基坑侧压力。及时按要求架设钢围檩、钢支撑。千斤顶预加轴力按设计要求分级加载，以防局部瞬间受力后开裂，开裂的部分必须及时安装辅助支撑，更换完整无损的支撑；钢支撑的设置时间必须严格按设计情况掌握，土方开挖时应分段分层，按基坑开挖深度及开挖时间架设钢支撑，钢支撑安装时严格保证呈水平状态，进行钢支撑安装后水准仪检测，严格控制轴线和中心点位置，以防安装后成斜撑；所有支撑连接处，均应垫紧贴密，防止钢管支撑偏心受压；端头斜撑严格按设计尺寸和角度加工焊接、安装，保证支撑为轴心受力且焊接牢固，钢支撑安装完成后设置了防脱落钢丝绳。基坑开挖过程中严禁大锅底开挖，同时要防止挖土机械碰撞支撑体系，并注意不得在支撑上加载，以防支撑失稳造成事故；为确保钢围檩与围护桩紧密接触，在钢围檩安装完毕后用C40早强砼进行填充；车站北端头存在在建的桥墩，须重视北端头围护结构的及时形成和施工质量。钢支撑架设完后，开挖边坡2米土台阶后，及时进行桩间喷网支护。⑦基坑主体结构施工高支模架。严格按照专项安全施工方案实施。支架搭设完后，项目部总工程师组织相关人员验收。（3）按照当地政府部门成都市建委的相关文件规定及时办理安监备案和质检备案。其中安监备案中有“一师两员”。即注册安全工程师、安全员、安全协管员。“两员”的人数的配置必须符合住建部的相关文件管理规定。安监备案和质检备案办理后，政府相关部门才能进行监管及工程验收。否则不予验收。（4）认真做好安全技术交底工作和安全培训工作。对进场人员做到应知应会。安全技术交底要分工种、分工序进行，一定要具有针对性、操作性。交底要到现场进行交底，特别是有地下管线管道，极容易出现安全隐患的地方。交底要全员覆盖，特别是对机械操作人员。“一人一机”、人不离机，进行全过程盯控。其次要重视现场安全体验馆的建设，组织员工进行各项安全体验，大力做好对员工安全宣传工作。（5）认真做好防火、防汛工作。对使用的活动板房，一定要符合消防安全要求，除按要求配置消防器材外、设置消防安全通道外，还应注意活动板房等采用阻燃材料，且防火等级符合要求；严格按照防洪文件要求做好防汛工作。配齐防汛物质，落实值班等。（6）制定了完善各项应急预案，并有正对性的进行各项演练。对演练进行总结，分析查找不足，以提高改进。（7）严格加强“四口、五临边”的安全防护工作。对泥浆池、围护桩钻孔口、基坑临边、主体结构预留洞口等重点防护。（8）认真落实各项安全检查制度。对检查存在的问题举一反三，认真整改。（9）做好交通安全工作。根据工程施工组织设计，认真制定交通疏解方案，并严格按照方案实施。常态化围护、检查。（10）地铁施工现场临时用电具有用电设备多、负荷大、气候条件潮湿的特点。必须严格加强临时用电的管控工作。编制专项临时用电方案，并经公司技术负责人审核。施工过程中严格落实《施工现场临时用电安全技术规范》。使用前进行专项检查验收。（11）加强特种设备的安全管理工作。认真落实落实设备安全管理制度。经当地检验部门检查验收后，后方可使用。（12）按照上级单位对劳务队伍管理的规定，加强对劳务作业队的安全管理工作。进场前对劳务队伍进行招标。施工过程中严格合同管理，落实项目部奖惩制度。每季度对劳务队伍进行考核，纳入公司信誉评价。
5结语
地铁施工安全范文3
关键词 地铁车站；基坑施工；安全技术
中图分类号G210 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）92-0147-02
随着经济的发展和城市规模的不断扩大，城市地铁建设越来越多，对于地铁建设的要求也越来越高。而地铁车站基坑的变形与其安全质量密切相关，基坑的变形位移不但与地质条件有关，而且与围护方案有关，且是一个动态变化的过程，那么在施工过程中必须加强基坑变形的控制与安全技术处理[1-2]。本文为此具体探讨了地铁车站基坑施工安全技术，现报告如下。
1 地铁车站概述
某某车站主体基坑围护结构采用地连墙，安全等级为一级；出入口及风亭基坑围护结构采用SMW工法桩，安全等级为二级；控制周边地面最大沉降量≤0.1%H，地连墙最大水平位移≤0.14%H（H为基坑开挖深度），且不大于30mm；而围护结构最大水平位移≤0.3%H。根据图纸及与前期人工的地质报告提供的资料，本地铁站区地表普遍分布第四系全新统人工填土层，土质不均，结构松散，岩性为杂填土，导致密实程度差。而本地铁站区出入口、风道结构基底位于淤泥质粉质粘土，主体结构基底位于粉质粘土。为此基坑开挖范围内土体主要为淤泥质土、填土、粉土、粘性土，土质松软，导致直立性差。
本文基坑主体围护结构采用地下连续墙，使得大小里程盾构井和主体结构标准段插入粉土层以下的粉质粘性土中。本基坑地内表层地下水类型为第四系孔隙潜水，勘测期间水位埋深1.3m～2.1m，表明其地下水位埋深较浅，勘测期间微承压水稳定水位埋深约为1.45m～2.2m，赋存于第Ⅱ陆相层及以下粉砂及粉土中的地下水具有微承压性。
2 地铁车站基坑施工存在的安全问题
在地铁车站施工中，基坑施工中变形控制是工程实施的关键问题，又是岩土学中比较复杂和困难的问题。不少地铁工程由于变形控制施工做得不到位，导致重大经济损失，并延误建设工期[3]。因此，如何保证基坑工程变形控制已成为当前地铁建设的一项重要问题。
3 基于监测的地铁车站基坑施工的安全技术防范措施
3.1 围护结构选择
地铁围护结构形式主要有桩加钢支撑体系、桩加锚索支撑体系及较浅基坑中应用较多的土钉墙支护，一般采用坑外降低上层滞水及少量浅水。基坑支护设计的基础和难点是土层的侧向土压力的确定上，采用什么样的土压力模式，侧向土压力系数怎么选取，放坡支护体系的土压力是什么样，桩支护中施加预应力又是怎样一个情况，凭空想象或单纯计算很难说清楚。在基坑常用的计算软件中，地铁以同济启明星和理正基坑计算软件居多，其计算结果主要受工况、预加应力、支撑设置位置、一次开挖深度等影响，同时又受选取的 规范及计算公式等制约。在计算中应选取当地规范或国家规范作为主要依据，在计算参数、围护尺寸、支撑方式等方面应尽量采用本地成熟经验做法，同时又要根据 基坑特点、周边环境、地质情况适当变通。同时我们创新采用了“隔”、“降”、“灌”并举的基坑工程承压水危害综合治理技术体系，对地铁周边建筑沉降“严防死守”。该技术体系中的“隔”是指利用基坑围护结构，必要时适当加深，使之形成封闭式或悬挂式隔水帷幕，可大幅度减少抽水量；“降”是指按降水最小化原则优化降水方案，尽量少抽水；“灌”则是将抽出的地下水再次回灌入原来的地层，进一步减少大地沉降。本地铁基坑深达33.1m，施工需抽降地下58m的第二层承压水。然而，这一切都已“毫无痕迹”地完成，直至目前汉中路枢纽站附近高层建筑未出现任何沉降现象。利用该技术，未来城市内基坑施工也将有望与恼人的地面沉降告别。
3.2 合理基坑开挖
在此过程中，基坑开挖前，把坑外水位，土体测斜设备埋设完毕，并及时采集原始数据。挖土期间，当开挖深度大于5m，直至基础底板完成，所有监测项目1天观测1次，其余期间按照2天1次观测。在监测工程中出现险情时，每天观测一次或上午、下午各观测一次，及时报告测量结果，派专门人员24小时值班，直至险情结束。
3.3 实时监测分析
对于基坑安全来讲，施工过程中的监测是基坑施工的理论依据。首先明确安全生产人人有责，进一步突出了以项目经理为安全生产第一责任人的新的安全管理模式，各岗位管理人员真正知道自己在安全管理上应该做什么，怎么做的要求；其次是全面建立安保体系，进一步落实安全生产责任制，通过对各施工现场全面进行安全保证体系贯标，促进施工现场文明施工；改变安全管理靠突击应付的短期行为，做到持之以恒制；最后是建立起安全生产的各个环节事事有人管，处处有人抓的体系，促使安全生产真正有保证。比如本车站为确保深基坑施工安全，就地铁车站基坑常见施工状况，技术部门在现场修改基坑的施工方案，且通过有关专家委员会的技术方案 评审，并严格按照评审后的方案执行施工。同时对我公司建立深基坑工程跟踪监控制度，对目前施工的深基坑工程，安全部门及技术部门从方案到具体施工都加强了审查力度，加强了现场的监控频率。
总之，在地铁车站基坑施工的安全控制过程中，需要根据现场的实际工程地质条件选择施工安全技术，从而施工始终处于安全可控状态。
参考文献
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[2]张柏平，叶耀东.地铁隧道上方基坑支护与挖土施工[J].建筑技术开发，2004，10（4）：45-47.
[3]刘钊，佘才高，周振强.地铁工程设计与施工[M].人民交通出版社，2004：5-7.
地铁施工安全范文4
1地铁工程施工安全监控预警管理定义阐述
所谓地铁工程施工安全监控预警管理是指在地铁施工作业过程中，对施工区域的岩层结构、地表形态、水文资源以及围护系统进行综合性监测与测量工作，并根据其实际风险发生程度制定出风险预警措施。
1.1地铁施工安全风险管理
地铁施工安全风险管理贯穿于地铁施工的全过程，目前根据《地铁施工安全评价指标》对风险因素以及风险状况制定了基本内容。在施工企业进行施工前，安全风险监控机构：①需要对施工单位、监理单位以及第三方质量检测系统进行风险评估与资质认定，对可能存在的施工风险类别进行描述并进行风险分级管理，其主要风险管理基础内容包括：a.对施工方技术、资质以及施工经历进行风险评估；b.对工程可能存在的重大风险予以甄别；c.对风险隐患制定相应措施或建议修改施工计划。②需要对风险项目进行风险清单核定，项目风险因素需要进行层级审核，在风险监控预警部门进行风险因素清单核定后，由项目经理确认并要求作出风险预警防治方案。监理单位对风险整清单进行审查，项目业主组织专家对风险清单进行审核，审核时应邀请设计、监理、监控预警等单位参加，必要时还应邀请相关产权单位参加。之后施工单位根据审核意见，修改完善风险清单，报项目业主备案。
1.2地铁施工安全管控体系
地铁施工主要监控项目的选取理论上是不得更变的，并对项目监控作出统一规定，特殊项目施工方法应当先对周边环境等情况进行核查后再确定项目情况，地铁施工监控项目主要分为两个主要方面：①属于选测项目，主要是对周边施工环境基础进行勘测，对施工安全性和稳定性进行核查，该监测活动一直贯穿于项目施工的全部分；②选测项目，选测项目则与隧道通行情况、抗震情况、施工技术应用等方面有直接关系，可以根据项目需要进行监测。
2地铁工程的施工安全监控预警管理措施分析
（1）需要做好地铁施工安全监控管理工作。这要求在实施地铁工程工作之前，需要做好全面的监控方案制订工作。设计单位需要在安全监控工作实施前，需要保证与监理单位、施工单位以及第三方监测单位的资料移交等工作完成。之后利用浅埋暗挖方式、盾构法等展开设计。在这过程中需要注意的是把现场监控量测方案纳入到工程设计相关文案当中。
（2）做好地铁施工安全管理措施：
①做好安全预警管理
主要步骤为制定地铁施工安全预警等级，并根据现场施工特点与工况对综合预警方案进行制定，并对施工过程中可能出现的潜在隐患加以说明。
②预警数据应用
将施工结构与施工过程以数据动态监管的形式进行体现，在施工项目进行的过程中，对各类数据实施动态与静态监控相结合的方法，一旦数据方案出现异常情况，应及时作出风险预警，并启用风险防控预案。
③施工现场预警措施
施工安全监控需要在施工现场内进行实时监控，对施工现场中的地质结构信息、环境变化情况与机械使用情况等做出正确评估，并及时风险预警。
④施工综合预警管理
综合预警是结合数据预警与施工现场预警二者同时进行的，相关地质施工学家指出，地铁车站在施工过程中是以逐个车站为单一点的整体性工程，因此需要将每一个单独施工项目串联起来，采用联动预警的方式对施工区域整体风险进行预警分析，做到风险整体评估，风险防范措施的一体化制定。
（3）在地铁施工安全预警管理方面，需要做好工点综合预警工作以及现场级预警工作等等。地铁工程施工中，工点综合预警工作的实施至关重要。在实际的实施中必须要按照安全风险等级进行划分，可分为绿色、黄色、橙色以及红色这四种安全风险等级。同时，安全监控预警机构也需要将相应施工状况作为基础，分配数据级预警以及现场级预警、工点综合预警工作。必要的时候，项目施工单位还需要对施工现场进行勘察，确保监控预警工作能够更好的实施。确保施工现场中安全监控预警机构能够将预警信息及时的，避免给地铁工程施工带来安全威胁。而现场级预警工作主要是针对地铁施工现场的结构、环境以及施工行为等进行安全风险的评定，现场预警信息，从而降低施工中事故发生的频率。
3结语
地铁施工安全范文5
【关键词】 地铁 供电系统 风险源 风险管理
1 引言
在地铁施工中，危害（风险）辨识、评估与控制策划是建立职业健康安全管理体系的重要工作阶段，建设部曾于2011年2月18日了《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》GB50652-2011，要求地铁工程实施全过程的建设风险管理。针对地铁供电系统的施工，也要根据其施工特点，梳理出各专业的风险源，对其进行逐一分析，建立风险接受准则，确定相应的控制对策，并在具体施工过程中，加强过程控制，就可降低安全风险，保证现场施工安全。
2 系统各专业风险源辨识
在供电系统施工中，主要危险源集中在变电所、接触网及环网电缆三个专业。下面主要将上述三个专业危险源叙述如下：
（1）变电所专业。变电所专业的危险源主要集中在设备的运输、临电的使用、大型设备吊装以及送电后的管理等。
（2）接触网专业。接触网专业的危险源主要集中在大型设备的吊装、轨行机械的安全施工、高空作业、临电使用等。
（3）环网电缆。 环网专业的危险源主要集中在轨行机械的安全施工、高空作业、临电使用等。
3 施工重点风险控制方案
以上列出主要风险源及原因，按照方案即可将风险降低到可控范围。根据实际工作经验，在供电系统施工中有几项属较难控制，须特别小心谨慎，现将总结分析如下：
3.1 轨行区管理
轨行区管理是指对地铁区间的各类施工、行车的调度及日常管理。在铺轨阶段，主要由铺轨单位进行轨行区管理，当轨道长轨通之后，主要工作量集中在站后系统施工上来，因此轨行区的管理权限将从铺轨单位转移到供电系统施工上来。为了保证轨行区施工的统一指挥，确保施工的安全，须主要做好如下几点工作：
（1）成立专门管理机构，由主管生产副经理当总调度长，下设执行调度，开工前，施工单位除应与建设单位签订安全协议书，明确施工安全责任外，还应在建设单位的协调下与地盘管理商及轨行区各施工单位签订安全施工协议，相互指定负责人员以及双方的责任，每天的轨行区作业命令由总调度长根据生产实际进行编排，以作业命令形式下达到各申请单位，并严格遵守。
（2）制定专门的轨行区管理办法。该办法由业主以红头文件形式下发到各施工单位，主要内容为车站地盘管理单位应对轨行区通道进行封闭;任何单位安排人员进入轨行区都应向轨行区调度机构请点，未经批准严禁进入;作业过程中应落实安全措施包括防护的距离，防护用品的佩戴及专人的监护;轨道车（工程车）行驶时的限速及其他小型车辆的使用规定等等。
（3）成立巡查小组。主要工作是对轨行区进行巡查，重点巡查不要点擅自施工、超范围施工、施工防护措施是否到位等，将查找出的问题已工作联系单、轨行区检查通报等形式传达给相应施工单位及业主，并督促整改问题。
3.2 大型设备吊装及运输
供电系统施工有大量的高压电缆以及大型供电设备安装，每个单重往往在数吨乃至十几吨。如果在空旷地方这些倒不是什么难题，关键是这些东西都需要通过小的吊装口然后在地底下安装敷设，难度很大，对安全要求高。特别是供电设备诸如变压器等，往往需要从地面上吊装至轨行机械上，运输至相应车站，然后由人工一点一点迁移至安装地点。有些车站地形复杂，需要经历平移，然后向上提升再平移过程，非常费力，安全压力巨大。对于大型设备吊装运输需要做好以下几点安全把控工作：
（1）要编制吊装运输方案，根据现场特点有针对性的做好方案，并由监理及业主审批后方可执行，必要时邀请专家进行论证。
（2）要求装饰装修施工单位根据机电安装单位的要求预留设备的吊装孔，需要搭设平台的地方，提前计算，将平台搭设完毕进行承重测试。测试合格后方可吊装。
（3）吊装前对于吊车的选择要做好。除了根据现场实际确定吊车吨位外还得检查吊车的状况，支腿的支护以及指挥人员、司索工等的资质是否合规，并在实际操作中统一指挥。由于施工现场往往场地狭小，为避免吊车摆动过程中对人的伤害，还需专门配置现场防护人员。
（4）对于需要现场平移及提升的大型设备诸如变压器的运输，首先是保证人员统一指挥，在现场平移保证路径畅通，在平移过程中要慢慢平移，牵引绳所锚固牢靠，受力方向严禁有人员来回行走。在有提升需要的地方，要保证提升工具吨位大小适宜，应尽可能大于设备重量等等。
3.3 送电后的运行管理
在供电系统实现电通后，往往许多工作还没完成，此时，供电系统还需承担电通后的变电所管理。由于变电所、接触网以及环网电缆已经带电运行，而许多工作都需要在变电所内以及区间进行，不可避免的要进行带电附近以及停电作业。加之许多施工单位对电不了解，可能对作业人员教育也不一定完全到位，往往此时是最容易出问题时候，安全压力相对更大。需要做好以下几点工作：
（1）专门成立电力调度管理所，管理所成员由业主及施工单位主管生产副经理和其他电力调度人员组成。
（2）制定变电所临时运行管理办法，以业主红头文件形式下发。里面要明确各级调度名称、管辖范围、联络方式，各种施工要点申请程序、配合人员工作程序、请销点流程、各类工作票和申请书等。
（3）电调要与主管生产副经理对于所申请单位的工作范围，影响范围进行严格审核，在审核完毕后要将停电配合命令及控制措施下发给各变电所值班人员，明确程序并严格执行。
（4）停电配合人员也要进行现场盯控，由于相应施工单位非电力专业，对电的安全距离不甚了解，因此应做好监控如发现有危险行为要及时制止。
4 结语
总之，地铁供电系统是实现地铁“电通”的主要环节，其施工过程是一个集合多专业、多工种的大型施工项目，具有专业配合接口多、施工场所密集、系统交叉多等特点，安全工作有着其特殊性。针对各风险源，分析其形成原因，并提出解决方案，可以有效的降低安全风险，使其控制在可控范围之内。
参考文献：
地铁施工安全范文6
关键词：地铁 深基坑 施工安全
0 引言
中国政府做出表示，轨道交通要逐步发展成城市公共交通体系的主要组成部分。目前各城市轨道交通建设也基本进入快速发展的阶段，都要以建立便捷安全的交通轨道为宗旨，以可持续发展为目标，逐步丰富轨道交通的构架，以更好地服务公众。
地铁基坑建筑是一种非常复杂的地下建筑，地上面对的是林立的建筑群，地下空间都被一些淤泥土质层填满，加上地下布满一些管线网，所以说条件非常的苛刻，这都表示基坑的施工是隐藏很大的风险的。本文探讨了地铁深基坑施工安全的主要问题以及控制的要点。
1 地铁深基坑施工中的主要问题
在地铁深基坑工的过程中，挖土和支撑决定着整个工程的成败，主要问题也会存在这两项程序当中，所以说一定要遵循施工设计的原则来进行。
挖土的过程是一个破坏地层致使土体结构失去平衡的一个过程，它会导致基坑内的土层向开挖的方向滑动，同时围护挡土结构也会向内移动，这时候为了避免这种滑动发生，就必须设计采用φ609钢管支撑。
支撑是要承受围护挡土滑动带来的压力，为了永久性的平衡这种压力，紧靠钢管临时性的支撑是不行的，必须采取一种永久性的措施，就是按照设计开始浇筑混凝土。支撑是后发于围护挡土的内移的，只有这样才能有效地起到支撑的作用。减小围护墙的变形，减少基坑的风险指数，基本保持的原则就是挖土破坏先行，平衡压力在后，土层变形在前，支撑压力随后，最后进行回筑。
如何注浆和实施降水也是基坑实施过程中必须掌握的技术措施，这两项的主要目的是起到加固的作用，通过有效地降水改变土体的含水量和注浆加固都对软土层的强度起到了一定的加固作用，可以有效地增强基坑土体的稳定性，但是要明白一点，因为这些图层都是先受到破坏再被加固的，本身就客观存在一些负面效应，不过这种效应还是有限的，相比于挖土和支撑来说，变化的微乎其微的，挖土和支撑的地层空间变化比较大，是在动态当中进行的，因此说挖土和支撑存在风险相对比较大，是施工成败的关键所在。
2 采取对策
整个基坑项目实施的过程最主要的保证基坑整体的稳定性，把风险控制到最低，不能出现滑坡和隆起的情况一般采取的对策有：
2.1 坚持按时空效应原理确定施工参数。土层都是具有活动性的，图层的变化和位移也是具有一定特性的，在基坑开挖的过程中，一定要根据土层的变化规律来实施控制措施，要从空间和时间上有序的结合操作。
2.2 按时空效应原理组织均衡的快速施工。快速施工也是对地下建筑的一个基本要求。当然这种快速的前提就是一定要做好充足的准备，不能为了求快而忽略了安全问题，施工人员一定要有超前的意识，根据天气环境的变化能做到及时的准备，做到有秩序的“快”，项目负责人一定要在施工进行之前作出一个详细的时间方案，规定时间内的施工计划、施工标准、人员分配、施工程序、操作细节、一定要交代清楚，让大家不仅要照做，还要明白为什么这么做，一定要做到统筹规划、分工明确、落实岗位、责任到人。
2.3 水。地下施工一定要处理好水的运用。降排水运用好了可以提高土层的强度，减少基坑变形，还可以改善工人挖土的环境条件，另一方面降排水效果不好也可能造成滑坡的可能，对于土坡的稳定十分不利，所以一定要重视基坑降排水措施，这也是地下建筑安全施工的重要要素，是不可缺少的技术措施之一。
3 基坑开挖过程的控制要点
3.1 开挖基坑要分段开挖，开挖后尽快实施支撑。
3.2 地铁端头开挖时，应首先撑好标准段内的2根对撑，再挖斜撑范围内的土方，最后挖除坑内的其余土方。对长度大于20m的斜撑，应先挖中间再挖两端。
3.3 严禁超挖，一般开挖面的标准都不得低于该分层面支撑的底面或设计基坑标高。
3.4 基坑纵向放坡不得大于安全坡度，严防纵向滑坡，有必要时要进行人工修坡。
3.5 开挖过程中应及时封堵或疏导墙体上的渗漏点。
3.6 坑底应设集水坑，以及时排水，开挖后必须在规定的时间内浇筑混凝土底板。
4 支撑安装和制作要点
4.1 土层是进行分层开挖的，每层又是要按照分段进行的，每当挖出一道支撑位置的时候，都要测定出该道支撑两端与围檩的接触点，保证支撑与墙面的准确位置。
4.2 待到支撑点确定之后，要及时施加预应力，按照设计图纸进行施加，并做好记录备案。
4.3 为防止支撑施加预应力后和围檩不能均匀接触而导致偏心受压，首次施加预应力后立即在空隙处以速凝的细石混凝土填实，并进行预应力复加。①在第一次加预应力后12小时内观测预应力损失及桩顶水平位移，并复加预应力至设计值。②当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值；③桩顶水位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力以控制变形，但复加后的支撑轴力必须满足设计安全度要求。
5 测量监控要点
5.1 项目开挖之前负责单位要做出系统完善的检测方案。包括：监测项目、方法、频率、报告制度等等。
5.2 施工过程中应随时保持对项目的监测，保证安全。包括：地表沉降情况、坑底隆起、基坑周围房层变化和网管线情况等等。
5.3 管线要按照设计要求定，当变形速率超过时应加密监测频率，有事故征兆时，必须连续进行监测，恶劣天气要加强观测频率。
5.4 监测工程师一定要及时收集分析监测数据，出现异常一定要及时上报，一点出现报警值要及时分析，提出针对对策。
5.5 注意基坑开挖后盾构端头加固旋喷桩对基坑变形影响，如有变化加大监测频率。
6 降水控制要点
6.1 钻孔作业。①钻机要按照井点位置就位，位置偏差不大于10cm。②承包商在进行下道施工之前，要检查承包施工记录，垂直偏差应控制在1%以内，成孔深度应比设计深度深0.5m以上。
6.2 井管制作与安装。①井口一定要检查是否符合标准，井管下井后应及时向井管与孔壁之间填充砾石滤料，滤料必须符合设计要求，填充滤料要连续均匀，不得冲击井管。②井管应位于井孔中央，包扎滤网要严密，管顶应高出地面0.5m左右。③井的封口检查：滤料从孔底填至距井口1m时，上部采用不含砂石的粘土分层填充并夯实。
6.3 水泵安装及抽水试验。①井洗工作要求彻底进行，直到抽出清水为止。②检查抽水设备要保证出水量的要求。③水泵电源要进行系统的检查，电缆不能有破损漏电情况，准备双电源，防止停电等其他故障影响抽水。④要进行抽水试验，做好水压、水位、抽水量的记录。核查承包商抽水量及水位下降值是否与设计相符，巡查是否含沙量过高，如出砂量过高，应停泵检查，防止抽空引起地面沉降。
6.4 降水井检验。①保证出水量和水位的稳定，没有出现大幅度的上升或下降趋势，标准为：抽水井动水位波动值不超过水位降深1%，空压机抽水水位波动值不超过10～20cm。②降水井要进行系统检查。井点安装完毕一定要进行整体的试抽水，检查水、电系统是否能达到要求，每天要进行及时的分析、确保整个项目的顺利实施。
7 结束语
轨道建设承载一个城市的发展动力，也肩负着整个城市的人身财产安全，城市人口众多，地表建筑密集，地下管线复杂，本身轨道建设就存在于一个复杂多变的环境中，所以地铁基坑建设就显得尤为重要，所以就要求项目施工负责人和现场安全监理技术人员掌握项目中的重点和难点，而且有能力解决一些预控安全措施，和一些预见性见解，特别是在基坑开挖阶段，需要监理人员加大防控措施，以保证整个项目的安全实施。
参考文献：
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[3]黄，赵晓军，姜巍.超长地铁深基坑施工风险控制技术[J]. 山西建筑.2008(29).
