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高速公路匝道范文1
1 概述
在高速公路互通立交匝道施工中，经常会出现斜交涵洞，而由于地理环境复杂等原因，经常会变更，这时就会涉及到斜交涵洞的计算问题，而由于施工单位缺乏设计方面的经验，经常通过传统涵长计算公式计算，而经实际施工，当时不能发现是否偏位，等填土填到一定高度后，才发现一边短一边长的实际情况，给施工单位造成一定的经济损失。
通常遇到这种实际情况时，都认为是涵洞施工放样失误或者路基放样错误，后来经过认真地、反复地检查、校核，无法发现放样错在哪儿。
传统涵长计算公式为：L=(B+m*H)/(cosθ±m*i0±m*i1*sinθ)
式中字母含义：B―路基的宽度、H――涵顶填土高度、m――路基边坡的坡度值、i0――涵底纵坡、i1――路基纵坡。
传统涵长计算公式经过长时间的实践，证明是对的。后来经过几个高速路的实践，研究分析发现，主要原因是匝道上半径偏小，按照涵洞传统计算公式计算，只会造成弯道内侧偏短，外侧偏长的实际情况发生。在这里，我举一个我们在一条高速公路互通立交匝道施工中遇到的一个涵洞例子，以说明在匝道圆曲线上的斜交涵长计算方法，供有志者分享。
2 实例分析
该涵洞为φ1.5m圆管涵，壁厚16cm，左右路基宽各7.75m，斜交35°，涵底纵坡i1=2%，路面纵坡i2=3.2%,边坡1：1.5，弯道半径R=90m。其断面图如下：
按照传统涵长公式计算，其涵长为：
L左1={7.75+[85.600-(74.625+1.5+0.16)]*1.5}/(cos35°-2%*1.5+3.2%*1.5*sin35°)
L左1=26.598m
L右1={7.75+[84.820-(74.625+1.5+0.16)]*1.5}/(cos35°+2%*1.5-3.2%*1.5*sin35°)
L右1=25.015m
经实际放样后，发现内侧（右）偏短，外侧（左）偏长，具体经分析，重新计算后，如下：
画图，以O为圆心，A为中心桩号，左侧路基宽FA移到CO上（CE=FA），右侧路基AG移到DO上（DB=AG），E、A、D为路基中心线上的点，则
OB=90-25.015*cos35°=69.509
OC=90+26.598*cos35°=111.788
OA=R=90
则ABO中，L右=AB=69.509/sin35°*sin[arcsin(90*sin35°/69.509)- 35°]=27.176m
ACO中，L左=AC＝111.788/sin35°*sin[35°-arcsin(90/111.788*sin35°)]=25.431m[1]
则通过计算，左侧涵长L左应为25.431m，右侧涵长L右应为27.176m
3 结语
通过计算结果分析，按传统涵长计算公式计算，则实际左侧涵长长L左= L左1- L左=26.598-25.431=1.167m。
右侧涵长短L右=L右1-L右=25.015-27.176=-2.161m。
可见，涵洞在弯道上等于向弯道内侧偏移了一段距离。至于偏移多少，应和半径大小、斜交角度、路基宽度、边坡坡度、填土厚度、路基纵坡及涵底纵坡都有一定的关系。在匝道上涵洞的实际施工中，如不注意涵长的计算是否符合整个路基的实际情况，一则导致施工单位无法挽回的经济损失，二则影响施工单位的名誉，所以，匝道上斜交涵长计算一定要引起施工单位的足够重视。
在其他类似的道路涵洞施工中，以上涵长计算方法提供了相关的解决思路，可以作为参考的解决办法。
参考文献：
[1]小半径弯道内斜交涵的涵长计算.筑龙网.
高速公路匝道范文2
关键词 高速公路；协调控制；交通流模型；蚁群算法；遗传算法；优化
中图分类号 U491 文献标识码 A 文章编号 1674-6708（2015）135-0164-02
0 引言
高速公路入口匝道控制作为高速公路智能交通控制中一个重要组成部分，其包括单匝道定时控制、单匝道感应控制和多匝道协调控制，而多匝道协调控制是现阶段高速公路智能交通的研究重点和难点，在实际运用中具有极高的应用价值。
因此必须寻找一种先进的自动寻优算法，遗传-蚁群算法GACO就是众多群智能算法及其混合算法中比较杰出的一个，附带交叉变异因子的群体优化机制使得它更容易找到最优解。本文采用系统逐级分层控制的理念，将高速公路控制系统按高低层次分为两层，即协调控制层和直接控制层，试图消除高速公路交通拥挤和维持主线车流稳定。
1 高速公路交通流有限差分模型
在给定高速公路递阶控制结构基础上，先是建立一套宏观交通流有限差分模型[2]，也就是将高速公路控制系统分为协调层、直接控制层，用这样的两层递阶结构和群智能算法来解决高速公路多匝道协调控制问题。
假设交通流满足LWR宏观交通流模型，采用有限差分方法能够将分布参数系统转换为集中参数系统，采用该方法得到LWR宏观交通流模型车流连续性方程数值近似式：
式中下标i表示第i路段，k表示时间步数，则表示该路段该时间下的密度。和）分别表示该路段该时间从相应入口或出口匝道流入或流出的流量。表示时间步长，表示其路段长度。定义为数值流量，下标i+（1/2）表示该流量在两个路段分界处的评价，数值流量由公式（2）和公式（3）求得：
式中为出口匝道分流系数。
然而，不可忽略的是，公式（1）中有限差分模型可近似LWR模型的前提是其必须要同时满足稳定性和收敛性。由文献[3]中记载可知，当，，和满足CFL条件时， 公式（1）既稳定又收敛，CFL条件给和的选择提出了约束。例如选取km/h，最大的，，则最大的时间步长为30s。
2 基于遗传蚁群混合算法优化的协调匝道控制系统
本文的协调控制层根据实时检测交通状况选择交通流模型和调整模型参数并根据高速公路实时路况信息确定各路段的期望交通流密度；而直接控制层通过PI控制器控制调整匝道调节率，使实际交通流密度跟踪期望密度，第i路段直接控制层确定第i路段第k+1时刻的密度误差和误差变化率是根据协调层提供的第i路段第k时刻的实际密度，设定的第i路段期望密度，以及协调层在第i路段第k+1时刻的交通流模型输出值等多种参数决定的，第i路段直接控制层确定各入口匝道下一时刻调节率，
该由通过算法优化了其各参数的PI控制器取得，使得第i路段的实际密度的轨迹能够严格跟踪期望密度的轨迹。当然，协调层选用的交通流模型输出值是在综合第i路段当前时刻k及其上下游路段的交通信息后作出的。整个道路系统中各入口匝道的调节率不是简单孤立的，而是相互影响关联的。假如道路中路段i的入口匝道调节率发生波动，则相应的路段i的密度、流量都会随之发生变化，从而对数值流量和造成影响，进而又会对路段i-l和路段i+1的流量、密度造成影响，以此类推，会对整个道路其它路段的流量和密度带来波动。
作为一种优秀的随机优化算法，遗传蚁群算法无需相关先验知识，初时只是随机选择搜索的路径，然而随着对所搜空间的逐渐熟悉，搜索变的有规律，并逐渐逼近甚至达到全局最优。假设在寻优初始时刻，各路径上信息素浓度相等且为C，即（C为常数）。蚂蚁k（k=1，2……m）在搜索时，根据各路径上残留的信息量决定其转移方向，在t时刻蚂蚁k从位置i转移到位置j的概率公式、蚂蚁完成一次循环各路径上信息素的调整公式、每完成次循环中路径ij上信息素的增量公式，具体参见文献[4]，表达形式可以不同，要根据具体情况而定。
蚁群遗传算法流程为：
（1）（为迭代代数），初始化；给出Q、、和 的值。
（2）将m只蚂蚁至于第一级上，各只蚂蚁的初始搜索点置于当前解空间中。
（3）每只蚂蚁k（k=1，2，…m），从位置点i按概率移至下一点j；将j置于当前的解集中，每只蚂蚁必须走遍n个节点。
（4）计算目标函数J，目标函数可选为偏差平方和，即
对应的控制目标是使主线交通密度跟踪期望的密度。
（5）对于函数值J小于给定值的路径按更新方程修改信息素浓度，。
（6）对生成的路径按一定概率实施交叉变异，比较后保留目标函数好的路径。
（7）满足终止条件（达到最大循环数），否则转入步骤 2。
（8）输出目前最好解并结束。
3 仿真研究
考虑一条双向4车道的长度为11km的高速公路，将其均分为11个路段，第2、第5、第8路段均含一个入口匝道和一个出口匝道。假设在道路主干线上入口流量是0-1500veh/hour/lane，第2、5、8路段入口匝道交通需求保持在0～1000之间，公式（2）采用文献[5]中记载的流量-密度关系，
其中，=74veh /km/lane，=97.3km/hour，=37veh/km/lane，临界密度时，道路交通容量最大，即为1800veh/hour/lane，此处我们选定=34.16veh/km/lane，各路段的出口匝道分流系数取值0.1，各路段原始密度选择为21.894，22.0，22.5，20.0，27.0，47.0，24.0，23.0，42.0，16.0和49.0veh/km/lane，假定宏观交通流有限差分模型和所有的期望交通流密度都是由协调层决定的，而各个匝道上的PI控制器参数都是由遗传蚁群算法优化的直接控制层选取的。假定各PI控制器参数和的变化范围都为1-400，种群大小为50，迭代次数上限为100，轨迹持久性为0.9，目标函数J为公式（5）所示，适应值函数为目标函数的倒数，图1显示的遗传蚁群算法的优化性能指标。第2、5、8路段PI控制器参数分别为=255.1467，=400.0000，=318.3822，=317.9408，=299.6839和=400.0000，图2是采用比例积分协调控制时各路段的密度变化三维图，起初，在路段6、9、11发生严重的交通拥挤，交通容量较低，则该路段上游入口匝道降低放入该段高速公路的车辆数，使该路段的上游路段维持较小的交通流量直到阻塞路段拥挤
解除。
4 结论
遗传算法和蚁群算法虽然在很多领域被广泛研究和应用，但是在高速公路入口匝道PI控制器的参数整定方面研究不多，遗传算法在实际应用中容易发生早熟现象，进化后期搜索效率低下；而蚁群算法具有规避局部最优的能力，能抑制早熟，但是蚁群算法在初期由于搜索信息素相对缺乏，使其搜索效率不高，而遗传算法的交叉变异功能，能提高搜索的快速性、随机性以及全局收敛性。仿真结果也有力的佐证了本文提出的遗传蚁群算法在优化PI控制器参数方面的效率明显要高于单纯的遗传算法或者蚁群算法。因此，将遗传蚁群算法作为一种理想的优化算法来协调高速公路匝道控制，具有现实意义。
参考文献
[1]梁新荣，刘智勇，毛宗源.高速公路匝道非线性反馈控制器的设计与仿真[J].计算机工程与应用，2005，41（20）：111-113.
[2]梁新荣.高速公路智能控制方法研究[D].2005：51-81.
[3]Zhang H M，Ritehie S G，JayakrishnanR.Coordinated traffic responsive ramp Control via nonlinear state feedback.Transportation Researeh，2001，9C（9）：337-352.
高速公路匝道范文3
关键词：复杂地质；高速铁路隧道；施工技术
中图分类号：TU74文献标识码： A
引言
随着我国社会经济的快速发展，人们对于铁路运输的要求越来越高，铁路隧道施工的技术水平需要不断提高。很多先进的铁路隧道施工技术在隧道工程建设中发挥着越来越重要的作用，克服了隧道施工阶段中的复杂地质条件，如高地温、岩溶、湿陷性泥土、淤泥质粘土等地质条件，为我国隧道工程建设的发展打下了良好的基础。
一、工程概况
该黄土隧道穿越部分湿陷性黄土地段，且埋深较浅，为双向行驶分离式双车道隧道。隧道净空9.25m，限高5m，最大开挖跨度11.9m，最大开挖厚度10.25m，左线长度360m，右线长度393m。
二、施工措施
1、洞口段施工
某隧道上行线分别在进口设8m、出口设20m的明洞，下行线分别在进口设10m、出口设10m的明洞，明洞施工均采用明挖法。施工前依照设计图纸测量放线，确定边仰坡顶线，测设截排水沟轴线，进行截排水系统施工，将地表水引离洞口。从填挖分界点起，先采用拉中槽的方法接进洞口，中槽采用纵向台阶法施工，中槽终点为明洞与暗洞的分界点。中槽开挖至明暗分界点后，进行边坡及仰坡开挖。边仰坡开挖时，预留整修层，由人工从上而下刷坡至设计坡面。在明暗分界面上沿暗洞开挖轮廓线挖凹槽架立型钢钢架，沿钢架外缘施作进洞管棚，并注浆加固地层，施工时将管棚尾端与型钢钢架焊接牢固。管棚及注浆完毕，先不进洞，先进行明洞施工。明洞基坑在原拉槽的基础上扩挖，采用机械开挖，人工配合整修，满足明洞施工需要，明洞仰拱基坑采用挖掘机开挖，人工配合，人工整修。明洞衬砌分两步进行，先进行仰拱施工，再进行边墙及拱部施工。仰拱衬砌采用人工支立端头模板，人工绑扎钢筋，泵送砼入模，插入式振捣器振捣。为保证仰拱顶曲线符合设计要求，施工中，在两端头模间相应点挂设多道控制线进行曲面控制。仰拱施工完成且达到75%设计强度后，用土回填，之后进行边墙及拱部施工。
2、洞身开挖
本段隧道段穿越围岩为第四系中更新统风积土，为老黄土，密实，为低压缩性土,采用台阶分步开挖法施工，即环形开挖留核心土法，拱部预留变形沉落量15cm。施工工序为：首先开挖凹槽架设拱部工字钢架作为超前管棚的导向架，之后进行管棚施工。管棚采用φ108mm、壁厚6mm的无缝钢管制成，每节长4-6m，以长15cm的丝相连接，长度20m，搭接长度≥2.0m。管棚采用两台地质钻机平行钻进，外插角1-3°，按由中部开始向两侧逐根施工的顺序打设，环线间距40cm。管棚打设完成检查合格后进行预注浆作业，浆液采用C30水泥浆，配合比为，洞口段超前长导管棚长为30m。在管棚的保护下，利用人工风镐土石方开挖，每循环进尺0.5-0.8m。开挖完成后，先喷砼5cm厚封闭围岩，然后进行Ⅲ部锚网、喷、钢架联合支护。钢筋网为双层，采用φ6mm的钢筋焊制，网格间距20×20cm，钢筋网在初喷后铺设。喷射砼采用湿喷方式，喷射过程中掺入一定量的速凝剂，以提高喷射砼的早期强度。
3、钢支撑
开挖完成后，在钢拱架安装过程中，隧道的测量人员必须对其拱架的竖向标高、横向位置进行测量，根据量测的结果对其拱架反复调整，并对欠挖段落进行二次修正，确保砼厚度。在拱架安装过程中必须注意两点：一是纵向连接筋，纵向连接筋设计为U型，由于实际施工中是一榀一榀施工，前一榀浇筑完成后，无法对与下一榀进行相连（混凝土浇筑都采用端头封堵），连接的作用很大（连接筋的作用：（1）保证每榀砼与每榀砼之间的整体性，若连接筋施工到位的话，会减小落拱、下沉等诸多不良现象 ；（2）保证钢拱架的横向偏差 。在无法按完成设计要求的情况下，施工中多采用纵向连接，即每榀施工完成后，将连接筋采用直筋相连，这种连接，不但未减弱设计意图，而且确保了连接的效果，在连接时采用双面焊接）。二是锁脚描杆施工，锁脚描杆施工是关键环节，作用是承担拱部钢拱架、混凝土、围岩自然下沉时产生的力，同时为边墙开挖降低风险。根据围岩量的结果，可对锁脚描杆的数量作调整，如遇到围岩下沉量较大时，最好加大锁脚数量，通过加大锁脚数量来缓解下沉值是一种较科学的方法。
4、洞内路面施工
路面工程施工顺序为主车洞自洞口向洞内，半幅半幅交替进行，每半幅的施工长度为100m。隧道内路面采用水泥砼刚性路面，面层厚26cm，下设20cm厚水泥处置碎石排水基层。人行横洞采用10cm厚35#砼路面，下设15cm厚水泥处理排水基层。面层位于整平层上部，采用6m3砼罐车运输，HBT60砼泵输送。模板高度与混凝土板设计厚度一致，一次浇筑成型。捣实先用插入式振捣器从边角起开始，每一位置持续振捣时间不少于20s，再用平板振捣器纵横交错全面振捣，同一位置振捣时间不小于30s，电动抹平机辅以人工抹面。在路面浇筑过程中，按设计要求安装传力杆、拉杆等预埋件，路缘上设置泄水孔，纵缝拉杆设在板厚中央，横向缝传力杆一半固定于砼中，3/5涂沥青，传力杆与缝壁垂直，并与中线平行，与支承体一起安设。施工中，纵向按线路纵坡挂线，横向按路面横坡挂线，在砼初凝之前，使用专用工具对路面拉毛压槽。当砼达到设计强度的25%-30%时，采用切割机切割横向缩缝。
5、围岩测量
围岩测量在隧道施工起指导作用。从第一组衬砌开始，1个断面在拱顶和2个拱脚处埋设3个观测点，用收敛计和水平仪分别观测拱脚水平收敛值和拱顶下沉值，随着隧道施工的前进，每隔10m 作一个观测断面，最前端的一个断面紧跟掌子面，前7天每天测量2次（下沉量较大时，应加大观测次数。）如围岩变形正常，以后每三天一次，根据围岩测量的效果，确定二衬的施工时间，通过观测发现，在拱部初衬施工完毕到边墙开挖，拱顶下沉3-4cm，拱脚收敛1-2cm，在边墙开挖后拱部发生下沉量1-2cm,收敛基本不变，总结观测结果及时调整设计预留沉降量，确保二衬厚度。
6、整体性仰拱施工
（1）整体式仰拱施工存在以下优点：①整体式仰拱施工能避免钢拱架的连接不牢固、钢拱架安装难度大等问题。②避免了仰拱混凝土的纵向接缝。③避免中心排水沟的安装困难问题。④确保了仰拱混凝土的整体质量。
（2）整体式仰拱开挖的方法：
将仰拱开挖采用一次性开挖，开挖长度易控制在5米以内。仰拱钢拱架一次性安装，仰拱砼一次性浇筑。在开挖过程中受到的行车干扰小（通行方式采用栈桥板）。该方式同时避免了仰拱混凝土浇筑完成后因强度不足而通车对混凝土的破坏等现象。
从受力的角度出发，仰拱的理想受力在隧道中线处。半幅施工导致纵向施工缝，该施工极易形成受力薄弱面。在仰拱承受压力后，会该薄弱面出现仰拱上鼓等现象。如采用仰拱一次性浇筑，就会杜绝该种情况的发生。该施工方法正好符合了设计理念。
三、黄土隧道施工管理措施
高速公路匝道范文4
【关键词】高速公路；互通式立交；位置选择；型式；几何设计
一、前言
互通式立体交叉是高速公路之间和高速公路与其它公路交叉时所采用的主要交叉方式之一，是高速公路的重要组成部分，也是高速公路的重要构造物之一。高速公路互通式立交设计除了具有路线设计的一些特点外，还受小区域车辆行驶轨迹多向性、行驶速度多变性、线形元素多元化的影响，在技术上具有一定的复杂性。如何正确把握互通式立交设计要素，合理选定互通式立交位置，正确选择立交型式，准确应用各项技术指标，对保证互通式立交具有完善的交通功能、较高的服务水平、行车安全舒适、降低工程造价，减少占用土地和拆迁建筑物，提升公路景观效果等至关重要。
二、高速公路互通式立体交叉位置的选择
高速公路互通式立体交叉位置的选定应以现有公路网或规划的公路网为依据，综合考虑交通，社会经济发展、自然条件等因素。高速公路与既有公路或规划的公路相交时，不可能也没有必要在每个交叉点都设置互通式立交，应根据相交公路等级、路网中的地位、发展前景、服务功能、互通式立交间的合理间隔、交通流量以及场地条件等权衡确定。
确定相交公路应设立互通式立体交叉后，要进一步根据项目功能、被交公路现状、地形、项目所在地城镇规划、收费制式等，综合确定高速公路互通式立交具置。
三、高速公路互通式立体交叉型式
常用的互通式立体交叉型式有喇叭形、苜蓿叶形、部分苜蓿叶形、直连式和半直连式等基本型式。由于目前多数互通式立交是为高速公路与较低等级公路相交而设置的，被交公路交通量不是很大，且大部分高速公路都是利用银行贷款建设，以收取过路费还本付息，为了少设收费站和便于管理，互通式立交的型式受到了限制。当高速公路与较低等级公路相交时，通常都以喇叭形和半苜蓿叶形为主要类型，高速公路与高速公路相交一般都采用设计速度较高的能使转弯车流保持良好自由流的直连式或半直连式互通式立体交叉。
1.喇叭形与半苜蓿叶形互通式立交
喇叭形互通式立交有单喇叭形互通式立交和双喇叭形互通式立交两种。高速公路与转换交通量较小的二级公路或更低等级公路相交时，宜采用在被交公路上设置平面交叉的旁置式单喇叭形互通式立交或半苜蓿叶形互通式立交。高速公路同一级公路或转换交通量大的二级公路相交，且设置收费站时，宜采用双喇叭形互通式立交。
半苜蓿叶形互通式立交按匝道布置方向可分为三类，即主要公路出口在跨线桥之前的A型，以外环匝道为流出匝道，视线开阔，行驶条件良好，车速较快，但不利于被交公路上平交口的车辆运行。出口在跨线桥之后的B型，以内环匝道为流出匝道，主线流出车辆视线受影响，对行车不利，但内环匝道车速较慢，对被交公路上平交口的车辆运行有利。以主要公路为对称轴布置两相邻匝道的A―B型，其车辆在次要公路上转弯时，右转和左转车辆在两个平交口易产生交织，车辆运行较混乱。
2.直连式和半直连式互通式立交
直连式互通式立交就是左转弯匝道均从左方分流后左转而从左汇流的直连式匝道组成的互通式立交，使左转弯车辆在直接定向型匝道上由一个方向的车道左侧驶出，以较好的线形和较短捷的路线直接进入另一方向的连接车道而完成左转运行。由于车辆直接左转弯，方向明确，结构紧凑，路线短捷，利于行车，通行能力大，但跨线桥较多，把两层跨线桥分设在三处，造价较高，适用于两条高速公路相交、交通量大的枢纽互通式立交。
半直连式互通式立交是设置半直接定向型匝道来实现车辆左转弯的，即车辆先从右方分流略作右转弯后左转并从右方汇流的半直连式匝道组成的互通式立交。行车条件较好，通行能力较大，但跨线桥较多，造价较高，适用于两条高速公路相交，交通量相对较小的枢纽互通式立交。
四、几何设计
1. 主线
互通式立交范围内的主线是立交的组成部分，也是高速公路本身，它受到匝道、跨线构造物的影响，车辆进出产生合流、分流、交织等状况，比一般路段复杂。从行车方向易辨别性及快速、安全、舒适的原则考虑，互通式立交范围内主线的线形有更高的要求，平、纵面指标应高于高速公路正常路段的标准，尤其是在主线分、合流部位应有良好的视距，较大的平曲线半径，较平缓的纵坡，采用较大的竖曲线半径，尽量避免较大的横坡，尤其是应避免在长陡坡底部设置互通式立交。
2.匝道设计速度
匝道的作用是使车辆快速、便捷地由一个方向转向另一个方向，匝道的功能主要体现在匝道的通行能力上，合理确定匝道设计速度是保证匝道功能的关键因素。匝道的设计速度应根据互通立交的型式和主线的设计车速、交通量、车辆组成、地形及匝道车速变化条件而定。
3.匝道平面线形
匝道平面线形设计中，在主线出入口至匝道平面线形紧迫路段之间，平面线形应与交通量和变化着的行驶速度相适应，在出入口过渡段内速度较高，应采用较高的线形指标。在紧迫路段其线形指标也应保证其最大的安全速度，不能以满足规范规定的一般指标范围为满足，更要慎重使用极限指标。在收费站附近，行车速度较慢，可采用较低指标。车辆驶出速度比流入速度高，驶出匝道线形应比驶入的好。
4.匝道纵面线形
匝道纵坡应尽量平缓，避免多次不必要的反坡，最大纵坡应留有余地，最小纵坡应满足纵向排水要求，匝道同主线相连接部位，其纵面线形应连续，避免突变。出口匝道宜为上坡匝道，入口匝道宜为下坡匝道。上坡加速或下坡减速的匝道应采用较缓的纵坡，避免采用最大纵坡。车辆下坡急弯驶离匝道的线形是很危险的，务必避免。
5.匝道平、纵面线形组合设计
匝道平纵面线形组合设计应尽可能采用公路路线的线形组合设计，变坡点不应与反向平曲线的拐点重合，尤其是跨线桥不可设在反向曲线的拐点处。直线段内不宜插入短的竖曲线，特别是设计速度较大的直连式、半直连式匝道纵面设计更须注意。在入口处如上坡接凸形竖曲线，应使匝道纵断面与邻近的主线基本一致，使驾驶员能看清主线上的交通情况，安全驶入。
6.变速车道
变速车道是专门为车辆进出高速公路而设置的车道，供流入车辆使用的为加速车道，供驶出车辆使用的为减速车道。变速车道为单车道时，加速车道宜采用平行式，减速车道宜采用直接式。当变速车道为双车道时，加、减速车道均应采用直接式，以利车辆进出。
五、结语
影响高速公路互通式立交设计的因素很多，要保证在满足行车安全性和交通功能性的前提下，使互通式立交型式经济适用，造型美观，必须根据工程项目所在地的自然、地理地质条件、交通流量流向等特点，把握好设计理念，设计原则和总体布局。同时注重技术经济论证比选，以自然、朴实为导向，强化景观设计，使互通式立交建设与自然景观完美结合，以提高其在公路网中的社会效益和经济效益。
参考文献
高速公路匝道范文5
1 高速公路交通控制的特点
高速公路交通控制的特点在正常情况下和紧急情况下是不同的。在正常情况下是为了预防自然阻塞；而在紧急情况时则以解除事故阻塞为目标。正常情况下为了预防自然阻塞，当交通量超过道路通行能力时，就实行控制，禁止车辆驶入高速公路；而在发生交通事故等紧急情况时，为了迅速解除由此产生的阻塞，则实行控制驶出，禁止驶入的措施，以此来维持高速公路行车的顺利；另外，随着高速公路的运行，有时候会对周围环境造成影响和损害，因此为了保护环境，应在交通情况对环境和人类造成危害时，实施交通控制。这种情况一般较为少见。
1.1高速公路交通控制的方法
高速公路是以匝道处的控制为中心，即出入口处的控制来实现交通控制。经验表明，高速公路的交通应该要有一个最佳的密度和车速，低于此车速就容易造成时停时开的不稳定车流，大大的浪费运行时间，并容易导致交通事故。而出入口控制则可以保证车速-密度-间距的最佳组合。
那么如何来实现高速公路匝道处交通流量的控制呢？一般采用监控系统来实现控制。即使用设置在匝道上和邻近道路系统上的车辆传感器和监视系统，将道路运输状况、路面、天气状况和设备工作状况等参数进行实时观察和测量，并通过运输系统传送到交通管理中心控制室，再由计算机或监控员实时处理系统的各种数据，按一定的模式进行分析、判断和决策，然后将信息传送至路上的驾驶员信息系统、和匝道口控制设备，以此来获得车速-密度-间距的最佳组合。
1.2 监控系统的组成和作用
通过监控系统的工作方法我们不难看出监控系统主要由控制系统、监视系统、信息系统、运输系统、控制中心和显示系统5个部分组成。
1.3 控制系统
控制系统又分为主线控制、驶出匝道控制、驶入匝道控制。
1.3.1 主线控制。高速公路主线控制包括车速控制和车道封闭控制两部分。其中车速控制是指在主线上设置门架式或立柱式的可变速标志。标志间隔在城市地区为1km，在乡村地区为3km为宜。当前方路段由于事故、维修等原因而发生车辆拥堵时，可变速标志根据时间-空间关系，指示汽车驾驶者采用不同的车速，实现车速的均匀变化，避免追尾事故。采用这种方法一般可使交通事故降低18~50%；而车道封闭控制是采用设置标志的方法来进行控制，通常在每一车道上显示垂直向下的绿色箭头，当某一车道前方由于事故或维修而受阻时，则该车道上面的绿色箭头显示，将改变为红色的叉形（显示×），表示该车道关闭，这种标志被认为是高速公路必需的一种措施。
1.3.2 驶出匝道控制。驶出匝道控制并非是一种很有效的手段，唯一的好处是可以减少交织，解除接近主线交叉口处的拥堵，但这将以牺牲主线安全为代价，可能造成追尾事故的发生。因此在一般情况下要谨慎采用。
1.3.3 进口匝道控制。其基本目的是减少主线上所有车辆的行程时间，消除或减少匝道车辆与主线车辆在交汇过程中的冲突和事故。由于减少了车辆的汇入及干扰，实现了交通流平顺的目标。进口匝道控制主要有以下四种控制型式：①关闭匝道：当互通式立交间彼此非常接近，交织问题严重，且附近有可供通行的道路时，可采用关闭匝道的的办法。但这种方法容易引起公众的不满，所以一般不予采用；②定时调节：这是最简单而有效的控制方法，即通过定时调节关闭时间，来限制进入高速主线的交通量，从而改善主线上的交通状况，来保证行驶车辆的安全；③独立的交通感应调节控制：通过埋设在高速主线、匝道和汇合区的各种检测器测得各种交通参数。然后根据这些不同的交通参数调整信号配对进行控制；④整体系统的运行调节：在一系列匝道集中考虑的情况下，根据交通量和通行能力的情况进行调节。这种控制方法考虑的是整个系统而不仅仅是限于直接的上游和下游的匝道。其优点可兼顾整个系统。
2 监视系统
监视系统的主要目的，就是要尽快发现各处道路的通行状况和偶然事故，以便采取有效措施，迅速消除可能发生的问题。监视作为获悉偶然事件的一种手段时，能帮助管理人员迅速采取行动，这种行动措施包括有：在发生偶然事件后，提供紧急服务（如消防、救护等）；在车辆发生故障的情况下，提供修理服备；在偶然事件可能影响的范围内，为汽车驾驶人提供信息服务等。目前我国高速公路的交通监视主要采用检测器监视，即通过电子监视来探测偶然事件，要求在高速公路上安装大量检测器，以检测器与中心监控室相接，可查知公路上是否发生事故。此外其它监视方法还有工业电视、航空监视、电话系统、援助合作系统、无线电发报机、警察和公路巡逻车等。
3 信息系统
信息系统也称为情报系统，它是通过一次或多次感觉传递给驾驶员，使用最多的是视觉和听觉传递。传递信息的基本原则是越重要的信息，应给予越多的传递机会。避免使用过多的信息减弱接受效果，而且应该提前给出信息，使汽车驾驶员提前有所准备。另外传递出去的信息应保证能及时通知到驾驶员，并使他感兴趣。常用的信息系统有可变信息系统、汽车内显示装置和无线电系统等。
4 运输系统
运输系统是控制设备的原始交通信息收集和控制指令发送至终端的通道。其类型根据传输距离的不同分为：直达电缆、有线电话、无线电和微波方式等。
5 控制中心和显示系统
控制中心是自动交通控制系统的心脏，它大多数时候是一台电子计算机。可以分析处理检测器的信息，控制信号和可变信息标志，为显示和记录设备提供信息数据。而中心显示则是一个大地图，它可以直观地表示系统运行的状况，在控制地区的地图上显示出道路交通的运行情况。
5.1 我国的交通控制现状
综上所述，交通控制主要是解决公路运营中的两个主要问题，即拥挤和安全。我国自行研制的交通工程LED显示系统，可以在任何恶劣的气候条件下，保障高速行车安全，从而避免在高速公路上造成拥堵和交通事故的发生。它是在高速公路上安装可预览屏，在日夜任何情况（包括大雾天气）下显示清晰可辨的信息，并提出最佳行驶路线和行车速度。总之，汽车和道路的智能化控制和管理可以节约时间和费用，减少交通事故，提高人们的社会生活质量，它将成为未来交通运输体系的发展趋势。
高速公路匝道范文6
驾车路线: 全程约562、5公里起点: 赤水市1、从起点向东南方向出发，沿蓉遵高速公路行驶170.7公里，朝遵义G75方向，稍向右转上匝道；
2、沿匝道行驶870米，直行进入杭瑞高速公路；
3、沿杭瑞高速公路行驶313、4公里，朝铜仁南方向，稍向右转上匝道；4、沿匝道行驶620米，直行进入铜玉高速公路；5、沿铜玉高速公路行驶56、9公里，朝凯里贵阳方向，稍向右转上匝道。
（来源：文章屋网 ）
