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祭英烈寄语范文1
关键词：天然裂缝 压裂 支撑剂
中图分类号：TE35 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）10（a）-0033-01
实践表明，水力压裂是提高低渗油气藏高产高效的一项重要手段。诚然，虽然天然裂缝的发育有利于沟通储集层，增加渗流面积，但大多数低渗油气藏储层的天然裂缝发育程度不尽相同，从而大大增加了作业施工难度。
1 不同裂缝性储层压裂的特性
通常来讲，低渗透裂缝性储层压裂在改造过程中易形成脱砂、砂堵的现象，难以顺利完成施工。低渗透裂缝性储层因其天然裂缝构造应力各有不同，故而压裂施工时可能产生不同的状况，具体情况有以下几种。
1.1 闭合天然裂缝储层
闭合天然裂缝发育的储层在泵入前置液时，其施工压力能够保持正常工作状态。该类储层大部分处于构造应力非松弛区，且受压裂液滤失构造应力的影响，当加砂后砂浓度提高时，在没有降滤失措施的情况下，将会大大增加压裂液对地层产生的滤失，砂堵便由此形成。据此分析，结合辽河油田岩心的实际情况，以及以往压裂施工的表现，有研究表示辽河油田天然裂缝即属于此类闭合天然裂缝发育储层。
1.2 张性天然裂缝储层
处在张性天然裂缝发育阶段的储层大部分位于构造应力的松弛区域，因此，这样的储层压裂具有施工压力较低、地层破裂压力不明显等特点，与此同时，天然裂缝还控制着压裂液的滤失，在进行压裂优化设计时难以准确预计。
1.3 复杂天然裂缝储层
该类型储层的特点是构造应力复杂，且受各种构造应力的影响程度较大，从而施工形成多裂缝的几率有所增加，裂缝形态严重扭曲，裂缝摩阻增加，这使得砂堵在加砂早期便会产生。
2 压裂的优化设计
2.1 支持剂优选
针对裂缝性储层而言，压裂井的生产能力很大程度上取决于主裂缝沟通的天然裂缝系统所控制区域的大小。裂缝性储层压裂改造后，短期的产能来自高导流的主裂缝，而长期的产能则主要靠沟通的天然裂缝。所以，要想提高压裂井的改造效果，主裂缝的导流能力可以做次之处理，重要的是沟通更广泛的储层区域和更远的天然裂缝。
对此再次关注辽河油田的储层状况可以发现，辽河油田地层过于破碎，地层应力分布较为复杂，极易出现裂缝弯曲，同时人工裂缝的宽度相对较窄，大粒径支撑剂缝内输送较为困难，容易在裂缝狭窄处形成桥堵。
2.2 低伤害压裂液的优化
2.2.1 稠化剂浓度的优化
增加稠化剂的浓度可以保证压裂液的过滤性，但是这会对储层造成更大的伤害。为了优选稠化剂浓度，分别选取不同浓度的稠化剂做了岩心伤害实验和抗滤实验，实验后总结出了最适宜的稠化剂，即浓度为0.45%的稠化剂。
2.2.2 降滤失材料的优化
裂缝性储层压裂施工成功的必要因素之一是控制压裂液向天然裂缝的滤失量，提高压裂液效率。由于粉砂本身不可溶解于地层中，且在运移过程中可能对支撑裂缝造成伤害，故而选择LB-2降滤失剂。LB-2是一种油溶性降滤失剂，在水、酸液中不可溶解，仍能保持固体颗粒的特性。在煤油中溶解量大，能够保证在排液投产后无固体颗粒残留物堵塞油流通道。在实际施工中，若在压裂液中加入LB-2降滤失剂，降滤剂的比例设为2%，可满足裂缝性地层压裂施工要求，降滤效果显著。
2.3 施工参数优化
2.3.1 前置液量
在确定前置液的使用量时，应将地层吸收能力，压裂液性质，滤失状况等因素充份考虑其中。就普通储层而言，在保障造缝和滤失的情况下，为进一步降低对储层的伤害，应尽量降低前置液的使用量。
2.3.2 砂比的确定
施工砂比是裂缝导流能力的间接反映，当砂比增高时，填砂裂缝的导流能力所会有所提高，压后的产量提高。因此，对于低渗透地层，在造长缝的前提下应可能地提高施工砂比。提高施工砂比时应当注意的是，当缝口的宽度加以限制时，即便是有足够长的裂缝，也应确保瞬时砂比不超过临界值，以免造成缝口脱砂。
压裂施工表明，当施工砂比提高到30%左右时，砂堵便会产生。有时压裂压力对砂浓度极为敏感时，砂堵甚至发生在砂比在10%左右的时刻。因此在设置砂比时，应以低砂比、小量增加，同时控制最高砂比为主要原则。在实际施工设计中建议开始砂比取5%～8%，砂比增量取5%，最高砂比一般不超过30%。
2.3.3 施工排量的确定
在针对施工排量进行选择时，应考虑到四方面因素：井口限压、支撑剂沉降、地层的滤失情况、裂缝垂向延伸等。针对那些滤失较大的微裂缝发育储层压裂的施工情况，当裂缝不断延伸时，滤失也会随之持续发生改变。当泵入地层的液体无法持续弥补地层滤失时，则应在压裂施工压力动态情况的基础上，对泵注排量做进一步优化。
3 辽河油田裂缝性油藏施工特点
辽河油田压裂施工早期地层破碎，压裂施工时隐性裂缝开启，液体的滤失量偏大，压裂液无法充分造缝，裂缝宽度普遍不理想，致使辽河油田施工难度较大，成功率较低。普通的陶粒进入地层容易在低砂比段发生突发性的砂堵情况，施工较为困难；另外，砂泥岩保护层不利于缝高的控制，同样会造成裂缝宽度偏窄，施工易砂堵。随着我国压裂技术的日益发展，裂缝性油藏的施工环境也在不断改善，辽河油田也在尽量克服油层改造的难度，因地制宜，正在逐步发掘最适合的开发方案。
经过长期的实践与完善，不断优化施工参数，辽河油田经过了若干口井的压裂施工后，成功率已由原来的44.3%提高到了92.8%，平均砂比由15%左右提高到23.4%，很大程度上攻克了施工中易砂堵的问题。压裂取得了较好的增产效果，并且有八口井获得了高产油流，每口井平均日增产原油超过三吨。可见，利用压裂施工技术后，基本实现了增储上产的预期目标。
4 结语
通过上述研究与实际应用，可得出有关裂缝性储层的注意事项如下：
（1）天然裂缝的发育程度、构造应力的不同，其施工压力也不尽相同。
（2）应发展更多的储层区域，以及天然裂缝。
（3）应有效降低天然裂缝的滤失。
（4）加强天然裂缝储层压裂的监控与测试，以避免起裂延伸等技术难题。
参考文献
祭英烈寄语范文2
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革命烈士永世长存
作者：C236 陈钰莹
春暖花开，万物复苏之时，我国人民又迎来了一个传统节日清明节。清明节是一个悼念的日子。往年的清明雨纷纷，淅沥不停，那是天在哭，那是每个人怀念的眼泪，今年的清明缠绵的春雨销声匿迹，跑得无影无踪，大概是天公怀念某些人，才情不自禁地哭在前几天，用灿烂的阳光照亮烈士英勇的灵魂。
为纪念这个有深远意义的日子，缅怀革命先烈，弘扬爱国主义精神，加强爱国主义教育。在学习上让我们战胜困难;在赛场上让我们更加团结。先烈们英勇悲壮的事迹，教育我们怎么做一个诚实的人，勇敢的人。在那黑暗的旧社会里，先烈们昌着生与死的考验，不顾个人安危，用他们的鲜血和生命换来了祖国欣欣向荣的今天，他们为国捐躯的崇高精神可歌可泣，将永远铭记在我的心里。
烈士的灵魂目光，注视着我们。我们也都用感激的目光，投递在他们身上。严肃的神情，唤起了内心的悲愤，无限的悲愤，转化为无穷的力量，向着敌方前进，他们的灵魂，仿佛贯穿了我们的全身，使我们身体各处，都充满了烈士的强劲力量。眼前的一切，不再是风花雪月，不再是大楼栋栋，只见沙尘滚滚，浓烟弥漫。他们催使我们不断奋斗，要顽强拼搏，不要向恶势力低头。烈士们给予了我们坚定力量，要向前进发，为他们打好祖国基础，我们更应努力作出回报。我们不能白白浪费他们肩负在我们身上重任，他们的牺牲，为广大众人付出了相当大的努力，献上了宝贵的生命。正是因为这种高尚的品格，化染了共同的高尚中华人
看烈士事迹，学烈士精神，踏上红色之旅。看到了，听到了，感到了，革命烈士的英勇和今天美好生活的来之不易!此时此刻，我心潮涌起，我能否踏着先烈足迹?!我能否把红旗扛起?一种激昂，一种振奋，一种思索，一个问题。烈士们正在呼唤我们，为他们奋斗，做一位永不言败，积极奋斗的人。
烈士们，我们会无时无刻想今着你们，是你们，使我们变得高尚，变得积极。我们会坚守你们的信念。你们的风范，我们刻骨铭心!
国土埋忠骨，苍生勉英灵!先烈们永垂不朽!青春的绽放，热烈，与飞扬。忘不了，你们烈士。
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学英烈颂英烈朵朵白花寄哀思
五(1)班 周欢
尊敬的老师，亲爱的同学们，早上好!
今天我讲话的主题是：学英烈 颂英烈 朵朵白花寄哀思
清明时节雨纷纷，路上行人欲断魂。本周六就是清明节了，明天我们全体少先队员将手捧亲手制作的白花，前往烈士陵园缅怀革命先烈。
我们的国旗是无数英烈用鲜血染红的，我们今天的幸福生活是无数英烈用生命换来的，在祖国危难之时，在那艰苦峥嵘的岁月里，无数爱国志士挺身而出，为了祖国的独立统一和人民的解放，甘洒一腔热血。无数英烈用他们的生命，谱写了一曲曲壮烈的爱国乐章。
正是因为他们，才有延续的生命!
正是因为他们，才有生命的安宁!
如何不让先烈的热血白淌?如何不让祖先的汗水白流?
我们唯有实现先烈的遗愿，让爱国的乐章在我们身上延续。对我们小学生来说，爱国就是爱家庭、爱学校，爱父母、爱老师、爱同学，就是我们校园里同学们的文明行为，文明学习，文明成长。
爱国就必须要有爱的能力，能力来自今天的自觉规范行为，来自刻苦努力地学习。有的同学不能好好地吃饭，挑食现象严重，这样就不能长成强壮的身体;有的同学一有空就打电脑、看电视，玩坏了自己的眼睛;有的同学今天不爱学习，不好好学习，这样下去，当我们长大以后，就是有爱父母、爱国家的心情，还有没有爱的能力啊!只有今天好好规范自己的行为，刻苦地努力学习，将来才能有更多的能力，创造更多的财富孝敬父母、报孝祖国。
祭英烈寄语范文3
关键字：列车定位技术、GSM-R通信、CTCS3级列车控制系统
The Technique of Train position Determination based on GSM-R Technology.
Zhaosai
Abstract: Location Techniques is very important of the railway operation. Without technology support of Localization, dispatch command, train operation, monitoring and tracking of train can not working properly. Today the high-speed railway in China is developing rapidly. Our location techniques in railway has caught up with the pace of international advanced level. The advanced high-speed rail lines in China such as the Beijing-Shanghai high-speed railway and Beijing-Guangzhou high-speed railwayadopt The CTCS3 train control system. The system use the GSM-R communication to keep the call between the train and the wayside equipment. With the cooperation of the different positioning methods. It is efficient, reliable, and accurate.
Key Words: Train Positioning Technology, GSM-R communication, CTCS3 train control system
中图分类号：U285 文献标识码：A文章编号：
0.引言
列车定位在轨道交通行车安全和指挥系统中是一项关键技术。其功能主要是：能够在任何时刻、任何地方按要求确定列车位置，包括列车行车安全的相关间隔、速度；对轨旁设备和车载设备等资源进行分配和故障诊断；在局部出现故障时，能够在满足一定精度要求的前提下降级运行。准确、及时地获取列车位置信息是列车安全、有效运行的保障。
1．CTCS3级列车控制系统的列车定位技术
目前我国较为先进的高铁技术是CTCS3级列车控制技术，CTCS（Chinese Train Control System）中国列车控制系统是铁道部组织相关专家通过对欧盟立法形式确定的ETCS（European Train Control System）标准引进、消化和吸收所制定的适合我国国情的列车控制系统。在CTCS技术规范中，根据系统配置CTCS按功能可划分为5级(0至4),其中要求CTCS3级为基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。
1）CTCS3列控系统结构
下图是CTCS3级列控系统主要结构组成示意图，CTCS3级列控系统由车载子系统，地面子系统，GSM-R无线通信网络三部分组成。
车载子系统由车载安全计算机VC、人机界面DMI、轨道电路信息接收单元TCR、应答器信息接收模块BTM、无线通信单元RTU等部分组成，主要负责接收和计算地面设备对列车发送的控制数据信息（包括线路参数、信号动态信息、临时限速信息、动车组参数等等）以目标-距离模式对列车运行进行控制和监督，并将列车运行数据及时反馈给地面设备。
地面子系统负责收集归纳各方面的列车行车相关数据信息（包括车载发送的列车运行数据、铁路列车运专计划、列车运行线路设备状态信息等）并根据这些信息运算产生对各个列车的控制信息数据，通过发送列车控制信息来实现对列车运行的控制。
GSM-R无线通信网络是CTCS3的重要组成部分，通过GSM-R无线通信网络车载子系统与地面子系统之间进行双向交互，实现CTCS3级连续控车。
2）CTCS3级列控系统工作原理
CTCS3级列控系统对列车的有效控制是地面、车载两大子系统共同合作实现的，两者缺一不可。在系统运作中地面子系统生成对列车的控制信息，车载子系统则通过接收到的控车信息执行对列车运行的具体操作。
CTCS3级列控系统的地面子系统是一个由调度集中系统CTC、无线闭塞中心RBC、临时限速服务器系统TSR、计算机联锁系统CBI、列车控制系统TCC、安全信号数据传输网络等多个系统以及轨道电路、应答器等地面设备共同参与运作所构成的复杂系统。通过各系统间信息交互，地面子系统的无线闭塞中心RBC接收多方面的数据信息（包括调度集中系统CTC发送的调度命令、经由临时限速TSR系统处理CTC所发送的临时限速命令、各站联锁系统所发送的线路进路状态、前后相邻RBC发送的跨区列车信息、各列车车载设备发送的列车运行、定位状态信息等等）并依据数据信息经由RBC内部的数据库更新并运算处理，RBC对各交互系统进行反馈并生成对各个列车的安全运行控制信息，通过GSM-R无线传输网络发送至各车车载设备从而实现对列车的控制。各系统间交换信息内容示意图如下：
3）GSM-R结构原理简介
GSM-R是一种专门为铁路设计的专业无线数字通信系统，为了满足铁路运营的需求。GSM-R以GSM技术为基础，在GSM蜂窝系统上增加了调度通信功能和适合高速环境下使用的要素，GSM-R的工作频段为上行885MHZ-889MHZ、下行930MHZ-934MHZ、频率间隔45MHZ，并和GSM一样采用高斯滤波最小移频键控GMSK调制解调技术。通过采用数字蜂窝移动通信技术GSM-R对铁路线路进行无线覆盖，从而实现地面设备RBC与车载设备OBE之间信息的相互传输。
下图为CTCS3系统有关GSM-R部分的通信网络结构示意图，RBC主机通过其ISDN服务器经过数字信号通道及GSM-R接口设备接入ISDN网络，并通过ISDN网络将信息发送到与ISDN网络连接的移动交换中心MSC处，移动交换中心再根据基站控制器BSC提供的路由信息将要发送的信息传送到列车所在的无线小区的基站设备处，由基站设备与列车车载设备通过无线信道进行通信传输，而从车载主机设备到RBC的列车信息传输路径则刚好相反。
3．CTCS3列车定位技术
GSM-R无线通信网络为车地之间提供了移动通信的平台，经由GSM-R这个平台，RBC将对列车的行车许可、线路参数、临时限速等信息数据发送给对应列车的车载设备、而车载设备则将列车运行信息发送给RBC，在这些双向信息传输数据之中，对运行中列车的定位以及与列车定位相互关联的列车运行移动跟踪方面的信息数据是其中必不可缺的一大部分。
CTCS3列车定位由列车车载设备、地面应答器、轨道电路等多方面设备共同协作完成。在列车以C3级控车方式运行过程中，由应答器设备为列车车载设备提供定位的基准数据信息，当列车驶过线路上对应设置好的地面应答器时，列车车载设备中的应答器天线CAU会接收地面应答器信息，并通过应答器传输模块单元BTM对应答器发送的1023位报文数据进行校验解码，转为830位有效信息，并发至车载计算控制单元VCU,从而获得准确的线路定位基准数据。
在列车运行中，车载设备测速测距单元SDU通过速度传感器和多普勒雷达采集脉冲信号来测量列车速度。速度传感器安装在列车轮轴上，为转速脉冲传感器，为了提高速度测量的精度，列车上安装的多普勒雷达配合轮轴上的速度传感器工作，在目标向雷达天线靠近时，雷达的反射信号频率会高于发射频率；反之，当目标向雷达天线远离时，反射信号频率将低于发射信号，借由其频率的改变数值，多普勒雷达计算出目标与雷达即列车的相对速度。通过比较用以校正列车空转、打滑等情况下传感器测量发生的误差。车载VCU中的速度距离单元SDP通过MVB总线对SDU发送数据进行接收并进行处理形成有效数据。
列车的定位数据经由车载设备汇总处理后，将会生成有效的报文数据信息，通过GSM-R网络发送至无线闭塞中心RBC处。车载和RBC设备在列车C3级行车时始终交互通信，其中车载间隔每6会对RBC发送一次列车位置信息。举例如下
info = Data from peer train 600111, server_id = 3, peer_etcs_id_type = train, peer_etcs_id = 600111, direction = from peer, primitive_size = 41, primitive_type_code = T_DataInd, tcepid = 10311, pdu_size = 33, mti = 0xa(DT), ATP->RBC: NID_MESSAGE = 136, L_MESSAGE = 24, T_TRAIN = 604245, NID_ENGINE = 600111, NID_PACKET = 0, L_PACKET = 114, Q_SCALE = 0, NID_LRBG = 9093643, D_LRBG = 236, Q_DIRLRBG = 1, Q_DLRBG = 1, L_DOUBTOVER = 104, L_DOUBTUNDER = 104, Q_LENGTH = 0, V_TRAIN = 29, Q_DIRTRAIN = 1, M_MODE = 0, M_LEVEL = 3
列车位置信息报文数据中的位置报告信息包包含了列车的定位信息：
相对于应答器方向的列车取向(Q_DIRLRBG) ；列车前端位于LRBG的取向(Q_DLRBG)；相对于应答器方向的列车运行方向取向（Q_DIRTRAIN）。
列车定位的基准数据以最近相关应答器组的位置为准（NID_LRBG = 9093643——应答器标识号为 9093643）。经由车载设备运算生成的最近相关应答器组与列车前端即激活的驾驶室侧之间的距离（D_LRBG）。通过列车位置信息报文数据即可得到列车定位数据：作为基准数据相关应答器组的坐标位置+运算生成的列车前端与应答器组间距离
此外还包括了GSM-R无线网络通信传输导致的误差：过读误差（L_DOUBTOVER）和欠读误差(L_DOUBTUNDER)。过读误差：置信间隔低限与D_LRBG估计值的误差；欠读误差：置信间隔高限与D_LRBG估计值的误差。
无线闭塞中心RBC收到列车位置信息后，会对车载回复通常消息，并将数据反馈至地面子系统其他设备处，相互核对数据。
当RBC需要对列车发送行车许可MA时，如下例所示（MA中其它信息包如：坡度曲线、静态速度曲线、链接信息等已省略）
info = Data to peer train 600111, server_id = 3, peer_etcs_id_type = train, peer_etcs_id = 600111, direction = to peer, primitive_size = 230, primitive_type_code = T_DataReq, tcepid = 10311, pdu_size = 222, mti = 0xb(DT), RBC->ATP: NID_MESSAGE = 3, L_MESSAGE = 213, T_TRAIN = 604266, M_ACK = 1, NID_LRBG = 9093643, NID_PACKET = 15, Q_DIR = 1, L_PACKET = 88, Q_SCALE = 1, V_LOA = 0, T_LOA = 1023, N_ITER = 0, L_ENDSECTION = 19866, Q_SECTIONTIMER = 0, Q_ENDTIMER = 0, Q_DANGERPOINT = 1, D_DP = 0, V_RELEASEDP = 127, Q_OVERLAP = 0, NID_PACKET = 21,……………
RBC会以列车车载最近一次发送的定位信息之中的相关应答器为基准数据（NID_LRBG = 9093643，上例列车位置信息是列车车载最新的位置报告），并在MA中的CTCS-3级的行车许可信息包（NID_PACKET = 15）中包含给予列车的行车许可距离长度数据（L_ENDSECTION = 19866），从而实现C3级列车运行许可控制。
4.结束语
CTCS3级列车控制系统综合使用了应答器查询、采集脉冲信号测速等多种定位手段，其定位技术集成的优势保障了CTCS3级列车控制系统能够通过冗余、互补及依据多种信息为系统提供更为精确的信息数据，使得轨道交通列车控制系统的安全性、测量精度、可靠性、造价等各方面均呈良好、平衡、稳定运转。在将来，列车定位技术将会向着多元化、综合化、互补化的方向进一步发展，为铁路安全可靠、高速快捷的运营发挥重要的作用。
参考文献
[1]李学伟高速铁路概论北京：中国铁道出版社 2010
[2]钟章队铁路数字移动通信系统(GSM-R)应用基础理论 北京：清华大学出版社 2009
祭英烈寄语范文4
内容摘要：旅游经济作为我国国民经济的重要经济增长点，在近几年的经济发展中并未显现出其优势，表现也不尽如人意。如何在促进旅游产业全面科学发展的同时，还能促进我国经济的发展，是当今学术界重点研究的议题，所以了解旅游经济在我国国民经济中的地位，俨然已成为一项基础性课题。因此，笔者通过研究旅游经济在国民经济中的比率，以及横向比较旅游经济在我国国民经济中的地位，得出相关结论。
关键词：国民经济 旅游经济 第三产业
随着经济全球化的发展，我国旅游经济取得了长足发展，每年均呈现上升趋势。但笔者作为旅游研究者，科学合理地分析了相关经济数据发现，促进我国国民经济发展的众多产业均呈现增长趋势，而旅游产业呈现的增长趋势并不能有效地表明，其是否具备支柱产业的增长优势。因此，把旅游业和其他产业放到国民经济序列中进行比较，才能研究出旅游产业是否具备支柱产业的增长优势。
旅游经济在国民经济中的比率
（一）旅游总收入占GDP的比率
由于旅游总收入基本等同于国内生产总值（Gross Domestic Product，GDP）的比率（王淑新等，2011；齐邦锋等，2010；赵亮等，2009），因此使用旅游总收入来衡量旅游产业对我国国民经济的贡献，并选取1997-2012年相关数据进行分析。数据如表1所示。
由表1可知，由于1997年改变了统计方法，从而使当年的旅游总收入占GDP的3.21%，在随后的几年中也呈现逐渐上升的趋势，至2006年已接近5%。但自2007年以来，随着我国GDP增长速度的加快，我国旅游收入在GDP中的占比也开始呈现下降趋势，保持在4%-4.5%左右，在2012年更是下滑到4%以下。如图1所示。
（二）旅游总收入占第三产业的比率
旅游产业是第三产业的核心产业（余凤龙，2009；查芳，2011）。笔者通过运用1999-2012年第三产业产值和旅游总收入，计算比率，得出表2。由表2可知，我国旅游总收入虽然呈现持续上升的趋势，但在第三产业中的占比却没有显著增长，基本维持在10%-11%左右，近年来还呈现下降趋势。笔者分析了旅游产业在第三产业和GDP比率偏低的原因：旅游产业总收入的增长幅度过于偏小，虽然旅游产业自身呈现增长趋势，但与我国国民经济相比较，其增长趋势相对不显著。自2002年我国把旅游产业列为我国经济的增长点之后，旅游总收入的平均增长率仅能与GDP的平均增长率持平，尤其在2008-2012年这5年间，名义GDP的平均增长率高达16.51%，而旅游总收入的平均增长率仅为14.14%，导致旅游总收入在GDP的占比越发降低。如图2所示。
旅游经济在国民经济中地位的横向比较
我国旅游产业是否具备支柱产业的增长优势，不应局限于自身的纵向比较（张河清等，2010），还应考虑在我国国民经济的范围内与其他产业进行比较。笔者选择旅游产业、汽车产业、房地产业、信息产业等产业进行比较，主要涉及我国国民经济的比率、税收贡献、利润以及行业平均增长率来分析旅游产业是否具备支柱产业的增长优势。
（一）平均增长率的比较
笔者通过表3列出2004-2012年四个行业的增长率和增加值（张洪等，2009），由于我国旅游产业缺少增加值，故使用旅游总收入代替旅游产值。从四个行业的平均增长率来分析，房地产业的平均增长率为16.3%，信息业的平均增长率为22.1%，而汽车产业的平均增长率为25.2%，三种产业增长率均明显高于国民经济增长的速度。但我国旅游产业的平均增长率仅为14.3%，与国民经济增长速度相比相对落后。
（二）各产业在国民经济中占比的比较
在1999-2012年的13年间，我国房地产业、信息产业和汽车产业由于呈现较强的增长趋势，使三种产业在我国国民经济中的比率愈发凸显。尤其是我国汽车产业在这13年间，在国民经济中的比率也增长了一倍。而房地产业也由1999年的4.1%增加到2012年的4.9%。信息产业也紧随其后，由1999年的3.1%增长到2012年的5.2%。唯独旅游业在国民经济中的比率略微下降，由1999年的4.5%跌落至2012年的4.4%。如图3所示。
（三）各产业利润的比较
由于我国旅游产业的利润长期处于微利状态，尤其是其子产业中的饭店业，在这6年内（2007-2012年）更是处于亏损状态，与房地产业、信息产业和汽车产业相比其利润明显较低。虽然在2012年创下140亿元的历史新高，但增长幅度仅为信息产业的6.7%，是汽车产业的13.6%。如图4所示。
（四）各产业税收的比较
从各产业对我国的税收贡献来分析，旅游业与其他产业相比也存在一定的差距，2012年信息产业的税收贡献为770亿元，汽车产业的税收贡献为364亿元。而旅游产业的税收贡献仅为158亿元，与汽车产业的税收贡献相比，其税收贡献还不足汽车产业的二分之一。与信息产业相比，其税收贡献仅为信息产业的五分之一。如图5所示。
笔者从各个产业的横向比较结果可知，我国旅游产业经济增长的速度相对缓慢，不如预期理想。在与各个行业的增长速度比较上，也不具备明显优势。主要原因是由于我国旅游产业利润相对薄弱，并致使税收贡献也相对不足，最终迫使其在国民经济中的比率有所下降，而旅游产业在我国经济增长点的主导地位也开始被其他产业所代替。
结论
笔者将我国旅游产业设定在我国国民经济的框架下，分析了我国旅游经济在国民经济中的地位，并与其他几个国民经济增长点的相关产业进行了横向比对，从而更好地分析我国旅游经济在国民经济中的地位。结论如下：
我国旅游总收入在国民经济中的比率，在20世纪90年代中期，呈现出快速增长的趋势，使我国旅游总收入基本等同于GDP的上升趋势，至2006年已接近5%。但自2007年以来，随着我国GDP增长速度的快速提高，我国旅游收入在GDP中的比率已呈现下降趋势，基本保持在4%-4.5%左右，在2012年更是下滑到4%以下。
在与其他几个国民经济增长点相关产业的横向比较中，笔者发现旅游产业与房地产业、信息产业和汽车产业相比其利润也明显较低。虽然在2012年创下140亿元的历史新高，但其增长幅度仅为信息产业的6.7%，是汽车产业的13.6%；而在各产业税收贡献的比较中也发现，2012年信息产业的税收贡献为770亿元、汽车产业的税收贡献为364亿元，但旅游产业的税收贡献仅为158亿元，与汽车产业的税收贡献相比，其税收贡献不足汽车产业的二分之一。与信息产业相比，其税收贡献仅为信息产业的五分之一。综上所述：四个产业的增长速度由快到慢依次为：汽车产业、房地产业、信息产业、旅游产业。前三种产业在GDP中的比率已开始增加，而旅游产业在GDP中的比率却开始减少。表明我国旅游经济在我国国民经济中的地位开始下降，我国政府应重视此问题，并通过制定科学全面的相关政策，来改善我国旅游经济在国民经济中的地位。
参考文献：
1.高艳红，高彦梅.旅游经济增长宏观环境分析—以PEST模型为例[J].中国商贸，2011（3）
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祭英烈寄语范文5
关键词：水利；堤坝裂缝；应急抢险；分析
中图分类号：TV698.2+31 文献标识码：A 文章编号：
1 裂缝险情
1.1 裂缝种类
龟状裂缝。龟状裂缝多出现在土坝表面，分布较均匀，缝细而短，对堤坝危害较小。产生的原因主要是粘性土水分蒸发，表面土体收缩，故又称干缩裂缝。填筑土料粘性愈大、含水量愈高，干裂的可能性愈大；横向裂缝。横向裂缝的走向与堤坝轴线垂直或斜交，常出现在堤坝顶部并伸入堤坝内一定深度，严重的可发展到堤坝坡，甚至贯通上下游造成集中渗漏，直接危及堤坝的安全。主要是相邻堤坝段坝基产生较大的不均匀沉陷，常发生于堤坝合拢段，堤坝体与交界部位施工分缝交界段以及坝基压缩变形大的坝段等；纵向裂缝。纵向裂缝的走向与堤坝轴线平行或接行，多出现在堤坝顶部或堤坝坡上部，裂缝逐渐向坝体内部垂直延伸。它一般比横向裂缝长，若不及时处理，雨水入侵后会造成大坝脱坡险情；内部裂缝。产生内部裂缝的原因和可能出现的部位有：如在狭窄山谷压缩性大的地基上修建土坝，在坝体沉降过程中，上部坝体重量通过剪力和拱的作用，被传递到两端山体和基岩中去，而坝体下部沉陷，有可能使坝体在某一平面上被拉开，形成水平裂缝；此外，堤坝坝基或堤坝与建筑物接触处因产生不均匀的沉陷而产生内部裂缝等。
1.2 裂缝的抢护
开挖回填。开挖回填施工简单，裂缝处理较彻底，效果较好，适用于深度在5m以内，并已停止发展的裂缝。开挖前应沿裂口灌注少量石灰水，以掌握开挖的范围。挖槽深宽均应超过裂缝0.3m～0.5m，长度超出缝端1m。梯形台阶。槽坑开挖时顺缝抽槽，保持梯形断面，以利于原堤坝的结合。当裂缝较深时可挖成阶梯形槽坑，台阶高1.5m。槽口附近不宜堆放土料，以利出土和施工安全。槽坑回填前先削去台阶，洒水湿润槽壁并刨毛，再回填与原堤坝体相同的土料，分层夯实。十字形结合槽。适用于贯穿堤坝的横向裂缝。开挖时顺裂缝方向每隔5m～6m，设一道垂直于裂缝的结合槽，回填时要注意新老土的结合。在汛期，抽槽法适用于高出洪水位的裂缝抢护。一般裂缝处理宜在枯水期或降低水位后进行，必要时应在上游堤坝坡加筑临时围堰，以策安全。龟形裂缝一般不作处理，若处理也可采取泥浆封口，或将龟裂土层刨松湿润夯实，面层再铺以砂性土保护。
充填灌浆。对于较深的裂缝，可采用灌浆法，或采取上部开挖回填、下部灌浆的方法处理，以减少抽槽工程量。灌浆部位的顶部必须保持有2m以上的开挖回填层作为阻浆盖，以防止浆液外喷。回填时预埋灌浆管（铁管或竹管）。如条件许可可采用分段、回浆的灌浆方法，效果较好。浆液浓度应先稀后稠，灌浆压力由小到大。
2 渗漏应急抢险的措施
2.1 渗漏险情的分类
渗水险情。在高水位作用下，水流渗入堤坝，将堤坝体分为上干下湿两部分，干湿土的分界线叫浸润线，浸润线以下的坡面和坡脚都可能发生渗水险情。造成渗水险情的直接原因通常是堤身夹有砂土层、堤身不实以及堤坝内有蛇鼠洞、白蚁洞、獾洞、烂树根、废涵管、硬土块、砖石等杂物。堤坝断面单薄、背水坡太陡都会加大渗流速度，抬高浸润线，加速渗水险情的发展；管涌险情。堤坝在高水位时，透水性强的地基渗透坡降大于覆盖层的临界坡降，渗流使土体中细颗粒沿孔隙移动并被带至地面，在渗水出口四周形成沙环。随着流失土粒增多沙环变粗，堤坝内逐渐形成贯穿的通道，从而造成管涌险情；流土险情。渗流的渗透力超过表土的有效压力时，堤坝坡或坡脚土体被破坏，形成沙沸或土体被冲失，造成流土险情；漏洞险情。渗水、管涌或流土险情抢护不及时，继续发展造成渗流集中，土体大量流失，逐渐形成贯穿堤坝或穿透基础的渗流通道，称为漏洞险情，漏洞中流出带沙土浑水的最为危险。
2.2 渗漏险情的抢护
抢护原则、方法：临水坡截渗和背水坡反滤导渗。临水坡截渗：抢护方法主要有：土工膜截渗、抢堵漏洞进水口，散抛粘土截渗等方法；土工膜截渗：当洞口较大或附近洞口较多，可采用大面积土工膜或蓬布，沿堤坝迎水坡坡肩从上往下顺坡铺盖洞口，然后抛压土袋，并抛填粘土，形成前戗截渗；抢堵漏洞进水口：漏洞险情处理最有效的办法是及时准确堵塞进水口；散抛粘土截渗：当堤坝临水坡漏洞口较多较小，范围又较大，进水口难以找准或找不全时，在粘土料充足的地方，可沿临水坡散抛粘土，形成隔渗前戗。
背水坡反滤导渗：反滤导渗沟。在背水坡坡脚渗水处，开挖平行于堤坝轴线的纵沟，并与原有排水沟渠连通，同时在出现渗水的顶部，沿坡面开挖竖沟。
导渗沟内填砂石反滤料，要分层填放，应自坡脚向上分段施工，随挖随填，不得停工待料。反滤料填好后，顶面要铺编织袋、草袋或席片，用块石土方压实。在有条件的地方，可用土工织物做导渗沟，选用有效孔径的土工布铺于沟的周围，中间填透水料，上部压盖草袋、席片、土袋等。在砂石反滤料缺少的地方，可利用麦秸、稻草等细料和柳枝、芦苇等粗料做导渗沟。材料按下细上粗，根向上、梢向下铺好，上部用土袋、块石等压实。所有导渗沟要与坡脚、排水沟连通。
反滤层的做法是：先将地面软泥、草皮、砖石等杂物清除，按反滤层的要求分层填铺砂石、土工织物、梢料等反滤材料。反滤料和块石要适当延伸到坡脚外，对堤身单薄，渗水范围大，又缺少砂石料的地方，可利用麦秸、稻草等细料和柳枝、芦苇等粗料，将反滤层做成滤水后戗，铺梢料要上下细，中间粗，梢料上部填土夯实，铺一层料，填一层土，直到计划后戗高度为止。
3 水利建设中防洪对策
3.1 科学认识洪水，把洪水治理与环境保护结合起来
如何更好地利用水资源，保护好水环境，兴利除害，把我国的江河湖泊治理和防洪减灾工作放在国土整治、改善生态和社会可持续发展的大局中考虑，这是我国21世纪社会发展战略的需要。在防洪治理过程中要掌握好“防”与“避”与“保”的关系，将防洪与长期的生态环境保护有机地结合起来。要用发展的眼光、超前的意识，大力加强河流治理与开发利用规划的基础工作，制订综合治理规划，并按照规划和国民经济不同发展阶段要求，持之以恒地分步实施。
3.2 加大投入力度，搞好工程建设，确保工程质量，加强工程管理，加强工程建设才能保安全是硬道理，国家和地方各级政府应该继续加大投入。在加大工程建设投资力度的同时，要特别加强工程的质量管理。真正认识到质量就是工程的生命，防洪工程建设要强化招标承包制、合同管理制和建设监理制，从根本上保证工程的质量。
3.3 重视非工程措施的建设，坚持工程措施与非工程措施并重的原则。在加强防洪工程建设的同时，应特别注重对水文、通信、交通、集雨器、人工降雨摸拟装置等非工程措施的建设。水文、通信是防汛的耳目和尖兵，要为防洪调度决策及时提供水情、工情等可靠信息。在水文信息的监测预报方面，改变目前雨情、水情一报多发，一个控制站多层单位进行洪水预报，信息不能共享和信息有偿服务的现状，充分发挥信息资源的效能，避免重复工作等浪费现象。进一步加快全国防汛指挥系统建设，提高我国降雨预报和对洪水信息的预报水平和预警能力。
3.4 积极推动洪水风险管理，加大执法力度
各地经济、社会发展很快，城市与基础设施建设大都没有考虑洪水风险，无序发展现象严重，一旦发生洪灾，损失惨重。国家要加强洪水的风险管理和动态监测，制定和公布各地洪水风险图；加强宣传教育，提高全社会的洪患意识，制订政策法规，控制高风险区经济发展，促进经济建设向低风险地区转移，使之形成良性循环；开展社会主义市场经济条件下的洪水保险研究，力争早日实施。我国已经颁布实施了《防洪法》，要依法防洪。营造水利工程建设的美好明天。
祭英烈寄语范文6
硬盘序列号 电子文档 加密 非法访问
1引言电子文档的普及和应用大大提高了企业单位的工作效率，但是在这同时，也产生了许多电子数据，由于电子数据的可复制性、和密码的不安全性，给一些不法分子带来的可乘之机，这个问题也是企事业单位一直以来遇到的最棘手的难题。现阶段电子文档的安全性保存方法大多都是依靠对文档的加密技术来完成的，而其中加密算法的难易程度决定了其文档的安全程度。比如说微软公司的word文档和winrar压缩文件加密，都仅仅是利用加密技术来对文档进行安全性控制，没有其他的安全保障。不管是多复杂的密码算法也都可以被破解，当密码一旦被非法人员破解或是盗用后，其资料就很容易被窃取盗用。本文研究和提供了一种有效的保护电子文档的加密方法，通过获取计算机硬盘的序列号来生成加密密码，对电子文档进行加密保护。加密后的电子文档只能在该文档创建的机器上通过输入用户密码来访问文档，有效的防止了电子文档的非法访问.
2算法的实现2.1算法原理通过硬盘，我们可以获取两种类型的序列号，一种是硬盘物理序列号，另外一种是硬盘逻辑序列号。硬盘物理序列号是硬盘出厂时厂家为了区别其他产品自带的、全世界唯一的、只读的一串硬盘编码。利用硬盘加密技术，通常是利用硬盘物理序列号的唯一性和只读性的特征。硬盘的逻辑序列号即为卷的序列号，是在格式化软盘或硬盘时系统随机分配一个序列号。我们DOS命令dir显示出的"卷的序列号是？8008-EA1A"。该序列号是随机产生的，且具有唯一性。也就是因为这个原因许多软件的测试版本利用该项技术，使测试版在规定期限内才能使用，一旦过了限定期限就不能再使用，即使将该软件重新安装也无济于事。另外，有些共享软件的注册码也是通过这个序列号来生成的。同样的方法我们也可以运用到软件的防拷贝技术。2.2算法实现步骤为了把电子文档的安全级别提高，我们采用硬盘序列号和软件加密算法结合的方式对文档进行加密。首先需要获取到硬盘的序列号，其次，为了安全起见我们还需选择一种加密算法，这里我们使用DES加密算法。在保存文档时将文档通过用户设定的密码再加上硬盘序列号利用DES加密算法对文档进加密存放，当用户需要打开读取文档时，用户输入自己设定的密码以及系统获取当前硬盘上的系列号，进行解密。若加密时使用的硬盘序列号和打开文档时机器的硬盘序列号不一致时，说明文档密码非法，不能打开文件，如图1。这一步当然是由应用程序秘密运行，用户根本不知道，从而达到软件的二次加密目的，同时也隐藏了文档的合法性识别过程，使破译者无从下手。利用这种方法，我们就可以获取到计算机的硬盘物理与逻辑序列号，根据不同需求对电子文档进行加密保存。由于计算机硬盘序列号的唯一性，用非法途径得到电子文档的黑客，就算知道了用户设定的密码，在其他设备上也是打开不了文档的。2.3算法实现2.3.1、硬盘的物理序列号的获取（1）在Visual C++中我们利用CreateFile函数可以打开计算机物理设备和串口等硬件设备，具体代码如下：：CreateFile（sFilePath，GENERIC_READ|GENERIC_WRITE，FILE_SHARE_READ | FILE_SHARE_WRITE， NULL， OPEN_EXISTING，0， NULL）；其中sFilePath是磁盘文件路径，一般格式为＼＼＼＼＼＼＼＼.＼＼＼＼PHYSICALDRIVE0，0是磁盘号，可以是0-255。用使用CreateFile（"＼＼＼＼＼＼＼＼.＼＼＼＼PHYSICALDRIVE0"，…）可以打开硬盘。（2）使用DeviceIoControl函数对打开的设备进行通信，发送指定命令，根据返回的PSENDCMDOUTPARAMS结构，得到物理序列号和模型号，把物理序列号和模型号格式化为一定的格式输出。2.3.2、硬盘的逻辑序列号的获取在Visual C++环境中，我们需要用到GetVolumeInformation函数，通过函数我们可以获取到磁盘序列号和卷标及其它信息。具体函数定义如下：BOOL GetVolumeInformation（LPCTSTR lpRootPathName， LPTSTR lpVolumeNameBuffer，DWORD nVolumeNameSize，LPDWORD lpVolumeSerialNumber，LPDWORD lpMaximumComponentLength，LPDWORD lpFileSystemFlags，LPTSTR lpFileSystemNameBuffer， DWORD nFileSystemNameSize）；上述原型中，参数类型只要是以"LP-"开头的表明该参数用的是长指针（Long Pointer）类型，即在Visual C++中调用时的参数传递是通过引用传递。在8个参数中对我们真正有用的只有两个LPCTSTR？lpRootPathNam和LPDWORD lpVolumeSerialNumber。其中参数lpRootPathName是指向文件系统根目录的地址，我们需要用它来指明所要获取序列号的硬盘盘符；参数lpVolumeSerialNumber是返回的硬盘序列号的地址，这正是我们需要的。？
3结束语本文给我了一种利用硬盘序列号加密来保证电子文档安全的加密方法，利用其序列号的唯一性，确保了加密的可靠性，同时也保证了电子文档的安全性。这样一种方法，有效的保护了秘密文档的拷贝和密码的破解，有效的保护了用户的知识产权。
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