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阿尔法协议范文1
克莱斯勒公司将在三月纽约车展新一代切诺基，估计今夏正式上市。新一代切诺基基于菲亚特菲翔的B宽体平台，在此平台上目前有菲亚特菲翔，道奇Dart和阿尔法Giulietta等轿车，切诺基是首款SUV。新车轴距2703毫米，略大于上代车型的2696毫米；估计会采用250马力的3.2升V6，2.4升180马力四缸两种汽油发动机和一种170马力2.0升四缸柴油发动机。一台全新9挡自动变速箱是本车亮点。此外，新一代切诺基将配备与新款大切诺基相同技术的液晶仪表及多媒体系统、自适应定速巡航、盲区监测等辅助系统。尽管其入门级车型为前轮驱动，但顶级越野版仍具备穿越加州卢比科小路的能力。
宝马与丰田加深合作
2013年1月24日，宝马汽车集团与丰田汽车公司为了实现可持续发展的汽车产品，作为构筑长期战略性合作关系的一环，签署了关于“共同开发燃料电池系统”、“共同开发运动车型”、“共同研究开发轻量化技术”的正式合作协议，这是去年6月份双方签署备忘录的后续进展。此外，作为去年3月开始的新一代锂离子电池技术的共同研究的第二阶段，两家公司就启动“后锂电池”即锂离子空气电池技术的共同研究签署了正式协议。
此外，就宝马向丰田在欧洲推出的车型提供柴油发动机一事也达成了协议。作为长期战略合作伙伴，丰田汽车与宝马集团将为实现未来的可持续发展的汽车产品而继续开展合作。
马自达将为阿尔法·罗密欧生产跑车
继2012年5月23日马自达汽车株式会社和菲亚特集团汽车股份公司联合公告后，两家公司宣布签署最终协议，将由马自达于2015年开始在马自达日本广岛工厂为菲亚特旗下的阿尔法·罗密欧品牌生产一款双座敞篷跑车。新车将基于马自达下一代MX-5平台为全球市场开发。根据协议，马自达和菲亚特还将开发两款不同风格的后轮驱动轻型跑车。值得注意的是，马自达和阿尔法·罗密欧所开发的车型将搭载各自品牌的专利发动机。
奥迪亚洲
研发中心落户北京
随着全新奥迪亚洲研发中心在北京落成，奥迪公司将一进步加强在亚洲的创新能力。奥迪亚洲研发团队将主要致力于为亚洲客户提供量身定制的产品，而作为奥迪全球的一部分，奥迪亚洲研发中心隶属于奥迪中国，并与中国的合作伙伴一汽-大众汽车有限公司紧密合作。
奥迪亚洲研发中心位于751 D-Par时尚设计广场，员工300多名，研发包括发动机、车身、电子系统及电池技术。此外，还包括了原型车间、车辆测试平台、设计以及最先进的3D技术开发环境。
阿尔法协议范文2
国有银行大获其利
早在今年5月，俄罗斯中央银行以涉嫌洗钱为由撤销了私营的索德商业银行的经营许可证。两个月后，另一家私营银行古塔出现结算问题，7月5日一晚上，古塔银行就关闭了76个分支网点。与此同时，俄罗斯最大的私人银行阿尔法银行在莫斯科的几乎所有自动提款机前也排起了挤兑的长队，由此引发的对私营银行的恐慌，开始在俄罗斯蔓延。
阿尔法银行面对危机，股东们注入了超过1亿美元的资金，银行实行了紧急工作制，召回所有度假中员工，并租用飞机运送现金，以保证银行不间断运行，但还是为此付出了巨大代价：直接损失达2．4亿美元，并被迫出售了手中持有的俄罗斯第三大石油公司TNK石油公司的股份，以换取8亿美元的注入。
与狼狈不堪的私营银行相比，两家国有银行俄罗斯储蓄银行和俄罗斯外贸银行（99%股份为俄罗斯中央银行持有）则成为这场“七月危机”的大赢家。
在古塔银行挤兑停业、阿尔法银行以及其他私有商业银行大批客户流失时，俄罗斯第二大商业银行俄罗斯外贸银行仅7月第一个星期的存款就激增16亿卢布，吸收存款总额增至386亿卢布。
7月16日，俄罗斯外贸银行与古达银行的股东签署协议，以100万卢布（约合35000美元）的惊人底价收购了古塔银行86%的股份。外贸银行总裁说，这只是一个象征性价格，外贸银行实际得到的是古塔银行的分支网络和债务。有报道说，俄央行为此将向俄罗斯外贸银行提供7亿美元的资金援助。
俄罗斯商业银行的老大――俄罗斯储蓄银行也获益匪浅，银行股价表现惊人良好。俄罗斯著名投资资讯机构3-dialogue的分析师在接受《财经时报》采访时指出，投资者对俄罗斯储蓄银行的稳定性不必有任何担忧，因为在任何情形下，联邦政府都会支持俄罗斯储蓄银行，并提供给它充盈的货币。
大批储户因恐慌而把自己的钱从私人银行转移到国有银行，这种情况在1998年的金融危机中就曾出现过。如果这种情况继续下去，俄罗斯国有银行在私人存款市场上的份额就会不断增长。而俄国有银行的这一业务在近三四年是持续下降的。
莫斯科大学金融学专家科罗廖夫认为，国有银行机构在金融系统所扮演角色的加强，正是俄政府期待的结果。一场危机下来，私有银行有的倒闭，有的被并购，苟存于世的也元气大伤。“国有银行连连得分，政府与寡头之间的天平又向政府倾斜了许多”。
俄银行改革借鉴
普京成功连任俄总统后不久，俄中央银行和财政部起草了《2004-2008年银行部门发展战略》。颇为耐人寻味的是，7月1日，也就是此次“7月危机”爆发的前一天，俄罗斯总理米哈伊尔・弗拉德科夫还高度称赞此《战略》，表示“必须维护民众对国家银行系统的信任，《战略》应该以银行系统的稳定为目标，防止危机威胁单独的市场主体”。
根据《战略》，俄罗斯中央银行和财政部将要实施一系列措施以保证银行系统的稳定，其中包括：在2007年1月1日前注入数量不低于500万欧元的个人资本保障金，把充分资本水平（资本和资产之比）从2%调高到10%。俄银行的不低于500万欧元的资本化制度将从2005年开始实施，到2007年推广到全俄其余银行。
此外，俄有关部门还将提高银行系统的透明度，加强金融监管。其中一项颇令各国人士关注，对中国金融界显然也具有很强借鉴意义的措施是：根据正在起草的新法案，银行必须公开自己的真实股东，而不是从前的名义上的老板；此外，还将提出“问责股东”的概念。
《战略》中最引起关注的机构改革计划，是建立“借贷局”和“动产及不动产抵押注册局”。弗拉德科夫总理说，银行系统要解决把储蓄转变为制造业投资的问题。
阿尔法协议范文3
汽车界纷繁复杂、云遮雾绕,人们看到了表象,却看不到幕后,真正在幕后作出决定的,是那些人,那些汽车界的风云人物们。
金融危机催生了全球汽车业的“乱时代”:市场需求萎缩,汽车企业巨额亏损,战略车型开发困难重重。乱世的纷繁迷雾下,汽车业舞台上有一个形象却愈加鲜明。他不仅成为美国权威刊物评出的瓦格纳最佳接替人选,而且极有可能在半年内成为克莱斯勒的新CEO。
57岁的菲亚特集团CEO塞尔吉奥・马尔乔内,就在丰田社长渡边捷昭无奈退位,大众集团CEO文德恩忧心于集团内耗,雷诺-日产联盟掌门人戈恩疲于协调雷诺与日产发展时,马尔乔内的美国攻略被业界评价为“买了一张彩票”。
乱世多出英雄人物。马尔乔内的乱世整合计划才刚刚显形,能否获得英雄般的业绩还要时间来作答。可以肯定的是,他的品质风貌、作风思维,将成为被命运眷顾的根本原因。
冷静清醒
“汽车行业需要彻底改造,并且要速战速决。我不欣赏美国政府对汽车企业的援助,也不赞同欧洲政府的犹豫不决。”――马尔乔内
马儿乔内购得“美国彩票”并非运气好。正如美国媒体评价:他凭借努力踏实的作风获得了美国政府的信任。他的谈判组在两次“激烈而公正的会晤”后,美国政府终于将机会给予了这支马尔乔内领衔的“坚决解决问题的工作组”。
冷静、清醒,是马尔乔内的风格,也成为他的团队的风格,成为乱中取胜的关键。
他的冷静清醒早于4年前就已显现。2005年情人节前夜,马尔乔内力主菲亚特集团与美国通用汽车结束5年“婚姻”,获得15.5亿欧元“分手费”。这笔交易的意义,在通用汽车陷入破产困境的今天更为清晰。
他的冷静清醒,使他有时接近一个悲观主义者。在2008年9月的巴黎车展上,他预测欧洲汽车市场今年会下降5%,两年后全球将只剩下6家车企。而菲亚特集团销量在顶峰不过260万辆,菲亚特的规模很难达到“安全生存”的标准。
正是“悲观”的战略观,让马尔乔内果断出手。2008年12月宣布将意大利20家工厂中的14座临时关闭一个月,并开始酝酿一系列纵横方略。菲亚特已向欧洲申请50亿欧元的信用额度,有意收购标致。
他的冷静气质,与财务经历密不可分。26年前,在德勤会计师事务所的两年职业经历使他成为一个“扭亏专家”。他梳理了菲亚特多余的产品平台,改变了重复劳动、无人负责的低效率管理局面,2008年菲亚特成为少数几家仍盈利的汽车厂商。
因为冷静清醒,马尔乔内不讳言从丰田学习了“世界级的制造主动性,零浪费、零缺陷、零存货”。“这倒没什么惭愧的,这些理念是丰田原创的,这套方法在丰田非常有效。坦白讲,我们距离他们还有些差距。我们非常欢迎这套理念。”他说。
知人善任
“领导者的真正能力是他领导他人的能力。因此我希望的是,能够在我身后有一个真正强大的组织。”――马尔乔内
出色的CEO都有共同之处,就是知人善任。马尔乔内对CEO的“权责概念”,有着自己的理解。“我过去一直认为,作为一名领导者,你能获得最高特权之一,但这是不对的。你需要每天都为自己赢得这个领导的权力。”他说。
马尔乔内每天面对的是菲亚特集团的18.5万名员工,他们中的任何一个都可以在5分钟内给产品造成足够的伤害。他的方法是,“通过一种非常平坦的结构来有效率地运营整个组织,否则不会取得对这个组织的控制权”。在这个结构中,马尔乔内可以和集团的高层管理者充分沟通,而每个高管在自己的领域也有类似的结构,以及充分的沟通。
在漫长的管理岁月中,马尔乔内怎样领导他的管理团队?他坦言,“菲亚特是个彻底的知识精英的集合体。在这里,除非你自己赢得领导权,否则你没法领导别人。我们每年要审核我们的管理者两次,此外不断地和领导阶层互动。”
欧美汽车企业的CEO,面对的最棘手问题莫过于裁员。在收购欧宝道路上的主要障碍之一就是“裁员”。可实际情况是,如果不裁减员工,欧宝在德国的4个生产基地就无法维持运营。马尔内乔与强大的工会打交道的方式是“与工会进行谈判,又不使参加谈判的任何一方丢脸。非常强硬,但决非冷酷无情。目的是获得工会的信任”。他向工会承诺,“一旦盈利,我们将重建公司业务并且重新招聘。”
马尔乔内甚至将CEO的工作与神职人员相比。“在工作之外,CEO个人的处事风格会缓解工作角色带来的极端性。你得通过日常简单的事情将这个角色的非现实性联系起来,平衡这个角色,正如那些神职人员所做的。”
马尔乔内的算盘
2004年6月,当马尔乔内接手菲亚特时,这个欧洲小型车之王已经在2001一2004年连续亏损了120亿美元,手头的现金就像现在的通用一样,只能够让它再苦撑几个月,那些差劲的表现足以让通用反悔当初的“婚约”。
出生于瑞士的马尔乔内,在进入菲亚特之前,马尔乔内是世界最大的商品检验公司瑞士SGS公司的CEO。期间,他裁减了该公司850个办事处的大部分员工以及一半以上的管理层。上任后仅一年,SGS公司就恢复了赢利。此前在他任瑞士巴塞尔Lonza集团CEO时,该集团净收入也增长了3倍。
马尔乔内在进入菲亚特之前曾经发誓:如果到2007年菲亚特汽车公司无法赢利,公司就应解雇他,但是到了2005年,马尔乔内就改变以了菲亚特多余的平台、庞杂的产品、重复劳动、无人为企业负责的现状,成功地实现了盈利。到2007年,菲亚特在全球销售汽车223.4万辆,与2006年相比,销售额增长12.8%,利润增长13.1%;实现营业利润8.03亿欧元,是2006年的3倍;即使是今年受到金融风暴影响,菲亚特集团在意大利本土市场的68.9万辆的成绩,也仅比2007年下降11.87%,成为2008年少数几家仍可实现年初目标和盈利的汽车厂商。
马尔乔内是个悲观主义者,在2008年9月的巴黎车展上,他就预测欧洲汽车市场在2009年会下降5%。他还认为,经过这一轮洗牌,在两年后全球或将只剩下6家车企,其中一家美国企业,一家德国企业,一家欧洲日本企业联盟,或许这个联盟还有美国伙伴,一家日本企业,一家中国企业,以及一家有潜力的欧洲企业。而这些在未来能够生存的企业,一定得是年产550万辆以上的“沃尔玛式”的企业。
而2000年左右,菲亚特销量达到顶峰时才不过为260万辆,如果要达到马尔乔内的安全底线,那么单靠菲亚特自身力量是根本不可能的。2008年11月,菲亚特汽车销量下滑25%,马尔乔内不得不在2008年12月宣布将意大利20家工厂中的14座临时关闭一个月,而48000名菲亚特员工则不得不接受这次长休假。
马尔乔内认为,2009年的市场如同“你去游泳,却从不知道你能否在水中站起来,因为底部是如此的不稳定,你无法感觉是否触到它,菲亚特做好了过一个艰难的2009年的准备,但坦率说,这并非易事。”
而克莱斯勒正是马尔乔内的菲亚特雄心的第一块拼图。
拼图游戏前景
汽车世界的拼图游戏,成功的例子不少,如雷诺-日产、标致-雪铁龙,但是反面事例,也不在少数,而且,如果合并不成功,其后果往往都却是灾难性的。
当1998年戴姆勒集团和克莱斯勒合并时之时,这桩世界上最大的并购被认为是合作互补的绝好例证:戴姆勒有克莱斯勒欠缺的高级轿车,克莱斯勒则有戴姆勒亟欲发展的小型车;戴勒可以整合克莱斯勒在北美的销售网络,扩大市场占有率,而克莱斯勒则可以利用戴姆勒在欧洲的网络,提高自身的品牌地位。
可是现实并不那么如意,戴姆勒实际上不太愿意和克莱斯勒分享设计,害怕对奔驰品牌造成负面的影响,合作多年,除了一部300C外,双方从未在部件、结构设计、采购等方面有过分享,与此同时,戴姆勒与克莱斯勒合并留下的市场空白却被蜂拥而来的日本厂商牢牢占领。合并之时,克莱斯勒还是美国三大中赢利能力最强的,销量也达到了300万辆。但到2007年8月戴克分手时,克莱斯勒已经巨亏16亿美元,销量也缩水至200万辆出头。
不过好在从目前看,马尔乔内的三块拼图:克莱斯勒已经虎落平阳,PSA需要它抱团取暖,广汽虽然看上去处于强势,但技术的咽喉仍然被菲亚特扼住。只要它想扼的话,它也可以效法马自达在长安和一汽之中翻云覆雨。况且,美国和中国市场,对于菲亚特来说,本来几乎是一片空白,菲尔特除了现成的技术,对这两地并没有资金的投入,本来就没有什么可以输掉的。
从历史上来看,意大利人本来就更加灵活和有TEAMWORK精神,菲亚特可以说是输出平台最多的车厂之一,和福特、PSA、塔塔、铃木都有过合作,何况目前已经面临时艰,因此不会像克莱斯勒的前度刘郎德国佬那样刻板和唯我独尊。
而在生产层面,虽然菲亚特的最大车型仅相当于克莱斯勒的最小车型,然而好在从2003年开始,克莱斯勒已投入数十亿美元,按照灵活生产模式对其生产系统进行改造。据悉改造完毕后克莱斯勒将有78%的产品通过灵活生产线进行生产,这一比例将高于丰田和本田,仅次于日产的88%,这也将有助于克莱斯勒的工厂更顺利地进行小型车生产。而在广州,广汽已经有飞度、雅力士的制造经验,再造一条小车生产线,并非难事。而且由于有了自主品牌的“背书”,即使菲亚特的国产车型在初期销量不佳,也可以在为自主品牌提供生产线或零部件的交易上得到弥补。
目前看来唯一不那么明朗的就是产品。近日据Automotive新闻报道,菲亚特和克莱斯勒共将引入7款车型,其中其中4款车将会冠以克莱斯勒品牌包括旗下品牌销售,其他3款车将以菲亚特或者阿尔法罗密欧品牌销售。据悉第1款将要在美国生产是菲亚特500。根据协议,作为A级车型的500将会取代PTCruiser的产能,在克莱斯勒墨西哥Toluca工厂生产,并被冠以克莱斯勒或者道奇品牌。菲亚特还将提供B级车平台生产挂克莱斯勒和道奇商标的GrandPunto。新款阿尔法罗密欧MiTo也是基于这个小型车平台开发的,Coupe车型也将在克莱斯勒和道奇组装生产。在协议中,其他引入的平台还包括C级车型,这个平台将会支持阿尔法罗密欧Alfa147.C-Evo,菲亚特Bravo的重大改进平台也会被克莱斯勒引入。而至于双方共有平台的开发,克莱斯勒VPJimPress表示,开发平台需要3-4年时间。而马尔乔内早就表示:“我宁愿去拿来别人现成的结构,然后把阿尔法的造型放上去。如果我能只花费1亿欧元就做成这件事,那么我看上去就像个英雄。”这样看来,意大利人将会比美国人更加实际。
而在中国,广汽更倾向于反其道而行之,把自己设计的造型放在菲亚特现成的结构上――就如同一汽轿车把奔腾的造型放在马6的底盘上,“多快好省”地跨进自主品牌时代,又何乐而不为呢?只是显然中国的消费者,并不会满足于菲亚特500这样的小车,广汽该如何从菲亚特的产品中,找到一款能够像马自达6那样既好看又好卖的车型,对于双方合作的前景至关重要。
阿尔法协议范文4
由易方达9月推出国内首只对冲基金开始，中国对冲基金业已经迈出了成长的第一步。已在海外注册的本土资金背景的对冲基金军团不仅将挥师国内，阳光私募、券商集合理财和基金公司专户理财等“准对冲基金”也将逐步转型，加之投资策略对冲化的公募基金，中国对冲基金的规模面临爆炸式增长。这一新玩法的出现，不仅将分流公募基金的投资者，也将冲击券商传统的盈利模式，同时有望平滑A股市场的波动，提升中国金融体系配置资源的效率。
拥有更广阔国际视野的中国对冲基金的崛起，也将推动中国资本的全球投资步伐，并激烈冲击欧美成熟市场的资产配置策略，使得加大对新兴市场尤其是中国的资产配置成为新的共识，这又将为A股带来新的机遇。
感谢金思维投资咨询（上海）有限公司董事长兼总裁徐春、盛诺金基金管理集团董事总经理聂军的大力支持
进入9月，中国首只对冲基金面世的消息颇受关注：易方达基金管理公司宣布，已签订一份采用对冲基金策略的专户“一对一”协议，并向证监会报备，并称其已研发出多种对冲基金策略和产品。
在融资融券、股指期货等衍生工具分别于今年3月和4月推出后，2010年就被金融业内人士视为“中国对冲基金元年”。如今，首只采用对冲策略的基金投资产品崭露头角，显示中国对冲基金已经迈出了成长的第一步。而资本市场的这一新玩法，将为A股市场带来巨大的冲击。
中国对冲基金面临爆炸式增长
在美国，对冲基金的迅速膨胀始于1990年前后。据凯思博投资管理有限公司执行合伙人郑方介绍，其背景有二：一是对冲工具的发展，尤其是1973年产生的Black-Scholes期权定价模型在经过十几年的完善后，成为大家都接受的定价工具；二是计算机等技术的发展，“像统计套利、数量分析，都需要非常强大的计算机系统做支撑”。相比当时的美国，“当前中国的计算机系统比较先进，交易系统也并不差”，因此，随着融资融券、股指期货的推出，中国对冲基金也面临爆炸式增长。无论从当前中国“准对冲基金”的规模，还是国内金融市场巨大的发展潜力看，其前景都不可低估。
雏形初具:海外军团与三大预备队
事实上，本土资金背景的对冲基金早已出现，目前，针对中国市场的对冲基金有70-80家，并随着中国金融市场的开放，数量日增。不过，囿于国内政策、对冲工具等方面的限制，它们基本在海外注册，主要交易H股或A股之外的其他品种，其中表现较好的包括景林资产管理公司等。目前，随着国内条件的具备，其中不少基金已在考虑拓展国内业务。
此外，在中国资本市场上，有望率先转型对冲基金的包括三大阵营：阳光私募、券商集合理财和基金公司专户理财。这三类产品都追求绝对收益，可归入阿尔法投资，其收费模式也类似对冲基金。据安信证券首席金融工程分析师付强统计，目前，三者管理的资金总规模约为2000亿元，其中，阳光私募和券商集合理财都发轫于2004年，前者规模在1000亿元左右，后者约800亿元；基金公司“一对多”的专户理财于2009年9月启动，规模约为300亿元，发展速度非常之快。如果把这三类阿尔法产品视为“准对冲基金”，那么，其与公募基金2万亿元的资金规模比约为1：10。目前，美国对冲基金的规模约为1万亿美元，与10万亿美元共同基金的比值也恰好是1：10。可见，中国“准对冲基金”的规模已非常强大。
而且，中国尚有巨量的资金可望进场。招商银行和贝恩国际公司的联合调查显示，中国可投资资产在1000万元以上的高净值人士达3000万，他们拥有9万亿元的投资额，其中投资额在1亿元以上的达1万人。此外，巨资在握的社会保障基金、国家基金、企业年金、保险资金、社会福利基金、捐赠基金等，未来也将进行更为广泛的大类资产配置，对冲基金亦能从中分羹。
公募基金也对冲
“准对冲基金”之外，对冲策略对公募基金也不乏引力。此次易方达推出国内首只对冲基金，不只意味着中国对冲基金业的起步，而且显示，它从一出生就融入了方兴未艾的公募基金对冲基金化的国际大潮。
在美国，共同基金对冲基金化的趋势正愈演愈烈，特别是金融危机后，由于对冲基金的回报更好，共同基金为增加回报，已经开始推出对冲基金产品，一些另类工具也逐渐被借鉴到诸如130/30基金、市场中性基金、可分离阿尔法等新型基金产品中。据盛诺金基金管理集团董事总经理聂军介绍，共同基金甚至比对冲基金更多采用一些比较激进（aggressive）的策略，如130/30策略。在这一策略下，100万元的投资不仅能买入130万元的股票，还可以用30万做空（买入和卖出的股票是不同品种），由于同时做多和做空，可以规避某些系统风险，净头寸（net exposure）还有100%，而“在对冲基金里，净头寸100%是比较高的，现在一般对冲基金的净头寸大概是30-40%”。
共同基金对冲基金化的深层原因在于投资人的转变，一方面，他们倾向于购买便宜的贝塔产品，另一方面又愿为真正的阿尔法支付高价格，传统产品由此面临越来越大的压力。麦肯锡公司和机构投资人美国协会对全球管理资产规模在10万亿美元以上的资产管理公司的调查显示，对冲基金等阿尔法产品、数量化基金等贝塔产品已经成为当代资产管理产品的发展与创新主体，并挤压着传统的积极管理的境内产品的定价和盈利。
按照基本投资特征，资产管理产品可以分成三大类：居中的是传统的境内积极管理产品，包括股票、固定收益产品和货币市场产品；在其上端的是高阿尔法产品和国际投资产品，以私人股权基金（PE）、对冲基金、结构化产品、房地产信托基金（REITs）和国际股票基金为代表；下端的是所谓“便宜的贝塔产品”，包括纯粹的指数型产品和数量化积极管理产品（QA）。
根据付强的分析，近几年，高阿尔法产品和便宜的贝塔产品的发展速度几乎是传统产品的2-3倍，其中，发展最快的是数量化基金，其2006年规模增速接近40%；次之的是PE和对冲基金，其增速为25-36%；而同年传统产品的增速只有5-18%（图1）。经历金融危机的冲击之后，高阿尔法产品和便宜贝塔产品的恢复速度也更快。截至2009年底的两年间，全球对冲基金规模几乎已经恢复到其历史最大峰值，ETF则已超过了历史最大规模的1/3，而全球一般股票型基金则离历史最大规模尚有25%左右的距离。这一趋势也正在中国上演，2007-2009年，中国指数基金产品的发行规模增长2266%，而传统股票型基金缩水40%，属于阿尔法投资的券商集合理财规模增长261%，基金公司专户理财也从无到有，阳光私募虽录得负值，但这与监管机关暂停其新开账户有很大关系。
面对这一变化，传统的资产管理公司纷纷调整业务定位和产品策略，并涉足另类投资领域。据统计，其中2/3的公司已开始提供包括私募基金、对冲基金、结构化产品和房地产信托基金等另类产品，并从中获得了超过1/3的收入比例，而本世纪初该比例几乎为零。于2007年底召开的第21届国际投资基金协会（IIFA）年会甚至宣称，另类投资将在2012年贡献整个投资基金行业51%的收入。
随着这一趋势的沿续，共同基金与对冲基金在产品形式、投资策略上的界限将会越来越模糊。有消息称，以指数化投资著称的先锋基金管理公司（Vanguard）也将较快推出其第一只对冲基金。
其实，共同基金和对冲基金投资理念相通，只是操作手法不同。郑方解释说：“同样不喜欢一只股票，公募基金可以不买它，对冲基金则可以做空它。在完善的风险控制下，只要在契约中告诉基金持有人该产品有对冲机制，公募基金也可以做对冲。”不过，中国长青资本有限公司总裁、原高盛美国ETF自营交易部和量化套利组合高级主管申毅直言，公募基金向对冲策略的转换存在一定困难：“美国只有5%的共同基金真正使用股指期货工具，因为它们对做空技术的使用不熟练。比如，银行研究人员出来做对冲基金的成功率最低，90%以上一年内就死掉了，因为他们完全没有做空的概念。”
尽管仍然需要时间的打磨，而中国公募基金毕竟已向对冲基金化迈出了第一步。对中国对冲基金的发展寄予厚望的金思维投资咨询（上海）有限公司董事长兼总裁徐春乐观地表示：“我们有理由期待，无需结构性分级就能提供杠杆或反向交易的公募基金会在不久的将来诞生。”
本土资金之外，海外对冲基金也已瞄准中国。东方证券副总裁、东方证券资产管理公司董事长王国斌即表示：“中国通过贸易、资本的流动和企业的海外上市，已经和全球资本连通了，要做空中国很简单，在我们的国门以外有足够的工具，足够的流动性。为什么年初有唱空中国的声音，因为海外有很多资金都已经布局了。因此，即使中国不鼓励国内的对冲基金发展，国外有关中国的对冲基金也会很快发展起来。”无论是今年9月，与哈继铭同属中金公司宏观经济研究小组的分析师邢自强转投由史蒂文・科恩（Steven Cohen）创办的对冲基金SAC Capital Advisors，还是索罗斯香港办公室的开幕，都显示出海外对冲基金正加强对中国市场的关注。在这一背景下，中国对冲基金的爆炸式发展，可谓箭在弦上。
深刻影响中国资本市场
如同十年前的PE，虽然国人对于对冲基金心存种种偏见，而它的成长性毋庸置疑。这一新生事物的出现，犹如一条鲶鱼，将为中国金融业带来新的竞争机制，并从多个层面重塑中国资本市场。
分流投资者
对冲基金的发展，势必分流传统资产管理机构的资金来源，并将从投资策略上深刻影响共同基金，推动其涉足另类投资领域，投资者机构化和长期化的趋势也会加速。这方面，美国同样提供了一个范例。
传统上，美国机构投资者倾向于在现金、固定收益和股票中进行资产配置。而在见证科技泡沫之后，由于对冲基金拥有更高的收益/风险比率和非相关性等优势，养老基金等机构迅速成为其主要客户，使得近十年来，对冲基金投资者结构机构化的趋势明显。按照纽约银行在2006年的估算，2010年机构投资于对冲基金的资产规模将达到10000亿美元，占对冲基金资产管理规模的50%，其中，65%的机构资金来自于养老计划（Retirement plans）。在日本，现今存活的对冲基金中，基本上每一个都有退休基金在支撑。
同时，个人投资者也转而投向对冲基金组合，对传统的共同基金形成资金分流，对冲基金组合规模因此迅速膨胀。据上海博誉投资管理有限公司董事长李希介绍，从2000年至2008年中期的8年内，对冲基金组合（相对单策略基金）占整个市场资本量的比重从17%上涨到45%。
在中国，追求绝对收益的对冲基金，无疑更能吸引投资者的眼球；其合伙制的组织形式和具激励性的收费模式，也将令当前公募基金经理出走私募的潮流愈演愈烈。未来公募基金如何增加吸引力，是否涉足另类投资领域，值得业者深思。
重塑独立投行盈利模式
公募基金之外，对冲策略的引入也将冲击券商传统的盈利模式。
国内券商的核心业务与美国的独立投行类似，包括经纪、IPO、财务顾问及自营四部分。不过，到2009年，靠天吃饭的经纪业务仍为国内106家券商贡献了80.74%的收入，而美国投行则早已从倚重经纪佣金收入过渡到以自营收入为主，1975年5月1日是其中的分水岭。此前，美国投行的经纪佣金由政府规定，研究报告捆绑在交易佣金里出售。此后，随着联邦政府的改革，一些折扣券商得以在佣金上进行竞争，此后投行的佣金一路下滑，至2007年，包括收购美林的美国银行、富国银行在内的多数银行都提供零佣金的交易费。而通过etrade在线交易，5万美元以上的交易佣金为9.9美元，5万美元以下的交易佣金仅为19.9美元。
不断萎缩的佣金，将美国投行推向自营业务这一新的盈利点。以高盛为例，除2008年受金融危机影响外，其2007和2009年的自营收入分别为460亿和452亿美元，占总收入的比重在64%左右。实际上，2009年，高盛管理的资产规模是8710亿美元，由于不像共同基金那样受到严厉监管，可以广泛使用各类金融衍生品和自由出击股票、货币、大宗商品、衍生品等各个资产领域，高盛实际上相当于世界上最大的对冲基金。
在中国，券商之间的佣金战目前已经拉开，佣金率从2007年的0.25%左右迅速下降至现在的0.06%左右，一些机构客户或高端个人客户更低，据一位券商人士透露，其通过电话销售渠道给出的佣金率是0.05%，略高于0.04%的盈亏平衡点。可以预见，券商收入模式转型已是必然。尽管在中国严格的金融管制下，国内券商较难重演高盛的故事，但券商仍可能在自营业务中引入对冲策略，这将为国内资本市场带来新的变数。
同时，一些采用量化交易模型的对冲基金的异军突起，也将冲击当今主流的基本面投资模式。据专门从事量化交易的美国GSB奖台基金的创始人及总裁郭胜北介绍，以价格为基础的量化模型适应市场变化的能力优于大多数其他投资方法，在未来多变的宏观环境下，动态控制使统计套利等量化模型的优势更加突出。因此，以基本面分析为基础、通过销售相关研究报告获得基金佣金分仓的券商研究模式也会受到影响。
平滑市场波动，提升市场效率
对于中国资本市场，对冲基金发展的最大意义还在于提升金融体系配置资源的有效性和效率。
徐春就表示，随着对冲工具的完善，中国新股定价偏高、二级市场市盈率高企的现象将逐步改观。一旦股价偏离真实价值，做空的压力就会促使其回归，在这一机制下，市场波动将趋于平滑，效率将得以提高。
在王国斌看来，共同基金因为只有一种策略―买入并持有，其发展往往会加剧金融市场的波动，“美国股市上世纪70年代的泡沫是共同基金的发展造成的，中国2006年开始的股市泡沫也是同样的原因”。而对冲基金，“不管从组织形式，还是对投资者和管理者盈利的要求，抑或从对市场相关性的隔离等方面来讲，都对市场提升有效性有帮助。无论美国这些年金融市场的波动趋缓，还是其金融市场崩溃后的恢复，对冲基金都功不可没”。
王国斌认为，金融企业的核心资本在于人，对冲基金合伙制的组织机制能够让员工成为老板，厘清决策程序；收费方式所具有的激励机制又能最大限度地引入人才，因此，其堪当中国金融改革突破口的大任，“面对已经进入或布局中国的海外对冲基金，中国必须开放对冲基金领域，对冲基金在中国金融市场的地位不亚于试验田。对冲基金一打开，其他所有通道都会打开。
中国对冲基金崛起，
改写全球资产配置模式
国内对冲基金行业的成长前景，已经吸引众多在海外拥有丰富运作经验的本土籍对冲基金经理回流。他们和那些早前在海外注册的本土资金背景的对冲基金运作人一样，大都拥有海外教育或从业背景，这使得中国对冲基金较国内其他投资主体拥有更强的国际视野。它们的崛起，不仅将推动中国资本的全球投资步伐，也会激烈冲击成熟市场旧有的战略性资产配置策略，使得加大对新兴市场（尤其是中国）的配置渐成新的共识；中国股票配置比重的提升，又将为A股带来新的机遇。
颠覆旧理念:
中国股票被严重低配
依据历史数据分析，主流的投资策略通常认为，发达市场具备产生长期而稳定投资回报的优势；投资新兴市场可能得到较高回报，但也必须承担较高的风险和不确定性，加之监管体系、准入制度和流动性等限制，其风险调整后的回报率可能并不太具吸引力。因此，全球大型机构在战略性资产配置过程中，普遍采用以发达国家市场为主体、新兴市场为补充的基本策略，一般新兴市场的资产比例约占5-15%，投资的主要目的是分散风险。
“海外机构的全球资产配置基本以MSCI指数的配置为基准，中国资产大概只占2.18%，很明显是低配的。”嘉泰新兴资本创始人、曾任伦敦对冲基金GSA资本公司合伙人和全国社保基金理事会资深投资顾问的张一清认为，中国资产被国际投资者低配，固然由于国际资本不能投资A股，只能投资H股，因此，MSCI指数在编制中把A股排除在外，只计算H股，从而导致了中国资产的低配，但更重要的是，这一指数按市值来配置的方式，眼下已不再合理，其原因有二。
首先，成熟市场风险较低、新兴市场风险较高的观念，已经不合时宜，“以前是成熟市场借钱给新兴市场，现在反过来了，发达国家因为负债率很高，信用下降，投资风险也加大了”；第二，全球化背景下的技术转移，带动了新兴市场劳动生产率的提升，发达市场与新兴市场劳动生产率的差距大大缩小，因此，过去主流投资策略的理论基础―新兴市场高风险、低生产率的看法，现在已经站不住脚了。
“投资者必须改变配置基准，以经济增长背景而不是市值为基准。”为此，张一清构建了三个指数，分别是GDP规模指数、GDP规模指数与GDP长期成长率指数的平均数指数、GDP长期成长率指数。计算结果显示，这三个指数的表现远远超越作为比较基准的MSCI指数，实现了回报更高、风险更低（图2）。其中，GDP长期成长率指数11年的年化回报率为8.3%，超过同期基准指数的3.28%；而年化标准差为16.91%，也低于同期基准指数的17.2%。
根据张一清的计算，如果按照GDP规模配置，中国资产的占比应该在7.82%左右，远高于MSCI指数的2.18%。如果按50%的GDP规模、50%的GDP成长率（GDP表示现在，GDP成长表示将来）来配置，中国资产应该和美国一样重要，都占17%左右。如果100%按GDP成长来配置，中国应该配置26.32%，美国市场反而降至10.99%（表1）。再以GDP长期成长率指数来计算，中国、俄罗斯、巴西、印度等金砖四国的配置比例应为46.33%，较基准指数中的5.91%大大提高，甚至比G7（美英法德意加日）加上西班牙、澳大利亚、荷兰的总和还要高，这些国家的配置比例会从77.72%急剧萎缩至34.25%。
对于目前A股估值偏高和未来中国经济转型导致GDP增速下降的可能，张一清表示：“有两个指数其实都考虑了估值因素。A股估值比较高，一是因为流动性限制，二是中国市场确实是高成长。虽然以后中国GDP增长率会降下来，但有部分产业总是会上升。”对今后十年，他认为无需太担心：“中国刚刚崛起，还有很多投资机会。比如，中国有14亿人口，假如30%进入中产阶层，数量就是4亿，而美国中产阶层的比例达到70-80%以上。当然，这一过程中肯定有障碍，但人们致富的渴望是推动社会发展的动力，中国尤其不缺乏这个动力。”
张一清第一次提出“中国股票低配论”，是在一次基金国际论坛上，这一观点得到很多基金的认同，“他们也意识到，现有的很多投资结构不合理。一些比较小的、所谓的聪明钱（smart money），如大学的捐赠基金、管理良好的退休基金，已经重配了新兴市场，投向亚太地区的国际资本暗流涌动。一些大钱如保险金，比较保守，可能还需要一段时间才会增配。但越来越多的人认识到这一点，都想投中国，未来有更多的人跟进。那么，中国这个市场的深度够不够，是我们需要考虑的问题。”
针对海外机构进入中国后，本土对冲基金的竞争力问题，张一清表示：“海外机构有比较丰富的投资经验，本土机构的优势在于对信息源的把握，各有优势。本土基金只要善于学习，善于把握市场的变化，永远有优势。它对政府政策的理解，对产业发展、对本土企业家的理解，外资没法比。”
国际资本增配带来的A股机会
在中国股票被严重低配上，本土对冲基金―景林资产香港主管曾晓松，持有和张一清相同的观点。
曾效力摩根大通的曾晓松在2010年7月接受本刊采访时同样提供了一组MSCI指数的数据：2010年7月，在摩根士丹利全球股票指数（MSCI AC World Index）中，中国股票的权重只占约2.44%，低于加拿大、瑞士或澳大利亚，而2009年中国的GDP已占全球GDP总量的9%，超过这三国GDP比重的总和，这些国家的成长性更不能与中国同日而语。2010年二季度，中国已经超越日本成为世界第二大经济体。“国际投资者配置的中国资产比重与中国经济在世界的比重完全不成比例，即使今后中国股票在摩根士丹利全球股票指数中的权重只翻一倍，到4.9%，也还有巨大的增长潜力。”
在曾晓松看来，6月重启的人民币汇率形成机制改革，掀开了人民币国际化新的篇章，是2008年金融危机后中国最值得全球关注的财经事件，投资者应该关注由此带来的机会，尤其是中国股票配置比重提升带来的A股投资机会。
景林资产的创始人蒋锦志及团队2001年就开始在国内外资本市场投资中国股票，十年间，景林目睹了中国股票在国际资本市场上的重要性逐步上升，形成了一个包括A股、B股、H股、红筹股以及新加坡S股、美国ADRs等股票类别的中国板块，但与形成国际投资中一个专门的资产类别（如日本股票）还有很大的差距，其中根本的原因之一就是人民币尚未国际化，导致资金进出中国都受限制，只能通过QFII、QDII间接进出。“一方面，QFII额度常常爆满；另一方面，今年A股出现了如中国人寿、中国平安等大蓝筹、绩优股较H股折价的异常现象。现在很多国际投资者想买这些蓝筹公司的A股，但没有QFII额度，只能去买香港上市的A股指数ETF，导致这些ETF出现了对净值的大幅溢价。”曾晓松表示。
而在人民币国际化的大框架下，国际投资者必然不断加大中国资产的配置比例，这无疑意味着中国概念股会有重大机会，景林资产尤其看好消费、保险、科技、通讯、媒体、医疗、新能源等高增长的行业。“若人民币保持升值的势头，海外上市的中国股票都会受益，还会吸引更多国际投资者投资中国股票，享受升值的好处。”如今，海外资金借道纷纷香港，瞄准内地的投资机会，正验证着景林的这一判断。
走向全球投资，
需国际经济判断和事件驱动型策略
中国对冲基金的崛起，不仅会带动国际资本从发达市场流入新兴市场，也将引领中国资本走向全球化配置。
“为什么中国资本需要全球化配置？因为经济总是有不好的时候，分散配置资产，有助于规避风险。”张一清表示，“从全球看，投资机会确实挺多。美国、欧洲的很多投资机会其实不比中国差，比如，2009年美国的投资银行债、高级债有60-70%的回报，而风险比股票低得多，很安全。很多人看到这个机会，但是钱出不去，投不了。在资金进出的两边都放一个闸门，对全球资本都是一个低效配置。”此外，中国经济的高速成长，往往意味着世界经济的某一部分，比如作为资源国的澳大利亚、巴西也会不错；中国消费升级也会带来很多全球的投资机会，比如可以投资LV、Gucci等国外相关的公司。因此，中国投资者可以在全球范围内投资中国经济成长。曾晓松也表示：“2008年金融危机时，国内外股市的走势趋同，并不意味着资产全球化配置的方向错误，只是对投资者的资产配置策略和投资能力提出了更高的要求。”他认为，对于国内投资者，选取有优秀团队和长期出色业绩记录的外币基金进行配置，是一个比较稳健的做法。
事实上，如何配置海外的中国资产甚至是外国资产以分散风险，已引起国内很多投资者关注，国内对冲基金的发展无疑会加速这一进程。目前，国内投资者主要通过QDII等方式实现资金出海，但QDII的募集情况和业绩都不太理想。对此，王国斌认为，因为对冲基金具有多策略的优势，以对冲基金投资海外可以达到更高收益，从而改写这一局面。
阿尔法协议范文5
确定了新一代载人航天运输系统的发展框架
新一代载人航天运输系统是美国未来载人航天活动的基础。5月，NASA决定以“猎户座”乘员探索飞船为基础研制用于载人深空探索的“多用途载人飞船”(MPCV)；9月公布了新型重型运载火箭的设计方案；11月宣布计划在2014年初增加一次“猎户座”飞船的无人飞行试验。试验中飞船将以8.9千米／秒的高速再入大气层，以模拟执行深空探索任务返回时的状态。NASA还在2011年进行了数次J-2X发动机的点火试验和“猎户座”飞船空投试验，并完成了一次Motor-3全尺寸研制试验。其中J-2X发动机将用于新型重型运载火箭的上面级，而Motor-3发动机是NASA迄今为止所开发的功率最大的固体火箭发动机。
加速推进商业航天活动发展
4月，NASA向四家公司授出了总值2.693亿美元的第二轮“商业载人航天发展”(ccDev)合同，用于先进商业乘员航天运输系统的概念设计，以及运载火箭和航天器等系统的开发。7月，NASA与联合发射联盟(ULA)签署合作协议，共同改造“宇宙神”5火箭用于载人航天任务。9月，NASA与阿连特(ATK)技术系统公司决定合作开发“自由”号运载火箭。同月，NASA还宣布征询完整描述航天运输系统的设计方案，包括运载火箭、航天器、地面与任务操作以及回收等，合同总值16.1亿美元，将从2012年7月持续到2014年4月。12月，NASA对第三轮“商业载人航天发展”合同进行调整，使用空间法案协议(sAA)合同替代固定价格的联邦采购法规(FAR)合同，从而使未来的商业航天发展更具灵活性、竞争性。随着潜在新市场的产生，商业航天活动还会进一步促进经济增长，届时商业载人航天运输能力将会更多地应用于商业和政府部门。
继续利用国际空间站开展研究
11月2日，NASA与合作伙伴共同庆祝国际空间有人值守11周年。国际空间站目前已经进行了1400多项实验，促进了医药、环境科学等方面的发展，并加深了人类对于宇宙的了解。NASA确定由空间科学促进中心(CASIS)负责管理国际空间站上美国舱段中非NASA的实验项目，以充分发挥国际空间站作为国家实验室的作用。首个进入空间的类人型机器人――“机器人航天员2号”(R2)和执行在轨卫星燃料加注实验任务的机器人(RRM)也被运送至国际空间站。为准备2012年实施首次商业运输任务，NASA同空间探索技术(SpaceX)公司、轨道科学公司密切合作，确保“龙”太空舱和“天鹅座”货运飞船的设计和操作与国际空间站兼容。11月15日，NASA开始公开招募新一批航天员，同时9名预备航天员结束了培训课程，有可能成为首批乘坐商业运载火箭的航天员，以及搭乘新型重型运载火箭进行深空探索的先驱者。
航天飞机计划终结
随着最后三次前往国际空间站的任务结束，美国航天飞机计划在2011年画上了句号。最后三次任务携带了大量维持空间站运行所需的补给品和设备。“发现”号于2月24日开始执行STS―133任务，携带了由意大利制造、经过改进的“莱昂纳多”号多用途后勤舱(MPLM)前往国际空间站。5月16日，“奋进”号满载补给品与设备开始执行STS-134任务，并将阿尔法磁谱仪_2(AMS)运送至国际空间站。-阿尔法磁谱仪2设计用来通过测量宇宙射线来寻找暗物质和反物质。7月8日，“亚特兰蒂斯”号开始执行STS一135任务，航天飞机最后一次运送补给前往国际空间站。在返回地球前，STS-135任务指令长将1981年4月首次航天飞机任务所携带的美国国旗留在国际空间站。
首席技术专家办公室推进空间技术计划
NASA的首席技术专家办公室开始通过新开展的空间技术计划努力实现各种构想。空间技术计划投资一些具有革命性的技术，在降低成本和扩展未来航空、科学探索任务范围的同时提升NASA的能力。目前，空间技术计划中有1000多个项目，涵盖了所有的技术领域和各种技术成熟度的项目。首个技术开发任务――“火星科学实验室”的着陆装置已在11月随“火星科学实验室”任务发射升空。此外，NASA的衍生技术正在显著改善数百万人的生活质量。
加强空间技术领域人才教育培养
NASA首席技术专家办公室为37所大学的80名空间技术领域优秀研究生提供奖学金。作为科学探索发展战略的一部分，NASA还首次举办了空间技术研究生课程，目标是为美国提供一条培养优秀工程师和技术专家的途径，从而为未来科学探索任务奠定技术基础，增强美国在该领域的竞争力。
火星任务继续取得重大发现
NASA的火星任务继续取得开创性发现，从而为未来载人探索火星奠定基础。火星轨道器的观察结果显示，在火星最温暖的年代可能存在水流，这是目前为止火星表面可能存在水的最有力证据。“机遇”号火星车在“奋进”陨石坑边缘附近找了矿石形成的明亮纹理，貌似水沉淀形成的石膏，将有助于认识火星上潮湿环境的历史。最新的火星探测器――“火星科学实验室”于11月26日由“宇宙神”5火箭发射升空，开始为期8个月的前往火星“盖尔”陨石坑的旅途。“火星科学实验室”任务中的“好奇”号火星车将继续寻找火星曾经适合人类生存的证据。
绘制首张全球海水盐度分布图
6月10日发射入轨的“宝瓶座”探测器绘制了首张关于海洋表面盐度的全球分布图。表面盐度是最后一个全球测量的主要海洋表面参数，将为科学家提供一个探索全球降水、洋流以及气候变化之间联系的工具。“宝瓶座”目前正在继续对全球海洋进行前所未有的细致观测，包括大量主要河流入海口附近的低盐度区域。
首次获得太阳高纬图像
6月，分别位于太阳两侧的“日地关系天文台”(STEREO)双子探测器共同合作，首次获得了完整的太阳高纬图像，这将促进对太阳系和空间物理学的研究，并有助于对以前的成像技术进行验证，改善空间天气预报的准确性和及时性。
行星探索硕果累累
2月，“星尘NEXT”探测器连续两次近距离经过“坦普尔”1号彗星，首次对同一颗彗星进行对比观测。3月，“信使”号探测器成为第一个到达太阳系最内层行星――水星轨道的航天器，将对其地形和磁场进行观测。7月，“曙光”号探测器进入“灶神”星(小行星带中的第二大小行星)轨道，并首次获得了近距离观测图像。8月，“朱诺”号探测器发射，预
计2016年到达木星，旨在绘制木星内部结构及了解该气体巨星的成因。9月，“圣杯”号(GRAIL)月球探测器发射，目的是测定月球内部结构。
“旅行者”号探测器接近太阳系边缘
来自人类最遥远的深空探测器――“旅行者”号的观测结果显示，太阳系的边缘并不平滑，而是充斥着大量扰动的磁泡，这些磁泡约有1.6亿千米宽，是在磁场重组时产生的。了解太阳的磁场结构将使科学家们了解银河系的宇宙射线如何进入太阳系，进而确定太阳与银河系其它星体是如何相互作用的。目前，“旅行者”号探测器行驶在距离地球超过144亿千米的太阳系边缘地区。
观测到黑洞吞噬恒星
NASA的“雨燕”(Swift)卫星、“哈勃”太空望远镜和“钱德拉”X射线天文台合作观测研究了一次高能量、长时间的爆炸过程。通过分析，天文学家揭示了此次代号“雨燕”J1644+57爆炸源头，是一个苏醒的黑洞吞噬了一颗恒星。该星系非常遥远，其发射出的光耗时约39亿年才到达地球。
发现首颗可能适合人类居住的行星
NASA通过“开普勒”任务发现了首颗可能适合人类居住的行星，该行星被命名为“开普勒22b”，半径是地球的2.4倍，表面温度约为21摄氏度，很可能存在有液态水。其主恒星与太阳属于同一类型，公转周期290天，距离地球约600光年。
继续开展航空领域创新研究
通过探索空中交通管理新途径、研制更省油和环保的飞机、以及提高航空的安全纪录等，为未来航空飞行奠定基础。
努力打造在线媒体
2011年，NASA官方网站连续第三次获得最佳政府网站。网站访问量超过1.4亿人次，用户下载网页超过6.52亿次，视频点击量2700万次，通过Facebook和其他服务平台分享网站内容达24.6万次。最后一次航天飞机任务成为NASA历史上最大的在线活动，在线观看人数超过56万。NASA官网还增加了移动终端服务，拓展了与用户的交流。人们能从Twitter、Facebook、YouTube等250多个位置找到NASA的各中心、项目和计划。NASA的官方微博(Twitter)已经拥有超过160万的“粉丝”，而国际空间站的航天员也通过个人微博与地面保持联系。
阿尔法协议范文6
“您最早对汽车的认识是什么样的？”面对《汽车商业评论》记者这样的提问，身为广汽研究院院长的黄向东回答说：“开拖拉机也有一种越野感。”
在1950年代～1960年代，黄向东在中国能看到的，还是多半生产于苏联、东欧的汽车。在上山下乡的年代，他开上了拖拉机，但这已令他感到兴奋。
这位在武汉长大的汽车人是武汉大学77级的大学生，主修工程机械。毕业后他前往西安理工大学的前身陕西工业大学，成为一位教师。
1985年，他赴都灵攻读博士学位，主要领域是车辆系统动力学。由此，他成为改革开放后出现的汽车人中，最早一批的海外留学者。也正是在那时，隐隐埋下了他在今日与广汽自主品牌的缘分。
1980年代，中国的汽车工业百废待兴，而作为欧洲最大的汽车产地与世界设计之都，都灵有着培育汽车技术人才得天独厚的土壤，作为欧洲汽车巨头之一的菲亚特的总部就设于此。黄向东的博士研究课题也一直是在菲亚特进行。
1989年毕业后，黄向东留在了菲亚特工作。1991年，受“熊猫汽车”项目的诱惑，他决定归国。
“熊猫汽车”项目如今早已从人们的记忆中淡出，而在1987年，它曾一度被众人寄予厚望。当时，美国熊猫集团希望在中国大陆发展整车项目，决定在大亚湾办厂。中美双方很快就开始谈判，并签订了合作协议。但当时的国家汽车产业政策成了一条迈不过的坎。
国家不让整车项目上马，只能搞零配件。后来政府要求熊猫汽车的产品全部外销，经多次协商敲定，中国政府答应熊猫汽车可在国内销售30%的产品，但是不能通过发文的形式公布。美国方面对此难以接受。
期待在“熊猫汽车”项目上一展身手的黄向东，在这种情况下，选择了在华南师范大学一边任教一边观察熊猫汽车的发展。熊猫项目最终破产，黄随后一直在学校里任教，并做科研工作。在此期间，他与广汽有过接触，为广汽本田项目做过技术顾问。
直到2004年，看重其能力的广汽领导为发展自主品牌招揽“英雄”时，动员了已是交通学院副院长的黄向东的上级领导，将黄“从学校里赶到了广汽”。实际上，彼时的他并不想去广汽集团，原因是“不清楚广汽有多大决心以及对自主品牌有何发展规划”。
如今，业内看到了黄向东所领导的广汽研究院的建设，以及自主品牌传祺轿车的发展壮大。回顾往昔，黄向东坦言自己“一直想干实业”。而也正是怀着建设中国汽车产业的心，黄与今日诸多活跃在汽车产业的海归们一样，选择了回国扶持本土汽车。
一路走来，对于“什么是汽车”、“如何建设自主品牌”、“本土研发往何处去”等一系列关乎中国汽车产业命运的话题，黄向东有着其更为深刻的理解与感触。
马年春节刚尽，广州还下着寒冷冬雨，《汽车商业评论》来到广州番禺的广汽研究院。以下为黄向东接受《汽车商业评论》独家专访节录，勾画出一个鲜为人知的广汽研究院院长。
“晚了也要干”
《汽车商业评论》：为什么想要去都灵研究汽车？
黄向东：这跟我小时候的经历有关。从小我就喜欢画汽车，三维的那种。小学或者初中时，有机会接触了一些国外关于汽车方面的资料介绍，内容虽然不多，但是其中介绍意大利汽车设计的相关内容特别吸引我。我觉得要是学汽车设计会很有意思。
在这期间参与了哪些研发工作？
我当时是在大学里面读书，然后在菲亚特做科研，所以具体来讲不会涉及到某个整车的设计，主要是对车做一些前瞻性研究，要经常使用超级计算机――那时候我国还没有超级计算机。
通过在具有超强计算能力的“超级计算机”上编程，去研究系统动力学――比如说悬挂系统会对操作的稳定性有什么影响，从而改善一些具体车型。当时南京依维柯车型悬挂系统的优化，就有我研究的重要贡献。
当时国内造汽车还基本上没动静，为什么当时不继续留在国外的汽车公司呢？
我们这个年纪的人和现在80后、90后的想法不同，老想着学到一些本事赶快回来报国，所以虽然那时我已经拿到了意大利的绿卡，但是我仍然在找一些机会，希望回国。
1991年之所以归国，当时对我诱惑最大的是熊猫汽车，没想那么多，我就回来了。当时这个话题“很火”，说什么“熊猫要成为亚洲最大的汽车企业”。这个项目聘请了清华大学的伦景光为汽车总师，我回来找他。他劝我不去，“发展前景有点不妙”。我将信将疑。
于是，我到了华南理工大学――因为（离熊猫项目）近，在华南理工大学我可以一边任教一边观察。我一直想干实业，但结果眼看着熊猫汽车项目黄了。
您如果留在菲亚特多做几年研发的话，是否会对现在有更多的帮助？
不好说。在我的年代，能在外国汽车企业内做研发已经是很了不起了，即使能够在里面开展工作，也很难在不受防备的情况下任意发展，那个时候是存在一些约束的。
当时您是否觉得自己的能力已经能够研制汽车了？
我相信那个时候我已经算是在这个领域里少有的、算是对汽车了解深入的人了。我在国外所用的工具、所开展的工作，在当时的国内来讲，几乎大部分人听都没听过――包括今天我们还在用的一些工具、技术，在那个年代我就已经在用了。
当时，中国汽车的研发技术是比较落后的，无论是手段、眼界以及成果的水平，都是这样。但是也不能说没有技术，在非乘用车领域比如说商用车、卡车、巴士这些领域，中国的产品不敢说有那么先进，但是很适合中国的本土国情。
乘用车这块是比较落后的，您有没有想过我们无法跟外国在这方面抗衡？
要是闭起门搞，确实没有办法竞争，但是我们打开了口子――外国的车企可以进来合资生产。当时国产的轿车――主要以上海牌、红旗轿车为代表的，也算是自主研发的，这类车到现在都没有了。在合资企业进入之前，国产车与它们相比确实差距太大了。
2004年的时候，为何来了广汽？
实际上，在我相当不情愿的情况下，我到了广汽。2004年，广汽想发展与研发自主品牌了。在此之前，我与广汽的领导关系都很好――实际上我做过广本这个项目的技术责任人之一。但是我是隶属于高校的，广汽的领导有些什么事需要咨询我的，我就会去，但是我并没有离开华南理工大学。
我当时是交通学院的副院长、汽车工程学院的筹建负责人，但后来广汽的领导对我很在意，做了当时高校领导的工作，高校领导就把我往外“赶”了。
为什么不愿意去？您冲着熊猫项目回国，不是因为很想干汽车吗？
我不是说不想去，是不清楚广汽的发展规划。后来广汽领导告诉我，他们正在与罗孚谈一个很重要的项目，引进一个平台并以此为基础发展，是这个原因把我吸引过来。
但最终，罗孚项目被上汽抢走了――实际上也不能说是“抢”，可能是当时的广汽决心不足够大。我去了广汽以后――我的角色是广汽总工程师，广汽开始策划做自主品牌。
实际上广汽真正下决心、下大力度搞自主是在2005年。我2004年10月份才去的广汽，一年以后，广汽开了一个战略研讨会，决定要搞自主品牌。在那次会上，广汽从全国各地找了各种人在内部开大会，关在一个地方开了几天，研究的问题是――搞不搞？怎么搞？
2005年下了决心，所以2006年才成立了广汽研究院。
您当时有没有觉得搞自主品牌有点晚了？
晚了也要干。我当时过来的任务就是搞自主，能给我这个平台，我很高兴。
当时要搞自主品牌的时候，谈了要搞的路径吗？
谈了，我们也请了一些外国公司和一些大的咨询公司，比如科尔尼来论证，报告给领导看，路子怎么走，这个又弄了一年――应该是到了2007年3月，我们才论证完这个事情。
最后决定是高端切入，从中高级轿车开始干起。因为我们在制造领域所获得的经验，也就是合资所得到的经验，就是从这个级别的轿车生产上获得的。
我们不能像其他的自主品牌那样走，从很低端、很便宜的做起。一方面做低端我们可能赢不了吉利、比亚迪，而稍微高端的领域相对是蓝海，可以先切入。当然，要找到合适的平台――这是另外一件事。
但至少我们在制造领域里有人才储备，有经验积累，可以从合资企业里面吸取很多的东西。而开发领域、产品领域，我们都要想办法建立起这样的能力来。
现在大投入后，广汽研究院的开发能力已经建立起来了。一个汽车的底盘平台我们完全可以正向开发，这在国内非常少见，车型平台开发也是在广汽自己完成，然后在这个平台上可以发展许多种车型，现在我们已经构建了大概有三个平台架构。
“这在国内非常少见”
《汽车商业评论》：但是您知道，自主品牌能够形成平台开发能力，这是几乎不能令人相信的。
黄向东：确实，我从底盘平台、车型平台开始都是正向开发的，这在国内非常少见。我们在这个平台上可以发展许多种车型，实际上，已经不是平台的概念，而是架构的概念，现在我们构建了大概有三个架构。
架构大于平台，在这种情况下再慢慢发展出许多种车型。一个架构管两个平台，B级车平台和C级车平台是一个架构，它们的通用性、共享性都比较大。A0和A是一个架构两个平台；A00和纯电动平台是一个架构。我们通过与奇瑞合作，也构建了A00平台。纯电动平台是我们发展新能源汽车的专用平台。
就是说，新能源汽车的专用平台也在3个架构之中？
对，新能源车在其中的一个架构里面。新能源车的专用平台在一个架构里，但是新能源汽车有些不用专用平台的，可以在传统的，或者在常规车型上也发展新能源――多数人是这么做的，因为它可以比较快速、廉价地完成，但不是那么合理。
新能源汽车专用平台会使得这个车的整体比较合理，价格当然要看情况，性能肯定很好。价格低如果卖得不多，也有问题。在新能源汽车领域，广汽集团已经在做一些研究了，希望参与到关键部位的突破上。
汽车业的竞争，刚才说了，第一，车型平台要自己能掌握，这是企业必须掌握的其中的核心技术之一，还有第二，当然是动力总成。
中国自主品牌车型平台有不少，但总是成不了架构，是不是因为以前都是逆向开发的结果？
谁都可以抄，抄甚至不用给钱，我们也可以抄，比如说我就可以抄任何一个我认为好的，我不给许可费也是可以的。但是重大的问题是，逆向的一般搭建不了车型平台。
更何况，我们也是一个上市公司的企业，也是一个在业内的，在中国汽车行业里面算得上的一家企业，我们不能去做那样的事情。否则人家说――你偷了我们的技术，颜面何在？
也就是说知其然不知其所以然是不行的，那么广汽掌握车型平台，不是说非得自己完全从无到有研发一个新平台，而是把阿尔法・罗密欧这款车平台技术引进过来，然后在这个基础上进行修正、提升，是这个意思吗？
这是我们起步的一个策略，因为整个策划过程早期都是靠我来提的，因为我原来在菲亚特研发中心干过，跟菲亚特关系比较密切。我们就要选择相对合适的，价格也合适的车型平台，未来我们自己升级发展的潜力比较大。动力总成平台怎么来？一样的道理。
实际上，当这些东西成为我们可以支配的技术时候，也就是我们买了许可，成了我可以用的东西时，我会发展，一过来就发展，一过来就必须要把它重新升级。为什么？它们原来那个平台做出来的车型，那时候要求不高。
我看它有用，把它拿过来，借助已经组建的专家团队，加上一些自己的专利技术，进行升级。实际上，车出来的时候，已经是一个崭新的更高级的平台上的车了。在做对外宣传的时候，我们可能会多讲阿尔法・罗密欧，实际上已经跟阿尔法・罗密欧没有什么关系了。
可不可以这么理解，在引进阿尔法・罗密欧平台技术基础上，广汽开发出了一个新平台，然后你们在这个平台基础上升级变成一个架构，这个架构下又形成一个新的C平台。您说，A0和A是一个架构两个平台，它的道理也是一样的吧？
是的。我们先拿来一个基础，再把平台升级，而且是进一步的升级，已经升级得面目全非，我们把很多专利技术用在里面。比如我们有个GAC的几何吸能控制技术，就用到这个平台上。这个车一出来，不仅能拿到五星级，而且能拿到五星加的水平。这个，我非常有信心。
当然，我们在选择基础平台的时候，就知道它有发展出这种技术的可能性，它具备这样的可能性，我们才选择。
那么，这种可能性的具备你怎么了解到？你们怎么能够发现它的基础是好的？因为选择平台就意味着我们是懂了才能选择，不懂怎么能选择呢？
对，你要识货。尽管别人看它不行，我们觉得可以发展出好东西来。
传祺第一款车为什么引进阿尔法・罗密欧166的平台？有人说是因为菲亚特想跟广汽合资，才有了这个转让？
不是这样的。引进阿尔法・罗密欧166的平台是我们起步的一个策略，因为整个策划过程早期都是靠我来提的。我原来在菲亚特研发中心干过，跟菲亚特关系比较密切。
它那时候平台多，因为菲亚特并购了许多企业，稍微知名点的蓝旗亚、阿尔法・罗密欧，这样再加上它自己的，平台偏多。一个企业不需要那么多平台，我们现在发展架构的概念，超出了平台的概念。这样的话，少量的平台架构就可以覆盖多数车型的需要，我们三类架构就搞定了，不需要有七八个平台，这样太多。
刚开始，我的任务就是满世界乱转，找平台。实际上那时候机会很多，我们了解了很多的平台。我们曾考虑向合资伙伴要平台，但最终未能成行，而这一谈判花了将近1年的时间。
我们要选择相对吻合的、价格也合适，未来升级发展潜力比较大的平台。一样的道理，动力总成平台怎么来，你有没有。你也不能说我自己干，那时候说自己干，他们也会怀疑你。原来广汽没干过自主，这些是不具备的。所以，从这个角度讲，我们先要解决项目能上的问题，这是最主要的问题。
而实际上当这个平台成为我们支配技术的时候，广汽对它进行了重新升级。我们借助全球团队，加上一些自己的专利技术，对平台进行升级。实际上造车出来的时候，这个平台已经是一个崭新的平台，跟阿尔法・罗密欧没有什么关系了。
“我们的进步有多快”
《汽车商业评论》：外面很多人认为，中国自主品牌开始一定是以哪个车型为模板，依葫芦画瓢，最多是换换壳子。
黄向东：关键是你要有足够有能力的人，人是第一重要的。这个团队里面我有一批人，很优秀。比如说我有做整车集成的一位总师，意大利的，是我在菲亚特研究中心时的同事，我知道他在这方面能力很强，我把他叫来。
这是举一个例子，我们有一批这样的人，实际上我们具备了相当高的能力，因为他们都有过以往开发平台的经验，能干这个事情，没有人不行。但是他们还要带队，使得我底下的人逐步成长起来。
广汽研发是这样的结构，我们叫矩阵式的模式，就是以项目为横轴，各个部门为纵轴。纵横交叉，横的就是项目总监，通常需要统筹协调各方面的资源，从各部要资源，要协调工作，任务比较重。这种我们要严格地选好项目总监。
我有十来个部门，这些部门都有不同的职能。比如说动力总成部、电子电器部、底盘部、车身部等等。
架构是在项目之上。架构长并不是项目总监，架构长考虑的是这个架构的产品发展规划。项目总监是对每个重要开发的新产品负责的人。
职能部门就靠我们的首席专业总师，都有一技之长。总师不只对一个项目，而是对多个项目。他有他的团队，他的团队就是他的部门。当然，部门我们还有部门长，是行政领导。行政领导和首席专业总师之间，有时候可以是一个人，有时候不是一个人，部门长更多的偏于管理，偏于协调行政工作，总师是另外一块的。
我们一般中层干部这一类采取聘任制，干三年以后要重新聘任，大家可以来竞聘的，不是终身的东西。首席专业总师按理说是一层一层走上来的，当然，我们现在的首席专业总师肯定不是一层一层走上来的，很多是把外面很不错的弄来的，这是主要的。
奇瑞这么多年，最近几年它才真正想正向开发，艾瑞泽7就是他们自己正向开发的第一款车。
是，我同意。这正好说明，虽然我们看起来起步比别人晚，但是在一些事情上做得比别人早。我说国内现在少有能够正向开发平台且还不错的实例，我们实际上已经做到了。
我不敢说我们的B/C平台架构一开始就完全是我们正向开发的，但经过升级，现在可以说完全是正向开发；对A/A0平台架构来讲，完全是我们正向开发，可以说知识产权彻底是我们的。
看起来，这次传祺GS5能获得轩辕奖也不是无缘无故的，全球评委的眼光还是独特的。从这个角度来讲的话，可以说，广汽虽然起步晚，但是路子走得很对。实际上我们也观察到，你们没有出很多乱七八糟的车，相对来讲，比较精干，希望弄一款成一款，是不是这个思路？
是。换句话说，我们要把技术基础打好。所以，虽然我们起步比较晚，2012年才成为国家级的企业技术中心。但是在2013年国家企业技术中心评价的时候，全国一共有883家，各行各业，我们是排在第17位。什么概念呢？在883家里面，我们是在前2%的这一部分里面，只要能进入前5%就是优秀，我们已经进入前2%了，这可以看出我们的进步有多快。
怎么会这么快的速度？很多人都没想到。前两年广汽跟奇瑞展开战略合作，从研发方面，现在进展到了什么程度？
第一个实质性的合作是车型，广汽的A00平台就是跟奇瑞合作获得的，换句话说，我们给了奇瑞许可费，它提供给我A00平台。我们认为这是一个有发展前景的平台，奇瑞已经把它做得很成功了，有独到之处。在中国A00市场，外国人都不敢涉足，谁进来谁死。广汽第一步在这个平台上先发展出纯电动平台来。
第二步，形成自己的平台以后，我们再去发展纯电动车。在这个平台上也可以发展我们的常规动力汽车。这一步合作的交易都已经完成了，这件事情本身也意味着，我们其实首先都是比较注重打基础的。
往后走的话，我们相信在这个平台上大家还可以磋商，看看有些什么共同的发展，我们可以共同来发展平台。
在发动机上，和奇瑞有没有展开合作？
没有，我们自己也做得非常强。发动机指标参数要达到国际先进水平，排放、油耗这两样的指标卡得很紧，如果发动机达不到一定的水平，以后的车连卖都不能卖。
我们从0.7升到1.5升，从1.6升到2.0升，都已经有了系列发动机平台，敢拿出去跟当前国际先进水平任何发动机去竞争。1升的发动机升功率最高能够达到98千瓦，动力性很不错，经济性也达到了目前绝大多数车达不到的水平。
发动机主要是自己研发。我们发动机的总师很厉害，他是中国本土的吴坚常务副院长，是我们中国内燃机的学部委员史绍熙的弟子，是我们土鳖里面很棒的人才之一。当然，也不是说没有外援，我们也会请不同的公司，包括AVL等发动机公司跟我们一起来进行概念设计，但是主导是我们。
整个广汽研究院目前的开发，产品规划是你们来规划，还是说乘用车公司那边规划？
广汽集团的自主品牌不只是乘用车公司，所以站在集团的层面，我们参与规划，但肯定要尊重每个企业的意见。每个企业先说自己怎么想，然后我们帮他统筹，你想要的东西我们尽量满足。
我们这边是归口。归口之前，先了解你们是怎么想的，可行吗？不可行吗？不可行的我只做适度调整，最后变成被确认的。当然，我们是参加归口的一方，集团还有些其他参加归口的部门。
我这个地方是两层含义，一个是广汽集团研发体系的枢纽，我们所谓的国家级与企业技术研究中心是包括了广汽研究院，包括了所有下属企业的技术部门。我们是集团的技术管理部门，因为我们不是一个独立法人企业，是集团的一个分支机构，其他企业是独立法人的企业。
所以，独立法人企业做决策做决定，理论上讲是由董事会批准的。董事会说这样干就这样干了。但是它们的批准，实际上是基于集团的批准。我们的规划是互相调试的过程，通常在这个过程中，大家会做一些调整。
集团有没有产品的规划部？
就是我们。一定意义上我们是统筹的窗口。如果说是合资企业的规划，在我这里只是一个统计而已，合资企业能做什么，不能做什么，我们做不了主的。是通过它的董事会提出未来的发展规划、未来的发展设想，我们统计下来，所以只是一个归口关系。
现在讲，未来的竞争实际上是产品规划的竞争，您怎么理解？
对，这个要想得很清楚。合资企业的产品规划，我们要跟外方讨论，外方愿意给什么，不愿意给什么，谈清楚了就是它的规划了。它的合资自主就跟我有关系了，我们现在帮助下属合资企业定义它的合资自主车怎么做，我们提供技术支持。
比如说国家有一些要求，要求你有新能源车，合资企业没有，我们就帮你弄，基于它的平台帮着弄一些东西，这是我们给合资企业提供的服务。所以，我们的存在使得我们合资企业的中方都感到很高兴，不像以前跟人家谈起话来一点底气都没有，现在不同了。
“重要环节会请高层介入”
《汽车商业评论》：自主品牌做研发，哪怕是正向开发，据说一是为了赶时间，二是为了省成本，就会简化一些必要的流程。
黄向东：我估计流程，如果讲到细节可能大家不一样，如果简化出来的流程，用一个图形表示出来，可能大同小异，我们也是一样的规定，不同的车型开发流程大概是些什么东西，时间周期都有，从哪一步到哪一步，有多少个阀门要达到，等等，我估计大同小异。
因为我们一开始就借鉴了全球的先进流程，最后看看以哪个为主，以哪个为辅。当然，我们内心认为，目前世界上开发流程最好的是丰田的开发流程。但毕竟我们从日本到的专家少，美系专家多一些，所以，我们的流程偏于美化一点。
有时候大家很烦的时候说，我们为什么不简化？领导也很烦，问怎么要那么长的开发周期？时间上要求紧，这是普遍的，因为Time to Market流程是非常重要的一件事情，但是又要尊重科学规律，这两个事情怎么平衡好，否则匆匆忙忙省下一些流程，开发就失败了。
国际上有一种目标，就是叫零工程样车化来开发汽车。举一个例子，比如菲亚特中文叫做博锐的这款车，就是零样车开发的，没有做工程样车。当然，这样做有很多前提，基于一个现有的平台，基于一个过去车型的升级等等，才可以做到。
那么，我们目前也是想尽量减少工程样车的数目，但是尽量要比别人多得多。工程样车就是没有把图纸交给工厂以前需要做的试验用车，做完车通过各种试验以后再做一些改进。宝马才100辆，我们首款车上市的时候，工程样车就有200辆。
虽然我有很强的仿真手段，但是还不能不通过物理的验证。我认为水平高了以后可能摆脱得了。目前，为了保证研发质量，也不能省钱，我那一台工程样车就是100万元，几百辆车搞掉了，那可就是多少钱摆在那儿！
到现在，我们希望减少工程样车数字，也在减少，但是每一款车开发下来大概也会超过100辆以上的样车。其中大概工程样车再少也要有60辆，工程样车是我这边出来的，然后工厂做出来以后还要拿出来做一些实验。是这样子的，所以事实上都是需要大量的样车。
当然，工厂生产就便宜了，我这里做的就贵了，因为我这里既没有模具，也因为还不准开模，开模指令没下，用软模，软模可以修改，这个费用很高，这个软模做了几十台车、百台车，然后没用，岂不是很不划算吗，这就是开发为什么贵的原因之一。
随着技术的进步，仿真技术可以用仿真、模拟来代替物理试验，而且这个精确度、准确度你能控制的就是5%、3%的误差。我们叫仿真驱动设计，这样可以减少开发成本，但是再怎么减，我们现在还没有摆脱样车，因为心里不放心。
我们希望未来有一天这个数能减得比较少。话又说回来，减得少没用，你模具一开，软模一开，钱已经投了一大半了，你多做几辆，少做几辆省不了多少钱，换句话说，70%钱先投进去以后，后面也就无所谓了，多几个少几个省不了多少钱，这倒是真的。除非就像老外那样，有些搞零样车开发过程，那是水平，现在这样的不多。
广汽集团张房有董事长、曾庆洪总经理在研发上的介入深度如何？最终产品是否上市是否要由最高层来拍板？
上市不上市，这个肯定是由我们来判断的，我们有些重要环节会请高层介入，这是所有大企业都会做的，就是造型的冻结要请高层介入，高层要有评价意见，这是其中一条。
还有就是重大环节。如果按照丰田的流程，他们把整个开发分成两段，叫做AS和FS，Advanced Stage 到 Final Stage，中间的过渡是重要环节，要由高层领导参加。
原因是，前面的开发我们说已经很有把握，可以发开模指令，这时要花大钱了，在花大钱之前要评价。如果评价结果不行，回头再去搞，行的话就可以花大钱，这个环节不是最终的。到最终了，到点了，我们就按照计划下线、上市就完了。
也就是说，在能够决定是不是往前走、不回头，开工不再回头的环节，那要高层领导来决定，这个通常是在产品正式下线、上市之前一年半左右的时间，大概是在那个时间段有高层的介入，而不是后面。
我们经常听到一些故事，比如像现代汽车董事长郑梦九，在车临要上市前，一开一摸觉得有问题，就拍板，说不行，重弄。这种事在广汽会不会发生？
我相信长城的魏建军可能敢这么做，他一手一脚自己干，可能可以，有些不一定，特别是我们国家的企业，领导有其他方面的优势，不一定非要有这方面的经验。所以，你总不能让他们来做这样的决定，但是这种判断应该有一伙人能做到，由流程来决定。我们的团队要有有能力做评价的人才行。
事实上，按照丰田的流程，丰田在这方面最大权力者都不是领导，是另外一些人，他们叫CE（Chief Engineer）来做决定，要负全责的。CE是项目的主管，实际上不仅仅是有Engineer背景，还要有management能力。他要对产品的全周期负责，不是说它投产了就没事，全生命周期都要管。
广汽这边，类似CE应该是一个什么样的团队？
CE应该是这个车型的负责人，我们做不到。我们有类似CE的人，应该叫项目总监，但我们没有赋予他那么大的权力，这在中国做不到这一点。
你说中国企业急功近利，把某些环节砍掉了，这样可能出问题。我们实际上也有类似的教训。我们的传祺轿车现在很好了，传祺GA5在J.D. Power评价是72分，特别高，和奔驰有得比。说实在的，早期上市时并不好，为什么？抢时间，必须要成为亚运会官方赞助车辆。
一般来讲，从发动机到整车36个月差不多。我们开发第一款车，24个月，居然还能搞成这样，我们内心觉得很不容易，还没出大的差错。因为我们不是一般的上新车型，你要知道，那个时候是上新机型、上新车型、上新厂房，什么都是新的，时间太短了。
现在不到觉得能够放到市场上了，就坚决不放到市场上。SOP和上市不是一回事，我们认为应该分开。
“这不是不可能的事情”
《汽车商业评论》：您在广汽从零打造自主品牌，作为广汽研发带头人，想要赶上国外的水平，凭什么？能用什么超常规的手段呢？
黄向东：这个问题问得好。其实我们确实有这个想法――希望能够赶上甚至超过国外水平，内心有这样一个动力。但是有没有把握呢？我们是否一定能实现超越呢？我们那个时候也不知道。经过一段时间实践以后，我反而认为这不是不可能的事情，而是完全可能的事情。
因为，第一，我在外面干过，也知道外国所谓的顶尖水平是什么样的。这么多年，自主品牌是进步的。我们再看进步速度，这几年自主品牌的进步速度比外国品牌要快――有点像“龟兔赛跑”，只要跑得比较快，有可能追上甚至超过的。
以前我记得中国人造车是“天不怕地不怕”的，觉得造车很简单。但随着对整车制造了解的加深，发现实际上非常困难，您怎么看？
造车肯定不容易，我在这个领域实际上待了很长一段时间，对汽车开发的难度非常了解。我也了解一个汽车开发水平的好坏主要取决于它研发团队的水平，这是一个团队合作的结果。一个团队的眼界、水平有多高可以决定它的产品有多高。
你觉得广汽乘用车经过这几年的发展，产品处于什么样的水平？
我不好说，因为我的看法都是主观的，我希望是客观的评价。我现在掌握的一些客观评价的数据还不错。如果综合设计和制造来看，根据这些评价，我们目前至少在自主品牌里是第一，即使跟合资品牌相比也不落下风――包括广汽集团旗下的合资企业。
自主品牌在未来新汽车领域还有机会吗？
机会永远是给有准备的人，如果准备不充分就不会成功，准备好了也不一定没机会。但是这个机会有很多因素，比如特斯拉，几年前谁知道它？但是现在很多人都知道，原因是因为它切入的路径不一样，走的路不一样。
换句话说，如果完全照着人家一样的路子走，你要想追上人家也是不太可能。像我们自主品牌现在在常规车领域，面临着同样的问题。
自主品牌的出路在哪里？
对于自主品牌的出路，我不好做出一个非常明确的判断。构成自主品牌能否成功的因素是很多的，但是我不相信中国人的产品就一定不会形成竞争优势。
我希望广汽的自主品牌车型在老百姓心中是高端车型，这个高端不一定是表示又大又贵的车，但是在每一个同级别的车型里面是属于优秀的。
今天来看，您觉得汽车对您意味着什么？您怎么理解心目中的汽车？
引用外国人常说的话：汽车是改变世界的机器。
汽车不仅仅是代步工具、不仅仅是改变了大家的生活，应该是对人类生活方方面面都有影响，它和人类生活是如此地密切又和科技发展密切，但它不是导弹、飞机、火箭那么远离大众的东西。
在我的心目中，汽车今天是这个样子，也许明天就不是这个样子，正因为这样，我们老是有那么一拨人，包括在广汽研究院，去探讨未来的汽车是什么样子的。
有人说，汽车未来是一个移动的大终端，什么事情都在上面发生。
对，是这样。典型的例子就是我们推出的一个叫做WITSTAR的增程式电动概念车。它既是一个新能源汽车，但是又能跑很长的距离。同时智能化程度非常高，我们主要的概念是把它叫做“两化融合”。
我们认为未来汽车发展主要有两个重要方面：一个是电动化，一个是智能化或者叫信息化，把这“两化”做到极致会是什么呢？未来的汽车不仅仅是一个信息终端，还可以是一个能源终端，它可以向别的地方索取能源，甚至也向别人提供能源。
除此之外，无人驾驶是大家的一个梦想，这个当然在概念车上已经实现了，大概还要克服一些技术上的难关，甚至是法律、道德方面的一些客体需要去克服的。
现在有一种说法，就是比较藐视传统汽车，甚至提出互联网造车的概念，您怎么理解？您觉得他们能够颠覆汽车吗？
