前言：中文期刊网精心挑选了孩童之道范文供你参考和学习，希望我们的参考范文能激发你的文章创作灵感，欢迎阅读。
孩童之道范文1
关键字：上海轨道交通 体制改革 发展建议 上海正向着国际化大都市的目标迈进，提升城市综合竞争力，完善城市基础设施是一项重要的战略步骤。上海目前已投入运营的轨道交通线路共三条，形成了总长65公里的初始网络，日均承担客运量97.9万乘次，约占公共交通客运总量的10％。“十五”期间，上海将建设218公里左右的10条轨道交通线路，进入轨道交通的集中发展期，初步形成轨道交通骨架网络。届时，日均承担客运量320万乘次，轨道交通的出行比率将占全市公共交通的25%.
城市轨道交通的经济属性
城市轨道交通是一种准公共产品，具有自然垄断的经济特性。轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，它所提供的产品－客运服务可以通过设置收费口排除不付费的消费者，而在特定运能以内多一个消费者对供给者带来的边际生产成本和边际拥挤成本几乎为零，显然，轨道交通具有排他性和非竞争性，是一种准公共产品，具有自然垄断的经济特性。
城市轨道交通具有很强的正外部效应，体现了收益外部化的特点。城市轨道交通是一种准公共产品，轨道交通的建设将给整个城市带来社会、经济收益。轨道交通运量大，占地少，提供了安全快捷舒适的客运服务，从而减轻了地面交通压力，减少交通事故，节约了人们的时间成本，同时，轨道交通采用电驱动，是一种省能源、少污染的绿色交通工具，形成良好的社会收益。此外，轨道交通能够带动沿线地区的经济发展，沿线房地产迅速增值，商贸日趋活跃，从而改善了城市的投资环境，提升了城市的综合竞争力。
城市轨道交通生命周期长，体现收益长期化的特点。城市轨道交通项目的建设期一般为3－4年，以每公里平均造价4亿元计算，投资强度大；进入项目运营期，从投入运营到项目现金流的收支平衡年份，大约需15年，这一阶段由于运营成本高，还本付息压力大，运营收益在很大程度上被成本化了，而从投入运营到收回投资约需20－25年，客流进一步成熟，项目产生较大收益。考虑到城市轨道交通作为一项基础设施，其使用寿命长，隧道洞体主结构的使用年限可达百年，如伦敦、巴黎等城市的地铁均有百年历史，仍运营正常，处在成熟发展时期。因此，轨道交通产品的生命周期远长于一般产品，轨道交通运营的时间越长，客流量越大，体现了收益长期化的特点。
上海轨道交通的投融资体制改革
“十五”期间上海每年将建设轨道43.6公里，这一速度不仅远高于西方城市，而且比汉城的建设速度也要高出近一倍，以每公里平均造价4亿元计算，需要总投资872亿元，约占GDP的2.5％。要实现这一目标，完全靠政府现有的财力，沿用过去地铁建设由原上海地铁总公司一家独揽的模式是不现实的。为此，2000年4月上海市政府决定深化投融资体制改革，实施了轨道交通投资、建设、运营、监管“四分开”的体制改革，强化政府公共投资功能和投资引导功能，推动轨道交通建设与运营逐步走向规范、有序、合理的市场竞争，同时建立起政府有效的监管机制。
按照“四分开”原则，新组建的申通集团作为上海轨道交通的政府投资主体，按照轨道交通项目“谁投资、谁所有、谁得益”的投资原则，在资本金逐步到位的情况下，对“十五”建设项目，由市区两级政府共同出资，分别组建项目公司。项目公司实行资本金制度，按项目投资总额30％－35％的比例确定，申通以现金投入，沿线各区主要以动拆迁费和车站土建资金作价入股，项目公司凭借良好的资信和轨道交通产品生命周期长的特有属性，积极筹措银行贷款并拓宽融资渠道，形成市区两级政府共同推进，社会多元投资的格局。在上海轨道交通建设领域，目前已由上海地铁建设公司、久创建设管理公司、上海港铁建设管理公司、中国铁道建筑总公司四家总承包商共同竞争，其中上海港铁的投资方之一是香港地铁有限公司，这意味着上海轨道交通建设管理向境外资本敞开了大门。在地铁运营管理领域，2002年8月现代轨道交通运营股份公司获得了即将投入运营的轨道交通5号线（莘闵轻轨）的经营资质，打破了上海地铁运营公司独家运营的垄断局面。而政府的主要职责是进行政策引导和监督管理，制定行业规范、编制轨道交通网络规划和专业规划、核实票价、推动轨道交通投资的多元化并创造一个公开、公平、公正的市场竞争环境，使建设、运营不断适应市场化要求，实现轨道交通“投资－建设－运营－回报－投资”的良性循环。
上海轨道交通的发展思路
以2010年上海世博会为契机，进一步完善上海轨道交通规划。2010年上海世博会的主题是“城市，让生活更美好”，快速、便捷的交通系统也成为其主要内涵之一，在为期6个月的会期中，上海要接待7000多万参观者，届时上海轨道交通的日载客量将达700－800万人次，这将产生巨大的客运需求，带来巨大的交通压力。因此，要依据《上海市城市总体规划》和《上海市城市交通白皮书》，以2010年上海世博会为契机，同时借鉴德国汉诺威世博会和日本爱知县世博会有关轨道交通规划经验，进一步完善上海轨道交通规划，做好轨道交通与地面常规交通、空港、干线铁路的相互衔接及大型换乘枢纽的规划设计，解决好控制调度、供电、维修基地等一系列资源共享问题，建设好上海轨道交通的基本网络。
政府引导，建立多元化的融资结构。上海轨道交通的“十五”建设项目，是由市区两级政府共同出资的项目公司来建设。为引导各方为上海轨道交通项目筹措资金的积极性，上海轨道交通的政府投资主体－申通集团按照各股东出资额整数，实行建设期投资补贴政策，投资补贴率一般参照银行同期贷款基准利率计算。
但是，各项目公司融资结构中的银行贷款比例普遍达60％，短期内又不可能偿债，造成融资成本高、融资风险过于集中，不利于项目的滚动举债和建成后的正常运营。因此，在集中政府预算内外资金，增加轨道交通投入的同时，还需积极开辟资本市场的融资渠道，形成资本结构的良性循环。2001年申通集团完成对上海凌桥自来水股份公司的资产重组，申通地铁（600834）成功上市；2002年上海磁浮交通项目股权信托受益权投资计划的实施；2003年上海久事40亿轨道交通建设债券的成功发行以及轨道交通二号线西延伸采用BT模式建设，都是对促成轨道交通多层次筹融资体系的积极探索，同时也说明预支轨道交通项目本身未来收益的可行性。
形成政府指导下的轨道交通价格新机制。轨道交通最稳定和最主要的收入来自票款，建立适应上海轨道交通市场化运作的价格机制是影响轨道交通收益，确保轨道交通良性发展的关键环节。经测算，对“十五”期间建设的线路（不含磁浮线路）来说，到2010年若能达到平均每天每公里2万人次的客运量，则其保本价格约为6.00元/人次，而2010年居民的承受能力约为4.50元/人次，因此，轨道交通的完全成本价格远高于市民可接受的价格。现行的上海轨道交通实行统一的分段计程票价即0-6公里票价为2元，6-16公里加收1元，16公里以远按每6公里1元票价递增，平均票价为2.62元/人次。分段计程票价结构与地面公交等形成了一定的比价关系，特别是一、二号线的一票换乘对吸引客流起到了较大作用。但现有相对简单的票价体系仍无法适应上海轨道交通网络化发展的要求，价格构成不明晰，无法满足企业市场化运作的需要。所以，要根据轨道交通准公共产品的特性，在加强政府监管和社会监督的前提下，以客流为导向，充分发挥轨道交通自动售检票系统的功能特点，建立政府管制下的多层次票价体系和规范化的企业调价程序，完善上海轨道交通定价模式，兼顾轨道交通的经济效益和社会效益。
逐步建立轨道交通利益还原机制。政府的转移支付是实现轨道交通项目外部效益内部化的重要手段。轨道交通的开发对土地级差效应影响较大，为沿线房地产带来较大的增值收益，随着轨道交通建设线路向郊区延伸，政府有必要提前开展土地储备工作，利用土地级差获取增值收益。同时，通过适当增收房产交易费用等途径，获取房地产增值收益。适时开征轨道交通专项税费，调整部分已收费项目的用途，建立政府的轨道交通建设专项基金，以利于上海轨道交通的良性发展。
孩童之道范文2
所谓资产证券化，就是将原始权益人不流通的资产或可预见的未来收入构造和转变成为在资本市场上可销售和流通的金融产品的过程。进行资产转化的公司称为资产证券化的发起人，发起人把持有的各种流动性较差的金融资产，如住房抵押贷款、基础设施收费等，分类整理为一批批资产组合，售给特殊目的机构SPV，再由SPV根据购买下的金融资产为担保发行资产支撑证券，以收回购买资金。受托人管理的存量资产所发生的现金流入用于支付投资者回报，而发起人则得到了用以进一步发展业务的资金。
用资产证券化来解决琼州海峡跨海通道的融资难问题，是指以该项目未来提供的现金流（过路费）为支撑，并通过适当的信用增级在资本市场上发行中长期的证券来获取建设资金的融资方式。
一、琼州海峡跨海通道项目的基本情况和存在的主要问题
“区域合作，交通先行”琼州海峡跨海通道工程是完善泛珠三角区域交通网络的重要内容，它将使海南全面融入泛珠三角区域经济圈起到一个推动作用。 既有利于增加海南对国内外投资者的吸引力，也能方便更多的内地游客到海南旅游观光度假，对于加快海南特区经济发展具有重要的战略意义。
存在的主要问题是琼州海峡粤海线的运输量还达不到要求，而且修建琼州海峡跨海通道将花费巨资，如在琼州海峡修建海底隧道将花费约600亿元。不管是建跨海大桥还是海底隧道，这对海南都会带来前所未有的发展机遇。
长期以来，基础设施的建设资金主要依赖财政支出，项目资金来源单一，流动性差。另外传统的融资方式如银行、国家及国际金融组织的信用贷款等，还有通过企业的上市融资、企业债券以及BT, BOT等相对比较先进的融资方式也仍然不能满足当前基础设施资金的短缺现象。
综上所述，通过资产证券化融资模式来解决州海峡跨海通道的资金问题可立马提上议程。
二、琼州海峡跨海通道资产证券化和其他融资方式的比较
琼州海峡跨海通道项目采用资产证券化融资相比较上市融资和债券融资而言具有以下优势：
1.项目采用资产证券化的融资成本较低，因为项目在实施资产证券化融资后，将有资本担保公司的加入，提高了资产证券的信用评级，便可以适当的降低利息率，从而减少了融资成本的支出。
2.在资产证券化中，通过风险隔离原理的应用来实现破产隔离。在设立特殊目的机构(SPV)后，原始权益人把基础资产出售给SPV，资产在出售以后原始权益人即使被破产清算，己出售资产也不会被列入清算资产的范围。通过这种安排，基础资产与原始权益人之间就实现了破产隔离，证券的收益仅仅与项目未来的现金收入有关，而与原始权益人的风险无关，达到了分散风险的目的。
3.由于琼州海峡跨海通道项目关系到海南的未来发展，影响较大。因此对该项目的控制权要求比较高。而资产证券化融资出售的只是资产未来一定时期内的现金收入流，投资者只有权监督和限制特殊目的机构（SPV）的经营活动，对该项目没有直接的约束权利。
三、琼州海峡跨海通道资产证券化的可行性
1.中国正处于社会主义的初级阶段，对基础设施的发展需求极大,而单纯依靠政府财政支出已显得捉襟见肘,无法满足日益增长的资金的需要。另一方面，国内庞大的民间游资和日益成熟的机构投资者以及国外资金对稳定收益投资项目的需求完全可以满足基础设施的发展。
2.项目符合资产证券化的资产池特点:能在未来产生可预测的现金流;本息的偿还分摊于整个资产的存续期间;金融资产具有标准化、高质量的合同条款;资产具有一定的规模。
3.政府作为琼州海峡跨海通道项目的发起人，直接参与到了该项目资产证券化的整个过程中，证券能已更高的信用等级和更高的价格发售，民众的认可度也会很高。所谓的信用增级是指运用各种有效手段和金融工具确保债务人按时支付债务本息，以提高资产证券化交易的质量和安全性，从而获得更高级的信用评级。
四、实施琼州海峡跨海通道资产证券化可能会遇到的障碍
1.法律制度上的障碍。SPV是一个特殊的法律实体，我国的公司法对有限责任公司的立法较为完善，较适于采用此种形式。但我国目前规定证券发行主体资格的法规如《企业债券管理暂行办法》、《贷款通则》等不仅使成为发行人存在障碍，而且现行的证券法规对证券发行的规模、种类的限制，也违背了资产证券化多种类、多级别的属性。公司除了发行商业票据外，只能发行股票与债券来募集资金，因此以公司形式出现的只能发行债券形式的证券。
2.环境上的障碍。一方面，资产证券化需要一个成熟的资本市场，就目前我国的资本市场而言还不够完善，投资者对这种新兴的融资模式的认知度不高，而且政府的支持力度也不够。另一方面资产证券化是一项综合性很强的融资项目，涉及到证券、担保、金融、评估等各个领域，需要大量既要有先进的金融理论与实践知识，又要充分了解我国的基本国情、市场情况、法律和财务等的金融人才。而目前我国现有金融人才数量和质量都难以满足资产证券化的要求，拥有实践操作技术和经验的专业人才更是奇缺。
3.工程建设风险和收费风险。琼州海峡跨海通道的建设周期长，工程需要克服的技术难题很多，且自然环境（如台风，海啸）可能会对项目的施工进度和建设质量等造成不同程度的影响。
孩童之道范文3
关键词：轨道交通装备 海外售后服务 国际化
受全球金融危机影响，世界经济无明显复苏迹象。国内轨道交通装备市场整体形势一般，产品需求量总体增长不大。产能过剩，不得不使中国轨道交通制造业放眼于国际市场的开拓和创新。提升产品的国际竞争力、增加产品的国际市场份额，成为企业发展的目标和方向。
轨道交通装备属于高新技术产品，包括内燃/电力机车、动车组和地铁车辆等，其出口，具有成交金额大、执行周期长、涉及范围广、和国际影响大等特点。项目从市场开发、商务谈判、合同签约、产品设计、生产制造到售后服务形成一个闭环，任何环节如出现问题，势必影响整个项目顺利执行。轻则失去现有市场，重则引起国际纠纷。售后服务作为出口项目执行的重要环节，对项目能否顺利结束，乃至后续市场的开发，有着举足轻重的作用。
本文从分析轨道交通装备制造业海外售后服务现状出发，探讨企业如何通过售后服务来提升产品国际竞争力。
一、发达国家售后服务
发达国家的轨道交通管理市场化程度较高，其组织结构通常分为三个层次：
1、机车车辆制造商，根据业主需求和相关法律法规要求，负责产品研发、制造、维护和检修；
2、线路、信号和站点等固定设施经营商，负责线路及相关设施维保；
3、机车车辆运营商即业主，负责机车车辆运营和经营。
综上，制造商把产品交付运营商使用时， 就肩负完成全寿命周期有偿售后服务工作，并非简单的质保期内售后服务。发达国家机车车辆的售后服务工作，全面运用市场经济的手段，以合同的方式，整体交给制造商来负责。运营商只负责使用其车辆，专心进行运营和经营等工作。在售后服务过程中，制造商可以根据机车车辆运用状态，不断地升级产品质量和技术，也可以进一步开拓当地的后续市场，有利于整个企业良性发展。
此外，机车车辆研发成本较高， 竞争加剧导致售价逐渐降低， 因此售后服务对制造商日益重要。通常机车车辆的寿命平均约30年，即制造商在交付产品同时也获得了长达30年的维保增值合同。例如：国际轨道交通装备市场五大供应商之一的法国阿尔斯通公司有偿售后服务收入占其全球销售总额非常重要的比例。
二、中国公司海外现状
长期计划经济使中国公司一直依赖政府的集中分配政策，企业往往只负责产品研发和制造，而由用户自行建厂解决售后。内部组织也由于企业传统管理模式的限制，各部门各尽其责，缺乏整体协调性，和赢得市场所必备的应变力和创新力。目前其售后服务领域，无论在国内或海外市场，都处于一个全新的探索起步阶段，还没达到细分化和规模化。企业一般比较注重项目初期签约工作，过分注重市场占有率和抢占市场份额，却忽视了售后服务才是轨道交通装备市场上最大的一块蛋糕，尤其是在海外市场。
若仍用传统的经营态度，忽视售后服务这个黄金环节，如选用临时组建的售后服务机构，欠缺人员稳定性；被动式服务；缺乏技术支持；不规范管理；“对付”质保期和缺乏延长售后理念。这些现象都会严重影响售后服务质量，使企业走上背离客户的道路，逐渐失去市场竞争力。
售后服务是开拓国际市场的基石，由于中国公司的海外售后正处起步阶段，体系不完善已经成为机车车辆出口的软肋。伴随着出口市场的不断增加，也相继出现完全不同于国内环境和体系的售后服务问题，同国外知名公司相比，还存在很大的差距：
1、没有完善的售后服务网络；
2、没有良好的服务水平：对服务理解不够充分，服务不健全、质量不高；
3、专业设备和技术支持匮乏。
4、服务模式不完全，导致很难发挥相关优势，服务成本偏高。
三、海外售后新模式
与国内统一的运营环境和要求相比，机车车辆出口项目的售后有着完全不同的特点：
1、产品不同，出口到各个国家的产品在轨距、限界、速度和安全等各方面均有不同要求，各个国家发达程度也造成维护和运营人员水平不同；
2、理念不同，国内维护按照运行里程进行临检、小/辅修、中修和大修等工作，而某些国家根据运行时间进行检修工作，有的国家甚至没有系统的检修体系，仅故障修，即对故障部件进行修复或更换；
3、运作不同，由于各个国家的地理位置、政策法规的差别，造成售后难度和成本截然不同。
鉴于上述差异和面临的严峻问题，为完善出口项目执行，开拓海外售后新模式已迫在眉睫，笔者根据多年从事机车车辆出口项目工作经验，提出构建新型售后模式建议，具体包括下列几个方面：
（一）机构设立
售后是企业营销重要组成部分，还是产品研发、升级和质量管理的重要信息来源，须纳入企业的整体制造体系中，以提高企业的制造水平和竞争力。
1、海外售后服务包括产品质保期内的服务工作、维保合同期内的有偿服务工作和配件销售工作，从售后项目组组建、人员选派、日常管理、配件组织发运直至项目结束。
2、设立专门机构。作为开拓海外市场的重要组成部分，归海外事业部门直接管理，根据现场运用情况进行绩效考核，并予以奖惩。公司内选拔和社会聘用有运用和维修经验、能吃苦、能长期驻外、服从大局的技术型人员作为固定的国外售后服务人员。具体项目执行时，根据项目需要再选派部分人员补充。
3、配件包括销售配件、质保期或维保期内各种配件的组织、管理和物流工作由海外售后服务机构统一负责。
4、海外售后机构作为各个环节的总负责和总协调，对涉及的各部门（如研发、采购、质保、生产和财务等）进行监督和考核，纳入公司经济责任制考核。
（二）新型模式
在经济全球化日益加深的今天，任何产品已从简单的一次性购买、使用向长期的、持续的购买和使用这一过程转变，顾客比以往任何时候，更加处于主动的选择性地位。顾客需要的，不仅仅是好的产品，更加是可以信赖的服务。因此售后服务已发生根本性变化，将被新的服务理念所代替。鉴于机车车辆出口的特殊性，可采用下列几种方式：
1、海外配件库
根据地理位置分布，在海外选取交通便捷的地点设立配件库，提供更优质的服务，以辐射周边国家或地区。该配件库作为现场紧急件周转库，确保机车车辆的正常运用，并根据现场部件损坏情况及时调整和补充。这将大大降低因缺件而造成的停运情况，提高产品可利用率，给业主和企业自身带来更多经济效益，也将大幅减少国内调配紧急件所费的人力、物力和财力。
2、海外检修基地
根据出口国家的轨道交通系统构成和检修理念，针对部分有市场前景和市场辐射力的出口项目的海外地区建立检修基地，负责产品的检修工作。特别是部分发达国家，业主自身就具有较强的检修能力，但由于当地人工费用过高，造成检修费用居高不下，从而影响整个项目运转。企业可根据国内检修规程，结合当地的检修习惯，制定一个适合的检修方案，从国内选派人员分担部分的检修工作。这有利于开拓海外市场业务经营范围；有利于掌握产品的实际状况以便产品升级和改进；有利于业主节约检修成本并进一步开拓后续项目乃至周边市场。
3、全面维护保养
针对部分欠发达国家，由于业主本身检修能力略显薄弱，加之机车车辆运行外部环境恶劣，容易对产品长期的正常运用造成不良影响，甚至致使大批量停运，进而严重影响后续项目乃至公司声誉。制造商可在上述第2种方式基础上，将服务全部覆盖到整个周期，执行全面维护保养。从日常的维护到各阶段检修，由其海外售后服务机构全面负责，考虑人员成本等因素，可以在当地聘用部分工人和技术人员。这样可以从根本解决由于长期维护不力对机车车辆造成的负面影响，也能进一步加快制造商国际化步伐并赢得该国家长期合作关系。
机车车辆的海外市场售后服务，不单纯是质保期内保修工作，更重要的是企业可通过这个服务平台为自身创造丰厚利润。销售环节仅仅是个开始，其后则是售后服务在持续的发展市场和创造利润。中国轨道交通装备制造业只有积极的根据产品特点，创新海外市场的售后服务模式，才能提高其海外市场的竞争力，从而满足顾客日益增长的多角度多方位需求，培育更多忠诚的顾客群，奠定海外市场开发的基础，巩固市场占有率，加快国际化步伐。
参考文献：
[1]范鹏辉，张威.中国铁路装备进出口现状与竞争力分析[J].国际经济合作.2012
孩童之道范文4
查看手机网络制式的方法如下：
1、在手机中进入设置，打开移动网络，点击数据网络并打开；
2、点击网络模式，即可看到手机支持的网络制式；
3、如果是品牌手机，可以在手机官网上查看手机所支持的网络制式 ；
孩童之道范文5
关键词：水稻、病害、防治时期、效果
中图分类号： S511 文献标识码：A DOI：10.11974/nyyjs.20150632062
水稻稻瘟病、鞘腐病、褐变穗、纹枯病等是水稻生育期间常发生的病害之一，发病速度快，对水稻产量和品质均有一定的影响[1]。
友谊农场试验站对水稻病害不同发病时期分别进行喷洒药剂筛选试验，并对水稻病害发病条件、药剂防治效果、防治时间进行了旨在探索出适合防治水稻病害的施药种类及时期。
1.1 供试作物与品种
水稻 空育131（易感病）
1.2 试验材料与来源
6%护苗牌戊唑醇微乳剂，福建省莆田市有缘实业有限公司生产提供。
75%三环唑司湿性粉剂（稻艳），美国陶氏益农公司生产。
25%使百克，上海迪拜农药有限公司生产。
2%加收米水剂，日本北兴化学工业株式会社生产。
4%禾生素水剂，齐齐哈尔市海利农化有限公司生产。
1.3 试验地基本情况
友谊农场试验站前茬作物为水稻，土壤类型为草甸黑土，土壤PH值6.7，有机质为2.56%，肥力状况中等，灌溉水为井水。
1.4 试验处理与方法
1.4.1 试验处理
A 6%护苗牌戊唑醇乳剂1600ml/hm2于叶瘟初发生期兑水喷雾1次。
B 6%护苗牌戊唑醇乳剂1600ml/hm2于水稻孕穗末期喷雾1次。
C 4%禾生素水剂500ml/hm2+6%护苗牌戊唑醇微乳剂1600ml/hm2水稻孕穗末期喷雾1次。
D 6%护苗牌戊唑醇微乳剂160ml/667m2于水稻齐穗期（即在第一次喷雾后的7～10d）喷雾1次。
E 6%护苗牌戊唑醇为乳剂1600ml/hm2于水稻齐穗后7～10d兑水喷雾1次。
F 25%使百克EC1000ml/hm2+2%加收米800ml/hm2在水稻孕穗末期喷雾1次。
G 5%稻艳WP300g/hm2于水稻孕穗末期喷雾1次。
1.4.2 试验设计
试验采用大区条田对比，不设重复，每处理面积90m2（行长30m、行数10行、行距30cm）。
1.4.3 喷洒器械
喷洒器械为人工背负式喷雾器绿宝M―16型，人工喷施喷液量为20kg/667m2。
1.4.4 施肥水平及管理
本田施肥量为510kg/hm2，分4次施入尿素4kg/667m2、磷肥10kg/667m2、硫酸钾5kg/667m2水整地时施入；第2次在6月2日 追施返青肥尿素70kg/hm2；第3次在6月15日追施孽肥30kg/hm2；第4次7月5日追施穗肥硫酸钾50kg/hm2、尿素30kg/hm2。
防虫：6月2日撒施绿安280ml/hm2，防潜叶蝇。
除草：本田除草阿罗津1000ml/hm2，苗床除草千金10ml/100m2，并进行了人工2次除草，保证田间无杂草。
1.5 调查时间与方法
喷药后7、10、15d调查病变防效，每处理取3点，每点取10株。
2 试验结果与分析
2.1 防治时期
水稻病害每年均有发生，试验调查发现，病害发生程度年际间差异较大，发生病害速度较快的时期一般为当年阵雨天气频繁的夏季，干湿交替的条件易加快水稻植株感病速度，只需4～5d即可使植株大部分感病，发病前太早喷施药剂效果不好，发病中期以后药剂防治也不明显。
2.2 水稻防治效果
除7月22～23日出现2d降雨天气，造成出现细菌性褐斑病外，病害调查期间各处理都有一定的防病效果，没有出现要调查的叶穗瘟、鞘腐病、褐变穗等病害。因为今年的发病时期在7月26日，处理1.4A效果明显，喷洒时期正好是要发病初期，防效在54～78%，既有控制病情作用又有防病效果；处理D在病害发生以后喷洒，效果明显下降，防效在30%；处理F防病效果也很好，但防治效果不如戊唑醇的前4个处理，防病效果在37%～43%。后期调查没有发现病害再发生。
3 小结
3.1 由于水稻 的病害在适宜气象条件下发病速度非常快，并且未发病前喷施，喷施太早药效不明显，发病稍重药剂防效明显下降，因此水稻的病害要加强田间调查，注重结合天气情况在水稻抽穗期前要防病害发生。
3.2 护苗牌戊 唑醇对防治水稻中后期病害有明显效果，处理四表现最好。
参考文献
孩童之道范文6
现将《1997年到期国债还本付息办法》印发你们，请遵照执行。
今年到期国债还本付息工作具有数量大、品种多、兑付期长、方式多样化等特点，这对各地做好国债兑付工作提出了更高的要求。各地、各部门要从“维护国债信誉、保持社会稳定”的大局出发，及早部署和安排，做好以下几方面工作：
一、各类银行、财政部门的国债服务部、邮政储蓄网点及证券公司等，在兑付期内均应办理国债兑付业务，并广设兑付网点，确保国债兑付工作的顺利进行。
二、各国债兑付网点，必须严格按照各类到期国债的兑付规定做好兑付工作，不得随意改变国家规定的兑付条件。要积极采取各种方式宣传国债兑付政策，保护投资者的利益，维护国债的信誉。
三、加强兑付工作的岗前培训，使柜台工作人员熟悉和掌握各类到期国债的兑付条件和操作程序，达到柜台操作准确熟练，提高工作效率。
四、继续做好国家债券的反假防伪工作，提高柜台工作人员假券的鉴别能力，防止误兑误收假券及变造券。对兑付中发现的假券要按有关规定上报处理，并配合公安机关立案侦破；对新发现的1992年三年期变造券，要继续按原规定收缴封存，等候处理。
附件：1997年到期国债还本付息办法
一、根据《中华人民共和国财政部1997年第1号公告》制定本办法。
二、1997年到期的国债有：
1.1987年向单位发行的国库券；
2.1992年向银行等金融机构发行的财政债券；
3.1992年向社会发行的五年期国库券；
4.1994年采取填制“国库券收款凭证”的方式向社会发行的三年期国库券；
5.1996年向社会发行的记帐式（一期）国库券；
6.1996年向社会发行的记帐式（四期）国库券；
三、1997年到期国债利息的计算及兑付的有关规定：
1.1987年向单位发行的国库券于1997年7月1日到期，计息期10年，计息本金不变，利息分段计付：1987年7月1日至1992年6月30日（计息期5年），年利率6％；按照《国务院关于发行1992年转换债的通知》（国发〔1992〕32号），该债券于1992年7月1日至1997年6月30日已转换为新的债券（计息期5年），年利率8％。该债券兑付期从7月1日起至9月30日止。持有该债券的机构，到原购买银行办理兑付手续。
2.1992年向银行等金融机构发行的财政债券于1997年10月15日到期，期限五年，年利率9％，兑付期从10月15日起至11月30日止。
3.1992年向社会发行的五年期国库券，于1997年4月1日到期，计息本金不变，利息分段计付：1992年4月1日至1993年6月30日，计息期1.25年，年利率10.5％，不实行保值贴补；1993年7月1日至1997年3月31日，实行保值贴补，保值期3.75年，在年利率13.86％的基础上，加人民银行公布的1997年4月份保值贴补率计算利息。该债券兑付期从4月1日起至7月31日止。各银行、财政部门的国债服务部、邮政储蓄网点及证券公司等金融机构的证券营业部均应办理该债券的兑付手续。在上海证券交易所、深圳证券交易所集中托管的该期国债券，其兑付事宜可直接通过这两个交易所办理，具体办法财政部另文下达。
4.1994年采用填制“国库券收款凭证”的方式向社会发行的三年期国库券（以下简称1994年凭证式国债），从1997年4月1日起陆续到期兑付。凡从购买日到1997年6月30日以前（含6月30日）满三年的（对月对日计算），实行保值贴补，在年利率13.96％的基础上，加该债券到期月份人民银行公布的保值贴补率计算利息。未满三年的不实行保值贴补，利息按下列规定的年利率计付：不满半年不付利息；满半年不满一年，年利率9.54％；满一年不满二年，年利率11.52％；满二年不满三年，年利率12.60％。投资者持“国库券收款凭证”到原经办网点办理兑付。该债券不设兑付截止期，各经办网点应保证投资者的兑付需求。对于1994年7月1日至7月31日追加发行的该期国债，按照当时规定，起息日一律为1994年6月30日，利息计算到1997年6月30日，逾期兑付不加计利息，保值贴补率按人民银行公布的6月份保值贴补率计算。
该债券的还本付息资金，由财政部按照承销合同的规定拨付中国工商银行、中国农业银行、中国银行、中国建设银行、交通银行总行，再由其拨付各经办单位。
5.1996年通过上海证券交易所、深圳证券交易所、武汉证券交易中心、天津证券交易中心、全国证券交易自动报价系统（以下简称各证券交易场所）向社会发行的记帐式（一期）国库券，已于1997年1月12日到期（节、假日顺延）。该期国库券为贴现国债，已通过各证券交易场所按票面金额予以偿还。
6.1996年通过上海证券交易所、深圳证券交易所向社会发行的记帐式（四期）国库券，于1997年4月2日到期。该期国库券为贴现国债，到期将通过以上两个交易所按票面金额予以偿还。
上述各类国债利息均按单利计算，逾期兑付均不加计利息。
四、1997年办理国债付息手续的有关规定：
1.1993年第三期非实物国库券，1997年7月1日支付第四年利息，年利率15.86％。财政部于支付日前通过该债券承销团主干事中国工商银行，向持有该债券的金融机构支付利息，并由金融机构向社会购买者支付利息。
2.1996年向养老保险基金、待业保险基金以及其他社会保险基金发行的特种定向债券（期限五年），1997年9月3日支付第一年利息，年利率8.8％，购买机构到当地财政部门原经办单位办理付息事宜。
3.1996年通过上海证券交易所、深圳证券交易所向社会发行的记帐式（五期）国债（期限十年），1996年6月14日支付第一年利息，年利率11.83％，通过交易所向持有者办理付息事宜。
4.1996年通过上海证券交易所、深圳证券交易所向社会发行的记帐式（六期）国债（期限七年），1997年11月1日支付第一年利息，年利率8.56％，通过交易所向持有者办理付息事宜。
五、1994年凭证式国债，兑付手续费为兑付本金额的3‰，财政部在拨付兑付资金时一并拨付中国工商银行、中国农业银行、中国银行、中国建设银行、交通银行总行，由其按系统下拨至经办单位。其他到期国债的部分及付息手续费仍按原规定执行。