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两集中两到位范文1
关键词胰岛素泵;糖尿病酮症酸中毒;护理
糖尿病酮症酸中毒是糖尿病急性并发症,其病因是由于各种诱因导致胰岛素缺乏或升糖激素过多引起体内糖代谢紊乱,血糖增高,脂肪分解增加,血酮体增加和/或继发性酸中毒及水电解质紊乱的临床综合征。如不及时抢救,患者将会出现生命危险,而抢救酮症酸中毒,关键在于血糖的控制,胰岛素和葡萄糖的应用方法、用量、滴速是抢救成功的关键。但是普通输液器静脉滴注胰岛素和葡萄糖,所滴剂量和速度难以精确,容易造成血糖波动而需经常性调节胰岛素和葡萄糖的比例及滴速。我科采用微量泵控制胰岛素入量的方法,均取得较满意临床效果,现将我科2008年2 月收治8 例糖尿病合并酮症酸中毒应用微量泵调节胰岛素输入控制血糖的护理经验和体会报告如下。
1临床资料
本组8例糖尿病酮酸中毒病例中,男性3 例,女性5例,年龄30岁～70岁,准。实验室检查:血糖23.3 mmol/ L ～48.5 mmol /L,尿酮体( 3+ ) 以上;血生化PH < 7.35, HCO3 - < 10 mmol/L, BE > 2. 3mmol/L;血常规:白细胞(13.0～18.6) ×109 /L,均有酮症酸中毒。
2操作方法
迅速建立双管静脉通道并保持通畅,一条快速静脉通道补液,一条静脉通道应用微量泵。安装前要先调试好微量泵,使基本程序设置无误。检查胰岛素有无失效,抽取胰岛素最好用专用胰岛素注射器,取48u 胰岛素加生理盐水48ml加入50～60ml注射器,每毫升含有胰岛素1u。根据患者血糖监测结果输注胰岛素,以达到消除酮体的目的。
3应用胰岛素治疗时的护理
充分注意胰岛素泵入的速度和剂量,是治疗糖尿病酮症酸中毒的关键。因此,使用微量泵泵入胰岛素时,应注意胰岛素泵入量及速度,随时观察微量泵泵入胰岛素的情况,若剂量大,易发生低血糖反应,同时渗透压下降过快,易发生脑细胞水肿,速度过慢则延误病情。根据病情定时监测血糖、血气分析等项目, 开始以胰岛素4～6u的速度输入,血糖的下降幅度以每小时一个正常值范围,即4～6 mmol/L,为宜,待血糖控制至13.9 mmol/ L时,改输5%葡萄糖或5%葡萄糖氯化钠加胰岛素静脉滴注(按每3～4g 葡萄糖加1u胰岛素计算)。并根据医嘱调整泵入量,并做好记录。在置泵后的前2天,每日监测8次血糖,以更好地调整基础率及餐前大剂量。监测的时间为三餐前、三餐后2 h及凌晨1、3 点。2天后可改为每日4～5 次。因为根据血糖随时调整了基础率及餐前大剂量胰岛素的应用,患者未见低血糖反应发生。三餐前30 min予餐前追加剂量注入,观察记录病人进食情况,如病人拒绝进食、进食量减少或出现进食后呕吐等情况,应及时报告医生以及做好血糖的监测,以防止出现低血糖。预防感染。每次注射三餐前追加量时均要观察置管局部有无红肿以及透明敷贴固定情况,如发现红肿应更换注射部位。护士密切观察病情变化,如神志、瞳孔、呼吸、血压、心率等。准确记录出入量,尤应注意当补足血容量时患者尿量,应警惕肾衰。
4心理护理
应用微量泵输入胰岛素治疗,由于需要卧床休息时间长,加之频繁的监测血糖,大都数病人都有不同程度的焦虑心理,需要护士配合医生耐心细致地做好解释工作。首先向病人说明应用微量泵输入胰岛素的目的、配合及注意事项,监测血糖的目的,多与病人沟通,及时满足病人的需要。
5体会
糖尿病酮症酸中毒治疗初期脱水严重,血糖很高,需快速补液,补液种类通常使用生理盐水。以往用生理盐水加胰岛素静脉滴注,因需限制胰岛素量而影响补液速度,通过应用微量泵控制胰岛素,仅根据血糖监测结果用微量泵调节胰岛素入量即可。另建通道快速补充生理盐水,可避免调节胰岛素而影响补液速度。并且用微量泵调节胰岛素应用的同时,予抗感染、补液纠正水电解质失衡等治疗,血糖平稳下降,无出现低血糖现象发生,均在24 h内控制了急性代谢紊乱,尿酮体转阴, pH 恢复正常。带泵2～5 d血糖控制良好,予停泵并改用诺和灵R 三餐前皮下注射、诺和灵N晚睡前皮下注射,病情平稳后出院。
两集中两到位范文2
关键词：道路桥梁；钢纤维混凝土；运用探析
一个国家的发展离不开对工程建设事业的重视，而在建筑工程建设中，保障质量问题成为了一项重要环节。只有实现了建筑施工的安全和质量，才能够协助经济事业的建设，促进社会的和谐进步。同时，能够让更多的人享受到丰富的资源，提高人们的生活质量。随着国家的不断地发展进步，对于施工质量的要求越来越重视，做好道路桥梁施工，对于社会的发展有着积极意义。研究发现，在世界上的一些发达国家，对于人钢纤维混凝土技术在道路桥梁工程中的运用已经比较全面和完善，能够在道路桥梁施工中按照高标准高质量进行管理，做好钢纤维混凝土技术的开展，在施工现场做到各项工作高起点、高标准、严要求，贯穿在施工过程中的每一个细节，力求施工标准高效、高质量。
1 钢纤维混凝土
钢纤维混凝土是在普通混凝土中掺入乱向分布的短钢纤维所形成的一种新型的多相复合材料。这些乱向分布的钢纤维能够有效地阻碍混凝土内部微裂缝的扩展及宏观裂缝的形成，显著地改善了混凝土的抗拉、抗弯、抗冲击及抗疲劳性能，具有较好的延性。通常情况下，普通钢纤维混凝土的纤维体积率在1%～2%之间，较之普通混凝土，抗拉强度提高40%～80%，抗弯强度提高60%～20%，抗剪强度提高50%～100%，抗压强度提高幅度较小，一般在0～25%之间，但抗压韧性却大幅度提高。将钢纤维混凝土应用在道路桥梁建设中，能够更好的保障作业安全，提升施工的安全性，也能够很好的控制回弹，在施工后期，也不用刻意对其进行防腐处理，在道路桥梁施工中的应用效果较好。
2 钢纤维混凝土技术的实施
运用在不同地质条件的工程上应用在建筑工程建设中的技术较多，其中人工挖孔桩技术是非常重要的技术之一，由于施工的步骤较为复杂，很容易在执行相关的技术的过程中因为一些细节而影响了整个桥梁工程的质量，因此，对于人工挖孔桩技术的深入研究已经成为了广大学者关注的重点，除了要了解其基本的技术定位，还有各种细节、管理方式等也是需要引起高度重视的。因此，钢纤维混凝土技术在道路桥梁中的实施，需要注意一下几点：
2.1 钢纤维混凝土配合比的试配工作需按照规范要求进行
钢纤维混凝土的配合比关系着混凝土的黏性、稳定性等重要性质，因此，在进行钢纤维混凝土配合比的试配工作时，必须严格按照规范要求进行。但是根据调查不难发现，在许多工程施工的过程中，由于施工方一味地追赶施工进度，因此其在进行混凝土配合比的试配工作时，没有结合建筑施工的要求及建筑物的特点来进行，也没有参考施工时的温度、湿度等外界因素，而是直接使用了其他相似工程的混凝土配合比数据，或是直接从某些书籍中抄录下配合比数据，这将会严重影响施工的质量及安全。因此，在进行钢纤维混凝土配合比的试配工作时，施工方要严格按照规范要求进行。首先，要将原材料采样检测，之后要在实验室进行钢纤维混凝土配合比实验，切记，在进行实验时要严格控制实验条件，例如：温度、湿度等，力求保证实验是在标准实验条件下进行的，其次，相关部门还应该加大监管力度，保证混钢纤维凝土配合比的试配工作的有效进行。
2.2 做好对原材料质量的控制
在道路桥梁工程施工中，原材料的质量钢纤维混凝土质量有着十分重要的影响，可以说，原材料的质量就是决定钢纤维混凝土质量的最主要因素，因此，控制好原材料的质量对保证工程施工的稳定及安全来说十分重要。但是根据笔者观察发现，某些小型的工程在施工时为了节约成本，购买了劣质或是属于“三无”类的原材料，也有某些不良生产厂家以次充好欺骗施工方，这严重影响了钢纤维混凝土的质量，进而影响了工程的稳定性及安全性，因此，在工程施工过程中，施工方要做好对原材料的质量控制。比如在选择水泥时，要选择由正规生产厂家生产的，有着明确生产日期、保质期、生产编号的水泥产品；在购进砂石时，施工方要事先安排专业的砂石质量检查员对卖方提供的砂石进行质量检查，一旦发现砂石存在质量问题要立即终止购买，要求对方更换符合购买合同质量要求的砂石，还有外加剂，施工方在使用外加剂时，要使用专业知识丰富的工作人员担任外加剂质量检查员及使用员，此外，还应该注重对原材料的保存，保证原材料不会因为潮湿、过热等原因而发生潮解、质变等问题。只用控制了原材料的质量，才能控制结构主体混凝土的质量，进而提高工程施工的稳定性及安全性。
2.3 钢纤维混凝土的取样及养护
钢纤维混凝土的取样及养护是指，在调配好钢纤维混凝土后，施工方要对钢纤维混凝土进行质量检测，确定钢纤维混凝土的质量符合标准之后，即可取所需的钢纤维混凝土量进行结构主体的施工，取钢纤维混凝土进行施工的过程称为取样，并且在施工后要对已固定好的钢纤维混凝土进行养护，保证其不发生质变，其外，对于剩下的混凝土，施工方也要进行养护。目前，我国在钢纤维混凝土的取样及养护工作上存在的问题主要体现在取样量不标准、取样模型不规范、养护不及时等，对此，施工方应加大对钢纤维混凝土取样及养护工作的重视并付诸实际的行动。首先，施工方应明确取样量为钢纤维混凝土总量的四分之一到四分之三之间，其次，对于取样的模型，施工方应进行定期的检验，保证其形状、功能、质量等方面符合标准要求，最后，施工方应对钢纤维混凝土进行及时有效的养护，保证其不会发生干化或稀化等现象。
参考文献
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[2] 李霞.浅析市政桥梁桥面铺装施工中钢纤维混凝土的应用[J].科技与企业，2014，11（15）：233-233，235.
两集中两到位范文3
【关键词】道桥工程；桥梁裂缝；产生原因；危害；修补措施
目前在道桥工程施工中，桥梁多为钢筋混凝土结构，在混凝土桥梁中裂缝是较为常见的病害，一旦桥梁有裂缝产生，则对桥梁的安全性和耐用性都会带来较大的影响。混凝土桥梁裂缝产生的原因较多，所以对裂缝进行有效的控制和修补也具有一定的难度，这已成为当前桥梁施工中需要特别注意的重要的问题。
1、混凝土桥梁裂缝的产生原因
1.1桥梁在荷载作用下导致裂缝的产生
桥梁无论是在设计、施工阶段，还是在使用阶段都极易导致裂缝的产生。在设计时如果设计人员对于荷载考虑不周、选择的计算模型不当及对结构安全系数选择过低时都会导致裂缝的发生。而在施工过程中缺乏组织性，从而导致材料随意进行堆放，从而导致部分梁段受力过大而导致裂缝的产生。而且桥梁投入使用后，在车输超载情况下也会导致桥梁弯矩最大部位产生裂缝。另外在自然灾害破坏下，也易导致桥梁受到不同程度的破坏。在桥梁受到较大荷载时，则应力集中作用下会导致裂缝的产生。同时次应力也是导致桥梁出现裂缝的主要原因。目前随着科学技术的快速发展，对于次应力裂缝已能够进行合理的验算，对于次应力裂缝的产生起到了有效的预防作用。桥梁在使用过程中，其应力状态较为复杂，所以其所产生的裂缝也会有所不同，通常情况下在受拉区及受剪区极易有平行裂缝和斜裂缝的产生。
1.2混凝土收缩引起的裂缝
混凝土浇筑完成后，其在凝结过程中会受到外界环境的影响而使其体积及内部结构发生变化，从而导致收缩变形，这是导致混凝土开裂的直接原因。当混凝土还处于塑性状态下时，当其表面水分蒸发较快时，而表面泌水速率较慢，这种情况下表面混凝土就会产生塑性变形，由于混凝土内部还存在着钢筋和粗骨料，对混凝土具有较强的约束力，从而导致表面开裂。而当混凝土凝结后，由于表面水分会蒸发，从而导致混凝土的体积减少，由于表面蒸发大于内部水分的蒸发量，这样就会使表面的收缩大于混凝土内部的收缩，而混凝土表面会受到内部混凝土的约束，当抗拉强度大于约束力时，则会导致混凝土表现出现开裂的情况。由于混凝土内部水泥浆产生的收缩而称为自收缩，这种自收缩在高性能及高强度混凝土中更为严重，这是高强度和高性能混凝土早期开裂的直接因素，由于早期混凝土的抗拉强度较低，这样在内部发生收缩变形时则会产生内应力，从而导致混凝土表面微裂纹的发生。
1.3温度变化引起的裂缝
混凝土自身具有热胀冷缩的性质，由于混凝土在浇筑的初期，水泥水化热现象较为严重，水化热过程中混凝土内部具有大量的热量产生，而且温度散失较慢，而在此时，混凝土表面则会随着外界的温度而冷却收缩，这样在混凝土中则会产生较大的温度应力。一旦温度应力大于混凝土的抗拉强度时，则会导致裂缝的产生。所以对于大体积混凝土施工时，需要对其水化热进行有效控制，降低发热量，做好散热措施，减少温度应力的产生。同时混凝土养护不当也极易导致裂缝的发生。
1.4冻胀作用引起的裂缝
冻胀作用是混凝土结构中存在的游离水在温度降低的情况下变为固体，体积膨胀，从而在混凝土结构内部产生较大的应力，一旦这个应力大于混凝土的抗拉强度时，则会导致裂缝的发生，冻胀作用通常都是发生在北方冬季温度较低的状态下。
1.5桥梁基础变形引起的裂缝
桥梁基础在垂直方向上的不均匀沉降及水平方向的上的位移，都会导致混凝土结构内产生内应力，从而导致裂缝 的发生。对于分期建造的基础或是北方地区的地基土冻胀作用，都会导致结构发生变形，产生裂缝。
1.6建筑材料质量引起的裂缝
由于混凝土由水泥，砂，石，水及外加剂等多种材料所组成，材料的质量的不合格就会产生裂缝。像水泥可能由于强度，安定性等达不到要求而使混凝土产生裂缝；砂、石骨料的颗粒级配如果不良，也有可能造成裂缝。
2、桥梁裂缝对道桥工程的危害
2.1桥梁裂缝是渗漏产生的根本因素
首先，裂缝会导致渗漏现象的产生，引起水流进入桥梁的内部，引发混凝土结构发生水解，破坏混凝土的力学特点和物理特定，其次，水流的冻胀作用将导致桥梁裂缝向更深和更广方向发展，引起桥梁主体结构的不稳定和安全水平下降。最后，桥梁裂缝中的水分在施工过程中会在重力和压力的影响下引发裂缝的进一步扩大和发展。
2.2裂缝极易导致桥梁内部混凝土出现碳化病害
裂缝会导致桥梁混凝土结构内部碳化现象的加剧，以水泥为代表的混凝土原料与周围环境中的空气和水分发生化学反应产生碳酸钙，降低了混凝土结构的安全和力学性质。
2.3使桥梁内部的钢筋及金属结构发生腐蚀
桥梁裂缝将会破坏钢筋和金属构件的纯化膜，在外界空气和水在同时渗入和作用下产生腐蚀，以钢筋为例，其腐蚀后生成的锈蚀比本体体积扩大十几倍，对钢筋混凝土结构的稳定和性能的影响可想而知。
3、道桥工程中桥梁裂缝的修补措施
混凝土桥梁开裂后修补裂缝的方法也是多种多样的，如：灌浆法、嵌缝法、表面修补法、结构加固法、混凝土置换法等等。灌浆法是利用压力设备将胶结材料压入混凝土的裂缝中，胶结材料硬化后与混凝土形成整体，从而达到封堵加固的目的。常用胶结材料有环氧树脂或水泥浆。嵌缝法是裂缝封堵中最常用的一种方法，它通常是沿裂缝凿槽，在槽中嵌填塑性或刚性止水材料，以达到封闭裂缝的目的。表面修补法是一种简单、常见的修补方法。通常的处理措施是在裂缝的表面涂抹水泥浆、环氧胶泥或在混凝土表面涂刷油漆、沥青等防腐材料，若在裂缝表面粘贴玻璃纤维可以防止混凝土继续开裂。结构加固通常是加大混凝土结构的截面面积，在构件的角部外包型钢、采用预应力法加固、粘贴钢板加固、增设支点加固以及喷射混凝土补强加固。混凝土置换法是处理严重损坏混凝土的一种有效方法，此方法是先将损坏的混凝土剔除，然后再置换入新的混凝土或其他材料（如水泥砂浆、聚合物）。
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关键词 中微量元素肥料；硼；锌；水稻；影响；施用技术
中图分类号 S511；S143.7 文献标识码 B 文章编号 1007-5739（2014）01-0092-01
部分微量元素具有生物学意义，是植物和动物正常生长和生活所必需的，称为必需微量元素或者微量养分，通常简称微量元素。微量元素与氮、磷、钾等营养元素都是同等重要、不可代替的，只有在满足了植物对大量元素需要的前提下，施用微量元素肥料才能充分发挥肥效，才能表现出明显的增产效果。
我国从20世纪40年代开始研究微量元素对植物生长发育的影响。50年代开始研究土壤微量元素含量及其形态。60年代开始研究微肥在生产中的应用，相继发现：大豆施用钼肥增产显著；硼能促进根系生长，对防治油菜花而不实、棉花蕾而不花等症均有明显改善；针对性施锌、硼肥，增产极显著，大大促进了微肥应用。因此，以前研究硼肥针对油菜和棉花比较多，而硼对水稻生长的作用却无人研究。
1 微量元素肥料硼与锌对水稻生产的影响
新建县农业局土肥站研究微量元素肥料硼、锌对水稻生产影响始于2009年。当时新建县土壤含硼0.8 mg/kg，含锌2.29 mg/kg，含量均属中等。为验证硼、锌对水稻生长发育的影响，新建县农业局土肥站、中国农业技术推广协会、北京新禾丰公司江西分公司联合在新建县石埠镇留田村一农户的田块做早稻对比试验。
根据田块土壤养分状况，应用测土配方施肥技术确定试验田早稻大量元素肥料的施肥量。试验设3个处理，分别为：测土配方施肥区；测土配方施肥的基础上增加禾丰颗粒锌3 kg/hm2和禾丰颗粒硼3 kg/hm2区；农民常规施肥区（CK）。小区面积100 m2，3次重复，随机排列，试验小区四周设1 m以上保护行，小区间作田埂隔离 （田埂作3次成形后用薄膜覆盖），各小区单独排灌。
2009年7月14日，中国农业技术推广协会、新禾丰公司、新建县农业局土肥站共同组织新建县农业局领导、各乡镇农业技术推广站站长及部分种粮大户参观试验，并共同邀请省技术推广总站、省植保站、市土壤肥料站、市植保站有关专家对试验进行测产，结果如下。
（1）水稻分蘖、有效穗数增加。增施微量元素肥料硼、锌后，早稻起苗快、苗壮、叶色更浓绿。水稻分蘖力明显增强，与常规施肥区（CK）比较，平均每蔸多1～2根，有效穗数增加18万穗/hm2。与配方施肥区比较，有效穗数增加4.5万穗/hm2。
（2）穗实粒数、千粒重明显提高。与常规施肥区（CK）比较，每穗实粒数增加1.7粒，结实率增加了1个百分点，株高增2.3 cm，千粒重也增加了0.1 g。与配方施肥区比较，每穗实粒数增加0.8粒，结实率增加了1个百分点，株高增加0.8 cm，千粒重增加了0.1 g。
（3）抗纹枯病、稻曲病能力增强，不易倒伏。增施微量元素肥料硼、锌后，水稻根系发达，水稻根系比常规施肥区（CK）增加22.1%，根系呈白色、粗壮且长，扎入土壤更深。茎秆粗壮，剑、直。抗纹枯病、稻曲病能力明显增强。水稻光合作用和肥料利用率明显提高，不易倒伏。
（4）增产明显。与常规施肥区（CK）比较，增产稻谷633 kg/hm2，增收1 392.6元/hm2，减去成本180元/hm2，纯增收1212.6元/hm2。与配方施肥区比较，增产稻谷207 kg/hm2，增收455.4元/hm2，减去成本180元/hm2，纯增收275.4元/hm2。增产增收效果明显。而且微量元素肥料与大量元素肥料的基肥同时施用，不增加劳动力（表1）。
2 微量元素肥料施用技术
施用微量元素肥料虽然可以增产增收，但同时必需注意其施用方法。
2.1 土壤施肥
常用的微肥除化学肥料（如硼砂、硫酸锌）外，还有玻璃肥料、整合肥料、矿渣或下脚料等，通常都用作基肥和种肥。施用量要根据作物和微肥种类而定，一般不宜过大[1-2]。如对水稻，可施七水硫酸锌15 kg/hm2，硼砂一般用7.5～15.0 kg/hm2，并与厩肥等有机肥混合均匀基施。
2.2 种子处理
播种前用微量元素的水溶液浸泡种子或拌种[3-4]。如硼酸或硼砂的浸种液浓度为0.01%～0.03%，每500 kg种子仅用5 L这种溶液。
2.3 根外追肥
将可溶性微肥配成一定浓度的水溶液，对作物茎叶进行喷施，也可补充一定的微量元素。同时也可以在作物的不同发育阶段，根据具体的需要进行多次喷施[5-6]。一般喷洒浓度为0.01%～0.05%。
2.4 注意事项
一是注意改善土壤环境条件。微量元素的缺乏，通常是其有效性低，通过调节土壤条件如土壤酸碱度、土壤质地、有机质含量等，可以有效地改善土壤的微量元素营养条件。二是注意施用量及浓度。作物对微量元素的需要量很少，且从适量到过量的范围很窄，因此要防止微肥用量过大；土壤施用时还必须施得均匀，浓度要保证适宜[7-8]。
3 参考文献
[1] 杜福斌.农作物如何科学施用微肥[J].农村实用科技信息，2012（11）：27.
[2] 陈茂春.农作物如何科学施用微肥[J].四川农业科技，2012（11）：42-43.
[3] 李蓉春，潘宁军，臧壮望.合理施用微肥应注意的问题[J].上海蔬菜，2012（1）：61-62.
[4] 贾占光，郭兰英，何叶.秋播作物施用微肥四法[J].现代农村科技，2011（20）：52.
[5] 刘玮，郭伟，张清旺.作物常用微肥科学施用技术[J].现代农村科技，2011（13）：42.
[6] 胡启山.几种常用微肥及其施用技术[J].农家科技，2011（5）：12.
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[8] 张秀菊.常用微肥施用技术[J].现代农业科技，2009（7）：183.
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关键词：道路交通事故;连带赔偿责任
机动车辆挂靠经营是时下客、货运输行业广泛存在的一种特殊现象。由于法律对机动车发生交通事故后车辆挂靠单位的责任如何承担没有明确规定，造成了案件处理意见上的分歧乃至判决上的差异。笔者由一则典型案例展开，梳理常见的几种处理意见，并提出自己的观点。
一、案情简介
农村客运司机潘某驾驶一辆客运长安车，在营运途中与林某驾驶的摩托车相撞发生交通事故。经公安交警部门作出责任认定，潘某负事故全部责任，林某无责任。潘某系肇事客运长安车实际车主，该车挂靠在某客运公司，双方之间合同约定潘某每月交纳管理费800元，合同有效期3年，潘某已向该客运公司交纳车辆管理费8000元。后来，林某向法院，要求潘某和客运公司承担连带责任，赔偿医疗费、误工费、伙食补助费、交通费、车损费等共计32000元。
二、分歧意见
对案件的处理存在以下不同意见：
（一）第一种意见
判决挂靠人潘某负民事赔偿责任，被挂靠单位客运公司在收取管理费范围内负连带赔偿责任。理由和依据：
1．根据《民法通则》第一百零六条、第一百一十九条等规定，机动车造成的他人损害属于民事侵权行为的一种，因而应由侵权行为人承担赔偿责任。本案中的侵权人即交通事故责任者为车辆的驾驶员也是车辆的实际所有人，其实际占有并使用车辆，享受车辆运营利益，并能够行使支配权，因而应由潘某承担本案的赔偿责任。
2．本案中客运公司为名义车主，实际车主潘某每月需向其缴纳800元管理费。为保护受害人的合法权利，根据公平合理的民法原则，由客运公司在收取车辆管理费的范围内承担赔偿责任较为适宜。这样既有助于保护林某的合法权益得到及时兑现，又未将客运公司的责任扩大，体现了权责一致的原则。
3．国务院的《道路交通事故处理办法》第三十一条，规定了被挂靠单位在交通事故赔偿中的垫付责任，若被挂靠单位承担垫付责任后，可向交通肇事者追偿全部或部分损失。而且被挂靠单位并未实际参与车辆的经营和盈利分配，营运车辆也未处在其控制之下，其对交通事故的发生不存在直接责任，但因被挂靠单位对车辆负有管理义务，可在其未尽到安全管理职责范围内承担连带责任。
（二）第二种意见
判决由挂靠人潘某负民事赔偿责任，被挂靠单位客运公司负连带赔偿责任。理由和依据：
1．司机潘某作为事实上的车主，被挂靠单位客运公司作为法律意义上的名义车主，二者均是本案赔偿法律关系的赔偿义务主体。客运公司应对其管理的车辆发生的交通事故承担民事责任。如江苏省高院在《江苏省2001年全省民事审判工作座谈会纪要》（苏高法[2001]319号）中指出：“挂靠经营的机动车发生交通事故造成他人损害的，应由挂靠人和被挂靠单位连带承担赔偿责任。”
2．依照最高人民法院《关于实际车主肇事后其挂靠单位应否承担责任的复函》（（2001）民一他字第23号）的明示，实际车主肇事后，被挂靠单位从挂靠车辆的运营中取得了利益的，应承担适当的民事责任。本案中，客运公司对营运车辆收取了管理费，就表明其从车辆的营运中获取了定额收益，同时对车辆具有管理职责，应属于本案的间接责任人，理应承担连带赔偿责任。
3．理论上，机动车辆挂靠，是指由个人或者个人合伙出资购买车辆，为了方便交通营运，将车辆登记在某个具有运输经营权资质的单位名下，以单位的名义进行运营，并由挂靠人向被挂靠单位支付一定的管理费用。本案中，营运车辆系挂靠在客运公司名下并向其支付管理费，是以客运公司的名义进行营运，而客运公司为其办理保险、年检等手续，两者系管理与被管理的关系，被管理人发生交通事故，管理人应当承担赔偿责任。
（三）第三种意见
判决挂靠人潘某负赔偿责任，驳回要求被挂靠单位承担赔偿责任的诉讼请求。理由和依据：
1．本案的实际车主是潘某，客运公司不是事实上的车主，并不行使车辆的占有、使用、收益和处分权能，也未参与盈余分配，作为名义车主，与交通事故的发生没有必然的因果关系，客运公司也无法预知和控制事故的发生，故不应承担赔偿责任，应由潘某独自承担赔偿责任。
2．本案实际侵权责任人是潘某，客运公司与潘某之间实际上不存在劳动关系或雇佣关系。根据《民法通则》相关规定，侵权行为导致的损害赔偿只应由侵权行为人承担责任，而本案中的侵权行为人只系营运车辆的驾驶员即实际车主，而不是客运公司，二者也不存在共同侵权。因此，本案只能要求营运车辆的所有人潘某承担完全赔偿责任，被挂靠单位客运公司不应承担责任。
3．根据“运行支配”和“运行利益”理论，客运公司虽向潘某收取一定的费用，但该费用的性质应当理解为是为潘某提供各项服务的费用，而非从车辆运营中获得的利益，所以不应认定为取得运行利益，且客运公司只是挂靠车辆的名义所有人，不能支配车辆的行驶和运营，故不应承担赔偿责任。而潘某作为车辆的实际车主，既是车辆的运行支配者，又是运行利益的归属者，当然应由其承担赔偿责任。
三、观点评析
笔者认为，被挂靠单位既不是应当承担无限连带责任、有限连带责任，也不是不承担任何责任，而是只应在收取管理费范围内因未尽到管理职责而承担补充赔偿责任。理由和依据：
（一）连带责任在法律有明确规定的情况下方可适用
现行法律并没有规定被挂靠单位对挂靠车辆造成的交通事故承担连带损害赔偿责任。
我国《民法通则》规定连带责任有四种情况：①共同侵权人的连带责任；②连带责任保证的连带责任；③合伙之间的连带责任；④关系当事人的连带责任，除此之外，民法通则就没有其他连带责任的规定，因此，连带责任的适用是严格的，必须有法律明确规定时方能适用。虽然最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第三条规定，扩大了连带责任的承担主体，但是，该规定要求侵权人都实施了侵权行为，两侵权行为直接结合造成同一损害后果。而在交通事故案件中，挂靠车辆与挂靠单位的法律关系是合同关系，不同于交通事故当事人之间的人身损害赔偿法律关系，被挂靠单位没有实施侵权行为，不构成共同侵权，不能适用共同侵权连带责任。
（二）被挂靠单位承担连带赔偿责任，不符合权利和义务相一致的原则
机动车损害赔偿责任主体和承担赔偿责任的范围应当以运行支配和运行利益来确定。
首先，被挂靠单位没有取得挂靠车辆的经营权、支配权和利益分配权。被挂靠单位所有的工作是为挂靠人协助办理道路运输证、年检等有关手续，这是被挂靠单位在挂靠关系中承担的义务，对应的权利是每月收取相应的管理服务费用。同时，挂靠关系是基于车辆挂靠合同而形成的，其约束的是挂靠当事人双方，与交通事故不属同一法律关系，不应当依据挂靠关系而让被挂靠单位承担挂靠合同以外的侵权责任。
其次，最高人民法院近年来的司法解释已经对机动车肇事确定了由享有运行支配权利和运行利益者承担交通事故赔偿的精神。
最高人民法院《关于购买人使用分期付款购买的车辆从事运输，因交通事故造成他人财产损失保留车辆所有权的出卖方不应承担民事责任的批复》(法释[2000] 38号)规定：“采用分期付款方式购车，出卖方在购买方付清全部车款前保留车辆所有权的，在购买方以自己名义与他人订立货物运输合同并使用该车运输时，因交通事故造成他人财产损失的，出卖方不承担民事责任。”该司法解释同样也将名义车主排除在承担赔偿责任之外。
最高人民法院（2001）民一他字第32号《关于连环购车未办理过户手续原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的复函》中规定，连环购车未办理过户手续，因车辆已交付，原车主既不能支配该车的运营，也不能从该车的运营中获得利益，故原车主不应对机动车发生交通事故致人损害承担责任。挂靠单位同样不承担责任。
从以上批复的精神可以得出：车辆挂靠单位不应对挂靠车辆发生交通事故造成的损失承担赔偿责任，因为被挂靠单位虽然是挂靠车辆的名义车主，但车辆的行驶和运营却是在挂靠人的控制之下，被挂靠单位既不能支配车辆的行驶和运营，也不能从车辆运营中获得利益。故根据机动车辆运行支配与运行利益归属的原则，被挂靠单位对交通事故的损害赔偿应排除在承担连带赔偿责任之外。
（三）被挂靠单位应负未尽到管理职责的补充赔偿责任
挂靠车辆虽然登记在被挂靠单位名下，但是被挂靠单位不是挂靠车辆的真正车主，不享有对挂靠车辆的所有权和经营权，因而对交通事故责任一般没有直接关联，不应承担作为所有权人的完全赔偿责任，只应承担未尽到管理职责的补充赔偿责任。
首先，在车辆挂靠关系中，实际车主将车辆登记在被挂靠单位的名下，双方协议约定挂靠方自行保管车辆，自己组织经营业务，不得以被挂靠方的名义承揽运输业务，这实际上是所有权与经营权的分离。
其次，公安交通管理部门对车辆的登记并不是车辆所有权登记。从《道路交通安全法》第八条的规定可以看出，公安机关办理机动车登记是准许机动车上道路行驶的登记，不是机动车所有权的登记。从公安部2004年5月1日实施的《机动车登记规定》第七条关于注册登记的内容以及第十九条关于转移登记的内容规定来看，也没有体现出机动车登记是所有权登记。最高人民法院也一直持机动车登记不是所有权登记的观点，从《关于执行案件在车辆登记单位与实际出资购买人不一致应如何处理的问题答复》（（2000）执他字第25号）、《关于连环购车未办理过户手续，原车主是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的批复》（（2001）民他字第32号）等批复可以看出，机动车登记不是所有权的登记。尽管机动车登记车主一般与实际车主相一致，但是不能因此就认为机动车登记是所有权的登记。因此，挂靠车辆虽然登记在被挂靠单位名下，但是被挂靠单位对挂靠车辆并不享有所有权，也未享有所有者权益。只有实际车主对挂靠车辆享有占有、使用、收益、处分的权利。被挂靠单位只是对挂靠车辆提供服务，每月收取固定的管理服务费用，不能从挂靠车辆营运中获得收益，更谈不上对挂靠车辆享有占有、使用、收益、处分的权利。
最后，按照最高人民法院《关于实际车主肇事后其挂靠单位应否承担责任的复函》（（2001）民一他字第23号）的明示，实际车主肇事后，被挂靠单位从挂靠车辆的运营中取得了利益的，应承担适当的民事责任。根据此精神，被挂靠单位并未参与挂靠车辆的营运和利益分配，也未从挂靠车辆的营运中获取利益，理应不当承担责任。但根据我国民法的公平合理、等价有偿原则，被挂靠单位收取了管理费，那么其对挂靠车辆就负有管理义务，挂靠车辆发生交通事故，让被挂靠单位在未尽到管理职责范围内承担适当的民事赔偿责任较为适宜。
总之，我国目前的法律法规对机动车辆挂靠单位在交通事故中的责任无明确的统一的法律规定，致使审理此类案件时经常出现同类案件不能得到相同处理的现象。因此，笔者认为，审理此类案件，应基于现行法律法规、司法解释，综合考虑挂靠车辆的管理、运营及收益情况，运用相关法律原理加以认定。一般而言，被挂靠单位在交通事故中不应承担侵权的连带赔偿责任，应在其未尽到管理职责范围内承担与其过错相适应的补充赔偿责任。
参考文献：
[1]吴彦杰.挂靠机动车侵权责任探讨[J].法制与社会，2007,(3).
[2]徐晓静,刘淑华,卜睿.论机动车挂靠经营中被挂靠单位的赔偿责任[J].商场现代化，2007,(5).
[3]杨光清.论车辆连环买卖的责任承担[J].人民司法,2002,(6).
两集中两到位范文6
关键词：GPS RTK技术；航道水深测量；无验潮；
中图分类号:O353.5 文献标识码：A
一、引言
水下地形测量就是测定水下地形点的平面坐标和高程（本文指航道水深测量）。传统的水下地形测量采用常规仪器或GPS 测定水下地形点的平面坐标，而水下地形点的高程数据则需要通过测深数据和水面高程数据求得。水面高程数据由测区内2―3 把水尺的水位数据通过内插的方式求得。随着先进的高精度测量仪器和测绘技术的引进，实时动态测量（RTK）GPS 定位技术瞬时获得GPS 天线盘的坐标，平面和高程精度可达2―5 厘米。正是因为RTK 技术的高精度，同时又具有全球性、全天候、方便快捷等特点。我们可以在航道测量中采用RTK 技术进行无验潮水下地形测量。无验潮水下地形测量的最大特点在于水下地形点的高程的获取不需要水位数据，而直接采用RTK 测得的高程值和测深数据求得。
二、无验潮航道测量的理论基础
现场测量作业时，GPS 天线与测深仪换能器在同一垂线位置，即测深点与定位位置的平面坐标完全重合。如图所示。
h 为测深仪探头吃水线到GPS 天线的高度，Zo 为设定吃水，Z 为测得的水深值。Zm 为测量点水深，H 为RTK 测得的高程，Hs 为水底高程。则：
Zm=Z+Zo --------（式1）
Hs=H-Z-h--------（式2）
当水面由于潮水或者波浪升高时，测深仪探头吃水线到GPS 天线的高度h 不变，RTK 测得的高程H 增大，相应地测得的水深值Z 也增加相同的值，根据式（1），测量点水深Zm也增加相同的值，根据式（2），测量的水底高程Hs 将不变。
GPS 的主要功能有三个方面：定位、导航、授时。这三方面在航道领域均有运用。目前GPS 系统的平面定位的精度越来越高，高程定位的精度在一定程度上也在实践操作应用中得到验证。长江航道规划设计研究院近年引进的美国Trimble公司的RTK 设备，在已知点上架设基准站，基准站将采集的载波相位实时发给流动站用户接收机，进行求差解算坐标。此套设备标称的实时动态定位平面精度为± 1mm+1ppm ， 高程精度为±10mm+1ppm，如基线长度10km，根据误差传播定律计算，其平面定位中误差为±10mm，高程中误差为±14mm，足以满足各种比例航道图及工程图的精度要求，符合《水运工程测量规范》要求。因此从理论上讲，只要RTK 测得的高程能满足测量精度要求，RTK 无验潮测深将消除波浪和潮位的影响，是一种理想的水上测量方法。[1]
三、航道测量的基本作业步骤
航道水深测量的作业系统主要由GPS 接收机、数字化测深仪、数据通信链和便携式计算机及相关软件等组成。测量作业分三步来进行，即测前的准备、外业的数据采集测量作业和数据的后处理形成成果输出。
1．测前的准备
（1）求转换参数。
① 将GPS 基准站架设在已知点A 上，设置好参考坐标系、投影参数、差分电文数据格式、发射间隔及最大卫星使用数，关闭转换参数和七参数，输入基准站坐标（该点的单点84 坐标）后设置为基准站。
② 将GPS 移动站架设在已知点B 上，设置好参考坐标系、投影参数、差分电文数据格式、接收间隔，关闭转换参数和七参数后，求得该点的固定解（84 坐标）。
③ 通过A、B 两点的84 坐标及当地坐标，求得转换参数。
（2）建立任务，设置好坐标系、投影、一级变换及图定义。
（3）作计划线。如果已经有了测量断面就要重新布设，但可以根据需要进行加密。
2．外业的数据采集
（1）架设基准站在求转换参数时架设的基准点上，且坐标不变。
（2）将GPS 接收机、数字化测深仪和便携机等连接好后，打开电源。设置好记录设置、定位仪和测深仪接口、接收数据格式、测深仪配置、天线偏差改正及延迟校正后，就可以进行测量工作了。
3．数据的后处理
数据后处理是指利用相应配套的数据处理软件对测量数据进行后期处理，形成所需要的测量成果――航道图及其统计分析报告等，所有测量成果可以通过打印机或绘图机输出。[2]
四、影响航道测量精度的几种因素及相应对策
1．精度分析
无验潮水下地形测量的精度关键在于水下地形高程的精度，为了检验RTK 的测量精度，我们在控制点上作了比对。总共比对了18 个控制点。这些控制点的高程等级均为四等。
其比对结果如下表（单位：m）：
从比对结果来看，高程最大误差为3.9CM，最小为0.2CM，平均值为1.6CM，如不考虑控制点误差，水下地形点高程的误差主要来源于：
（1）仪器误差：GPS 接收机和测深仪精度。
（2）转换误差：由于实时相位差分得到的是WGS84坐标下的高程，属于大地高程系统，如工程采用其他高程系统，这就需要把测得的大地高程转换成相应高程。
（3）其他误差：如动吃水、风浪造成的测深船起伏和摇摆等。由于GPS 天线与测深仪换能器之间为一固定值，因此测深船的垂直起伏不会给水下地形测量精度带来影响，如动吃水、波浪等影响可以消除。
在实际的使用无验潮方式进行航道水深测量时，测量结果精度会由于船体的摇摆、采样速率、同步时差及RTK 高程的可靠性等因素造成的误差的影响，这些误差远远大于RTK 定位误差，从而成为无验潮方式航道测量精度提高的瓶颈因素。
2．船体摇摆姿态的修正
船的姿态可用电磁式姿态仪进行修正，修正包括位置的修正和高程的修正。姿态仪可输出船的航向、横摆、纵摆等参数，通过专用的测量软件接入进行修正。
3．采样速率和延迟造成的误差
GPS 定位输出的更新率将直接影响到瞬时采集的精度和密度，现在大多数GPS-RTK 都可以最高输出率达20HZ，而测深仪的输出速度各种品牌差别很大，数据输出的延迟也各不相同。因此，定位数据的定位时刻和水深数据的测量时刻的时间差造成定位延迟。对于这项误差可以在延迟校正中加以修正，修正量可在斜坡上往返测量结果计算得到，也可以采用以往的经验数据。
4．RTK 高程可靠性的问题
RTK 高程用于测量水深，其可信度问题是倍受关注的问题。在作业之前可以把使用RTK 测量的水位与人工观测的水位进行比较，判断起可靠性，实践证明RTK 高程是可靠的。为了确保作业无误，可从采集的数据中提取高程信息绘制水位曲线（由专用软件自动完成）。根据曲线的圆滑程度来分析RTK 高程有没有产生个别跳点，然后使用圆滑修正的方法来改善个别错误的点。[3]
五、作业时应注意的问题
1．有关基准站的问题
（1）因为RTK 技术的关键在于数据处理技术和数据传输技术，RTK 定位时要求基准站接收机实时地把观测数据（伪距观测值，相位观测值）及已知数据传输给流动站接收机。所以：
a.电台天线要尽量高。如果距离较远，则要使用高增益天线；否则将影响到作业距离。
b.电源电量要充足，否则也将影响到作业距离。