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第一条地铁范文1
关键词:工程地质条件；分析评价；建议
中图分类号：U412.22文献标识码：A文章编号：
1 工程概况
车站位于十字口，近南北方向设置 。根据设计方案，车站拟采用明挖施工，基坑长约187m，标准段基坑宽度19.2m，基坑开挖深度约16.2m，基坑坑底标高约6.37m。
2 自然概况
（1）自然地理：位于江汉平原东部平原边缘隆起带。区内总体地形南高北低、东高西低，最高点为南部武昌境内的顶冠峰，高程197.70m。场区地貌单元属长江Ⅰ级阶地河流堆积平原，地形平坦开阔。地表建筑物较少，局部存在沟塘。地面高程介于19～22m。
（2）气象特征：地处江汉平原东缘，属亚热带气候。气候温和，雨量充沛，四季分明，夏炎冬寒，具湿润性季风气候特征。
（3）水文特征：地表水系发育，河湖密布，沟渠纵横，长江、汉水为区内主要干流，在区内流经长度分别为51km和19km。区内湖泊密布，塘、堰尤如繁星点缀。
3 地层岩性
在地层分区上属下扬子分区的大冶小区。地层从志留系到第四系均有出露。其中第四系分布最广；志留系、泥盆系地表，多形成低山丘陵；石炭纪、二叠纪、三叠纪、侏罗纪和白垩纪～下第三系仅见零星露头。
工程场区大部位于Ⅰ级阶地河流堆积区，分布地层有第四系全新统（Q4）、上更新统（Q3），中更新统（Q2）及下更新统（Q1）；基岩为白垩系～第三系东湖群泥质粉砂岩。
4 水文地质条件
根据含水介质和地下水的赋存状况，可将场区内地下水划分为上层滞水、第四系松散岩类孔隙水、基岩裂隙水三种类型。上层滞水：主要赋存于填土层中，其含水与透水性取决于填土的类型。上层滞水的水位连续性差，无统一的自由水面，接受大气降水和供、排水管道渗漏水垂直下渗补给，水量有限。勘察期间，稳定水位埋深多在0.5～4.7m。该层孔隙水对拟建基坑开挖施工影响较小。第四系松散岩类孔隙水：主要赋存于角砾土、碎石土中，具承压性，抽水试验显示其承压水头埋深多在1.2～3.2m，相当于高程16.25～19.40m。主要接受侧向补给，并进行侧向排泄，含水层与长江水力联系密切，呈互补关系，水量较大。粉质黏土夹粉砂层富水程度一般，主要接受周围土层孔隙水侧向补给及角砾土层越流补给，基坑开挖时在地下水动力作用下会产生流砂现象，直接影响基坑稳定。根据武汉市地区区域水文地质资料，一级阶地承压水位标高一般18.50～22.00m，年变幅为3～4m。场区承压水位较高，基坑开挖过程中可能出现基坑突涌现象，对基坑工程影响较大。基岩裂隙水：主要赋存于强～中等风化基岩裂隙中，补给方式主要为上覆含水层的下渗补给和侧向补给，具承压性，对基坑工程影响较小。
5 场地稳定性及适宜性评价
（1） 建筑场地的稳定性：在中国地壳稳定性分区中，属于地壳稳定区，近场区地震烈度较低，新构造活动微弱，无活动性断裂通过，构造稳定性条件好。
（2） 建筑场地的适宜性：根据勘察结果，拟建工程场地稳定，场地地形有一定起伏，排水条件尚可，地下水对车站基坑工程建设影响较大。场区软土较发育，厚度大，对车站基坑开挖和区间盾构施工都有一定的不利影响，但可采取相应措施进行处理。场地为较适宜工程建设。
6 基坑工程安全等级
根据《建筑基坑支护技术规程》（JGJ 120-2012）表3.1.3，车站基坑安全等级为一级，重要性系数γ0取1.10。
7 基坑开挖维护方案
基坑开挖深度范围内，表层为素填土，其下为软塑状黏土、流塑状淤泥、淤泥质黏土，中部为软塑状粉质黏土，下部为流塑状淤泥质黏土；基坑底部大部分段为可塑状粉质黏土，局部为硬塑状黏性土，车站南端基坑底部存在厚约2.0m淤泥质黏土，东北角坑底下约4～5m处存在粉质黏土夹粉砂层。
从场区地层条件来看，本区段明挖基坑不具备放坡开挖的条件，采用支护开挖方法较为合适。由于基坑坑壁土体自稳能力差，考虑到基坑变形控制要求严格，基坑壁土层易流变、渗水等因素建议采用地下连续墙+内支撑支护方式。首先，地下连续墙施工震动小、噪声低，墙体刚度大，防渗性能好，对周围地基基本无较大扰动；其次，其施工工艺较为成熟，施工工期较短，采用新型挖槽机械可大幅降低施工成本及作业周期。另外，在地下连续墙槽段搭接处宜实施旋喷补强，或通过高压注浆设置隔水帷幕，以防止围护结构封闭不严导致的坑内出现流土、周边土体沉降过大等弊端。
8 抗浮措施
车站为巨大的封闭箱形结构，而且地下水位埋深较浅，覆土重量及结构自重无法满足抗浮要求,需要设置抗浮桩以满足工程施工及运营期间的抗浮要求。抗浮桩推荐采用钻孔灌注桩，以下部角砾土作为桩端持力层。
9 基坑抗突涌分析
场区处于长江Ⅰ级阶地，基坑下部存在承压含水层角砾土、碎石土、粉质黏土夹粉砂层，含水层与长江江水存在水力联系。
基坑底部以下存在承压水层，需对基坑进行抗突涌稳定性验算。稳定性验算公式为：
Kty×Hw×γw≤D×γ
式中 Kty―抗坑底突涌安全系数，对于大面积普遍开挖的基坑，不小于1.20；对于承台可分别开挖且平面尺寸较小的基础，不应小于1.0；
D―基坑底至承压含水层顶板的距离（m）；
γ―D范围内土的平均天然重度（KN/m3）；
Hw―承压水水头高度（m）；
γw―水的重度，取10KN /m3。
角砾土顶面埋深为23.40～27.00m，高程-1.41～-5.44m；基坑底面埋深15.74m，高程6.37m，勘察其间地下水位平均埋深0.6～3.0m，高程19.10～19.25m，按偏安全考虑，取承压含水层顶板平均高程为-1.41m, γ 取19.85kN/m3。
经计算，Kty= 0.75
车站东北角坑底下约4～5m处存在粉质黏土夹粉砂层，该层为承压含水层的“过渡层”，为弱透水层，具弱承压性，与下部的承压含水层存在水力联系。根据基坑抗承压水突涌验算公式，此处承压水水位高程需低于1.9 m基坑坑底才不会出现突涌破坏，若采用降水措施，水位降深将高达17.5m。由于粉质黏土夹粉砂分布较少，可考虑采用深层搅拌法或高压喷射注浆法的土体加固方式对该层进行处理，通过地基土的加固处理，不但可以增加土体强度，也降低了土体的渗透性，使该处的基坑坑底抗渗稳定性得以提高。
10 基坑、桩基设计应注意的问题
（1）基坑开挖深度较大，应根据开挖进展情况及时采取内支撑方案。基坑开挖过程中应尽量减少对坑底原状土的扰动。
（2）基坑开挖过程中土方的开挖改变了土中原有的应力状态，引起土层的变形蠕动，从而引起支护结构产生水平变形和竖向变形, 基坑开挖过程中需严格控制坑壁水平位移。
（3）在对软土开挖时，基坑内土面高度应保持均衡，高差不宜超过1m，土方应随挖随运不能堆置在基坑边，以防对支护体系产生不利影响。
（4）基础施工之前，应了解周围的地面排水情况，对可能排入或渗入基坑的地面雨水、生活用水进行有组织排水；及时发现周边水管的破裂渗漏事故，并采取相应措施，严禁地表水或基坑排除的水倒流回渗入基坑。
（5）深基坑开挖后土体会有一定的回弹，同时由于坑底土的回弹，设计需注意土体回弹可能引起的坑底支护结构拉裂，对基坑支护结构、周围邻近已有建筑物、地下管线等产生不利影响。
第一条地铁范文2
关键词：复杂地质；铁路隧道；施工技术
中图分类号：U45文献标识码： A
一、我国铁路隧道施工技术概述
随着我国交通运输事业的快速发展，铁路隧道工程越来越多，对铁路隧道施工技术水平的要求也越来越高，很多隧道需要穿过多种多样的地质条件，因此，只有不断加大隧道施工的技术投入力度，组织相关技术人员进行技术攻关，不断提高铁路隧道施工技术水平，才能够适应铁路运输事业发展的需要，满足人们对铁路运输的需求，助力社会经济的发展、具体说来，在铁路隧道的施工过程中，需要克服各种各样的复杂地质条件，如岩溶、高地温、放射性气体、软弱破碎带、特殊岩层、云母片岩等不利于施工的地质条件。如果在隧道施工过程中不能很好地克服这些复杂的地质条件，就可能会导致突泥、涌突水、岩爆、瓦斯爆炸、高地温灾害等一些突发性的灾害事故，不仅会降低铁路隧道工程建设的经济效益与社会效益，浪费大量的人力、物力、财力，延误工程的施工工期，甚至会造成人员伤亡，给人们的生命财产安全带来极大的威胁。
铁路隧道施工过程中的地质灾害具有突发性、多变性、复杂性、危害程度大、危险系数高等特点，因此，解决这些复杂的地质问题是隧道施工过程中的关键问题，也是确保隧道施工顺利进行的基础，只有加强复杂地质条件下的铁路隧道施工技术研究，才能够促进铁路隧道施工工程的顺利进行，保障人民的生命财产安全，不断提升铁路隧道的施工技术水平，促进我国铁路运输事业的发展。
二、浅埋偏压隧道的特点
浅埋偏压是复杂地质条件的一种，建设浅埋偏压隧道需要克服这种复杂地质，才能够避免发生突发性安全事故，确保人们的生命财产安全。为了更好地解决浅埋偏压隧道中遇到的问题，突破这种不良地质条件的限制，提高铁路隧道的施工技术水平，我们需要了解浅埋偏压隧道的特点和浅埋偏压隧道下的施工要求。浅埋偏压是一种不利于施工的复杂地质条件，在这种复杂地质条件下施工容易发生地质变形，并且地质变形的幅度通常比较大，往往会在短时间内发生较大的安全事故，对人们的生命财产安全造成极大的威胁。与其他隧道相比，浅埋隧道的埋深相对较浅，其覆盖层因而也会较浅，这就导致浅埋隧道难以独立成拱，容易导致地表沉陷或塌方，在施工过程中容易因为地层损失导致地表移动，不仅会对铁路隧道施工，对周边环境也会造成极大的危害。一旦在铁路隧道施工中遇到这样的地质条件，对支护、开挖、排水、衬砌等施工技术与施工方法都带来了极大的挑战，加大了铁路隧道施工的难度系数。因此，一定要充分认识到这种复杂地质条件的危害性，认清这种地质条件的特点及特性，对可能会发生的各种地质灾害做到提前预知，采取积极有效的施工技术与施工方法，制定出有针对性的施工方案，避免发生一些突发性事故。在隧道开挖的过程中，要通过围岩的地质资料，准确掌握各个地段的地质特点，并定期做好地质变形监测，防止在施工阶段发生地质灾害。要通过研究围岩的特点及变形情况，分析围岩的变形时间与变形规律，制定出正确的施工参数，并根据施工的具体条件对施工参数适时调整，使施工参数更加符合隧道施工的要求，制定出完整的、系统的、科学的施工方案，避免在施工过程中发生地质灾害。
三、软弱围岩隧道的特点
在明确软弱围岩隧道的特点之前，我们需要对隧道围岩有一定的了解。隧道围岩是建立在应力的基础之上的，是指隧道工程中存在应力的那部分岩体，能够对隧道的稳定性产生很大的影响。不同的地质条件下，围岩的特点及稳定性都有着很大的不同，因此，我们需要在研究软弱围岩隧道之前对各种地质条件进行分析，根据不同的地质特点选择合理的施工方法，改善围岩隧道的稳定性，使其能够产生合理的应力，对施工过程以及施工技术进行科学的管理，提高铁路隧道施工的经济效益与社会效益。此外，要根据隧道的地质条件以及具体的施工要求，合理确定围岩隧道的荷载量，保证隧道的荷载量能够在隧道结构所能接受的合理范围内，要对隧道工程的衬砌结构进行合理的分析，掌握好衬砌的种类与尺寸，根据衬砌结构的特点选择合理的劳动定额，再以此确定围岩隧道的消耗标准。
根据围岩隧道的特点，在施工技术方面要不断加以改进，尤其是隧道周围的地质判别技术方面。隧道地质判别技术对于施工能否顺利进行以及隧道工程的效益都有着非常大的影响，是施工中的一项非常重要的施工技术与施工工序。但是，隧道地质判别技术无论是国内还是在国外，都处于探索和研发的初级阶段，这项技术的研究还不够全面、成熟，很多国内外的地质判别和预测技术主要还是依靠一些地质判别仪器进行零星的预报工作，不够全面、系统和科学。总而言之，地质判别技术在目前，尚处于一种发展阶段，作为地下科学方面的重要组成部分，地质判别技术只有不断提升技术水平与应用水平，才能够满足铁路隧道施工的要求，形成一系列完善、完整、完备的科学技术体系。
四、隧道施工技术的改进措施
1、加强地质工作
地质条件的复杂是影响隧道施工最重要的因素，要改进隧道施工技术，就要在地质工作方面有所加强。现阶段，我国对地质工作研究较少，大部分隧道施工缺乏地质工作这一环节或者只关注地质环境的前期勘探，所以在这方面的工作急需加强。
一般而言，较科学的隧道地质工作应包含三个方面的内容：前期的地质情况预测，施工中围岩的进一步调查及地质灾害监测，探讨与围岩相匹配的施工技术等。前期预测是指在施工前，由专家和隧道工作者运用仪器探测和地面调查等方法，初步了解施工地的地质构造，判断隧道可建与否以及运用何种施工技术进行钻探；施工过程中，对岩石的调查和鉴定包括岩层自身结构、受力状况和岩层周围的地质状况，如地下水等，随着施工进展对其进行深入调查。对地质灾害的监测主要是指通过深入隧道，对塌方、突水、瓦斯爆炸等地质灾害进行监测，具体内容即是对岩层破碎带和不稳定的岩溶等进行识别，对地下水位进行监测以及对断层和煤系地层的确认识别，以保证施工阶段的安全性；经一系列识别监测后，在地质状况相对稳定的情况下，还要寻找与该岩层结构相对应的施工技术，以免在施工中诱发地质灾害。我国的地质工作还处于完善阶段，加强地质工作，对于铁路隧道施工的顺利开展和降低安全隐患有着重要的现实意义。
2、改进施工技术
在铁路隧道施工过程中会遇到很多不同的地质灾害，如塌方、突水、岩爆以及随之产生的泥石流等，要确保施工工作的顺利、高效开展，除加强地质工作之外，还要采取安全有效的技术措施。总体来看，首先要改进预加固技术，即对相对脆弱和易破碎岩层进行注浆加固，增强其受力能力和稳定性，从而增强施工过程中其抗压能力，提高安全性；其次要改进支护技术，超前支护，加固施工设备，保障工作人员的生命安全；最后，要改进控制方法，采用自动化监测进行临空面控制，远离施工洞口，保障施工安全。以具体防治措施为例：塌方多是由于围岩脆弱、易破碎，在修建隧道时，可采用提高围岩的强度和抗压性的措施进行注浆，利用施工中常用的超前长管棚、超前锚杆及加固注浆、超前小导管注浆等施工措施加以预防；对于瓦斯地层，则需要降低瓦斯压力，采取钻孔排放的方式，减轻施工压力，同时要对其进行安全监测，利用瓦斯测定仪对其进行不间断地浓度监测，确保施工安全；对于石膏地层和山谷等地下水位较高的地段，或在岩层软弱、复杂的地质隧道施工过程所引起的渗漏水问题，应采用积极有效的防排水措施予以处理，某些地段还需加强通风，以确保隧道内铁路运行安全。
结束语
总之,随着我国经济的快速发展,国家交通网络的逐步形成,铁路覆盖的面积也快速增长,而针对我国广袤的地理环境,对复杂地址条件下铁路隧道施工技术的分析讨论显得格外重要。这对我国的经济发展以及我国的社会建设有着积极重要的作用,对我国铁路道路的发展更是具有进步发展的意义。
参考文献
[1]成飞.关于隧道施工质量控制措施的探讨[J].科技资讯，2011年(2).
[2]孙会良,郝建中.《浅谈沿黄公路大断面黄土隧道扩挖施工技术》[J].科技情报开发与经济,2009(2).
作者简介
姓名：王斌
出生年月：1984-2-28
第一条地铁范文3
青春在追梦影视的路上
许军本，1975年11月出生于山东省夏津县双庙乡。1990年，只有初中二年级学历的许军本辍学外出打工。1994年，身高1.75米的许军本在天津一家宾馆当保安。
业余时间，许军本在天津市第三京剧团学习，认识了几个在这里练功的武生。武生们在一些影视剧中担任替身演员，1995年初他们接到一个剧组的邀请，临行前大家问许军本愿不愿意一起去拍戏。听说是去北京发展，许军本立即答应了。
许军本来到北京，成功地当上了替身演员。由于许军本为人真诚、踏实肯干，还当上了摄影助理、灯光助理。1997年8月《还珠格格》开拍，许军本被选为侍卫高达的扮演者，虽然这只是一个小配角，但足以使许军本兴奋不已。此后，许军本又在电视剧《玄奘西行》中饰演玄奘法师。
相识婚介所，情路多坎坷
像许军本这样的北漂演员，在圈内其实没有什么地位，表面上风光，内心却很孤独。1999年，许军本到婚姻介绍所登记征婚。
不久，许军本和李玉玲见面了。李玉玲是位东北女孩，性格直爽。两人很快同居，如胶似漆地度过了一段日子。后来，为了生计，二人分居两地，李玉玲在银川工作，许军本继续留在北京。
2002年的一天，许军本在外地拍完戏，决定到银川去找李玉玲。百无聊赖的旅途中，许军本和车厢里的一个女孩相谈甚欢。两人在站台上依依惜别，被前来接站的李玉玲看个满眼。
李玉玲很委屈，和许军本大吵了一架。第二天李玉玲上班后，许军本翻出她的日记，里面记录了李玉玲的孤单之感和对他的思念之情。许军本很感动，为了证明自己对李玉玲的爱，他冲动地决定自杀明志。
许军本在厨房里找到菜刀，咬牙在自己的手腕上割了一刀，鲜血顿时冒了出来。当李玉玲推门进屋时，被眼前的景象吓傻了。因抢救及时，许军本捡回了一条命。李玉玲感动不已。
不久，李玉玲怀孕了。许军本在北京昌平区开了一家影视器材公司，生意不算红火，但尚可维持。2003年，李玉玲带着女儿来到北京，和许军本生活在一起。2006年，李玉玲又生了一个女儿。由于许军本和李玉玲一直没有登记结婚，两个孩子都没有户口。2006年底，为了给两个女儿上户口，两人到许军本的山东老家登记结婚。
许军本和李玉玲的性格都很要强，二人之间的矛盾不断，吵架成了家常便饭。2007年2月，两人协议离婚，公司归属了李玉玲。
偏执情种，屡屡自杀
事实上，许军本和李玉玲离婚还有一个原因，他又认识了一个女人。2002年，许军本遇到一个问路的女孩赵欣颖，赵欣颖是广西人，刚刚来到北京打工。
许军本背着李玉玲和赵欣颖交往了几年。周旋在两个女人之间，许军本自己也觉得累，但他又舍不得放弃，为情所困的他总是想到自杀。
2006年6月，许军本给赵欣颖留下了一封遗书，打算跳楼自杀。当他来到一座尚未完工的楼房时，被工人赶了出来。随后，许军本接到了赵欣颖和李玉玲的电话，原来赵欣颖发现遗书后赶紧联系上了李玉玲。
许军本和赵欣颖的婚外情浮出了水面。李玉玲大怒。不久，许军本参演电视剧《生死搭档》。那天收工后，许军本独自走在过街天桥上，望着桥下的车水马龙，他突然觉得自己这么活着真没意思。正当许军本想从桥上跳下去时，被恰好路过的著名演员斯琴高娃和一个朋友救下。
2007年4月，许军本背着李玉玲和赵欣颖结婚。不久，赵欣颖回了广西，许军本留在北京和李玉玲生活在一起。2007年7月，当李玉玲得知许军本和赵欣颖结婚的事后非常生气。许军本怕李玉玲和他一刀两断，便伪造了一个离婚证，并说自己是为了生个儿子才和赵欣颖结婚的。很快，李玉玲就查明离婚证是假的，和许军本再次爆发争吵。最后，许军本和李玉玲签了一份协议，言明自己两年后就和赵欣颖离婚，与李玉玲复婚。在此期间，许军本挣的钱全部交给李玉玲。
与李玉玲离婚后，许军本又成立了一个影视器材公司，经常借用李玉玲公司的设备。两人之间原来就有矛盾，再加上经济纠纷，导致争吵频频。
地铁惊魂，一出难言的人生戏
2008年1月12日，许军本来到李玉玲的公司支付设备款。许军本共欠李玉玲5万元，他却只带了一张3.5万元的支票，他要求李玉玲和他一起去朋友处取剩下的1.5万元。
两人来到龙泽地铁站，李玉玲气恼地数落许军本，许军本听得心烦。站在站台边缘，看着脚下的铁轨，许军本有一种说不出来的感觉。这时列车进站，烦躁的许军本突然抱住李玉玲跳下站台。站台上的人们发出惊叫。列车也发出了刺耳的刹车声。
摔在铁轨上的李玉玲大脑一片空白，事情发生得太突然，她还没有反应过来。许军本站起身爬上站台，往出口走去。几个警察追了过去，将许军本带进了派出所。
2008年5月20日，北京昌平区人民法院审理许军本涉嫌故意杀人案。许军本辩称，当时是因为听到前妻骂他，他很气愤：“我控制不住自己的情绪，就想晃一下她的肩膀，吓唬她一下。”公诉机关出示的一份公安机关鉴定结果证明，许军本属于偏执人格，但具有完全责任能力。许军本也承认，自己曾自杀过多次。
开庭前，李玉玲给法官写了一封信。表示许军本并没有杀害她的意图，希望能从轻处理许军本。李玉玲很后悔，自己当时不该辱骂许军本，导致许军本情绪失控。
第一条地铁范文4
[关键词] 儿童；计划免疫；接种率
[中图分类号]R186 [文献标识码] B[文章编号] 1673-7210（2009）01（a）-130-01
计划免疫是应用免疫学的原理，根据疾病的疫情监测和儿童免疫的特点，制定科学的免疫程序，有计划、有组织地利用疫苗进行预防接种，以提高人群免疫水平，达到控制和消灭相应疾病的目的。计划免疫实施的结果是提高人群的免疫水平。通过多年来的实践证明，在防治疾病的措施中，特别是对疫苗可以预防的疾病来说，计划免疫是一项最简便、最易行、最经济、最有效的预防手段[1]。为了配合承德市开展“计划免疫年”活动要求，我院2006年8～9月对承德市铁路地区597名儿童进行了常规免疫接种情况的调查，结果如下：
1 对象与方法
铁路地区内0~7岁散居儿童597名为调查对象，按照上级下发的免疫回顾登记表的内容进行逐一登记，由专业计划免疫工作人员负责调查和登记。乙肝疫苗接种率城镇达90%，农村达80%，乙肝疫苗首针24 h内及时接种率达70%[2]。
2 结果
乙肝疫苗及时接种率由于2002年12月开始实行免费接种而逐年上升，卡介苗的接种率也是逐年上升，脊髓灰质炎疫苗、百白破疫苗、麻疹疫苗的初免率一直是很高的，符合国家标准，18~24个月的脊髓灰质炎疫苗、百白破疫苗、麻疹疫苗的加强免疫率一直偏低，详见表1。
3 讨论
乙肝疫苗没有及时接种的儿童大多是外来的流动儿童，他们的家长多数是逃避计划生育政策在家里分娩又不敢来医院进行接种，麻疹疫苗、脊髓灰质炎疫苗、百白破疫苗的初免率高是由于医院通过多方面的宣传，进入社区办健康讲座、出板报、发宣传单让每位家长都明白计划免疫的重要性，对带孩子前来接种的家长进行详细、耐心的讲解有关计划免疫的知识，并给每一位家长发下一次接种的预约通知单，对到期不来及时通知，并定期进行家访。麻疹疫苗、脊髓灰质炎疫苗、百白破疫苗的加强接种率低是由于加强接种距离初免时间长，就把上次预约的时间忘记了，经过我们调查，没有接种的大多数是流动儿童，因为铁路地区处城乡结合部，流动人员多，流动儿童的家长忙于生计对孩子关心不够，也有人认为孩子大了不容易得病了不用接种了，积极性不高。根据本次调查结果，经过我们的分析提出以下措施，供同行们参考：
首先，加强流动儿童的管理，每个月至少一次进入社区及时掌握儿童人数的变化，发现漏种的儿童及时补种，利用各种形势宣传国家对计划免疫的政策以及有关《疫苗流通和预防接种管理条例》的内容，比如什么是一类疫苗，什么是二类疫苗，所接种的疫苗预防什么疾病，什么季节易流行什么疾病，怎么预防，让家长充分认识预防接种的重要性，并充分信任我们。
其次，充分发挥通知单的作用，每次接种后都给家长发放一份预约通知单，详细介绍下次接种疫苗的种类、接种时间、接种部位、注意事项、可能出现的接种副反应，并且怎样处理，以及医院的咨询电话。
再次就是保证疫苗质量及正确使用，在运输、保存、使用过程的各个环节进行疫苗效价监测，保证冷链系统的支持运转，并按疫苗使用说明认真加以落实，做到安全接种。同时做好宣传培训工作，对计划免疫专业人员进行系统的培训和知识更新。制订技术考核标准，使计划免疫工作规范化和标准化。
只有通过多方的努力才能实现每位儿童完成安全有效的全程免疫接种，进一步降低计划免疫相应的传染病的发病率。
[参考文献]
[1]迮文远.计划免疫学[M].第2版.上海:上海科学技术文献出版社,2001.21-28,383-393.
[2]何义林,叶冬青.计划免疫考评接种率抽样方法的研究[J].现代预防医学,2005,32(9):1057-1059.
第一条地铁范文5
关键词：城市轨道交通;能源危机;高速交通网
一、引言
2014年初，世界人口突破72亿。人口数量的迅速增长与社会生活水平的提高，使担任城市交通主角的汽车产量骤增，从而引发了大中型城市普遍的道路交通拥挤、堵塞等问题。在土地资源有限的市区，道路交通所固有的平面交叉、空间冲突等问题难以得到很好地解决，道路交通拥堵对市民的正常出行和经济活动效率产生了严重影响，也带来了环境污染、能源危机等一系列负面效应，成为制约城市发展的重要瓶颈。目前公认的解决城市交通拥堵的对策，是发展以轨道交通为骨干、常规交通为主体的城市公共交通体系，为广大居民提供快捷、舒适、安全、便捷的交通服务，这是解决城市资源与环境危机的重要措施，也是城市可持续发展的重要途径。
二、城市轨道交通概述
城市轨道交通是指在不同型式轨道上运行的大、中运量的城市公共交通工具，是当代城市中地铁、轻轨、单轨交通、自动导向及磁悬浮交通等轨道交通的总称。
我国最早对城市轨道交通进行明确定义是在1985年的《城市公共交通常用名词术语》中，当时的定义是：“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。[1]”城市轨道交通工程属于国家重大的基础设施，具有线路设备与地面隔离、容量大、载客量大、运行准点性好，在城市交通中有巨大的作用巨大，是城市交通可持续发展的优良途径。
三、城市轨道交通的发展
城市轨道交通的历史可追溯至十九世纪中期，英国律师皮尔逊（Charles Pearson） 鼓动并投资建设了世界上的第一条地下城市铁路（Metropolitan Railway）。该线路从帕丁顿到弗灵顿，长约6.4km，采用明挖法施工。1863年1月10日正式通车运营。19世纪末，英国的伦敦、道格拉斯，美国的纽约和波士顿，匈牙利的布达佩斯、奥地利的维也纳、法国的巴黎率先修建了地铁[2]。
1888年美国弗吉尼亚州的里士满市出现了第一个商业运行的有轨电车系统， 到20世纪20年代，美国有轨电车线路总长度达到25000km。30年代，欧洲、日本、印度和我国的有轨电车也有了很大发展。1904年香港开通有轨电车，此后设有租界或成为通商口岸的各个中国城市相继开通有轨电车，天津、上海先后于1906和1908年开通。1957年2月26日，北京第一条无轨电车线路正式投入运营。20世纪初，地铁以其客运量大、速度快、安全性好等优势，在日本城市交通中得到了迅速发展。
1927年东京的浅草至上野段2.2公里地铁建成投入使用。我国于1965年在北京开始修建第一条地铁，工程全长19km，1969年通车。
世界上第一条地下铁道至今已有150余年的历史。据日本地下铁道协会统计，2005年全世界已有140个城市建成了地铁、轻轨，线路总长度超过了8620km。截至2006年上半年，中国已开通城市轨道交通的城市有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京10个城市21条线路，运营线路总长503.9km。纵观20世纪城市交通的发展历程，先是有轨电车从发展到拆除;然后汽车成了城市交通的主角;到20世纪末，以地铁和轻轨为代表的现代城市轨道交通又恢复了它的主导地位。进入21世纪，各国利用地铁、轻轨等轨道交通线路联合构建高速交通网，来解决城市紧张交通运输问题，是城市交通的现代化标志之一。
总结：城市轨道交通建设周期长、投资巨大，与社会民生关系密切，对城市发展有极强的影响与引导作用，广泛受到各级政府和社会公众的关注。目前，国外发达国家将城市轨道交通与城际铁路、高铁等形式衔接起来形成现代化的交通网络。尽管我国城市轨道交通事业较发达国家起步晚，但发展迅猛、规模浩大。新世纪以来，我国加大了城市轨道交通建设力度，各大城市陆续出台了以地铁、轻轨等轨道交通形式为主的公共交通网近、远期规划，城市轨道交通进入飞速发展时期。
第一条地铁范文6
英国著名物理学家史蒂芬・霍金于1942年1月8日出生于英国牛津，出生当天正好是伽利略逝世300年忌日。他被新闻媒体誉为爱因斯坦之后最杰出的理论物理学家，但他也是一位肌肉萎缩性侧索硬化症患者，全身瘫痪，无法说话。
20世纪70年代初，霍金曾指出如果广义相对论是正确的，宇宙大爆炸前必然
有奇点存在。霍金也是少数认真看待黑洞的学者，1974年，他结合了量子力学及广义相对论在《自然》杂志上，提出黑洞会发出一种能量，最终导致黑洞蒸发。后来该能量被命名为“霍金辐射”，引起全球物理学家重视。霍金的新发现，被认为是多年来理论物理学最重要的进展，该论文被称为“物理学史上最深刻的论文之一”。霍金在统一20世纪物理学的两大基础理论――爱因斯坦创立的相对论和普朗克创立的量子力学方面，走出了重要一步。
1863年1月10日――世界上第一条地下铁道投入运营
伦敦地铁是世界上第一条地下铁道，目前总长超过400千米，1856年开始修建，1863年1月10日正式投入运营。1800～1831年，伦敦人口激增，高峰时间出租马车形成拥堵，交通成了伦敦的一大难题。律师查尔斯・皮尔森提出了修建“伦敦中央火车站”的设想;一群承包商则
提出要在伦敦修建一条地下道路的设想，后来这两个想法被结合起来，形成了我们今天所熟悉的地铁。最初的伦敦地铁长约7.6千米，以蒸汽机车牵引列车。伦敦地铁于1971年开始在维多利亚线区应用遥控和计算机技术操纵列车。现在，英国伦敦地铁列车通过第三轨供直流电。列车运行速度约32千米/小时，最大时速达96千米。
