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高中应战书范文1
讯：爱点击iClick日前《2014中国数字营销发展白皮书》，数据显示，2013年中国网络广告市场规模达到1，100亿元，同比增长46.1%，数据营销在未来存在较大提升空间，而视频广告也呈现较强的增长趋势；同时，RTB产业也日趋完善。
在这种情况下，iClick表示，一方面，广告主应与多端布局的网络媒体加强合作，尝试新型广告形式；另一方面，广告主需要洞察到展示广告投放的技术变化，适时跟进，将广告覆盖更多网媒。
iClick方面在白皮书中表示，移动营销有三大支点，第一，目前中国手机用户数较大，规模已达5亿；第二，移动端广告增速较快，去年1月至11月，移动端广告投放规模平均环比增长率为25.1%；第三，O2O和LBS成为网络用户生活服务的入口。对此，iClick方面表示，广告主应根据自身诉求进行选择投放平台；另一方面，广告主投放移动应用的广告可以节约成本、更加精准的将信息传达给目标人群。此外，广告主应充分利用地理位置信息，做到将移动营销与线下业务结合。
同时在搜索推广的有四大走势：首先，搜索引擎目前仍是互联网的基础服务；其次，在移动端出现了语音、二维码扫描等输入方式。再次，用户搜索购物信息后直接转化为销售额的比例也较高，因此搜索对在线购物的影响日益也加大。最后，搜索引擎的结果更多指向自身内容。由此，iClick方面表示，广告主应尝试新兴输入法，带动消费者的参与感；在进行搜索引擎营销的同时，广告主仍应关注品牌自营的在线商场建设，将流量牵引至自身在线销售渠道，形成有效交易闭环；此外，，广告主更关注内容合作，加强搜索后的互动营销；
爱点击副总裁、共同创始人吴友平表示，目前，互联网正处于迅速发展阶段，数字营销也收到越来越多广告主的青睐。然而网民的行为却在不断发生变化，这使得各个数字营销渠道不断出现新趋势、新变化。在这种情况下，只有了解变化、顺应市场、做好对策，才能真正做好效果营销。（来源：DoNews）
高中应战书范文2
【关键词】预应力技术；高架车站；框架横梁；构造设计；抗震设计
1 概述预应力技术在高架车站结构设计中的应用
根据预应力技术在高架车站结构设计中应用的一些特点，需要着重注意预应力框架方面的相关设计。针对“桥建合一”的车站，其框架横梁因为要不断的接受轨道梁传递而来的承压和荷载，因此，在施工和建造的时候不仅要使其符合铁路相关的建造规范，而且要符合工民建的相关规范，由于设计和建造过程在计算方面比较复杂，所以通常采用的是钢筋混凝土结构。考虑到在布置车站的各种功能和设施时需要有足够的空间，因此一般在建筑时往往会采用横向跨距较大的结构形式或者独柱的形式。这也要求建造时需要采用预应力技术打造整体体系，这样不仅能降低成本，而且可以增强整体结构的刚度，有效的提高其抗裂性。
在实际的设计中，站台层下的框架横梁和独柱双悬臂盖梁通常会采用预应力技术。而与之相比，一般的铁路桥梁本身具有的承载力比较大，其无论是活载还是恒载的比例都比较大，因此，在计算时，两者需要不同的计算方法进行研究。比如，在进行工民建项目的计算时，要按照其规范的相关计算方式对其承载能力的极限状态进行计算，算出极限的强度；而一般的铁路要按照规范，根据钢筋混凝土的结构进行设计，按照破坏阶段计算其截面强度，相对来说安全系数比较大。以下将按照两种规范的不同差异和不同结构进行论述。
2 从结构形式方面分析预应力技术在高架车站结构设计中的应用
以武汉市的崇仁路站和天津的本溪路站为例说明以下预应力技术在结构形式方面的应用。武汉市的崇仁路站是轨道交通一号线的一部分，其正位于京汉大道之上，路的东侧是侧站式的站台，一共有三层。第一层是车站和地面的夹层，属于架空层，高度为六点五米，第二层为站厅层，其高度为四米，第三层为站台层，高度为二点三米，整个车站的长度为八十米。其中，站台层下的框架横梁属于预应力技术的体现，全为预应力混凝土构件，而其他的只是属于钢筋混凝土的一半结构。其纵向的框架柱之间的距离为十米，全站在设计时没有预留伸缩缝，轨道梁的位置在框架横梁之上，其采用的联结方式为板式橡胶支座简支联结。
而天津的本溪路站同样为三层站台，但是是属于中侧式站台，其立柱的位置是根据自身路面的横断面进行的设计。车站第一层为地面的正常道路，高度为七点零五米，第二层同样是站厅层，其高度为四点二五米，这一层的设计满足了道路净空的设计要求，第三层是站台层，高度为两米，车站总长一百二十米，其中第二层夹层的主跨桥墩和盖梁为预应力技术的应用，主跨桥墩是独柱双悬臂预应力的结构，盖梁是预应力混凝土的构件建造，其他的结构均由普通的钢筋混凝土结构和独柱双悬臂盖梁结构组成。全站同样不设伸缩缝，轨道梁的位置在盖梁之上，其采用的联结方式为盆式橡胶支座简支联结。
这两个典型的车站是目前较为常用的两种结构形式，均为桥建合一的轻轨高架车站。其中，武汉的崇仁路站采用的是空间框架结构，形象的说就是普通房屋的结构。而天津的本溪路站采用的是由区间桥梁连续跨过车站，形象的说就是一般的桥梁结构。所以，这两类车站在计算的时候也不尽相同。
3 从结构计算方面分析预应力技术在高架车站结构设计中的应用
3.1 预应力技术在应用时的计算原则
在进行计算时，要遵循相应的计算原则才能建造出合格的车站。对于轨道梁等基础设施以及一些并没有与车站的房建结构互相勾连的桥墩进行计算时，按照一般铁路规范进行计算则可，其他的部分要根据情况按照铁路的规范和工民建的规范进行计算和设计。
如果车站的防裂度是七度，而抗震的等级是三级，并且对车站采取必须的抗震构造设计，那么建筑结构的安全等级为两级。
3.2 预应力技术在框架计算方面的应用
按照铁路相关规范的一些规定，对于钢筋混凝土的结构要根据容许应力法进行建造和设计，而对于预应力技术介入的混凝土结构则需要根据破坏阶段的情况来计算构件的截面强度，根据弹性阶段的情况计算截面相关的抗裂性和内应力。两种计算的规范在机构设计时并不相同，因此对于各成体系的两种体系，需要根据具体的情况进行分别计算和同时计算。在车站的建造过程中，横向框架结构的设计和计算是非常重要的一点，其不仅包括计算，而且也包括布束和配筋，因此，在计算过程中，要根据不同阶段对不一样的受力工况进行相应的分析和设计，对其束数和束形做进行应力的优化，从而满足整体结构对于应力、强度以及变形方面的要求。
以武汉市的崇仁路为例，在对崇仁路的站台进行计算时，首先要使用SATWE程序进行整体的空间计算，在整体上把握结构，得到相应的横向框架荷载图。要先按照一般铁路的规范进行计算，通过SATWE的程序计算出的值为标准值，之后还需要通过BSAS程序（预应力程序）对横向框架进行再次计算；而按照工民建的相关规范进行横向框架的计算时，直接将荷载值传给PRCS程序进行计算则可。
3.3 预应力技术在强度计算方面的应用
依旧以武汉的崇仁路车站和天津的本溪路车站为例，两个车站从宽泛的角度来说，都属于预应力混凝土静定机构。所不同的是，崇仁路车站的横向框架具体上应为预应力混凝土超静定结构，而本溪路车站的独柱双悬臂盖梁结构在一定意义上可以称之为预应力混凝土静定结构。
关于预应力混凝土的结构计算问题，在一般铁路的规范下，是根据相应的破坏阶段对产生的强度进行计算的，而在工民建的相应规范下，是根据承载能力的究极状态进行强度计算的。而在预应力混凝土超静定结构的问题上，一般铁路的规范是不需要加入预应力所引起的相关次效应的，但是在工民建的规范下，则显得麻烦很多。在以前旧版的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》中有所规定，在塑性阶段计算中则可不计由预加应力引起的二次力。但是，在新版的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》中则有所修改，要求即便是承载能力极限状态的计算也应当考虑其产生的次效应。
3.4 预应力技术在应力检算时的应用
崇仁路车站和本溪路车站两个车站的预应力混凝土构件全部都是根据部分预应力的情况进行的一系列设计。其中，崇仁路车站的框架横梁和本溪路辰战盖梁的应力点位置一个在中下缘的位置，一个在悬臂根部的上半部分。通过具体的计算和分析，框架横梁如果按照一般铁路的相关规范进行计算会比较合理，而框架柱按照工民建的相关规范进行建造和设计则较为妥当。
3.5 预应力技术在抗震设计时的应用
在我国当前的抗震设计规范中，一般采用的是弹性抗震的相关设计方法，是根据强度的大小为依据的，这符合我国现行的《铁路工程抗震设计规范》。但是从震害的角度分析，如果只根据强度的大小进行抗震设计是不合理的，但是我国目前并没有合理的规范和准则，因此，现在可以根据工民建的相应规范进行设计，去掉预应力的相关作用，直接通过SATWE进行计算会比较好。
参考文献：
[1]吴殿军.预应力技术在建筑工程中的应用[J].中国新技术产品,2011(05).
高中应战书范文3
关键词 通信技术；高速公路；技术应用与展望
中图分类号TN91 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2013）87-0214-02
科学技术在各行各业中所起的作用都是十分明显的，作为服务于现代经济的高速公路来说，其对通信技术的依赖性也越发凸现，这就在一定程度上促进了路网中科技同生产的融合，促进了技术向劳动力方面的转化，目前已经取得了可喜的成果。但是因为多种原因的存在，相关工作中同样有不少不容忽视的局限性，未来如何减少并逐步消弭这种局限性，成为相关研究者需要关心的问题。
1 现代通信技术同高速公路的融合方式
1.1路网数据库
我国所面临的实际情况是：公路建设速度很快，而公路数据库发展滞后。通常所讲的GIS技术在高速公路发展中的应用范围很广泛，但却始终没能得到系统性建设。
1.2枢纽站服务
我国的枢纽站服务尚处在研究与起步时期，虽然已经有了数量众多的枢纽站，但仅是硬件达标，各项服务体系还极不完善。现代经济社会发展更为注重人的本位，着重于人的自我意识实现，构建软硬件齐备的枢纽站能够极大地满足人的需求，便于高速公路上的个性出行，这种重要性促进了枢纽站服务在我国的更进一步发展。
1.3 IP技术
IP技术现在已经全面地展开于语音及视频领域，采取统一式的地址协议，能够让异网络互联实现IP层的信息可交换服务。在单条高速公路系统里，只有收费信息网络以IP为基础，而其余业务均要经过相应转换才能达到基于IP标准，可是转换成本却相对较高，所以单条高速公路的通信系统目前从经济角度考虑尚不适合IP技术手段。对区域内的整体高速公路网，尤其是公路网中的收费网络来说，因为骨干网相对的接入点不多，而且均是使用收费信息网络方法，所以可以更加方便地应用IP技术。
此外目前通信技术在多媒体调度及管理等方面应用现状与前景较好，表现在如下两点：首先是一般视频会议与紧急视频会议的进行，通过在重要地段与主要车辆上的语音、网络配备，将信息发送至监控中心，实现动态化公路路况的实时监控调度。如果路段发生交通事故，则指挥与调度人员可以用3G网络达到远程遥控指挥要求。视频会议给用户提供了纯软件客户端使用系统，用户利用PC机加视频会议软件的形式，就能使用视频会议功能，这就使得工作人员在未配备相关设备时，依然可以参加会议。其次是视频联动式的监控，把各路段监控摄像头同调度机号码结合在一起，在指挥中心想调度某路段情况时.仅需要点击该路段摄像头分机便可。同时，该通信技术还能达到有效的视频联动，直接点击分机号码，分机接收时本地监控摄像头同时开启，指挥中心能够同时进行语音通信与现场图像监控两项工作。
2 现代通信技术在高速公路中的发展局限及前景展望
2.1发展局限
最近十几年来，我国的高速公路路网建设及相应配套设施取得了很大的成绩，国土内高速公路总覆盖率已经接近西方发达国家水平，给居民工作生活带来了极大便利，这就必然要求投入到相关通信技术领域中的人力、财力、物力会有所增加，给通信技术的发展前进提供了源动力。把现代化的通信技术带到高速公路建设、管理、运营及维护全过程中，一方面可以完善高速路网，提升高速公路的运营经济与社会效率，增强高速公路在运营时的安全功能，避免发生恶劣事故，确保居民在出行时生命财产安全，另外一方面，现代通信技术同高速公路的融合也极大地减少了路网运营管理的费用，使费用成本下降。
然而不能否认的是：现代通信技术同高速公路建设相融合发展的过程中，确实是辉煌与问题并存的。首先我国的现代通信技术水平，特别是核心技术研究探索得较晚，很多领域发展不成熟，甚至个别领域仍然是技术真空状态，这肯定限制了技术与路网双方面的发展进步，造成通信技术融合于高速公路建设管理运营中的纰漏甚至隐患，造成了潜在的威胁。其次，技术改造的投入成本巨大、风险较高，巨额亏损的实例比比皆是，给国家财政带来极大压力。在每年国家均会拨付很多资金用来进行通信新型技术的研究发展及高速公路的建设运营管理，但是很多时候，并不是经费到位就能解决问题，因为于地价，政策，成本等环节的不可预知影响，高速公路在初步建设过程中，都可能面临这样那样的风险，如果不加以解决，通信技术的完好应用，就几乎只能是一个美好的愿望。
2.2前景展望
本着使问题得到良好解决的心态，从高速公路与现代通信技术相结合中存在的问题出发，笔者对未来的工作发展加以展望，列叙如下：
1）政府要始终坚持各类投资及融资手段相结合的方法，积极鼓励不同社会主体对现代通信技术的参与研发，争取早日完成重点行业领域由国家控制、多样化投资融资手段并行的系统，给国家财政减压；
2）国家应及时出台多样化的优惠与鼓励政策，保证相关核心技术研究得以顺利进行，以期实现现代通信技术的早日完善。不断带动通信技术同高速公路发展的融合，让科技动力尽早转换为生产动力；
3）对于核心技术研究部门来说，应当在借鉴其他国家技术能力的前提下，达到自力更生与自我突破，以突出技术实用性为主，以经费节约为主，将工作做得更到位。
3结论
近些年来，我们国家的高速公路发展速度很快，高速公路路网已经逐渐形成。其通信系统也已经从单条路通信朝着路网通信环境迈进，因为信息化时代的提前到来，旧有的通信技术手段已经越来越难以满足现实需要，所以用新通信技术当作网络规划载体，继而设计出全面信息化与智能化的高速公路系统成为时代的必然要求。
参考文献
[1]林学玮.地理信息技术在高速公路管理系统中的应用研究[J].北方交通，2007（8）.
[2]白涛，白国亮.通信系统在高速公路上的应用及发展趋势[期刊论文]-黑龙江交通科技，2008（4）.
[3]李玲.浅析我国高速公路管理体制发展现状及对策[J].青海交通科技，2011（2）.
高中应战书范文4
【关键词】安检系统 智能X光机 图像处理 图像识别 人工智能 GPU云计算 大数据
1 引言
安检作业是铁路运输安全至关重要的一步，X光安检机是该环节中的关键设备，但是长期以来，都是人工看图识别，员工上岗前要经过相对长时间的培训，同时人工作业会在疲劳的时候产生误检和漏检。随着GPU云计算的高速发展，计算机的计算力成本迅速降低，为以计算力和大数据为基础的人工智能技术提供了突破阈值的基础。通过软、硬件及线上线下结合，汇集与分析各种安检领域（包括海关、机场等）的图像与数据，将之应用于高铁站安检作业作为底层初始数据，再在运行过程中使用人工智能的深度学习算法，可以有效提高人工智能X光安检机（简称，智能X光机）禁限带物品的识别率、降低劳动强度、减少人为误差；同时汇聚大量单一作业点数字化的安全信息到公共安全大数据中枢平台，反馈回的大数据喂养人工智能算法，机器学习后的结果再次应用到具体某一单作业点时，便整体提高所有单一作业点的识别率（图1）。
由于乘客所携带物品种类相当复杂，智能X光机的智能识别系统如何快速、准确的识别出乘客所携带的禁限带物品面临着巨大的挑战。本文使用基于图像处理、图像识别以及机器深度自主学习的计算机算法，在X光机图像智能识别方面进行了深入开发和实地试验。智能X光机的模式智能识别系统是智能X光机的重要组成部分。为智能X光机的闸门提供控制信号以及各种报警信号。最后，根据以上的试验结果，研发实用的智能X光机的模式识别系统。本文主要介绍了该图像处理与识别的过程以及智能识别系统。从而解决一下三个方面的主要问题：
（1）解决一线安检人员不足、过度劳累的问题，以及因此而产生的误检和漏检等问题；消除和减少安全隐患，同时实现减员增效；
（2）降低对于人员素质要求，缩短上岗前的培训周期，直接胜任物品安检岗位；
（3）解决传统安检无法联网、无法数据积累、海量数据资源浪费的问题。
2 图像异物检测原理
2.1 图像识别方法
本论文设计的基于图像理的高铁站智能X光机检测过程主要包括六个部分，分别是：图像采集、新拍图片和原始图片特征点提取、新拍图片和原始图片特征点匹配、求得新拍图片和原始图片之间的空间变换矩阵、对新拍图片进行透视变换、对变换后图片与原始图片进行相减。
计算机视觉的相关应用中经常会提到一个概念：特征点。特征点也称作关键点或者兴趣点，顾名思义，图像中的特征点一般指一些独立的物点，例如：烟肉、避雷针、旗杆、电视塔等等；或者图像中的一些线型要素的交叉点或者面状要素边界线拐点。如：桌子角、墙角、树枝交叉点等等。特征点的概念常常被用来解决一些生活中的实际应用问题，例如：图像的配准、物体的识别、图像的三维重建等等。假如我们可以检测到充足的此类特殊的特征点，由于它们的区分度比较高，就没有必要观察整幅图像，只对这些特征点进行局部的分析，并且利用它们精确的定位图像的某些稳定的特征。
2.2 比对流程
通过两幅图像之间的匹配点对，求解出它们之间对应的单应矩阵，然后可以通过该单应矩阵对新拍图像进行变换，能够得到与原始图像配准程度很高的图像。
要检测新拍图像上的异物，我们需要对经过变换过后的新拍图像和原始图像进行配准操作，变换过后的新拍图像由于透视变换出现一部分黑色区域，这样会对后续的图像对比操作造成很大的影响，因此，我们首先需要一定的手段将该黑色区域去掉，在计算机视觉处理技术当中有一种图像剪切技术可以达到此目的，需要注意的是，为了能够对两幅图像的相同区域进行对比，我们需要对原始图像进行同样尺寸的剪切动作。
经过剪切过后的两幅图像尺寸大小一致，此时可以用图像像素值差法对该两幅处理后的图像进行图像相减，我们可以事先预设一个阈值，如果相同位置的像素点的值相同或者两像素点差值未超过预设的阈值，则可以认定此两像素点是相同的，反映在结果上则是该位置为一个黑色点斑，反之，若相同位置像素点的像素差值超过预设的阈值，则该位置显示一个白色点斑。我们可以通过图像相减的结果图像上的白色斑点直观的判断两图像之间的差异或者是否存在异物。
3 测试试验
长春西高铁站对使用的人工智能X光安检设备，进行了改造，融入了图像处理技术和人工智能云端计算力应用的检测，并进行试验和实物操作检验。
（1）设计了一套基于图像处理技术的高铁站智能检测软件系统。整个图像处理过程分为新拍图像与原始图像特征点检测及匹配、对检测出的新拍图像与原始图像特征点对精选、新拍图像与原始图像之间空间转换矩阵的估计、新拍图片的透视变换、图像剪裁、新拍图像与原始图像相减、图像异物标记、腐蚀除去噪声等8个步骤，针对上述8个步骤编写了相应算法。
（2）在实际的图像摄取过程当中，拍摄视角无法保证每一次都完全相同，尤其是当拍摄环境较为复杂时，由于物体的遮挡效应，摄像头在比较大视角变化情况下拍摄出的图像相较于原始图像会出现很多“新”的内容，这样在图像相减时可能会出现很大的差异，可以考虑在一个角度变化范围内实现很多张微小角度变化的图片的拍摄，然后连续对相邻的图片进行空间转换，最终达到效果比较好的大角度空间转换。
（3）由于实际的拍摄角度和环境亮暗的不同，物体表面反射光强度不可避免会存在差异，由此，在两图像像素值差算法的过程中，也可能会出现噪声，为消除噪声，本设计的系统用的是图像腐烛算法，使系统异物检测效果更好。实验测试表明，在环境的亮暗、图像位移、旋转、倾斜、缩放等因子的变化不超过容许范围的条件下，本次试验提及的基于图像处理的高铁站智能检测系统基本能够取得较好的效果。
（4）根据不同的应用场景，灵活配置安检效率和阅图效率的匹配关系：
快速安检模式：安检效率高于阅图效率，增加安检人数以满足业务量的需求，适用于业务高峰期，快件量巨大的应用场景；
快速阅图模式：安检效率小于阅图效率，平均每位阅图人员可管理多个通道；适用于业务低谷期、安检包裹较少的情况，以节约人力成本。以上两种测试也很成功。
（5）长春西高铁站的人工智能X光安检机测试结果想到优异。已经具备200-1000亿次/秒的图形运算能，自动识别肉眼难以辨认的复杂背景后的枪支，经过大数据分析，甚至能查验出分批寄运的枪支零件，可对3D打印枪进行识别（图2）而传统X光机无能为力。该大数据的云平台系统，运算速度已经达到毫秒速度。当前版本的智能X光机，可识别常见的一百种以上刀具、数十种30种以上枪支、常见的上百种瓶装液体、一百种以上的锂电池（图2）。
4 展望及结束语
未来下一步的工作是进行各个单一作业点的人工智能X光安检机联网，实现数据的实时向大数据运营中心传送；在运营中心GPU计算力的使用和机器深度学习的迭代升级，会持续不断地增强实现智能判断力、并通过智能语音播报提醒。每个车站都配备一个分指挥中心，可以完全实现培训、指挥的功能。可以实现24小时值机和支持一人值双机的工作的方案，并能实现远程值机、移动值机等功能。极大地提高了火车站X光机安检环节的工作效率和升级了安全保障的能力，并实现减员增效。
本文报道了人工智能X光机的安检系统在长春西高铁站的实地应用和测试原理、方案、过程和结果，讨论了智能X光机通过运用图像处理和图像识别技术，结合与人工智能机器深度学习的算法，和GPU云计算的大数据处理能力，经过反复实测试验，初步实现了高铁站安检作业异物检测功能的需求，但仍存在很多实际应用问题需要改进和完善，仍然需要大量的基础数据建立数据库，累积大量机器学习数据，从而进行更高维度比对运算，减低误报率。随着人工智能技术的进一步发展，以及计算机图像处理技术和图像识别技术的更加成熟、完善，人工智能X光安检设备将会在保障铁路运用安全方面发挥越来越重要的作用。
参考文献
[1]Robert Laganiere. OpenCV计算机视觉编程手册[M].科学出版社，2013（07）.
[2]敬淇文.基于Harris角点检测的零件形状识别[J].微计算机信息，2010.
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[4]张少辉，沈晓蓉.一种基于图像特征点提取及匹配的方法[D].北京航空航天大学，2008.
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[6]刘禾.数字图像处理及应用[M].北京：中国电力出版社，2005.
[7]陈书海，傅录祥.实用数字图像处理[M].北京：科学出版社，2005.
[8]段佳佳，杨迎春.图像处理在自动焊接中的应用[J].电子测试，2012（02）.
作者简介
米仲勇（1975-），男，吉林省长春市人。现沈阳铁路局长春站工程师。主要研究方向为铁路运输管理。
高中应战书范文5
【关键词】高中数学 数学教育 因素分析
1 相对滞后的数学教育现状成为制约培养数学人才的主要因素
现代化建设和社会发展对高素质人才以及对公民整体数学素质的提高都有着越来越强的要求,如何尽快实现数学教育行为与机制、数学教育思想、数学教育观念和数学教育方式的转变,尽快实现数学教育的现代化,应对来自社会变革、经济发展、科学技术进步和激烈的国际竞争对高素质数学人才需求以及对公民基本数学素质的普遍要求的双重挑战,是21世纪中国数学教育研究的一个基本课题。相对来看,社会、经济、科技的发展具有较强的开放性和动态性,而高中基础数学教育的发展则具有稳定性、封闭性、节奏缓慢等特点。因此,在社会发展与教育改革之间就必然存在着以下两个基本差异:一是观念素质目标差异;二是节奏时间空间差异。就观念素质目标差异而言,由于中国教育发展的起点很低,加之中国教育基数大、投入少、欠账多等特点,反映在数学教育领域,就造成了诸如数学教师整体素质普遍较低,数学教育观念陈旧落后,以及数学教育研究水平偏低的现状。
2 高中数学教育内部与外部的多种目标和多重功能体系
从数学教育的内部看,传统的以及延续至今的数学教育的一个致命弱点就是本质上的单一目标与功能体系,这就是它独一无二的通过淘汰加以筛选的应试功能。理想化的数学教育应该是一个多目标的体系。它至少应该包括科学教育的目标和功能,文化教育的目标和功能以及素质教育的目标和功能。
3 应试教育依然是主流
素质教育的口号已提出多年,但在数学教育中如何认识和体现素质教育,却依然是一个没有得到很好解决的问题。数学素质教育的实践是数学教育改革的一个核心。许多具体的问题需要我们上升到数学哲学或数学教育哲学的高度去寻找答案。由于当代数学观是建立在当代数学最新发展的基础上的,与传统的数学观有许多本质的区别。所以,当我们用某种新的数学观去透视诸如中学数学知识甚至部分大学数学知识的时候,就有一个由于观念的历史演变带来的认识视角差。一方面,我们不能无视当代数学发展所展示的新的数学理念,但过分强调数学的“不确定性”、“确定性的丧失”(克莱因语)、“可错性”(拉卡托斯语)、“数学不是绝对真理”等具有后现代意味的数学观念对于科学观和数学观正在形成中的学生来讲是否恰当?是否有利于学生形成初步的数学观念和科学意识?这些涉及后现代数学、现代数学、前现代数学、数学课程、作为教育的数学等各种不同范式之间错综复杂的关系问题。
4 传统文化思想过于浓重,制约了与现代文化紧密的数学教育的发展
高中应战书范文6
关键词：混凝土结构 加固 高效预应力
1引言
我国城镇现有建筑面积近150亿m3，其中约45亿m3的房屋因长期使用出现了安全性问题或已进人功能退化期。每年新建结构中也有部分建筑出现设计施工等方面的工程质量事故。鉴于上述原因，对以上建筑进行鉴定加固及维修改造是非常必要的。
我国现有的加固技术除预应力加固法外，主要有增大截面加固法、外包钢加固法、粘钢加固法、粘贴碳纤维板材加固法（包括嵌人式和预加应力法）、局部置换法、外包不锈钢网及粉聚合物砂浆加固法、改变传力路径加固法等。
2 高效预应力加固法
预应力加固法分为高效预应力加固法和预应力拉杆横向收紧加固法两种。高效预应力加固法是指采用经过防腐处理的带有套管的钢绞线或镀锌钢绞线布置于被加固构件体外，通过千斤顶张拉钢绞线达到加固目的的一种加固方法。预应力拉杆横向收紧加固法采用的是Ⅰ级钢筋或Ⅱ级钢筋作为补强拉杆布置于被加固构件上，通过人工横向收紧螺栓的方法使钢筋横向收紧产生预应力，达到加固的目的。
高效体外预应力与现有的各种方法相比具有如下优点：
（1）加固与卸载合而为一，共同工作性能好
高效预应力加固结构在预应力加固的同时可以对原结构进行卸载。加固完成后，原结构与新加预应力筋共同承担荷载，属于一种主动加固法。
（2）强度、刚度同时加固
高效预应力加固法在提高被加固构件承载力的同时， 可使构件反拱变形和裂缝宽度减小。
（3）适用于超筋截面构件的加固
高效预应力加固法是在体外布索，与被加固构件截面内的配筋大小没有直接联系，体外预应力作用是荷载平衡的概念。所以对超筋构件加固同样有效，这一点是前述的许多方法所不具备的。
（4）对被加固构件的承载力提高幅度较大
试验研究表明，高效预应力加固法采用的高强低松弛钢绞线的数量可根据需要量配置，其加固量比其它方法要大。根据荷载平衡原理，高效预应力加固法可满足现有使用要求下的所有补强加固的需要。
3 高效预应力加固法的研究进展
3.1 预应力加固梁极限承载力研究
对于体外预应力梁极限承载力计算的研究主要集中在梁的正截面承载力，对于斜截面承载力的研究较少。长期以来，人们是用传统的体内无粘结预应力的计算方法来计算体外预应力混凝土结构的。二次效应的研究是体外预应力梁极限承载力研究的重要方面。影响二次效应的因素很多，如转向块的个数和位置、预应力筋的布置、梁的跨高比和有效预应力的大小等。
目前，在体外预应力梁的承载力研究方面，国内外许多研究机构均考虑二次效应对梁极限承载力的影响，提出了许多计算体外预应力承载力的方法，主要有塑性铰区长度法、弯矩一曲率法、计算机非线性有限元法以及利用试验结果对无粘结预应力公式进行修正。
3.2预应力加固框架的研究
除了体外预应力简支与连续梁方面的研究， 刘航等对体外预应力加固的混凝土框架梁进行了试验研究。试验中对单跨框架梁和双跨框架梁分别采用了直线筋和折线筋进行了加固，试验发现用体外预应力筋加固后的框架梁在正常使用状态下可减小梁的跨中挠度和裂缝宽度；在承载力极限状态下可以提高构件的极限抗弯承载力。此外，试验还发现折线筋在提高框架梁的综合能力方面比直线筋好。沈颖坤等则对加固框架结构在水复荷载作用下的结构性能进行了试验研究。主要取得了以下成果：
（1）采用体外预应力加固框架可以抵消部分竖向荷载，使框架应力趋向平均化与整体受压，从而改善被加固结构的受力与变形性能。体外预应力筋可以很好地与被加固结构协同工作，大幅度提高竖向承载力。
（2）采用体外预应力加固的框架在水平和竖向荷载作用下，框架应力分布平均化，混凝土受拉区面积减小，框架整体强度刚度上升，最大水平承载力可提高20% ，加固后结构在达到最大水平承载力后进人一个较长的屈服平台，可见针对竖向荷载进行的体外预应力加固可以基本满足一般框架结构的小震不坏、大震不倒的抗震要求。
（3）采用体外预应力加固的框架在水平荷载作用下滞回曲线兼有PC和RC框架滞回曲线的特点。从滞回曲线可以看出，加固预应力的作用提高了框架在水平荷载下的耗能能力和恢复力。
（4）体外力筋的应力在水平荷载作用下的变化趋势有两种：1）当水平荷载较小、框架中裂缝发展的还不充分时，有水平荷作用时力筋的应力下降；当水平荷载归零时力筋的应力回升。2）当水平荷载增大到一定大小时，框架中的裂缝发展完全、个别截面接近或进人塑性铰，而有水平荷载作用时力筋的应力上升；当水平荷载归零时力筋的应力变小，此时力筋的应力变化幅度近似的与加固后结构的水平位移成线性关系。在水平荷载作用下，随着水复荷载的不断增大， 体外力筋的应力值也在上下波动中缓慢衰减。应力衰减的速度与水平荷载反复荷载大小、作用周期及框架结构的混凝土强度有关。
3.3 预应力加固板的研究
目前，体外预应力加固钢筋混凝土梁和单向板的研究较多，加固双向板的研究还没有。这主要是由于板的受力分析比梁要复杂得多，加之体外预应力则更难得到确切的解答。实际上，即使经典的《板壳理论》也只能对一些规则形状的板在简单的边界及荷载条件下给出解析解。
不过，体外预应力加固双向板已有工程应用。李延和等在处理某工程现浇楼板质量事故时，就曾用体外预应力加固双向板，且在加固后对楼板作了静载试验检测，发现板的跨中挠度及其裂缝都有明显减小。胡成通过单向体外预应力加固双向板的试验研究，得到单向体外预应力加固钢筋混凝土双向板是一种有效的加固方法，它能有效地提高加固板的开裂荷载及极限荷载，改善板的抗裂与变形性能。经单向体外预应力加固的双向板仍然具有较好的延性，并不因为刚度的增加而导致双向板延性性能的大幅度降低。此外，加固板的刚度及钢筋应变的变化规律表明，提高预应力钢筋的张拉控制力、选择合理的布筋型式以及增加预应力钢筋的数量等均能有效地提高双向板的加固效果。但相比之下，合理的预应力筋布置型式对加固板的刚度和承载力的提高最为有效。在工程实践中，建议采用“中密边稀”的布筋方式加固双向板。
参考文献：
［1］ 李延和.建筑结构新技术及工程实践［J］.南京：河海大学出版社，2001
［2］ 李延和，陈贵.预应力加固法设计计算方法的研究［J］.工程质量监督，1998（2）：21-29.
