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新能源车范文1
2011年5月底，总理表示，中国新能源汽车发展方向和最终目标并不十分明确。其中，技术路线、关键核心技术、政府投入、政策支持等方面仍未确定。本文将从多个角度深入分析中国新能源汽车产业发展中，最被忽视的消费者需求问题。
严重的市场错位
随着新能源汽车被列为重点推动的国家战略性新兴产业，许多国内外厂商都在中国市场推出了相应产品。丰田、通用（GM）汽车率先将混合动力汽车引入中国，但消费者反馈不佳。丰田汽车已经将普锐斯和凯美瑞（Camry）混合动力在中国进行本土化生产，但普锐斯因销量不佳现已停产，最新一代产品还未引入中国。
2011年2月，宝马汽车（BMW）的Mini E电动汽车在中国开展实路测试活动，吸引了数万人报名参与，但高吸引力的原因是宝马的品牌效应，而并不仅仅是产品本身。多家国内厂商，如比亚迪等，已经推出了电动汽车产品，大部分销量都来自于政府采购和出租车系统，私人消费者反应冷淡。
自2010年6月私人购买新能源汽车补贴试点开展以来，上海市场只售出了10辆纯电动汽车，杭州仅25辆。2011年3月，由福田汽车（Foton）提供的首批50辆迷迪纯电动出租车在北京市延庆县投入运营；同年5月，30辆比亚迪E6电动汽车作为出租车投入使用。
作为新生事物，由于新能源汽车成本高昂，国外车企纷纷将新技术优先引入高端品牌和高端车系当中，中国厂商则采用了相反的策略，造成了市场错位。混合动力汽车由于在同一辆车内引入两套驱动系统（内燃机和电动机）成本大幅增加；而纯电动汽车中，仅电池组一项，成本就达到整车成本的40%。因此，只有在高价的高端车型中才可以有限地弥补厂商的成本。
国内厂商试图将成本较低的低端技术与初次购车消费者的低端需求相结合，迅速推动新能源汽车的市场化，但此战略并未奏效。由于中国市场中汽车保有量很低，初次购车者仍是绝对主流；这些消费者并没有使用传统汽车的经历，所以，他们应该更容易接受新能源汽车。
但低端需求对于价格十分敏感，新能源汽车即使在政府现有巨额补贴的条件下，价格仍然无法达到传统汽车的价格水平，因此中国消费者对新能源汽车反应冷淡。据了解，在北京和深圳投入出租车运营的两个车型，其补贴前的价格达到30-40万元的水平，而相似车型的传统汽车的价格则在10万元以下。
显然，政府至少要提供20万元以上的补贴，才可以使得新能源汽车和传统汽车在购买和使用成本上达到基本一致。比亚迪F3DM车型补贴后的售价在15-17万元之间，而普通F3车型只有5-7万元；从经济角度而言，节约的燃油费用在中短期之内都无法弥补车型之间的价差。
综合来看，即使新能源汽车能够很大程度上节约燃油费用，但仍不足以吸引入门级和首次购车的消费者。
消费者为何拒绝
即使通过政府补贴等因素使得新能源汽车与传统汽车在整车价格上基本持平，新能源汽车在使用成本方面的优势仍很难赢得消费者的认可。对于混合动力轿车而言，其优异的节油性能仅在拥堵的大城市中发挥得较为充分，但在长距离持续性行驶中，反而处于劣势。由于对混合动力轿车的政策性补贴较少，使得厂商和消费者都不太热衷。
按照现在的燃油和电力价格水平，电动汽车每百公里的耗电成本比传统汽车的燃油成本大约低50~70元左右，但消费者仍要面临多方面的不便。通过北京和深圳出租车示范运行的情况来看，电动汽车的实际续航里程在100-150公里之间，且充电设施较为缺乏，充电时间需要达到7-10个小时左右。所以，节约下来的燃油成本仍无法弥补消费者由于使用不便所造成的损失。
整车与电池的可靠性，是消费者不敢贸然购买新能源汽车的第二个因素。由于国内厂商专注于控制成本，造成了在整车安全性、可靠性上，无法与传统汽车媲美。例如，2011年4月和7月，上海和杭州分别出现了两起新能源汽车自燃事故，其潜在原因可能是由于电源管理系统上的不足，造成电池组过热。
由于电池的使用寿命大大低于整车的使用寿命，作为成本最高的零部件，电池的问题成为消费者最关注的焦点。单体锂电池的使用寿命虽然可以达到1500次以上充放电，但组合成汽车用电池组之后，产品寿命会下降到500次左右。
补贴负面效应大
政府对于新能源汽车提供的巨额补贴，实际上扭曲了供需关系，造成了生产与需求之间的不匹配，在拉动产业的同时也存在一定的负面作用。
首先，新能源汽车的补贴采用一次性的方式直接支付给厂商，则激励了厂商将战略重点调整到降低整车成本，而不是去综合发展相应的新技术。因为只有降低了单车成本，才可以提高获得补贴的比例；更加导致了产品开发过程变相迎合政府制定的产品标准，而不是关注消费者的市场需求。
第二，由于价格低廉，容易造成产品质量不佳的局面，销量十分有限；更加刺激了厂商利用“炒概念”的方式转而求助于资本市场进行巨额融资。2011年6月30日，比亚迪在中国A股成功上市，但其新能源汽车业务仍无法作为其支撑股价的新兴业务。
在中长期之内，除非取得关键性的技术突破并有效的降低成本，中国的新能源汽车仍无法被普遍地接受。政府对产品的一次性巨额补贴直接拉动了相关产业，但只是降低了相应的产品价格，但并未有效地提升厂商的技术水平。未来的补贴方式应该从生产和使用两个方面综合入手，例如给予新能源汽车充电方面的优惠、停车之便利等等。
中国的新能源汽车产业发展，应该利用自身在资源、制造两个方面的优势，先从零部件入手，然后沿产业链向下直至整车研发。中国改革开放之后传统汽车产业的发展，是沿着“先整车，后零部件”的逆产业链方向发展，取得了成功。但新能源汽车方面则完全不同，中国在电动机制造、锂电池资源与制造已经具有相应优势，产业政策方面更应该促进上下游和同类企业之间的整合与兼并，综合促进产业发展。
低速电动汽车大爆发
由于中国消费者对新能源汽车反应冷淡，新能源汽车产业的发展陷入了僵局。与此同时，中国的低速电动汽车却在山东、江苏和河南等二三线城市以及农村地区快速发展。2011年8月19日，山东省新能源汽车技术创新联盟制定了国内第一个低速电动汽车行业自律性标准。
低速电动汽车是本土汽车制造商通过低端技术与低端需求相结合的成果，适合中国国情，其目标客户是在广大的中等发达地区的电动自行车和摩托车的用户。但仅就产品技术水平而言，并未存在重大的技术创新，其使用的铅酸电池也存在一定的污染问题。因此，行业呈现了散乱差的局面，单个企业也很难形成有效的竞争力。
中国新能源汽车产业陷入战略性僵局，政策制定者、汽车制造商和消费者都对发展前途表示出了审慎态度。
原计划于2010年底推出的产业发展纲领性文件《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020）》时至今日仍未出台。其主要原因是国家对新能源汽车发展的技术路线还不确定，各部门之间意见仍不统一。文件讨论稿中的“十年之内投资1000亿元、年产500万辆新能源汽车”的战略目标有可能被取消，其他细节问题也会做出重大修改。
由于政府产业政策以及补贴的执行等方面的问题，汽车制造商在产品开发、生产制造等方面陷入困局。中国新能源汽车的明星企业――比亚迪，截至2010年总共销售了365辆F3DM双模式混合动力车，以及53辆E6纯电动汽车（主要用于深圳市电动出租车示范项目），两者销售收入合计仅有4281.6万元。
长安汽车集团于2007年底下线的杰勋HEV，由于年销量仅在100辆的水平，不得不于2009年底彻底停产。外资车企由于无法获得来自中国政府在产品销售方面的补贴，将新能源汽车的车型和技术在中短期之内引入中国仍没有明确的计划。多方面的问题导致消费者反应冷淡，例如上海市仅有8位私人用户购买了新能源汽车。
2009年之后，低速电动汽车却在中国的二三线城市及其周边的农村地区发展迅速。在中国快速兴起的低速电动汽车，售价一般在2-3万元人民币左右，最高速度在70KM/h以下，其大小与传统汽车的A00级别相当。
由于低速电动汽车结构简单、重量轻，对技术水平要求低，与主流的电动汽车相比技术差距大，因此，生产商多为非汽车行业的制造商。如山东时风集团，其主营业务主要是农用车以及农用机械，其生产的低速电动汽车90%采用铅酸电池，只有很少量的产品采用锂电池。
低速电动汽车非常适合中国的中等发达地区，销量可观、增长迅速，且市场潜力巨大。2011年上半年，山东省17家低速电动汽车骨干生产企业共生产低速电动车3.4万多辆，同比增长89%以上，产量是2010年全年总产量的1.2倍。
在中国有大约有9100万辆两轮摩托车，以及1.2亿辆电动自行车；低速电动汽车的潜在客户正是这些“从未驾驶过汽车”的消费者。
低速电动汽车面临“两难”
低速电动汽车同样遭遇了现有电动汽车的弊病，但因为选取了合适的目标客户群体，从而被市场广泛接受，主要原因如下。低速电动汽车的价格在2-3万元左右，契合了在电动自行车（价格约2500元）与入门级轿车（约50000元）之间的消费者需求。除此之外，低速电动车不必按照普通机动车那样上牌照，也不必承担相应的税费和保险费用，且使用成本低廉。
低速电动汽车的用户只是将其作为代步工具，虽然续航里程仅有200公里左右，但在中小城市和农村地区已经可以满足日常用途。由于二三线城市和农村地区的居民呈现家族式聚居的特点，当用户有长距离行驶的需求时，他们可以方便地从亲戚朋友那里借到普通汽车。充电地点：在中等发达地区，使用者大多拥有自己的院子或车库，充电的便利性和占地问题可以有效的解决。
低速电动车的发展也带来了一定的负面效应，急需从政策层面加以厘清和治理。
第一，生产低速电动汽车的企业，大部分是非汽车行业的企业（如时风集团）或小型汽车企业（如长安集团、奇瑞汽车）。
这些企业往往不具备太多的汽车生产经验和开发经验，再加上短期投入能力有限，因此在短期之内无法形成具有国际竞争力的产品。现有低速电动汽车用户普遍反映其总体续航里程达不到厂商的标称，且铅酸电池在使用半年或者一年之后，出现了明显的性能下降。
第二，在整体产业发展规划上，低速电动汽车仍然是悬而未决的争论焦点。例如，《节能与新能源汽车产业发展规划（2011-2020）》迟迟未推出，低速电动汽车是否被列入该规划也是各个部门之间的争论之一。
第三，在公共交通管理上，也存在相当大的困难，存在扰乱日常交通的问题。低速电动汽车已经具有与普通轿车相当的性能，且在机动车道内行驶；但按照法律法规仍无法上牌，现在只能按照非机动车进行相应管理。
低速电动汽车的发展，实际上是本土厂商利用低端技术，迎合低端市场需求的结果。从产品本身的角度来看，它只是适应了特殊的需求，并不存在巨大的技术进步。例如，普遍使用的铅酸电池仍存在污染的危险，且电池性能成为主要的瓶颈。产品获得成功，主要原因不仅是产品本身价格低廉，另外一方面是在现有的管理体系之下，使得用户可以免除相应的税费、保险，且车辆不需登记和年检。
低速电动汽车的出现，从节能减排，以及打破现有的能源生产运输方式上，甚至改变用户的生活方式上有着巨大的正面意义。由于石油价格高涨，以及和电价差距的拉大，导致了人口高度聚集的大型城市逐渐丧失经济性，低速电动汽车可以帮助人们改变现有的高耗能的生活方式。
新能源车范文2
在今年北京车展上，厂商参展的新能源汽车相比往年不论是在数量上还是在种类上都有了一个飞跃。往年展出的车型基本上是清一色的新能源轿车，而在今年的新能源阵容当中，既有昂贵的跑车，又有廉价的微型车；既有传统的轿车，又有销量火爆的SUV，而这些车型中要数SUV格外惹眼。
从参展的众多新能源汽车中不难看出一个趋势：新能源汽车的种类越来越丰富，正在向各个细分市场发展，而目前最火爆的SUV市场正成为新能源汽车未来发展的重中之重。
据不完全统计，在本次北京车展上一共展出了近20款新能源SUV。这当中有纯电动的车型，也有插电式混合动力的车型，它们基本上都是在传统燃油车的基础上开发而来的。
双重火爆的细分市场
这其中，要数纯电动SUV更有看点。随着车展上几款纯电动SUV的相继亮相或者上市，似乎标志着车企对新能源车的开发方向正瞄准SUV细分市场。特斯拉、江淮、北汽、奇瑞、观致、华泰等车企都在北京车展上展出了各自的纯电动SUV。
作为新能源领域的大哥大级别的特斯拉来说，在这次北京车展上展示了特斯拉Model X，可以看做是Model S的加高版。该车是特斯拉旗下首款中大型SUV，标志性的后排“鹰翼门”是新车最大的亮点。此外，官方还声称该车是全球最快、最安全的SUV车型，零到百公里加速仅为3.4秒。
在今年的北京车展上，江淮推出换标以来的第一款小型纯电动SUV江淮iEV6S，它是基于瑞风S2打造，采用三星18650三元锂电池，综合工况续航里程251公里，最高续航里程300公里。由于江淮多年来深耕新能源汽车市场，这款车也是它的首款纯电动SUV，市场表现令人期待。根据江淮的新能源汽车中长期战略规划，到2020年，江淮将推出第三代采用全固态锂金属电池的新能源车型，续航里程跨越400公里。
今年北汽持续“ES”战略，即新能源与SUV并举。就在本次车展上，北汽新能源旗下首款纯电动SUV――EX200也正式推向市场。EX200对北汽新能源而言有重要意义。不久前，北汽新能源第一个拿到国家发改委颁发的电动车制造资质，正式告别北汽股份的绅宝品牌目录，EX200也因此成为首款“新目录”中的纯电动车型。
奇瑞的瑞虎7的电动版本也在本次北京车展首发。从车辆外观和汽油版的区别来看，新车的内饰在汽油版的基础上有少许的变化。关于动力参数，也没有公布，但是这台展车已经表明了奇瑞对新能源SUV领域的期待。
观致也在北京车展上推出了首款纯电动SUV――观致5EV。它是一款基于观致5基础上打造的，定位于城市家用的紧凑型SUV，2017年实现新车量产。
华泰这次也在北京车展上正式旗下首款紧凑级纯电动SUV车型――xEV260，新车基于华泰圣达菲打造而来，新车搭载了一台最大功率108马力，最大扭矩220牛B米的永磁同步电机，与之匹配的电池组容量为49.9kWh，能为该车提供266公里的最大续航里程。
此外，广汽传祺、中华、猎豹、长江也都展示了其SUV新能源车型。
从这些车型不难看出，除特斯拉外，这几款纯电动SUV几乎全部基于传统燃油车的平台搭建，对于厂家来说，从设计开放上节约了较大成本。江淮内部人士对记者表示，江淮IEV6S将主打北上广深一线城市，目前并没有到与燃油车竞争的阶段，江淮IEV6S只是丰富客户体验和细分电动市场的一款产品。
中国目前的车市，SUV火爆，电动车也火爆，车企推出电动SUV，在这个双重叠加的细分市场试试水，也算情理之中的事。
正视技术瓶颈
虽然从目前看，SUV非常火爆，但是对于厂家来说，也不得不直面纯电SUV领域所面临的一些技术瓶颈，比如续航里程、充电设施、低温性能差等。
关于如续航里程，目前纯电SUV平均综合续航里程在250公里，对于有购买SUV需求的大部分消费者来讲，这种续航里程并不理想。
另外，新能源SUV更适合做成混合动力模式。但综合消费因素，纯电动SUV或许更适合在限购城市销售。
而在续航里程提升上，纯电动SUV的一个简单办法就是继续加装电池。“电池太重了，大车起码在两吨以上，为了达到消费者理想的续航里程，大量装电池不仅价格成本过高，汽车质量会更重，能耗更高，更不适宜在城市发展。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚说。
除了续航里程的问题，新能源车还要面临充电基础设施不匹配和冬天低温性能差的难题。
新能源车范文3
5月底和6月初，国家相关部门连续出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》和《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》，前者针对纯电动车和插电式混合动力车，目前只在上海、深圳、杭州、合肥和长春五个试点城市实施，补贴虽然没直接给到车主而是直接给到厂商，但是无疑车主在购车时可以享受到更低的价格；而后者则是在买混合动力车和节能小排量车时，直接补贴给车主。不过在补贴额度上，后者只有3000元的补贴，要远远低于前者，看来中国已经确立了电动车和插电式混合车的发展方向，更高额的补贴也将会引导消费者在选择新能源车时，更加向电动车倾斜。
那么对于有心购买一辆电动车或者混合动力车的消费者，应该如何用足政策，使自己的购车成本降到最低呢?
三种方式享受电动车补贴
根据相关政策，不使用铅酸电池且电池能量不低于15千瓦时的纯电动车和不低于10千瓦时的插电式混合动力车，都可以享受到国家的补贴。补贴标准为3000元，千瓦时，即当电池组的容量为15千瓦时，可以获得45000元补贴，对于纯电动力，补贴最高可达6万元，而插电式混合动力车，补贴最高则可以达到5万元。虽然补贴不是直接发放到消费者手中，但是给予厂商的补贴也能够有力地降低这两种电动车的生产成本，同样可以反映到车价中。
据了解，目前有三种方式可以购买电动车。今天我们就三种方式分别分析一下，看看哪种方式更适合消费者。
选择一：私人直接购买中央财政对汽车生产企业给予补助，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给私人用户。
目前在市场上，虽然已经登上了《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》的电动车和混合动力车不少，但是已经直接面对用户进行销售的电动车和可插电混合动力车却只有比亚迪F3DM和众泰2008EV两款。而众泰2008EV目前还只采用了租赁模式，用户可以直接买到的，只有F3DM。
F3DM是一款插电式混合动力车，售价为14.98万元，而加装了太阳能电池车顶的F3DM低碳版的售价为16.98万元。F3DM低碳版搭载1.0L全铝发动机，配合75千瓦的电机，最大输出功率达到125千瓦，可以媲美2.4L自然进气发动机。F3DM可以提供了纯电(EV)和混合动力(HEV)两种模式，可以通过按键切换，纯电模式下其城市综合工况续航里程达到60公里，最大可达100公里。并且，F3DM突破了反复充电和家用插座充电两大技术瓶颈，在专业充电站10分钟可充满50％，在家用电源上慢充需要7小时充满。
据了解，F3DM低碳版的电容量为16千瓦时，因此可以获得48000元的补贴，售价有望降至12.18万元，与F3汽油版6万元左右的售价相比虽然还要贵上一倍，但是考虑到它的使用成本，每百公里的耗电量约为16千瓦时，按每千瓦时电费为0.60元计算，约为9.6元，以家庭用车每年2万公里来计算，每年的使用成本不过1920元，而F3汽油版，以油耗为每百公里8升、上海地区6.5元／升的价格来计算，年使用成本为10400元。在使用成本上，F3DM低碳版足足要比汽油版节约了8000多元，如果再加上太阳能电池充电，费用还要省。
据了解，作为比亚迪汽车大本营的深圳，深圳市政府将在国家补贴的基础上再给予2万元的补贴，这样比亚迪F3DM低碳版的价格可以下降至10万元左右。
选择二：整车租赁中央财政对汽车生产企业给予补助，汽车生产企业按扣除补助后的价格将新能源汽车销售给租赁企业。
目前采用整车租赁模式的车型包括比亚迪E6和众泰2008EV，E6目前作为出租车在深圳使用，由于还未上市，因此价格未知。众泰2008EV的上市价格为11.98万元，但是却没有面向人个用户销售，目前采用了租赁形式。
众泰2008EV采用的电池为锂离子动力电池，电机的最大功率是27千瓦，电池的总能量为25千瓦时，据了解，它的起步较快，0-50公里／h仅为3秒多，而官方公布的最高车速可达110公里／h，充满电后续驶里程为200公里(等速行驶)。
2008EV车内配置了车载充电机，可选择家用电源充电模式或快速充电模式进行充电，在普通家用充电模式下(220V民用电源)充满电需6-8个小时；而在快速充电模式时，将车辆右侧的快充插头插入380V专用电源，充满80％的电仅需20分钟。
与比亚迪F3DM低碳版不同，众泰2008EV是纯电动车，因此它的电池容量和续航能力要大得多，达到了25千瓦时，如果按照补贴政策，每千瓦时3000元，则能享受7.5万元的补贴。由于补贴政策上限为6万元，因此在补足6万元后，众泰2008EV的价格从原先的11.98万元直降到5.98万元，这个价格与普通汽油版4.88万元车价仅相差1万多元。在使用成本方面，众泰2008EV的每百公里耗电约为12度，以0.6元，度的电价计算，仅为7.2元，相当于一升汽油。同样以年2万公里计算，每年耗电2400度，电费仅为1440元。
不过目前由于2008EV还没有采取销售模式，在杭州的租赁价格为2500元／月，据众泰相关人士透露，在国家补贴下发后，租金水平有望下调。
选择三：电池租赁中央财政对电池租赁企业给予补助，电池租赁企业按扣除补助后的价格向私人用户出租新能源汽车电池，并提供电池维护、保养、更换等服务。
除了购买和租赁整车，用户还可以向电池租赁企业进行租赁电池。众泰汽车表示，将在不远的未来推出这项业务，即消费者可以购买未安装电池的纯电动裸车，然后向众泰的合作方普天海油租用一块电池组。消费者可以在车辆电池即将耗尽时，将车开至充电站，更换另一块电池。支付的费用包括两部分，一部分是电池的租金，另一部分是使用的电费。众泰表示，经测算，如果国家给予补贴的话，这两部分费用依然要大大低于汽油车的油钱。
该模式在操作上更具便利性，且车主只需要承担不含电池的车辆成本，购买价格更为低廉。据了解目前一块电池组的费用不低于5万元，去掉了电池组，则众泰的裸车价可以下降至6.98万元左右，而租用电池虽然还要付一部分费用，但好处则是电池的维护、保养等问题，都可以由专业电池租赁企业来负责，且不需要自行充电，消费者也可以在家用220V进行充电。
即将上市的新能源电动车
新能源补贴政策让不少人跃跃欲试，各汽车厂商也正在厉兵秣马，抓紧向市场推出新能源电动车。目前已经确定即将上市的主要有以下车型：
比亚迪E6
预计上市时间：2011年
纯电动模式续驶里程：160公里
电池类型：磷酸铁钴锂电池
电池组能量：63.36千瓦时
补贴金额：6万元
e6搭载磷酸铁钴锂电池，标称电压为316.8V，标称容量达到200Ah。所搭配的永磁同步电机功率为75千瓦，但扭矩则达450N・m，它的加速时间在10秒以内，最高车速限定在140公里m。5月17日，30台比亚迪e6纯电动出租车交付于深圳鹏程出租车公司，后续将增加到100台。纯电动e6将于年内进入美国市场销售，预计售价4万美元左右。比亚迪E6属于纯电动车，动力电池组能量为63.36千瓦时，按照补贴标准，比亚迪E6能够获得最高6万元的封顶补贴。
日产聆风LEAF纯电动车
预计上市时间：2011年
纯电动模式续驶里程：160公里
电池类型：锂电池
电池组能量：24千瓦时
补贴金额：6万元
日产Leaf电动车采用现款日产骐达车型的基础上开发新一代电动车平台，具有电动车特殊设计的底盘布局，采用锂离子电池驱动电动机，提供超过160公里的续航距离。Leaf电动车采用薄型化锂电池模块，电池组能量达到了24千瓦时，最长续驶里程可以达到160公里。搭载输出功率为80千瓦，最大扭矩280N・m的电动机，最高车速为140公里／h。提供两种充电插槽和两种充电方式。其中快速充电插槽可在30分钟内I充电80％；而利用一般家庭200V电源进行充电，则需时约8小时完成充电。
一汽轿车奔腾B50PHEV
预计上市时间：2010年年底
纯电动模式续驶里程：45～60公里
电池类型：锂离子电池
电池组能量：未知
补贴金额：约5万元
奔腾B50PHEV是一款插电式混合动力车，发动机为1.5L，配备输出功率为40千瓦的永磁同步电机，以及容量为30Ah的锂离子充电电池。最高车速为191公里／h，0～100公里／小时加速时间为12.5秒。以60公里／h的速度匀速行驶时，纯电动模式续驶里程可达到45公里，而以40公里／h的速度匀速行驶时，纯电动模式续驶里程可达到60-千瓦。据介绍，利用家用电源时，充满电需要3小时，利用快速充电器时，仅需要0.3小时。公布的综合模式油耗为6L／100公里。
江淮和悦插电式混合动力
预计上市时间：2010年底
纯电动模式续驶里程：50公里
电池类型：磷酸铁锂离子充电电池
电池组能量：10千瓦时
补贴金额：约3万元
和悦插电式混合动力车配备最大功率为32千瓦的3缸1.0L铝制发动机、峰值功率为60千瓦的电机以及10千瓦时容量的磷酸铁锂离子充电电池，因此可以获得3万元补贴。和悦插电式混合动力车最高车速能达到120公里／h，0-80公里／h加速时间在12秒以内，最大爬坡度大于30度，纯电动模式续驶里程超过50公里。公布的综合模式油耗为3.2L／100公里。根据这个数据，理论上，如果按照普通版和悦的55L油箱容量计算，插电式混合动力版和悦加满一箱油可跑1700公里。
雪佛兰Volt插电式混合动力车
预计上市时间：2011年
纯电动模式续驶里程：64公里
电池类型：锂离子电池
电池组能量：16千瓦时
补贴金额：约4.8万元
雪佛兰Volt将于2010年批量生产并年底在美国上市，2011年正式进入中国。该车采用1.4L小排量高效发动机，可采用汽油或E85乙醇燃料。驱动电机功率为70千瓦，发电机功率为53千瓦。采用超过220个锂离子电池单元组成蓄电池，其能量为16千瓦时。Volt电动系统可产生110千瓦功率、370Nm输出扭矩，最高车速161公里门110-96公里／h加速时间为9秒，纯电动模式下续驶里程可达64公里。当行驶里程小于64公里时，它可完全只依靠一个车载的16千瓦时锂离子电池所储备的电力来驱动，因此可获4.8万元补贴。当电池的电力耗尽时，Volt则可以通过一个车载的发电机发电来为车辆提供动力，继续行驶数百公里。通过家用充电能够在3小时内完成。
吉利帝豪GPECs-EC7插电式混合动力车
预计上市时间：2011年
纯电动模式续驶里程：60公里
电池类型：磷酸铁锂电池
电池组能量：13.4千瓦时
新能源车范文4
根据日本调查公司Hiedge预计,全球电驱动车以及燃料增程的电动车将在2020年达到近350万辆的销售规模。未来10年内,充电式的新能源汽车有望以年均50%的速度成长。新能源车在我国尚属新生事物,正处于从无到有的萌芽阶段,国内的政策助力有望加速产业的发展和成熟。
电动汽车推广任重道远,发展尚需跨越诸多障碍。电动汽车的商业化启动,需要克服产品本身的技术和成本问题,同时,目前在电子系统、电机和电池三大核心技术方面都还有待提升。此外,电动汽车是一项系统工程,涉及整个社会的能源重组和交通优化,包括清洁电力、充电站建设、电网建设、交通方式改变、使用习惯改变等诸多因素。现在来看,仅适用于市区上下班、公交、旅游、园区车辆的短途定点往返,不可能完全替代燃油车,因此推广也面临许多应用上的制约。我们认为,新能源汽车在销量上很难出现爆发式的增长,而只可能是从示范到试用、从公共到私人的渐进式普及,这与新能源发电在补贴刺激下的高速扩张是有所区别的。
锂动力电池在性能上尚不能支撑电动汽车的跨越式发展。动力电池作为电动汽车的核心技术,目前尚不能完全满足续航、安全等方面的理想要求。具有潜力的铁锂电池还存在着量产一致性、低温性能、高功率等方面的问题,产品的实际性能距理论值相差较大。而国内动力电池的发展更是处于起步阶段,积累不够、标准缺失,电池组性能的突破和生产工艺的成熟都还需要较长时间的研发和完善。
锂动力电池材料将呈现三分天下的格局,铁锂材料路线热门,但研发不足、产量小。改性锰酸锂作为较为成熟的动力电池材料,将与更具发展前途的钛酸锂(三元材料)和磷酸铁锂三足鼎力。国内热衷于磷酸铁锂路线,但在专利和技术积累方面依然落后于美、日及中国台湾,专利问题悬而未决。目前国内宣称产能合计达到了2万吨,但受制于技术和工艺,产品质量不具优势,导致实际产量不高,而能够满足动力需求的高端铁锂材料仍需从国外或者台湾进口。
新能源车范文5
投资要点
1、电动物流车市场空间巨大。
2、新补贴政策推升三元电池渗透率。
电动物流车市场空间巨大，潜在市场高达300万辆，传统轻卡和微卡主流厂尚未在电动车市场发力。2015年我国传统卡车销量为226万，其中90%为微卡和轻卡，电动物流车定位为支线物流，可替代微卡和轻卡，市场空间高达200万辆。2015年我国微型面包车销量为110万辆，绝大部分微面统计口径为乘用车，但实际用途比较广泛，目前有相当比例的电动物流车本质是“拆除座椅的微面”。所以电动物流车潜在市场为“微面+微卡+轻卡”，总计市场空间高达300万辆。
电动物流车的经济性是推动快速放量的关键因素。以陕西通家电牛1号（电动）、五菱之光1.2L标准版（燃油）两款微型面包车为例，五菱之光年平均费用为2.53万元，而陕西通家费用为1.66万元，节省34.4%。在敏感性分析中，当国补由目前1800元/kwh降低为1100-1200元/kwh或国补/地补比例由目前1：1降为1：0.2-0.3，电动车和燃油车经济性相当。
新补贴政策推升三元电池渗透率。新的国补政策或要求电池重量小于整车25%，且Ekg不高于0.5，其他类纯电动专用车吨百公里电耗不超过13kWh，这些指标较为严格，只有使用三元电池才能满足轻量化要求，预计三元电池渗透率将由2015年36%提高至2016年70%。新版国补可能的阶梯式补贴和部分省市地补13.5-15万元上限将使物流车集中在70度电以下，所以更看好微型电动物流车市场。
重点关注：金杯电工、智慧能源、澳洋顺昌、方正电机。
高温合金：供需失衡将带来机会
中泰证券
投资要点
1、多轮驱动、需求迎来大发展。
2、高壁垒、高门槛，供给增长有限。
特钢明星、航天基石：高温合金具有优异的耐热和抗腐蚀性能，被誉为“发动机的基石”，航空航天是其最重要的下游应用领域，占总使用量的55%，而在诸如船舰燃气轮机、汽车涡轮增压器以及核电等领域也有重要运用。未来随着“中国制造2025”和“两机”专项计划的陆续落实，高温合金发展将迎来重要战略机遇期；预计2020年前，研发资助资金投入规模将不少于2000亿元：
多轮驱动、需求迎来大发展：我国高温合金行业正处于爆发的前夜，目前年均需求总量约1.5万吨，预计2020年我国年均需求将达到3.5万吨，年平均增长率接近20%，市场空间高达122亿元。其中，航空领域用高温合金仍是主力，“产业红利释放+战斗机更新换代+通用航空及无人机市场接力”，利好因素叠加，仅航空领域需求便有望突破1.2万吨；除此之外，核电、燃气轮机、涡轮增压器等领域需求也有望获得持续突破，预计需求将达到2万吨；
高壁垒、高门槛，供给增长有限：高温合金整个行业具有较为明显的寡头特征，复杂的在线工艺决定了其成材率低、生产周期长，具有极高的技术壁垒。同时，该行业无论是军品还是民品均涉及到产品认证问题，为该行业构筑了天然的进入壁垒。目前我国高温合金总产能约为1.26万吨，实际产量约8000-9000吨左右，和我国庞大的需求相比，未来存在愈2万吨的产能缺口。
重点推荐：钢研高纳、应流股份、抚顺特钢、万泽股份等。
新材料：石墨烯将进入高速成长期
中信证券
投资要点
1、技术成熟促推广可行性提升。
2、已有产品进入供应链，今年即将开始量产应用。
高性能、低成本，石墨烯迎来大发展。随着技术的不断成熟，目前石墨烯粉体及薄膜的价格已大幅下降。从我们调研来看，石墨烯粉体价格已经降至10万元/吨甚至更低，不到5年前的1/10；石墨烯薄膜的价格也已经降至与主要竞争材料IT0膜相当的水平，且预计随着工艺和设备的改进未来还存在进一步下降的空间。
部分产品已进入供应链，今年即开始量产应用。经过近几年的应用开发以及在市场上的持续推广，目前已经有规模化的石墨烯产品进入各产业的供应链中。例如用于锂电池正极材料包覆用的石墨烯导电浆料、以及用于各类复合材料加工用的石墨烯预混料。从市场调研情况可见，这类产品均已经开始进入相关产业的供应链，预计今年将释放5亿元左右的市场，至2020年相关市场将达到约60亿元。
触控、加热模组及超级电容器已有产品，预计1～2年内放量。部分应用已有产品问世，并在下游应用端进行推广测试，进行产品相关参数的调整和修正，预计在未来两年将稳定上量。包括用于柔性及曲面显示或是在恶劣温度区间使用的触控及加热模组，以及超级电容器。例如目前已有触控件企业进入华为等电子设备生产商的触控组件中，加热组件企业已经与福耀玻璃等企业进行加热车用玻璃的产品开发。我们预计相关产品至2020年将达到约80亿元的市场空间。
重点推荐：德尔未来、中泰化学、华丽家族、宝泰隆等。
核电：政策和招标催化产业景气度提升
海通证券
投资要点
1、核电“十三五”规划征求意见，奠定长期发展规划。
2、后市场获得政策支持，行业从零到一。
核电“十三五”规划征求意见，奠定长期发展规划。核电“十三五”规划已有初步方案，处于征求意见阶段，规划2030年核电装机容量120-150Gw，百万机组120-150台；截止目国内核电装机容量26.4Gw，运营机组30台，尚有3.5倍-4.6倍成长空间，复合增速12-15‰未来10多年需新增并网机组90-120台，每年在6.5-8.5台左右，投资规模在1000-1200亿/年左右。
15年及之前获批项目陆续招标。15年获批的防城港1/2号机组陆续招标公告；之前获批在建的徐大堡核电一期工程、陆丰项目一期工程、海阳项目二期工程亦有部分设备补招。目前有部分核电装备企业表示开始陆续收到新的招投标邀请，而前期订单陆续交付，16年可确认部分业绩，17年大规模确认，后续随着新开工、核电出口、内陆核电等催化，核电产业景气度向上。
后市场获得政策支持，行业从零到一。核电重启招标，对于核电设备企业景气度反转，后续随着核电新开工进入常态，景气度转向后市场处理环节。“十三五”规划纲要明确建设5？？座中低放射性废物处置场和1个高放射性废物处理地下实验室，核废料处理已提高到国家高度。后市场发展初期，关注处理设备需求的脉冲式增长，关注核电站减容中心设备及核废料搬运设备投资机会。
投资策略：核电设备板块市场景气上行，建议关注行业空间大，成长性强以及弹性大的标的，根据核电业务营收占比进行的弹性测算前四位分别为台海核电（50%）、江苏神通（40%）、中核科技（17%）、中国一重（15%），建议关注。
横店东磁：磁材与新能源并举
横店东磁（002056）：公司是全球磁材龙头，永磁铁氧体年产9.68万吨以上，软磁铁氧体年产1.7万吨以上，均处于全球前列。
三元动力电池景气旺盛，横店东磁具备显著竞争力。北汽、江淮、吉利、奇瑞、众泰、华晨宝马等车厂都推出了使用三元材料的新能源汽车，三元动力电池成为纯电动乘用车动力主流。横店东磁瞄准新能源汽车三元动力电池发展契机，建设年产1亿支18650型高容量锂离子动力电池项目，预计今年7月份投产，未来扩产能力强。
高性能设备和可靠性工艺是公司未来量产的最大助力。解决锂离子电池组性能均衡的关键因素为材料技术和生产过程控制，这对锂电池的生产设备自动化水平、精密度、生产工艺及流程控制要求非常高。公司在全自动组装线、全自动卷绕机、X-RAY自动检测等关键设备上全部引进世界最先进的设备，开发的18650电池单颗容量大于2.6A货，能量密度大于180Wh/kg。
太阳能电池景气仍将持续。过去几年太阳能市场惨烈洗牌使行业产能大幅去化，随着需求上升，行业进入景气通道。2015年公司太阳能电池业务收入17.5亿元，同比增长33.38%。今年1月份公司公告新建年产500MW高效单晶电池片和500MW高效组件项目，7月建成并投入试生产。公司顺周期加码太阳能电池业务将构筑今明年利润增长的强动力。
操作策略：二级市场上公司股价趋势向上，6月底7月初公司锂电池生产线即将投产，预计市场将热炒一波，可待股价回调至10日均线处介入。
时代出版：幼教布局“开花结果”
时代出版（600551）：公司是国有控股文化出版企业，拥有全资或控股子公司20家，目前公司出版主业能力显著增强，新媒体融合发展快速推进，多元业务势头强劲，新业态尤其幼教业务成未来亮点。
成立时代少儿全面进军泛幼教产业，初步形成B端电子课件+C端产品+实体园所的立体布局，幼教业务“开花结果”。2015年，公司以少年儿童出版社和时代漫游为基础，组建成立时代少儿，立足于已有优质资源的整合和打通，以出版业务为核心，辐射教育培训、数字新媒体等少儿上下游产业，向全产业链乃至产业群延伸。目前公司已完成三大业务板块的战略布局，既有针对机构用户的豚宝宝电子课件在全国多个省份多家终端幼儿园所落地，也有针对家庭用户融合“APP、绘本、动画、玩具”为一体的豚宝宝妙趣盒产品投放市场，还有定位幼教中高端的市场实体教育培训的豚宝宝成长中心和实体园所，目前招生宣传工作已全面启动。
公司进军幼教领域，相比于其它公司纷纷转型幼教，在内容和平台方面更具先发优势，1）作为区域出版龙头，在手内容资源充足、研发人才及体系较为完善，保障公司切入幼教内容领域的成功落地；2）深耕教育市场，不仅拥有中小学优势，而且具备一定的品牌知名度和认可度。
操作策略：二级市场上公司股价突破20日均线后，在其上方窄幅横盘整理。15年静态PE仅23倍左右，估值在行业中较低，可逢低介入。
超华科技：被忽视的锂电池核心材料供应商
超华科技（002288）：随着新能源车放量，动力电池带来了以往3C电池10倍以上的原材料需求，铜箔作为电芯的负极载体和集流体，市场供不应求。而资本市场以往在谈到电芯时，往往只谈及四大材料（正极、负极、隔膜、电解液），对铜箔的涉及较少。我们认为，随着乘用车对能量密度的要求越来越高，高精度的铜箔制造加工企业将越来越凸显优势。
作为老牌PCB厂商，公司去年起规划向上游原材料拓展，形成全产业链垂直一体化厂商。目前已具备铜箔1期产能8000吨，60%产能可用于锂电池电芯需求。2期产能进一步规划中，已建厂房可随时用于扩产。目前国内铜箔产能较低、大都处于扩产过程中，产能集中在2017-2018年释放。公司引进日本三船株式会社的先进生产工艺设备，在高精度超薄铜箔上具备很强的市场竞争力。铜箔市场，目前总体处于竞争不完全，生产、加工利润较高，公司锂电铜箔具备20%左右净利率。
另一方面，公司积极择机谋求跨行业发展，布局智慧城市产业领域（从参股20%到定增100名控股），稳步推进“电路解决方案提供商+智慧城市方案解决和服务运营商”双轮驱动战略的布局。公司具备多元化的投资渠道，购买了芯迪半导体B级优先股，并拟通过与中国科学院计算技术研究所共同发起设立智慧城市关键技术专项基金。
操作策略：二级市场上该股近期温和放量，股价小幅上涨，KDJ呈现出现金叉，建议重点关注。招商蛇口：重大突破期待价值回归
招商蛇口（001979）：招商局集团与前海管理局签署框架协议，土地开发取得重大突破。（1）双方土地合作范围大于招商蛇口上市公司体内面积。招商蛇口重组报告书公布其在前海片区拥有约2.4平方公里的土地。本次合作范围定在2.9平方公里土地。合作数量大于上市公司所有拥有面积，意味着未来部分集团手中资产将以不同形式进入开发合作。考虑招商蛇口属于整个集团唯一地产平台，我们认为该合作框架将在实质上对上市公司构成利好。（2）明确上市公司并表和深圳自贸区主体开发地位。本次框架协议明确规定，双方在合资公司的股权比例为50：50，由招商局集团实现财务并表。前海管理局由其下属前海开发投资控股有限公司与招商局集团下属招商局蛇口工业区控股股份有限公司控股的平台公司共同组建合资公司。该框架协议明确了招商局集团一方的出资主体为上市公司控股的平台公司。由招商局集团一方实现财务并表，进一步明确上市公司在前海蛇口自贸区开发建设中的主导地位，将有力推动公司相关业务的快速发展。
新能源车范文6
上海嘉定区国家汽车及零部件出口基地大楼左侧，20个纯电动汽车充电桩依次排列在停车场的车位边，用手一摸，指头沾满厚厚的灰尘。“我从来没有见过电动车在这里充过电。”在附近上班的吴明（化名）和封成（化名）对记者说。
上周五，本报记者走访了嘉定区3个充电桩的分布点，查看了50多个充电桩。除了嘉定电动汽车试乘试驾中心，其余片区的充电桩均处于无人“光顾”的状态：布满灰尘，部分充电插口的隔板甚至需要多次操作才能打开。
嘉定区为国家级电动汽车示范区（下称“示范区”），全国仅有一个，与20多个“十城千辆”新能源试点城市一样，它们的职责是推广新能源汽车，探索新能源汽车的商业模式。但运营近两年来，进展缓慢、公众接受度不高等成为新能源车试点的普遍问题。
国家示范区样本
上海国际汽车城大厦位于上海嘉定区墨玉南路，大楼停车场里安放着十余个充电桩。与上海国家汽车及零部件出口基地旁的停车场一样，充电桩表面蒙着灰尘。充电桩对应的停车位里停放着不同品牌的小轿车，但没有一辆是纯电动车或plug-in混合动力车。
2010年7月，在美国华盛顿召开的首届清洁能源部长级会议上，中国提出选定示范城市建立电动汽车国际示范区。经过角逐，上海拿到电动车国际示范城市项目，嘉定区为具体落实该项目的示范区，于2011年1月起得到确认并开始运营。
与新能源汽车“十城千辆”试点专门针对出租车、公交车不同，示范区的业务重心在于私人市场的启动和探索。近两年时间里，示范区组建了电动车企业和用户两个俱乐部，企业俱乐部成员包括通用、沃尔沃、中国石化、国家电网、西门子等公司。示范区还构筑了上海国际电动汽车示范城市论坛、上海国际电动汽车展览会以及上海国际电动汽车挑战赛三个交流平台，并建成电动汽车试乘试驾中心、商业模式创新中心、示范评估中心、运营服务中心。此外，在嘉定区博园路汽车城附近，还建成了一个专卖新能源车的汽车4S店——上海高瞻新能源汽车销售服务有限公司。
记者了解到，示范评估中心和运营服务中心可以对全上海市的新能源车进行数据采集和监测，这些数据可以成为电动车时代的城市规划依据。在商业模式方面，示范区还在探讨一种长租模式，从而降低电动车因售价高带来的购买门槛。
包含电动车知识产权交易、用户数据采集、用户体验、车辆运行跟踪检测等整体性的电动车示范运行环境已经建立。但实际运营情况中，示范区目前取得的成绩与之前的预期仍存在较大差异。
按计划，示范区2012年应建成充电桩1.3万个，充／换电站15座，加氢站2座以上。但实际上，截至目前示范区仅建成充电桩387个，而且这一数量远远超出当前的实际需求量。运行至今示范区内纯电动车仅有10个私人购买用户。
高瞻新能源汽车销售服务有限公司的销售展厅内摆放着两辆力帆纯电动车，下午3点前后仅有两拨客户上门询价，店内也只有两名工作人员值班，场面较为冷清。深圳一家汽车零部件公司销售总监朱林与店内销售人员攀谈近20分钟，表现出对纯电动车购买的兴趣。有消息称，上海市拟对纯电动车推出重大补贴政策，除了国家与地方现金补贴外，上海市还计划推出2万个免费新能源车牌。拍卖价格接近7万元的车牌是吸引朱林的主要原因，但作为汽车业内人士，他坦言对纯电动汽车的市场前景并不看好，“电动车未来10年也不一定能够实现市场化。”
地方政府加码电动车
示范区及25个节能与新能源汽车示范推广城市（下称“试点城市”），共同构成新能源汽车私人与公共系统试点的体系。与示范区情况相似，截至今年7月，25个试点城市仅有4个城市完成度（投放1000辆新能源车示范运行）超过30%，分别为杭州、郑州、苏州、北京；其中完成情况最高的杭州市也仅为47.10%。
重庆交通大学教授王健接受本报记者采访时表示，截至11月底，重庆当地的新能源公交车总量已经从上半年的不足200辆攀升至360辆，但距离“十城千辆”提出的目标仍“相去甚远”。
“这360辆里面混合动力汽车占绝大部分，如果把这部分剔除的话，真正意义上的以电池为驱动的公交车的比例是非常低的。”王健表示。
2012年是新能源汽车“十城千辆”示范推广工作的最后一年，但从当前各地推进情况来看，完成设定目标几乎没有可能。各车企新能源车销售情况也表明市场对这一概念并不“感冒”，中国汽车工业协会数据显示，今年1～9月，国内乘用车企销售新能源汽车6982辆，其中纯电动车3009辆，混合动力车3973辆。
“我认为，现在基本上可以对纯电动公交车作出一种判断，现阶段要实现商业化运作是不可行的。”王健说道。他进一步表示，试点运行实际上就是拿城市运营来当试验场，是一种不负责任的做法。运营过程中出现的各种问题，佐证了纯电动客车在市场上是不受欢迎的。
中投顾问近期的《2012～2016年中国新能源汽车行业投资分析及前景预测报告》指出，电动汽车目前尚不具备普及推广的条件，电池技术、安全问题、配套设施、补贴政策等是制约电动汽车推广普及的关键要素，而我国在这些方面尚处于起步阶段。
但实际上，地方政府仍在不断加码电动车。11月5日，吉林市宣布与金沙江创业投资基金共建新能源汽车产业园，广东省近期也明确提出“争取到2015年全省新能源汽车推广应用规模达到5万辆”。
一位匿名分析人士指出，虽然电动车市场化前景不明，许多项目甚至是亏本运营，但诸多资本频频涉足，其根本用意在于“圈地经济”。因各地商业用地审批收紧，新能源汽车项目符合绿色节能目标，批地更容易实现。
