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隧道施工监理范文1
隧道施工的要点也是监理工作的要点，所不同的是监理工作要充分利用职、责、权，通过监理程序，依据设计文件、技术规范使工程得到良好的实施，从而完成三大目标的控制，向业主交出满意的产品。现隧道施工采用新奥法，其原理是充分利用岩体自身承载能力加以辅助支护（拱架、锚喷等初支）并采用复合衬砌使岩体形成一个稳定体系，它具有安全、快捷、施工方便的特点，按照新奥法的设计一般将围岩分为Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ四大类，不同围岩都相对应有不同的支护形式。
1.隧道工程不同类别围岩施工监理要点
1.1Ⅱ类围岩
（1）首先，要严格根据设计提供的地质资料以及各方收集的现场资料确定开挖方式及循环进尺以确保施工安全。
（2）地质复杂地段明洞开挖注意不能一次到位，并做好仰边坡防护及洞口的防、排水工作，保证仰拱位置不致因水侵降低其稳定状态，具体一次到位位置要根据开挖方式确定。
（3）为确保安全施工，掘进前应做好超前施工，即施打超前管棚，施打过程要严格控制角度，注掘进时注意控制进尺，紧跟初期支护，施工时锚杆要安装牢固注浆饱满，喷射砼要保证强度、密实。
（4）量测工作：通过对量测信息的全面分析反映出开挖后围岩的动态从而达到指导施工，能够合理安排施工，确保施工安全的目的。必要时可根据资料分析修改支护参数，一般要求有必测项目和选测项目。免费论文。特别注意：周边位移（收敛）要在覆盖层在<50m时为0.2～0.8cm，在50～300m之间时为0.6～1.6cm的范围内；当超出以上所列值时，应暂停施工，分析原因，采取补救措施，并调整原支护设计参数或开挖方法。
总之，Ⅱ类围岩较不稳定，一般不采用爆破开挖，施工中应坚持“管超前、短进尺、快支护、勤量测”的施工原则。
1.2Ⅲ类围岩
岩体裂隙发育，有夹层，本身状态基本稳定，但易坍塌，Ⅲ类围岩施工要点除Ⅱ类围岩要求外，更要注意以下几点：
（1）坚决不允许大药量爆破，以避免过多的扰动围岩，破坏自身稳定性，也会减少超挖或欠挖，加快施工。
（2）超前辅助施工一般采用超前注浆钢管或锚杆，由于围岩裂隙发育，注浆就能达到加固围岩整体强度的效果，增强围岩自身整体性和稳定性，确保施工安全。
（3）格栅钢架加工一般较易出问题，如下料尺寸不足，烧伤、砂眼严重，焊缝不饱满，焊渣不清除或清除不干净等。由于格栅钢架的加工焊接工作量大，工作不精心易出问题，所以监理工作中应加强检查。
1.3Ⅳ类围岩
围岩自身相对稳定，施工中应坚持短进尺、弱爆破的原则。监理工作有两点：
（1）严格控制爆破工艺，要求采用控制光面爆破，光面爆破要先做施工工艺试验，试验批准后才能正常施工。在施工光面爆破时要注意炮眼的位置、间距，装药、顺序、时间都应符合要求，同时在实际工作中根据具体情况不断调整。
（2）爆破后应及时清理浮、危石，开挖后锚喷支护应紧跟，要避免岩体暴露时间过长。免费论文。免费论文。
1.4Ⅴ类围岩
围岩一般自身稳定，可采用全断面掘进。施工时主要控制光面爆破效果，效果不好要及时整改。由于围岩好，循环进尺亦长，所以施工中应提醒承包人增加测量放样工作，以保证施工中不出现位置错误。
除以上四大类的施工外，还应注意Ⅴ类以上围岩的爆破施工，由于Ⅴ类以上岩质很硬，爆破时可能出现岩爆，所以此类施工时爆破应采取特殊方法。
总之，隧道工程施工时要坚持两个原则：
（1）短进尺、弱爆破、强支护、快封闭、勤量测。
（2）安全第一。
2.隧道施工中常出现的问题及处理方法
2.1塌方处理方法
（1）详细观测塌方范围、形状、塌穴的地质情况，分析塌方原因及地下水活动情况，从而制定处理方案。
（2）一般是加固塌方地段，防止塌方扩大，做好防排水工作，塌体内如有地下水活动应采用管排。
（3）当塌方规模较小时，应先加固塌方两端洞身并施作锚喷支护，封闭穴区及侧部然后清渣。
（4）当规模较大时，应先用支护压挖，采用管栅注浆或注浆凝固稳定围岩体和渣体，待其稳定后再自上而下的顺序清渣、支护，并尽快完成衬砌。
（5）对冒顶塌方，在清渣前应对塌陷进行支护采用网喷和锚喷等方法，洞内需采用管棚、钢架支撑。
（6）在塌方处，模筑砼背后必须与塌穴洞孔周壁紧密支撑，塌方较小时采用浆砌或干砌片石填充，塌做好防渗、侵水。如回填要密实并高出地表，设棚遮盖陷等方法进行处穴较大时可用部分浆砌片石回填，其上采用钢支撑等支撑加固围岩。
（7）塌方应采取切实可行的措施理。
2.2当开挖出现超挖时，应采用补挂钢筋网片用同标号喷射砼回填的方法处理；当喷射砼不密实或与原围岩不密贴时需注浆处理。
2.3地下水较多，或遇暗河、溶洞水流，当地下水位较高时，可采用周边井点降低水位，如地下水较集中，可以集中排水。如水流位置在隧道上部或高于隧道，可采用分水斜洞进行引排。当遇溶洞时应根据具体情况分析：
（1）当溶洞较小，或停止发育并无水的溶洞可采取与塌方近似的方法进行处理。
（2）当溶洞较大较深，可采用梁、拱跨越的方法，梁端和拱座应置于稳固的岩基上，必要时需采用灌注砼进行加固。
（3）当在溶岩区施工，遇到难以处理的溶洞时，可采用迂回导坑绕过溶洞再进行处理。
2.4岩爆的预防
可能出现岩爆的地方施工人员必须加强警惕性。
（1）当有平行导坑时，应先掘进超前一定距离，以便了解地质情况，以便采取措施。
（2）开挖爆破应使用光面爆破，并严格控制用药量减少围岩扰动。
（3）可采用松动爆破，超前钻孔预爆，喷射高压水冲洗等，预先释放部分岩层的原始应力。
（4）加强支护，紧跟二衬，减少围岩暴露时间。
隧道施工过程中所能出现的问题较多，较复杂，如可能出现瓦斯、流砂、断层等，出现时都应具体情况具体分析，这里就不讲那么多。
总之，隧道施工应坚持安全第一的原则，并按施工程序严格规范操作，绝不允许出现违章操作；当出现事故 隐患时，应及时排除，决不姑息，即应做到不违章，不冒进，不留隐患，施工中时时提高警惕，决不大意，对工程进行规范实施，完成一项优质的工程。
隧道施工监理范文2
关键词：隧道工程；施工监理
Abstract: along with the rapid development of traffic cause in our country, the country has increased in the tunnel engineering construction investment, this makes the importance of the construction supervision on tunnel project is more prominent. In the tunnel construction of supervision work in general, in order to provide reference for tunnel engineering supervision work of credentials.
Key words: tunnel engineering; Construction supervision
中图分类号：U45文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2013）
一、施工准备阶段的监理控制
（一）将图纸会审和交底工作做好，让设计代表对重要工程的施工注意问题、技术措施、施工工艺要求、隧道设计意图等做一番大致的介绍。并解答监理和承包商提出的问题，以便对图纸里出现的差错、遗漏和设计不足问题解决掉。
（二）对承包人的进场人员进行严格的审查，确保承包人是按照投标承诺来配备的技术人员，对进场人员的技术水平和素质，尤其是关键工序的操作人员、主要管理人员是否满足施工要求予以审核。
（三）与承包人一起对图纸、技术规范和设计文件加以熟悉，通过调查对现场的地质、水文、地貌、地形等有大致的了解，同时与施工现场的具体情况相结合，从而编制出可行的技术方案和施工组织方案，它包括混凝土的衬砌、锚喷支护、爆破技术、土石方开挖。
（四）将施工之前的测量控制工作做好。同承包人一起对图纸提供的进口路线、水准点、中线和隧道控制点、中线、水准点进行复测，同时补加和引测施工所用的临时控制点桩和水准点，然后由监理对其予以认真复核。测量监控在隧道的施工中是非常重要的，特别是在双向掘进过程中，需对贯通精度进行严格的测量监控，尤其是对二次衬砌和开挖的测量控制。
（五）对机电设备、原材料予以系统化的控制，尤其是要将原材料的进场检验关把好。要求进场的所有材料都必须具备出厂合格证与检验报告，并由监理对其试验、复检合格之后才能进场；对施工中将要使用的仪器、机械设备等要根据施工计划来决定其进场的型号和数量，同时对机械的状态、规格、性能予以检查，从而确保其满足施工的要求。
二、隧道洞口工程的监理控制
施工准备工作是施工顺利、持续开展的必要前提。隧道施工中，除三通一平（现为五通一平）、临建、弃碴场地、人员、材料、机械等常规准备工作外，与隧道施工关系更直接的是隧道周边环境详细调查、沿线地形地貌详细调查、地质水文详细勘查。调查结果与设计图纸作比较分析，如需要作设计变更时须提前变更并制订变更后的施工方案，务必使设计与实际情况高度相符，以免在工程开展过程中实际情况和图纸差别过大而影响施工的顺利进行。无地质详细勘查条件时，施工过程必须引入超前地质情况预报等辅助手段，以防地质出现与设计差别过大的情况而仓促应对。
（一）在开挖之前要确保洞口段、仰坡顶截水沟的排水系统以及测量放线已经完成，并且检验合格。同时，边仰坡坡率和各部位的尺寸满足设计的要求，表面平整、无浮石、松渣等状况的发生。
（二）对管棚的施工予以严格的控制，在长管棚进行施工之前要先对钢筋混凝土的套拱进行施工，确保套拱的预埋导向管、套拱的几何尺寸和位置符合设计的要求。同时，钢管的各项指标也符合设计的要求。安设长管棚之前要对钻孔进行检测，并在检测后冲洗孔眼，在长管棚安设完毕并复检合格之后，要根据设计的要求进行注浆，浆液要根据配比来配置，将终压控制在2MPa,并且稳压十五分钟。
（三）浇筑明洞：根据设计的要求来选择钢筋的型号、种类、性能和间距，对初衬台车的就位状况和安全情况进行检查，对钢筋的模板安装和制作安装予以巡视旁站，一旦发现问题立即整改。同时要对混凝土的浇筑予以全过程的监督。
三、洞身开挖的监理控制
（一）对开挖的原理和方法予以熟悉：目前我国的高速公路隧道普遍使用的是新奥法，它的基本原理就是在利用围岩自身的承载功效的状况下，运用光面爆破和毫秒爆破技术，实行断面的开挖施工，同时使用复合式内外两层衬砌的形式对洞身进行加固与修建。虽然是全断面开挖，但是施工工艺却不相同，不管是分部开挖法、台阶法，还是全断面法，监理都要对其工艺及要求加以熟悉和掌握。
（二）由于新奥法是利用围岩自身的承载功效，因此在对隧道洞身进行开挖时，要对岩层的节理发育、走向、构造、岩性以及地下水状况予以了解，查看顶部是不是有整体下落危险、岩层中是否有软弱夹层，从而使爆破能在最大程度上满足设计轮廓线，以此减少对围岩的无端扰动，使超、欠挖得以减少。
（三）炸药须有专人取送、看管，在进行爆破之前要检查爆破员的爆破证，对无证件的人员不允许其进行爆破工作。在每次爆破中，要对炸药用量予以控制，爆破完成后要及时观察洞内的爆破状况以及爆破出洞顶的状况，在确认无危险石块坠落后，由挖掘机对浮石予以简单处理之后再出渣，出渣完成后须立刻进行支护。
（四）对设计中的围岩分布以及等级变化状况和图纸加以熟悉，根据超前预报结果及时的对掌子面围岩予以分析并上报，同时组织施工方共同商讨，以便对围岩变化与突发问题及时的采取应对措施。用激光断面仪对开挖后的净空断面进行测量，对超、欠挖予以严格的控制，对超挖的部分要用同等级的混凝土进行回填密实，对欠挖的部分要予以及时的处理，从而保证衬砌的厚度符合要求。
四、锚喷支护的监理控制
要根据动态控制下确定的断面尺寸、围岩条件等状况，选取不一样的支护形式，根据锚杆功能的不同将锚杆的间距、数量和深度予以控制，同时采取旁站注浆的形式将中空注浆锚杆状况予以详细的记录。在进行锚喷支护时，监理工程师要确保钢支护支撑的间距合适，挂网布置适宜，锚杆牢固，锚喷混凝土的施工方法和配合比满足要求，并对这些项目进行经常性的检查和观察，同时重点监控喷射混凝土的平整度、密实度和厚度，一旦发现问题要进行及时的纠正。在进行锚喷支护时要与开挖相配合，从而保障施工安全，在开挖过程中如果发现有不良地质地段，需及时的与设计方取得联系，并采取一定的技术措施，在必要时还可以采取搭设管棚支护、超前锚杆等措施，或者超前围岩进行预注浆，力求杜绝崩塌事故产生，保障工程和施工的安全。
隧道施工监理范文3
关键词：CRD工法；暗挖隧道；二次衬砌；控制要点
0 引言
徐州市城市轨道交通1号线一期土建工程高铁出入场线从高铁东站东侧正线之间通过交叉渡线引出，出入场线与正线并行约300m后转向北，上跨正线左线，下穿淮徐高速徐州东互通匝道后爬出地面，通过跨徐海路大桥进入停车场。暗挖隧道工程设计采用单洞双线马蹄形结构，CRD工法施工，隧道覆土深度为5m～10m。
1.工程地质及水文地质概述
1.1 地形及地貌特征
高铁出入场线范围内主要为冲洪积层，沿丘陵边缘环状分布平原地貌单元，第四系地层主要受冲、洪、沉积影响而成。出入场线部分地段下穿邱山，为山前残丘地貌。
1.2沿线地层特性
①杂填土1-1层，该层厚度：0.2～7.5m，平均厚度：1.90m，土层底标高：28.17～48.38m。②黏土2-3层：呈灰褐～黄褐色。该土层厚度：0.2～5.5m，平均厚度：2.09m，土层底标高：22.19～29.28m。③粉质黏土2-4层：灰褐色，该层厚度：0.2～3.3m，平均厚度：1.55m，土层底标高：29.36～31.52m。④黏质粉土2-5层：灰黄色，该层厚度：0.3～4.3m，平均厚度：2.15m，土层底标高：27.67～31.64m。⑤黏土5-3-4层：褐黄色、硬塑～坚硬、土质不均匀、含铁锰结核及钙质结核，该层厚度：0.7～17.6m，平均厚度：9.26m，土层底标高：10.02～24.94m。⑥砂岩9-1-2层（P1s）⑦页岩10-7-2层（C2b）：黄褐色，强风化，泥质结构，薄层状结构，结构部分破坏，岩志呈碎块状。该层未穿透。⑧石灰岩11-5-2层（Olm）：灰白色，强风化，隐晶质结构，块状构造，结构部分己破坏，裂隙较发育，局部有溶洞，其中黏性土、碎石等充填，该层未穿透。⑨石灰岩11-5-3层（Olm）：灰白色，中风化，隐晶质结构，块状构造，结构部分已破坏，裂隙较发育，局部有溶洞其中黏性土、碎石等充填，该层未穿透。⑩灰岩12-4-3层（∈2z）：灰白色，中风化，隐晶质结构，块状构造结构。部分已破坏，裂隙较发育，局部有溶洞其中黏性土、碎石等充填，该层未穿透。
1.3 水文地质条件
（1）地下水类型为潜水及承压水。高铁出入场线范围内勘察期间观测到一层地下水，潜水为第四系松散层孔隙水。
（2）不良地质作用：崩塌、岩溶地面塌陷、特殊岩土。
2.工程项目特点
（1）地质条件复杂，施工风险大。本隧道单洞双线隧道，隧址区地形地质条件较为复杂，突水、突泥初始风险等级较高。针对此情况，施工过程中必须采取有效措施来降低风险，严格按“早预报、先治水、管超前、严注浆、短进尺、弱爆破、强支护、早封闭、勤量测”的原则进行施工，以减少施工过程中的安全风险。
（2）CRD工法，临时仰拱支护、临时竖向支撑支护、永久性支护，交叉进行。
3.CRD工法重点、难点及监理对策
监理过程中以隧道施工安全、质量为重点，对工程进度、投资、环保、文明施工等进行全面监控。因隧道爆破开挖受CRD工法的作业空间及作业机械、出渣运输车辆的限制，临时支护（包括临时支护的合理拆除时间及其步骤）、永久性性支护都将给施工监理带来较大困难，以及二次衬砌及防排水工程的各施工工序都有不同程度的作业难度。
3.1 重难点一：隧道初期支护、二次衬砌施工中隧道防排水施工
监理应对措施
（1）严格检查初支、二衬背后的回填注浆管的预埋施工质量及注浆质量；
（2）严格检查隧道初支后的分区防水及二衬背后回填注浆系统设置的安装质量；
（3）严格检查防水板的全包式固定质量，避免焊穿、脱挂、漏补现象；
（4）严格检查防水板的气缝密闭性施焊质量；
（5）严格检查环、纵向施工缝、沉降缝各类止水设施（细部构造）的施工质量；
（6）严格审查防水混凝土的配合比设计，加强混凝土浇筑过程中的质量管控力度；
（7）督促施工单位做好边、中心排水沟的施工质量。
3.2 重难点二：CRD工法施工过程中受施工场地特别狭窄及超小空间、施工的局限性，造成机械作业困难、机械施工转洞作业耗时，以及机械、人工的交叉作业，存在较大的安全风险。
应对措施
（1）严格执行CRD工法开挖断面步骤，确保断面尺寸符合设计要求。根据隧道四部导洞净空断面空间，量身定制进料、出碴运输机械车辆。车辆驾驶人员必须持证上岗，以保障通道运输安全。
（2）及时与设计沟通，洽商有关安全事宜，必要时增设临时横通道，以解决机械转场及人、机交叉作业的施工困难。
3.3 重难点三：爆破开挖时可能存在基岩岩溶裂隙水，如果岩溶裂隙水连通承压水层形成高压水向外突涌，可能造成隧道内积水外排不及时，对围岩稳定带来不利影响。
应对措施：严格操作超前地质雷达预报工作，必要时配合水平钻探，搞清楚掌子面具体地质表象，探清有无溶腔、溶洞、客水、主水水源流向。及时与设计、施工商讨相关对策，提出处理方案。
3.4 重难点四：本次CRD工法施工下穿淮徐高速公路东互通匝道，在埋深4.5-5.0米的超浅埋深条件下爆破开挖施工，是本隧道开挖的重点难点。爆破震速产生的巨大震动对高速公路上的车辆行驶造成重大安全隐患，且对围岩产生的破坏或路面沉陷后果无法估量，是隧道施工期间的难点和重点。
应对措施：①采用静力爆破措施，把围岩挠动降到最低限度。②地面架设贝雷式变道，保障车辆运输安全通过。
3.5 重难点五：目前参建单位对CRD工法的施工步骤、支护参数、施工工艺、技术标准、使用机械、安全预警、应急响应等关键技术措施不是很熟悉，给施工管理带来较大难度。
应对措施：①加强岗前技术培训，熟悉掌握CRD工法施工步骤、支护参数，以确保隧道工程施工质量达标、安全可靠。②技术管理人员，要熟悉掌握图纸和相关规范标准，提高认知。
3.6 超浅埋地段大管棚（单环长30米）施工：①容易串孔、撞管、注浆冒顶的危险发生。②双向对打施工，采用108mm直径的钢管，环向间距40mm。对向交叉钻孔后，孔口间距还剩不足10mm，即使不穿孔、不撞管，也在围岩顶面形成剪力层。下部爆破开挖工序施工时，极易造成掌子面顶部大面积垮塌，给施工安全、质量带来较大隐患。
应对措施：①大管棚施工，建议设计由两头对打，变成单面打入安装。这样可以适当加长管棚规格、长度，既能保障洞口段围岩稳定，又能保障进洞施工安全。②超浅埋地段注浆，极易使浆液冒顶跑浆。可随时观察地表动向，适当降低注浆压力，以减少注浆冒顶风险。
4.监理控制要点及其控制手段
4.1控制要点
（1）优化施工组织设计：精心组织、积极协调，人力、物质优化组合，将施工干扰降为最小。
（2）测量、监控量测：建立隧道控制网，为隧道的施工、运营提供安全的保证。
（3）地质雷达超前地质预报：必要时采取水平钻探预报，提供隧道掌子面开挖进尺、支护参数依据，以确保现场施工安全。
（4）隧道洞身：隧道穿越Ⅳ、Ⅴ类围岩地层时应做好洞内防排水，严禁积水长期浸泡基底及围岩。
（5）通风检查：通风设备的型号、数量、性能和安放的位置要符合相关要求，以确保每人供应3立方/min的新鲜空气。
（6）电力设备：变压器、配电箱、接线盒、电闸、拉线等电器用电安全管理。
4.3 监理的控制手段
（1）确定工序的质量要求和质量标准及检查程序。
（2）旁站监理：对隐蔽工程、重要工程部位、重要工序及工艺，由监理工程师或监理员实行全过程的旁站监督，当面制止影响工程质量的不良行为，及时清除不利因素。
（3）实量实测：监理人员对施工放线进行检查，不合格要求不准进入下道工序施工。验收时，要对验收部位各项几何尺寸进行测量，不符合要求的要进行返工。
（4）试验检验和抽查：施工过程中的每道工序，包括材料的性能、配合比、成品的强度等都要有试验数据，否则工程一律不予验收和计量支付。必要时对试验检验结果进行抽查。
（5）指令文件：监理工程师的各种指令都要有文字记载，并作为主要技术资料存档，使各项事情处理规范化、文字化。
（6）工序控制：按“质量控制流程”确定的原则严格控制工作程序，通过控制工序质量达到确保工程质量的目的。严禁发生工序倒置或无序施工的情况发生
（7）报检程序：在施工单位“三检”的基础上，由质检工程师，自检合格后，∽疟检资料，向监理工程师报检验收。
（8）利用计量支付控制手段：没有监理工程师对工程质量认可意见，不得支付工程款，工程质量达不到要求，坚决不予计量支付。
（9）对于现场所用原材料、半成品、工序过程或工程产品质量监理工程师采用目测法，检测工具量测法以及试验法、理化法进行控制。
（10）目测法：凭借感观进行检查，采用看、摸、敲、照等手法对检查对象进行检查。
（11）量测法：利用量测 据判断质量情况。
5.结论
（1）CRD工法掘进原则：尽量少搅动围岩、短进尺，尽快施作初期支护，并使每个断面及早封闭，采用信息化施工，弱爆破，勤量测。
（2）严格控制沉降值，确保初期支护稳定。
参考文献
[1] 中铁工程设计咨询集团有限公司.徐州城市轨道交通一号线高铁出入场线暗挖主体结构施工图，2015.6
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隧道施工监理范文4
【关键词】地铁区间隧道；新奥法施工；风险分析；风险控制措施；层次分析法
0 绪论
随着我国国民经济的快速发展，城市化水平不断提过，城市交通拥堵日益成为影响人们生活和城市发展的重大问题。城市地铁因其运输量大、快捷、舒适、环保、安全等优点，使得发展以城市地铁为主干的公共交通网络成为解决城市交通问题的必然选择。我国城市轨道交通起步较晚，1965年7月北京开始修建第一条地铁线。20世纪90年代我国城市轨道交通才进入快速发展时期，至2020年，还将有3000千米、总投资超过1万亿元的线路规划建设，平均建设速度高达270千米/年，这在世界城市轨道交通发展中是史无前例的。
城市地铁工程同一般建设项目相比，具有投资大、工期长、专业多、涉及面广等特点，受不可预见的水文地质条件、社会环境、施工技术可靠度、经济发展程度等多方面因素的影响，面临着自然自然风险、技术风险、经济风险和环境风险等多种风险的工程建设项目。城市地铁建设中施工风险管理的意义是：在安全可靠、经济合理、技术可行的前提下，把城市地铁建设施工期间潜在的各类风险降到尽可能低的水平，以获得最大程度的建设安全与优质工程质量，控制工程建设投资，降低经济损失或人员伤亡，保证工程建设工期，提高风险管理效益。
1 土建施工风险识别
城市地铁区间隧道施工根据不同地段的工程地质、地表环境、场地条件等特征采用合适的施工方法。其中，新奥法是地铁区间隧道一种常用的施工方法，其基本原则是“少扰动、早喷锚、勤测量、紧封闭”。在土建施工过程中常见的风险有以下几方面。
1.1 塌方
塌方是地铁区间隧道施工过程中常见的现象，伴随施工整个过程由始至终。造成塌方的因素众多，不仅与项目自身土体条件、施工方法紧密相关，还与施工质量以及支护时机的把握有关：
（1）土体自稳能力差，而引起塌方现象；
（2）雨水、地下水渗入，使土体泡软，重量增大及抗剪能力降低，造成塌方现象；
（3）支护时机选择不当，使土体自身应力释放不充分或支护强度为达到规范要求，这是造成塌方的主要原因；
（4）区间隧道上部地面附近停放机具、材料，或由于动荷载的作用，引起支护结构失稳从而造成塌方；
（5）施工过程中由于失误造成地下管线断裂、泄露等不可控因素造成塌方现象；
（6）施工质量不满足标准要求，可能造成塌方现象。
1.2 涌水、涌砂现象
当区间隧道穿越细砂层、中粗砂层、卵石砾石地层时，因其透水性较强，易发生涌水、涌砂、局部静水压力过大现象，施工难度较大，易发生施工风险：
（1）伴随涌水、涌砂现象，导致掌子面稳定性降低，易发生拱顶和掌子面的坍塌。
（2）伴随涌水、涌砂现象，使混凝土附着力变差及锚杆锚固材料流失，造成支护质量降低。
（3）施工中，区间隧道的底部的含水比高，施工机械的走行扰乱基底使之泥泞化，造成作业效率和安全性降低。泥泞化显著的场合也会造成支护下沉等，对区间隧道的稳定性的影响是不能忽视的。
1.3 地下管线破坏
在城市地铁区间隧道土建施工中造成的地下管道断裂、地面坍塌事件，大部分都发生在地下管线渗漏并采用新奥法施工中：
（1）在区间隧道掘进方向附近有外来水（大多由具有一定渗漏水量的上、下水管道造成）的影响时，导致区间隧道内拱顶和掌子面土体变潮，进而发生渗水现象；
（2）由于渗漏水的积累，流水量在某一时刻会突然变大，砂、土会随水大量流入区间隧道；
（3）区间隧道前方及上方砂土流走，空洞即刻形成，上部雨污水管可能断裂，又造成大量新水补入，向区间隧道倾泻；
（4）此时，若加之区间隧道上部的动荷载作用，可能造成地层突然下陷，导致地下管线被切断；
（5）不规范施工，可能造成地下管线的破坏。
2 风险控制措施
针对城市地铁区间隧道新奥法施工存在的风险，加强工工艺管理与工序衔接控制，确保工程质量和工序紧跟。积极与指挥部以及监理单位、设计单位或咨询单位沟通，变更设计方案，规避风险；加强监控量测，必要时，与专业设计人员密切配合，采用力学反演技术及时修参。
2.1 针对塌方现象风险控制措施
（1）区间隧道施工行进中，严格遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤测量”的原则进行施工，严格控制地表沉降；
（2）严格控制施工每循环行进进尺，及时封闭仰拱，必要时封闭掌子面，减少工序间衔接时间；
（3）加强超前地址预报，先探后挖，探明前方土质和含水量情况，指导施工；
（4）控制初衬以及二衬时机，使土体自应力充分的释放；
（5）保证钢拱架强度，必要时候采取加密、加粗措施，规范施工；
（6）派专门巡视小组，发现问题及时反馈，及时采取措施。
2.2 针对涌水、涌砂现象风险控制措施
（1）开挖前，应采取降水或止水措施，甚至可以采取冻结法施工；
（2）采用地面深井降水，施工中辅以洞内轻型井点降水措施，施工作采用超前预注浆加固地层及掌子面喷射混凝土等施工方法，预防涌水、涌砂及局部静水压力过大现象；
（3）准备充足的排水机具，一旦发生涌水、涌砂及局部静水压力过大，立即强排，并喷射混凝土封闭掌子面，设置压浆管压浆堵水。
2.3 针对地下管线破坏风险控制措施
（1）施工前对区域地下管线进行充足调查，收集相关资料；
（2）施工前根据收集资料，邀请市政部门（地下管线管理部门）配合，联合对区域地下管线位置进行详尽勘测，并做好相关记录；
（3）适当减小施工步距，留置核心土，加快开挖与支护进度，当适当释放土体自应力后及时施作初次支护；
（4）对雨污水管，有条件进行关内施作套管，减少管线渗漏；对于开挖影响较大的管线，可采用管线改移法；
（5）加强巡视小组值班、监控测量，发现异常，及时反馈及时处理解决问题。
3 结语
由于区间隧道把各个独立的车站贯穿成为地铁交通线路，工程事故的扩散效应明显大于车站基坑工程，其施工风险较多、较大。为此，更需要进一步深化、细化对区间隧道的风险管理，以确保城市地铁工程能够保质、保量、按时完成，应且将一切损失降至最低。因此，此项研究具有重要意义。
【参考文献】
[1]上海市建设工程安全质量监督总站.城市轨道交通工程施工风险控制技术[M].中国建筑工业出版社，2011.
[2]吴宏建，刘宽亮.城市轨道交通工程建设风险与保险[M].北京大学出版社，2012.
[3]陶龙光，巴肇伦.城市地下工程[M].科学出版社，1996.
[4]卢有杰，卢家仪.项目风险管理[M].北京大学出版社，1998.
[5]荆靖岚.地下轨道交通的施工安全风险管理[J].华中科技大学学报，2005，22（4）：44-46.
隧道施工监理范文5
关键词：长距离下穿建筑群地铁浅埋暗挖隧道开挖施工技术
中图分类号： TU74 文献标识码： A
1、工程概况
1.1工程环境
北京轨道交通昌平线二期涧头西站~十三陵景区站区间工程，设计里程范围：右K0+507.95~右K1+1467.69，右线长959.74m（左线长972.924m），区间左右线均采用矿山法施工。区间出涧头西站沿南涧路向东行走，从右K950处起以R=450m下穿建筑群和邓庄河，最后沿东南向接入十三陵景区站。其中下穿建筑群段右线长515m，左线长528m。隧道为马蹄形断面开挖高度6.65m，宽度6.2m，埋深约9m。地面建筑群均为1~2层砖砌结构。下穿房屋面积达18000多平米。
1.2工程地质及水文情况
涧~十区间暗挖隧道下穿建筑群段主要穿越地层为：粉质粘土层、卵石层、中粗砂地层。在观测深度30m范围内未见地下水。本场地勘察时未发现上层滞水，但不排除上层滞水存在的可能性，上层滞水随季节不同地下水位会发生较大变化。
2工程重难点
本工程长距离下穿涧头村建筑群，为一级风险源。开挖过程中沉降控制要求严。
3、总体施工方法
下穿建筑群矿山法区间采用短台阶法开挖，上台阶采用“环形留核心土”施工，循环长度0.5m。主要施工步骤如下：
（1）超前加固：施工拱部超前小导管并注浆加固地层。下穿建筑群段采用双排超前小导管进行注浆加固。超前小导管采取风钻引孔。
（2）开挖及支护：采用上下台阶法开挖，台阶长度4~5m，上台阶环形留核心土法。
（3）初期支护：钢格栅+喷射混凝土（采用工艺）。
4 施工控制要点
长距离下穿建筑群段暗挖隧道初期支护的施工过程中严格按照“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测”的十指导施工，在监控量测中注意快速反馈。
4.1超前注浆加固
下穿建筑群段采用双排超前小导管
采用超前小导管为φ25×2.75普通热轧钢管， L=2.0m，环向间距0.3m。第一排小导管外插角10~20°，沿初支拱部130°范围内每榀（0.5m）打设布置；第二排小导管外插角10~20°，沿初支拱部130°范围内隔榀（1m）打设布置。超前小导管在粉土粉细砂地层注改性水玻璃，在无水粗砂、卵石层中注水泥浆。注浆量、配比、注浆压力根据现场试验确定。现场通过注浆量及注浆压力两个指标进行控制，确保超前注浆效果。
4.2开挖及支护
隧道开挖及支护采用短台阶法施工，首先开挖上半断面，施作拱部初期支护（初喷混凝土，挂网片、架立拱部钢格栅钢架，搭设超前小导管及锁脚锚管，复喷混凝土），然后开挖下半断面，施作侧墙及仰拱初期支护。下穿建筑群段严格控制开挖步序、开挖步距，严格控制台阶及核心土长度。下穿建筑群段暗挖隧道采用严格控制台阶长度在4~5m范围内，为减少沉降上台阶采用环形留核心土法。上台阶采用人工配合风镐开挖，土方开挖后及时架设拱架，搭设锁脚锚管及超前小导管，并按要求注浆。为加快下台阶进度实现早封闭，下台阶采用人工配合机械开挖，但是拱脚部位必须人工开挖严禁使用机械，以免机械碰撞连接板引起沉降及影响连接质量。下台阶开挖完后及时钢格栅及封闭成环，喷射混凝土。
4.4初支背后回填注浆
下穿建筑群段为及时填充初支背后空隙保证初支背后密实，减小沉降，需及时对封闭的初期支护进行注浆。要求初支背后注浆距开挖面不得大于5m。初支背后回填注浆管在初期支护过程中及时安装，注浆孔沿隧道拱部及侧墙布置，环向间距：起拱线以上为2m，边墙为3m；纵向间距为3m，梅花型布置；注浆深度为初支背后0.5m。浆液采用水泥砂浆，注浆压力为0.3~0.5Mpa，具体参数及配比根据现场试验确定。
4.5加强施工过程中监测
施工阶段的监控量测是地下工程信息化施工的重要组成环节，通过监测掌握围岩、支护结构、地表建筑物的动态，及时预测和反馈，用其成果调整设计，指导施工，并为今后工程做技术储备。必须严格按照设计要求进行监测工作，如有异常，及时反馈。
⑴基准点的布设
①建筑物四角、拐角处沿外墙每5m～10m处，每个建筑物不少于4个测点。
②地表沉降点布置沿区间结构的中线进行布置，间距5m～10m。
③区间隧道内的每10m布置一个断面，每个断面设一个沉降点及一组收敛点。
⑵监测项目及监测要求
区间正线施工期间，各项目的检测要求按表1的规定执行。
表1现场监测项目汇总表
⑶监测数据的采集、分析及反馈
严格按照监测要求及时采集数据，并将数据进行整合分析，绘制位移或应力的时态变化曲线图，即时态散点图。在取得足够的数据后，还应根据散点图的数据分布状况，选择合适的函数，对监测结果进行回归分析，以预测该测点可能出现的最大位移值或应力值，预测结构和建筑物的安全状况，采用的回归函数有：
U=Alg（1+t）+B；U=t/（A+Bt）；U=Ae-B/t
U=A（e-Bt-e-Bt0）；U=Alg〔（B+t）/（B+t0）〕其式中：U-变形值（或应力值）；A、B-回归系数；t、t0-测点的观测时间（day）。为确保监测结果的质量，加快信息反馈速度，全部监测数据均由计算机管理，每次监测必须有监测结果，及时上报监测报表，并按期向施工监理、设计单位提交监测周、月报，并附上相对应的测点位移或应力时态曲线图，对施工情况进行评价并提出施工建议。
5、结语
经北京轨道交通昌平线二期05标涧~十区间长距离下穿建筑群段实践证明，浅埋暗挖隧道开挖过程中严格按照“管超前、严注浆、短进尺、强支护、快封闭、勤量测”的十施工，严控各道工序的质量要求，保证各工序的连续性，加强监测，通过监测指导施工，在下穿建筑群段施工中沉降可以得到很好的控制，给以后同类工程施工积累了经验。
参 考 文 献
[1]中铁隧道集团有限公司科学技术研究所.地铁暗挖隧道注浆施工技术规程（试行）.北京：中国计划出版社，2004年10月
隧道施工监理范文6
关键词：城市隧道；工程建设；和谐管理
中图分类号：E271文献标识码： A
引言：由于经济的不断发展，城市交通的运输需求也在不断的增加，我国城市隧道的建设数量也在不断的增加。因为城市隧道工程具有着复杂性的特点，建设者矛盾突出以及质量安全事故的频繁发生等不和谐的事件经常的出现，这和我国建设社会主义和谐社会的相互矛盾。为了能够提高城市隧道建设的管理水平，必须要对城市隧道的和谐性内涵进行界定，同时要对和谐性城市隧道的表现形式以及影响因素进行探索，以此方便加强工程的管理。
1.工程建设的和谐性
1.1基本特点
工程活动的建设能够更好的改善人类的居住环境，并且开展各种各样的生产活动基础。在目前阶段，工程建设也是促进经济的发展以及保证国家安全等工作的重要手段，并且有着十分重要的作用。工程建设的活动不仅仅是自然和人类的相互作用，同时也是人类社会内部的一项活动。
1.1.1关于系统性的特点
在工程建设的过程中，其目标的实现并不是项目当中一方面的努力，而是所有有关群体的协同之下、相互联系以及相互依托，进而构成一个整体系统，从而共同的合作实现。系统内部的和谐主要是来自系统当中成员的整体协调性。
1.1.2关于复杂性的特点
工程建设的过程中是一项十分复杂的社会活动，不仅仅是体现在结构自身的复杂性以，同时也体现在工程和自然生态环境之间的复杂关系。对于具有着复杂性的工程建设活动，和谐是每一个参加建设人员的共同和谐，同时也是空间以及时间上的全面和谐。
1.2工程建设活动中的和谐性
和谐虽然是一个科学范畴，和谐的概念以及内容也存在着很多的不同观念，但是，将其和社会主义和谐社会的背景以及目标进行结合，并且应用到工程建设过程中，那么能够对其进行清晰的界定。工程建设的和谐就是工程建设活动或者是工程建设有机运行的和谐性，主要是有着以下几方面进行分析和评价。
一是在技术系统中，工程减少的和谐主要是表现为建设以及运营过程中的安全、节约以及高效率，主要是包括建设过程中不出现安全问题和隐患、建设过程中要组织有力以及运转顺畅。
二是在经济系统中，工程建设的和谐主要是表现在工程建设以及运营过程中的经济活动顺畅以及经济效益明显，主要包括能够创造比较高的经济以及社会效益，投资回报比较高。不同组织以及机构之间的经济活动顺畅以及经济效益的合理分配。个体参与人员能够按时获得合理的收益、薪资的水平和付出的劳动相匹配。
三是在社会系统中，工程建设的和谐主要是表现为工程建设以及运营过程中社会运转顺畅。主要是包括能够满足当地人民日益增长的各个方面需求以及对促进整体或者是区域经济社会发展起到明显的推动作用。建设的参与人员和其他利益相关人员的关系得到平衡以及协调。
2.工程建设管理的特征以及技术
2.1技术特征
2.1.1工程难度大及安全风险高
隧道工程主要是建设在地下岩土当中，因为各种主客观危险源十分多，与此同时地下施工条件也比地面上施工条件差，稍有不注意就会造成安全事故的发生。地下工程很大程度上都是依赖于地质条件，因为埋置于在地下，地质条件在施工之前是很难完全的查看清楚，在施工的过程中将会面临很大的不确定性，进而增大了工程建设的难度以及安全风险。地下工程的设计施工理论方面还不是很完善，因为起步比较晚以及地质条件比较复杂，目前隧道设计施工的主要是依赖于以往的经验，这样也增加了工程建设的定量化以及作业的难度。
2.1.2工程结构复杂及质量风险高
为了能够更好的保证隧道能够具备的功能以及服务水平，不仅仅包括能够保证结构稳定性以及安全的主体结构之外，同时还必须要有着照明、通讯、监控以及消防等辅助措施。城市隧道工程主要是埋置于地下岩土体当中，因为受到空间的限制以及周围土体的制约，在结构上每个组成部分需要高度集成以及相互重叠，同时在施工工序上每个组成成本相互干扰以及限制。
2.2城市隧道建设管理的特征
2.2.1管理技术难度高及复杂
隧道工程的施工由于施工环境十分狭长并且施工结构十分复杂，进而使施工技术管理的难度大大的增加。技术管理的复杂性主要是体现在以下方面：一是工序需要科学高效的组织。二是作业空间需要被高效的利用。三是材料设备需要进行精确的调度。
2.2.2信息化设计施工以及参加管理的难度高
在城市隧道施工的过程中，其多数是采用信息化设计施工，进而能够快速的实现信息收集、反馈以及分析，同时也能够更好的保证施工的安全以及能够高效作业。但是，城市隧道工程建设过程中由于参与人比较多，进而形成了十分复杂的信息网、决策网以及利益网，这也使得组织管理工作的变得十分的复杂化。
3.工程建设和谐性的影响因素以及表现
3.1影响因素以及技术表现形式
3.1.1关于安全管理方面
安全方面的和谐主要是体现在不发生各种形式的安全事故以及不因为安全事故造成财会损失等。隧道施工中安全事故主要是由以下方面：塌方、火灾、有毒气体以及瓦斯爆炸等方面。
影响安全因素主要是包括安全管理体系是否健全、制度是否完善以及措施是否合理等。其中还包括施工工期、中标价格以及管理水平等间接因素。
3.1.2关于质量管理方面
质量方面的和谐主要是包括不出现各种质量问题，工程每个部分功能能否正常以及系统相互协调。其常见的质量问题有：渗漏水、强度不足以及结构裂损等方面。
影响质量的因素主要是包括质量管理体系是否健全、制度是否健全以及措施是否合理等。其中还包括设计方案、中标价格以及施工工期等间接因素。
3.1.3关于进度管理方面
进度方面的和谐主要是包括工程建设的总进度能够得到保证以及每个分项工程得到协调一致的推进。其常见的问题是因为工序组织不当所造成的窝工等问题。
影响进度的因素主要是由施工组织调度系数的水平。其中还包括设计变更协调水平、安全质量控制水平以及承包商自身的财务等方面。
3.2影响的因素以及经济表现的形式
3.2.1关于业主的经济效益
在业主的经济活动中，和谐性主要是能够获得最大的投资回报，能够按时来向承包商支持各项的费用，不会因为质量以及安全等问题出现额外的费用。
主要的影响因素为承包商中标价格水平、安全质量缺陷的预防以及施工工期的控制等方面。
3.2.2关于承包商的经济利益
在承包商的经济活动中，和谐性主要是在保证安全以及质量的前提下所获取的最大利益，不会因为质量以及安全等问题出现额外的成本。
主要的影响因素为施工中标的价格、工期管理的水平以及污染物的排放等方面。
3.2.3关于员工个体的经济效益
在员工经济效益活动中，和谐性主要是能够按时获得和付出劳动相对应、违规作业以及工伤事故等问题所造成的不必要损失。
主要是的影响为施工中标价格、施工工期的控制以及工作团队内部协调的水平等方面。
结束语：城市隧道是一项复杂的工程建设。城市隧道建设的和谐性要覆盖技术、经济以及社会等全面和谐，所以，城市隧道的表现形式也比较复杂。在城市隧道管理的过程中，必须要对所有影响的因素进行分析，才能够使工程的和谐性达到预期的水平。
参考文献：
[1]甄浩宇,王飞.谈城市隧道工程建设的和谐管理[J].山西建筑.2014,12（24）：152-155
[2]甄浩宇,王飞.城市隧道工程建设和谐度及其评价方法[J].山西建筑.2014,12（24）：142-144
